JPS58135336A - ク−ラ付き自動車 - Google Patents
ク−ラ付き自動車Info
- Publication number
- JPS58135336A JPS58135336A JP1676882A JP1676882A JPS58135336A JP S58135336 A JPS58135336 A JP S58135336A JP 1676882 A JP1676882 A JP 1676882A JP 1676882 A JP1676882 A JP 1676882A JP S58135336 A JPS58135336 A JP S58135336A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- cooler
- engine
- valve
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、その作動中に一部の気筒を体筒状態へ移行さ
せうる体筒エンジンを搭載した自動車に関し、特にり−
ラをそなえた体筒エンジン搭載車に関する。
せうる体筒エンジンを搭載した自動車に関し、特にり−
ラをそなえた体筒エンジン搭載車に関する。
従来より、この種の体筒エンジン搭載車では、燃費の向
上を主たる目的として、アイドル運転時等の低負荷運転
時て、一部の気筒を体筒状態にしている。
上を主たる目的として、アイドル運転時等の低負荷運転
時て、一部の気筒を体筒状態にしている。
しかしながら、このような従来の体筒エンジン搭載車に
り一部をそなえて、アイドル運転時等の一部気筒運転時
に、クーラを作動させると、エンジンに負荷がかかりす
ぎ、エンジン振動起振力が増して、不快な車体振動が大
きくなるという問題点がある。
り一部をそなえて、アイドル運転時等の一部気筒運転時
に、クーラを作動させると、エンジンに負荷がかかりす
ぎ、エンジン振動起振力が増して、不快な車体振動が大
きくなるという問題点がある。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、クーラ作動時においても不快な車体振動が大きくなら
ないようにしたクーラ付き自動車を提供することを目的
とする。
、クーラ作動時においても不快な車体振動が大きくなら
ないようにしたクーラ付き自動車を提供することを目的
とする。
このため、本発明は、自動車において、作動気筒数を制
御して全気筒運転または一部気筒運転を行ないうるエン
ジンと、作動時に上記エンジンに負荷としてかかるり一
部とをそなえ、上記エンジンのアイドル運転時に上記ク
ーラが作動した場合は上記エンジンを全気筒運転状態に
しうる制御手段が設けられたごとを特徴としている。
御して全気筒運転または一部気筒運転を行ないうるエン
ジンと、作動時に上記エンジンに負荷としてかかるり一
部とをそなえ、上記エンジンのアイドル運転時に上記ク
ーラが作動した場合は上記エンジンを全気筒運転状態に
しうる制御手段が設けられたごとを特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例としてのり一部付き
自動車について説明すると、第１図はその要部を示す回
路図、第２，３図はそれぞれその作用を説明するための
グラフである。
自動車について説明すると、第１図はその要部を示す回
路図、第２，３図はそれぞれその作用を説明するための
グラフである。
さて、この自動車に搭載されたエンジンは、運転状態（
例えばアイドル運転等の低負荷運転状態）によって作動
を停止し体筒状態へ移行しうる２個の体筒用気筒（この
場合は第１．第４気筒）と、上記運転状態にかかわらず
常時作動する２個の常用気筒（この場合は第２．第３気
筒）とをそなえることにより、作動気筒数を制御して、
４気筒運転（全気筒運転）または２気筒運転（一部気筒
運転）を行ないうる直列４気筒式の体筒エンジンとして
構成されている。
例えばアイドル運転等の低負荷運転状態）によって作動
を停止し体筒状態へ移行しうる２個の体筒用気筒（この
場合は第１．第４気筒）と、上記運転状態にかかわらず
常時作動する２個の常用気筒（この場合は第２．第３気
筒）とをそなえることにより、作動気筒数を制御して、
４気筒運転（全気筒運転）または２気筒運転（一部気筒
運転）を行ないうる直列４気筒式の体筒エンジンとして
構成されている。
そして、第１図に示すごとく、体筒用気筒の吸・排気弁
用の各ロッカアーム１には、弁作動停止機構Ｍが取付け
られている。すなわちロッカアーム１の弁当接側アーム
に弁に当接してロッカアーム１に対して摺動可能となる
プランジャ２が設げられるとともに、このプランジャ２
に対し係脱可能に設げられ係合時には弁を作動状態にし
離脱（非係合）時には弁を停止状態にするストッパが設
けられている。
用の各ロッカアーム１には、弁作動停止機構Ｍが取付け
られている。すなわちロッカアーム１の弁当接側アーム
に弁に当接してロッカアーム１に対して摺動可能となる
プランジャ２が設げられるとともに、このプランジャ２
に対し係脱可能に設げられ係合時には弁を作動状態にし
離脱（非係合）時には弁を停止状態にするストッパが設
けられている。
そしてこのストッパの駆動は、ばね力と油圧力との組合
わせで行なわれるようになっており、油圧の制御は圧油
ラインＡに介装されたオイルコントロールバルブ（以下
「ＯＣＶ」という。）３ｖｃよって行なわれる。
わせで行なわれるようになっており、油圧の制御は圧油
ラインＡに介装されたオイルコントロールバルブ（以下
「ＯＣＶ」という。）３ｖｃよって行なわれる。
すなわち０ＣＶ３が圧油ラインＡを閉にすると、ストッ
パが油圧力によって駆動されプランジャ２と係合して弁
を作動状態にし、ＯＣＶ ３が圧油ラインＡをあけると
、ストッパがばね力によって逆に駆動されてプランジャ
２との係合を解かれ弁を非作動（停止）状態にする。
パが油圧力によって駆動されプランジャ２と係合して弁
を作動状態にし、ＯＣＶ ３が圧油ラインＡをあけると
、ストッパがばね力によって逆に駆動されてプランジャ
２との係合を解かれ弁を非作動（停止）状態にする。
なお、符号Ｐはポンプを示している。
ところで、り−ラコンプレツサ４がエンジンに電磁クラ
ッチ４ａを介して取付けられており、この電磁クラッチ
４ａへ通電が行なわれると、クーラコンプレッサ４とエ
ンジンとが連結されて、クーラコンプレッサ４が作動し
、電磁クラッチ４ａへの通電が停止されると、クーラコ
ンプレッサ４とエンジンとの結合が解除されて、クーラ
コンプレッサ４は非作動状態となるのである。
ッチ４ａを介して取付けられており、この電磁クラッチ
４ａへ通電が行なわれると、クーラコンプレッサ４とエ
ンジンとが連結されて、クーラコンプレッサ４が作動し
、電磁クラッチ４ａへの通電が停止されると、クーラコ
ンプレッサ４とエンジンとの結合が解除されて、クーラ
コンプレッサ４は非作動状態となるのである。
したがって、クーラコンプレッサ４の作動時には、エン
ジン負荷が重くなり、クーラコンプレッサ４の非作動時
には、エンジン負荷が軽くなる。
ジン負荷が重くなり、クーラコンプレッサ４の非作動時
には、エンジン負荷が軽くなる。
また、クーラ制御回路５が設けられており、この回路５
には、バッテリ（電源）６．ヒユーズ７、リレースイッ
チ９，１３が設けられている。
には、バッテリ（電源）６．ヒユーズ７、リレースイッ
チ９，１３が設けられている。
リレースイッチ９，１３は相互に並列に接続すしており
、リレースイッチ９はファンモータ１１を駆動する回路
に介装されるとともに、リレースイッチ１３は電磁クラ
ッチ４ａを駆動する回路に介装されている。
、リレースイッチ９はファンモータ１１を駆動する回路
に介装されるとともに、リレースイッチ１３は電磁クラ
ッチ４ａを駆動する回路に介装されている。
ＩＪ Ｌ／−スイッチ９は、イグニッションスイッチ８
を閉じると励磁されイグニッションスイッチ８を開くと
消磁されるリレーコイル９ａと、リレーコイル９ａが励
磁されると閉じリレーコイル９ａが消磁されると開くス
イッチ片９ｂとをそなえて構成されている。
を閉じると励磁されイグニッションスイッチ８を開くと
消磁されるリレーコイル９ａと、リレーコイル９ａが励
磁されると閉じリレーコイル９ａが消磁されると開くス
イッチ片９ｂとをそなえて構成されている。
なお、リレースイッチ９とファンモータ１１との間には
クーラスイッチ１０が介装されている。
クーラスイッチ１０が介装されている。
リレースイッチ１３ば、サーモスイッチ１２が閉じると
励磁されサーモスイッチ１２が開くと消磁されるリレー
コイル１３ａと、リレーコイル１３ａが励磁されると閉
じリレーコイル１３ａが消磁されると開くスイッチ片１
３ｂとをそなえて構成されている。
励磁されサーモスイッチ１２が開くと消磁されるリレー
コイル１３ａと、リレーコイル１３ａが励磁されると閉
じリレーコイル１３ａが消磁されると開くスイッチ片１
３ｂとをそなえて構成されている。
なお、サーモスイッチ１２ば、クーラスイッチ１０とフ
ァンモータ１１との間の回路部分Ｂと、リレースイッチ
１３ａとの間に介装されて、所定温度以上で閉じ所定温
度以下で開くスイッチとして構成されている。
ァンモータ１１との間の回路部分Ｂと、リレースイッチ
１３ａとの間に介装されて、所定温度以上で閉じ所定温
度以下で開くスイッチとして構成されている。
さらに、少な（ともエンジンアイドル運転時にクーラコ
ンプレッサ４が作動しようとした場合はエンジンを４気
筒運転状態にしうる制御手段トシてのコントロールユニ
ットＣが設けられている。
ンプレッサ４が作動しようとした場合はエンジンを４気
筒運転状態にしうる制御手段トシてのコントロールユニ
ットＣが設けられている。
トノコントロールユニットＣば、エンジン回転数信号や
負荷信号や車速信号等を受けて４気筒運転にすべきか２
気筒運転にすべきかを判別し、４気筒運転時にはローレ
ベル信号を出力するとともに２気筒運転時にはハイレベ
ル信号を出力する体筒判定回路１６をそなえている。
負荷信号や車速信号等を受けて４気筒運転にすべきか２
気筒運転にすべきかを判別し、４気筒運転時にはローレ
ベル信号を出力するとともに２気筒運転時にはハイレベ
ル信号を出力する体筒判定回路１６をそなえている。
そして、この体筒判定回路１６は二人力ＡＮＤ回路１５
の一入力端に接続されている。
の一入力端に接続されている。
また、ＡＮＤ回路１５の他入力端はインバータ１４が接
続されており、このインバータ１４はクーラ制御回路５
からり一部の作動・非作動に応じハイレベルまたはロー
レベルの信号を受けるようになっている。
続されており、このインバータ１４はクーラ制御回路５
からり一部の作動・非作動に応じハイレベルまたはロー
レベルの信号を受けるようになっている。
さらに、ＡＮＤ回路１５からの出力ばＯＣＶ駆動回路１
７へ供給され、このＯＣＶ駆動回路１７ば、ＡＮＤ回路
出力がハイレベルであるなら０Ｃｖ３のソレノイドコイ
ルを励磁して０ＣＶ３を開にし、ＡＮＤ回路出力がロー
レベルであるなら０Ｃｖ３のソレノイドコイルを消磁し
て０ＣＶ３を閉にするための制御信号を０ＣＶ３へ出力
する。
７へ供給され、このＯＣＶ駆動回路１７ば、ＡＮＤ回路
出力がハイレベルであるなら０Ｃｖ３のソレノイドコイ
ルを励磁して０ＣＶ３を開にし、ＡＮＤ回路出力がロー
レベルであるなら０Ｃｖ３のソレノイドコイルを消磁し
て０ＣＶ３を閉にするための制御信号を０ＣＶ３へ出力
する。
ところで、クーラ制御回路５のコントロールユニットＣ
への信号取出部と電磁クラッチ４ａとの間には、遅延回
路Ｉ８が介装されている。
への信号取出部と電磁クラッチ４ａとの間には、遅延回
路Ｉ８が介装されている。
この遅延回路１８により、上記コントロールユニットＣ
への信号取出部の信号よりも所定時間だけ遅らせて信号
を電磁クラッチ４ａへ供給することができるので、エン
ジンに対するクーラ負荷を遅らせてかけることができる
。
への信号取出部の信号よりも所定時間だけ遅らせて信号
を電磁クラッチ４ａへ供給することができるので、エン
ジンに対するクーラ負荷を遅らせてかけることができる
。
これは、２気筒運転から４気筒運転への切換に伴いエン
ジン回転数が低下することに着目したもので、このよう
な切換時に即座にクーラ負荷をかげると、更にエンジン
回転数が低下してしまうため、このような悪条件が同時
に作用することを避けるためである。
ジン回転数が低下することに着目したもので、このよう
な切換時に即座にクーラ負荷をかげると、更にエンジン
回転数が低下してしまうため、このような悪条件が同時
に作用することを避けるためである。
上述の構成により、例えばアイドル運転時のごとき低負
荷運転時には、体筒判定回路１６からハイレベル信号が
出力されている。そしてこのときり−ラスイッチ１０が
切られていると、インバータ１４の出力はノ・イレベル
であるので、ＯＣＶ駆動回路１７からの信号によりＯＣ
Ｖ ３は圧油ラインＡを開にして、吸φ排気弁を停止状
態にしている。
荷運転時には、体筒判定回路１６からハイレベル信号が
出力されている。そしてこのときり−ラスイッチ１０が
切られていると、インバータ１４の出力はノ・イレベル
であるので、ＯＣＶ駆動回路１７からの信号によりＯＣ
Ｖ ３は圧油ラインＡを開にして、吸φ排気弁を停止状
態にしている。
すなわち、このときエンジンは２気筒運転を行なってい
る。
る。
このような状態で、サーモスイッチ１２が閉じていると
して、クーラスイッチ１０を入れると、インバータ１４
の出力がローレベルに変わるため、体筒判定回路１６か
らの信号が・・イレベルであっても、ＯＣＶ駆動回路１
７からの信号は変わり、ＯＣＶ ３は圧油ラインＡを閉
にして、吸・排気弁を作動状態にし、これによりエンジ
ンは４気筒運転を行なう。
して、クーラスイッチ１０を入れると、インバータ１４
の出力がローレベルに変わるため、体筒判定回路１６か
らの信号が・・イレベルであっても、ＯＣＶ駆動回路１
７からの信号は変わり、ＯＣＶ ３は圧油ラインＡを閉
にして、吸・排気弁を作動状態にし、これによりエンジ
ンは４気筒運転を行なう。
このとき、エンジンは４気筒アイドル運転に適したエン
ジン回転数まで下がるが、遅延回路１８の作用により電
磁クラッチ４ａはすぐにはつながらないので、このよう
な過渡状鵬において、クーラ負荷によるエンジン回転数
低下は起こらない。
ジン回転数まで下がるが、遅延回路１８の作用により電
磁クラッチ４ａはすぐにはつながらないので、このよう
な過渡状鵬において、クーラ負荷によるエンジン回転数
低下は起こらない。
ところで、このようにアイドル運転時にり一部負荷がか
かった場合に、２気筒運転を続行するよりも４気筒運転
に切換えた方がよいのは、次の理由による。まず、クー
ラ作動前の燃費で２気筒運転を行なうと、エンジン振動
起振力が増し、不快な車体振動が大きくなるからであり
、更に同一燃料消費率で比較した場合でも、第２図から
もわかるように、４気筒運転の方が車体振動が小さいか
らである。
かった場合に、２気筒運転を続行するよりも４気筒運転
に切換えた方がよいのは、次の理由による。まず、クー
ラ作動前の燃費で２気筒運転を行なうと、エンジン振動
起振力が増し、不快な車体振動が大きくなるからであり
、更に同一燃料消費率で比較した場合でも、第２図から
もわかるように、４気筒運転の方が車体振動が小さいか
らである。
したがってこのようなアイドル運転時にクーラ負荷がか
かった場合は、４気筒運転てすることが行なわれるので
ある。
かった場合は、４気筒運転てすることが行なわれるので
ある。
また、２気筒運転状態では、第３図に示すごとく、クー
ラ作動時にクーラ負荷のため、約２５ｋｍ／ｈ以下の車
速でしか走行することができず、したがってこのような
場合は、２気筒運転で走行するメリットは少ない。
ラ作動時にクーラ負荷のため、約２５ｋｍ／ｈ以下の車
速でしか走行することができず、したがってこのような
場合は、２気筒運転で走行するメリットは少ない。
なお、第３図中の符号りは気筒数切換負圧ラインを示し
ており、この負圧ラインＤより上が２気筒運転領域で、
下が４気筒運転領域である。
ており、この負圧ラインＤより上が２気筒運転領域で、
下が４気筒運転領域である。
さらに実際都市走行パターンをシュミレートした走行で
、クーラ作動時は無条件に４気筒運転を行なうシステム
と、アイドル運転時において、クーラが作動したときの
み４気筒運転を行なうシステムとでは、燃費の差はほと
んどないため、アイドル運転時はもちろんのこと通常の
都市走行運転時においても、クーラ作動時は４気筒運転
を行なうようにすることもできる。
、クーラ作動時は無条件に４気筒運転を行なうシステム
と、アイドル運転時において、クーラが作動したときの
み４気筒運転を行なうシステムとでは、燃費の差はほと
んどないため、アイドル運転時はもちろんのこと通常の
都市走行運転時においても、クーラ作動時は４気筒運転
を行なうようにすることもできる。
なお、第１図におし・て符号Ｂで示す回路部分からの信
号を同図に２点鎖線で示すようにインバータ１４へ供給
することも可能で、この場合はクーラコンプレッサ４の
作動、非作動には関係なく、イグニッションスイッチ８
およびクーラスイッチ１０がそれぞれ閉じていれば、２
気筒運転を行なう。
号を同図に２点鎖線で示すようにインバータ１４へ供給
することも可能で、この場合はクーラコンプレッサ４の
作動、非作動には関係なく、イグニッションスイッチ８
およびクーラスイッチ１０がそれぞれ閉じていれば、２
気筒運転を行なう。
また、本発明は４気筒式体筒エンジンを搭載した自動車
のほか、その他の多気筒体筒エンジンを搭載した自動車
にも適用できる。
のほか、その他の多気筒体筒エンジンを搭載した自動車
にも適用できる。
以上詳述したように、本発明のクーラ付き自動車によれ
ば、少なくとも体筒エンジンのアイドル運転時に、クー
ラが作動した場合は、エンジンを全気筒運転状態にして
運転できるので。
ば、少なくとも体筒エンジンのアイドル運転時に、クー
ラが作動した場合は、エンジンを全気筒運転状態にして
運転できるので。
０υ
機構。
車体振動を小さくすることができ、これにより乗心地を
大幅に改善できる利点がある。
大幅に改善できる利点がある。
図は本発明の一実施例としてのクーラ付き自動車を示す
もので、第１図はその要部を示す回路図、第２，３図は
それぞれその作用を説明するためのグラフである。 １・・ロッカアーム、２＃０プランジヤ、３・−０ＣＶ
、４・・クーラコンプレッサ、４ａ・・電磁クラッチ、
５・・クーラ制御回路、６０．バッテリ、７０．ヒユー
ズ、８０．イグニッションスイッチ、９・・リレースイ
ッチ、９ａ・・リレーコイル、９ｂ・・スイッチ片、１
０・・クーラスイッチ、ＩＩ−−ファンモータ、１２−
・サーモスイッチ、１３・ｅリレースイッチ、１３ａ・
・リレーコイル、１３ｂ・ｅスイッチ片、１４・・イン
バータ、１５・・ＡＮＤ回路、１６・・体筒判定回路、
１７・・ＯＣＶ駆動回路、１８・・遅延回路、Ａ・・圧
油ライン、Ｃ・・制御手段、Ｍ・・弁作動停止αり 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦 第１図 第２図 単連（ｋｍ／ｈＪ−４− ２０１−
もので、第１図はその要部を示す回路図、第２，３図は
それぞれその作用を説明するためのグラフである。 １・・ロッカアーム、２＃０プランジヤ、３・−０ＣＶ
、４・・クーラコンプレッサ、４ａ・・電磁クラッチ、
５・・クーラ制御回路、６０．バッテリ、７０．ヒユー
ズ、８０．イグニッションスイッチ、９・・リレースイ
ッチ、９ａ・・リレーコイル、９ｂ・・スイッチ片、１
０・・クーラスイッチ、ＩＩ−−ファンモータ、１２−
・サーモスイッチ、１３・ｅリレースイッチ、１３ａ・
・リレーコイル、１３ｂ・ｅスイッチ片、１４・・イン
バータ、１５・・ＡＮＤ回路、１６・・体筒判定回路、
１７・・ＯＣＶ駆動回路、１８・・遅延回路、Ａ・・圧
油ライン、Ｃ・・制御手段、Ｍ・・弁作動停止αり 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦 第１図 第２図 単連（ｋｍ／ｈＪ−４− ２０１−
Claims (1)
- 自動車において、作動気筒数を制御して全気筒運転また
は一部気筒運転を行ないうるエンジンと１作動時に上記
エンジンに負荷としてかかるクーラとをそなえ、上記エ
ンジンのアイドル運転時に上記クーラが作動した場合は
上記エンジンを全気筒運転状態にしうる制御手段が設け
られたことを特徴とする、クーラ付き自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1676882A JPS58135336A (ja) | 1982-02-04 | 1982-02-04 | ク−ラ付き自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1676882A JPS58135336A (ja) | 1982-02-04 | 1982-02-04 | ク−ラ付き自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58135336A true JPS58135336A (ja) | 1983-08-11 |
| JPS6354125B2 JPS6354125B2 (ja) | 1988-10-26 |
Family
ID=11925390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1676882A Granted JPS58135336A (ja) | 1982-02-04 | 1982-02-04 | ク−ラ付き自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58135336A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993013306A1 (en) * | 1991-12-26 | 1993-07-08 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine for automobile |
| JP2011189755A (ja) * | 2010-03-11 | 2011-09-29 | Nissho Unyu Kk | 運搬用車両 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54148928A (en) * | 1978-05-12 | 1979-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel shut-off device |
| JPS57178140U (ja) * | 1981-05-07 | 1982-11-11 |
-
1982
- 1982-02-04 JP JP1676882A patent/JPS58135336A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54148928A (en) * | 1978-05-12 | 1979-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel shut-off device |
| JPS57178140U (ja) * | 1981-05-07 | 1982-11-11 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993013306A1 (en) * | 1991-12-26 | 1993-07-08 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine for automobile |
| US5425335A (en) * | 1991-12-26 | 1995-06-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automobile engine |
| JP2011189755A (ja) * | 2010-03-11 | 2011-09-29 | Nissho Unyu Kk | 運搬用車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6354125B2 (ja) | 1988-10-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3454116B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| US6595307B2 (en) | Hybrid vehicle capable of reducing NOx emissions and method of operating same | |
| US8210294B2 (en) | Method and system for shutting down an engine in a hybrid vehicle | |
| JP2001164970A (ja) | 車両の燃料供給停止時の制御装置 | |
| JP2004197719A (ja) | エンジン始動装置 | |
| EP1223324B1 (en) | Device and method for suppressing hydrocarbon-discharge for vehicle | |
| JP3214150B2 (ja) | ハイブリッド自動車の制動制御装置 | |
| JPS58135336A (ja) | ク−ラ付き自動車 | |
| JPH11350995A (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
| JPH09126044A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2004225561A (ja) | 内燃機関の可変気筒システム | |
| JP3704283B2 (ja) | エンジン自動停止始動装置 | |
| JP3574120B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP3016335B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車の内燃機関暖機装置 | |
| JPH1122520A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP2937034B2 (ja) | 作動気筒数可変内燃機関を有する車両の運転制御装置 | |
| JP3216144B2 (ja) | ヒータ付き触媒を搭載した車両の運転制御方法 | |
| JPH04232346A (ja) | Ｖ形エンジンの片バンク運転装置 | |
| JPS6218104Y2 (ja) | ||
| JP3736138B2 (ja) | 車両用内燃機関における流量制御弁の制御装置 | |
| JP2023022641A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4078951B2 (ja) | 車両用内燃機関の自動停止制御装置 | |
| JPH0868459A (ja) | 流体継手用クラッチの制御装置 | |
| JP4854545B2 (ja) | ハイブリッドエンジン | |
| JPS6244100Y2 (ja) |