JP2002227665A - 内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置 - Google Patents
内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置Info
- Publication number
- JP2002227665A JP2002227665A JP2001021308A JP2001021308A JP2002227665A JP 2002227665 A JP2002227665 A JP 2002227665A JP 2001021308 A JP2001021308 A JP 2001021308A JP 2001021308 A JP2001021308 A JP 2001021308A JP 2002227665 A JP2002227665 A JP 2002227665A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve stop
- valve
- oil
- hydraulic
- hydraulic control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/267—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2201/00—Electronic control systems; Apparatus or methods therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2305/00—Valve arrangements comprising rollers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
Abstract
(57)【要約】
【課題】 弁停止運転の解除時の作動応答性が低いと、
吸気弁及び排気弁の作動再開前に燃料噴射が行われるお
それがある。 【解決手段】 供給油圧に応じて作動し、一部の気筒の
吸気弁及び排気弁を停止させる弁停止機構２０と、この
弁停止機構２０とオイルポンプ１１及びオイルパン１２
とを接続する供給油路２１及び排出油路２２の実質的な
開口面積を変化させることにより、供給油圧を制御する
油圧制御バルブ２０と、を備える。弁停止運転の解除に
先だって、供給油圧を、最大油圧よりも低い所定の保持
油圧に抑制しておく。
吸気弁及び排気弁の作動再開前に燃料噴射が行われるお
それがある。 【解決手段】 供給油圧に応じて作動し、一部の気筒の
吸気弁及び排気弁を停止させる弁停止機構２０と、この
弁停止機構２０とオイルポンプ１１及びオイルパン１２
とを接続する供給油路２１及び排出油路２２の実質的な
開口面積を変化させることにより、供給油圧を制御する
油圧制御バルブ２０と、を備える。弁停止運転の解除に
先だって、供給油圧を、最大油圧よりも低い所定の保持
油圧に抑制しておく。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一部の気筒の少な
くとも吸気弁を停止させる弁停止機構を備えた内燃機関
に関し、特に、この弁停止機構への供給油圧を制御する
油圧制御装置に関する。
くとも吸気弁を停止させる弁停止機構を備えた内燃機関
に関し、特に、この弁停止機構への供給油圧を制御する
油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の分野では、アイドル運転時や
低負荷運転時における燃費の向上等を図るために、一部
（例えば半分）の気筒の少なくとも吸気弁を一時的に停
止する弁停止機構を備えた内燃機関が従来より提案され
ている。例えば特開平５−２４８２１７号公報に記載さ
れている弁停止機構では、油圧制御バルブによりロッカ
ーアーム内の油圧室へ供給される供給油圧を制御するこ
とにより、少なくとも吸気弁の作動及び作動停止を切り
換えるようになっている。そして、弁停止運転を開始す
る開始時における供給油圧の立ち上がり応答性を向上す
るために、油圧制御バルブにアシストオイルポンプを接
続し、このアシストオイルポンプを駆動するカムを、休
止する気筒以上に設けている。
低負荷運転時における燃費の向上等を図るために、一部
（例えば半分）の気筒の少なくとも吸気弁を一時的に停
止する弁停止機構を備えた内燃機関が従来より提案され
ている。例えば特開平５−２４８２１７号公報に記載さ
れている弁停止機構では、油圧制御バルブによりロッカ
ーアーム内の油圧室へ供給される供給油圧を制御するこ
とにより、少なくとも吸気弁の作動及び作動停止を切り
換えるようになっている。そして、弁停止運転を開始す
る開始時における供給油圧の立ち上がり応答性を向上す
るために、油圧制御バルブにアシストオイルポンプを接
続し、このアシストオイルポンプを駆動するカムを、休
止する気筒以上に設けている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この公報のように供給
油圧に応じて作動する弁停止機構では、弁停止運転の開
始時の他、弁停止運転を解除する解除時の供給油圧の立
ち下がり応答性も、機関運転性能を左右する重要な要因
となる。つまり、一部の気筒の少なくとも吸気弁を停止
している弁停止運転中には、これと同期してその気筒の
燃料噴射を禁止する必要があり、かつ、この弁停止運転
を解除して通常の全気筒運転に復帰する際には、解除後
の最初の吸気弁の開弁動作に同期して、燃料噴射を再び
開始する必要がある。しかしながら、解除時の作動応答
性が低いと、解除後に吸気弁が実際に開弁する前に燃料
噴射が行われてしまい、排気性能や燃費の著しい悪化を
招くおそれがある。
油圧に応じて作動する弁停止機構では、弁停止運転の開
始時の他、弁停止運転を解除する解除時の供給油圧の立
ち下がり応答性も、機関運転性能を左右する重要な要因
となる。つまり、一部の気筒の少なくとも吸気弁を停止
している弁停止運転中には、これと同期してその気筒の
燃料噴射を禁止する必要があり、かつ、この弁停止運転
を解除して通常の全気筒運転に復帰する際には、解除後
の最初の吸気弁の開弁動作に同期して、燃料噴射を再び
開始する必要がある。しかしながら、解除時の作動応答
性が低いと、解除後に吸気弁が実際に開弁する前に燃料
噴射が行われてしまい、排気性能や燃費の著しい悪化を
招くおそれがある。
【０００４】また、上記公報のように開始時の応答性を
向上させるためにアシストオイルポンプを用いて供給油
圧を増加させている場合、このアシストオイルポンプの
追加に伴い構成が複雑化することに加え、弁停止運転中
の供給油圧が全体的に高くなるため、弁停止運転を解除
する解除時の油圧低下量が多くなり、通常の全気筒運転
へ復帰するまでに要する復帰応答遅れ期間が長くなっ
て、解除時の応答性が低下する傾向にある。
向上させるためにアシストオイルポンプを用いて供給油
圧を増加させている場合、このアシストオイルポンプの
追加に伴い構成が複雑化することに加え、弁停止運転中
の供給油圧が全体的に高くなるため、弁停止運転を解除
する解除時の油圧低下量が多くなり、通常の全気筒運転
へ復帰するまでに要する復帰応答遅れ期間が長くなっ
て、解除時の応答性が低下する傾向にある。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑みてなされ
たものであり、アシストオイルポンプ等を敢えて必要と
しない簡素な構造でありながら、弁停止運転の解除時の
応答性を効果的に向上することを目的としている。
たものであり、アシストオイルポンプ等を敢えて必要と
しない簡素な構造でありながら、弁停止運転の解除時の
応答性を効果的に向上することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１に係る
発明に係る内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置は、供
給油圧に応じて作動し、一部の気筒の少なくとも吸気弁
を停止させる弁停止機構と、この弁停止機構と油圧源及
び油圧排出部とを接続する供給油路及び排出油路の実質
的な開口面積を変化させることにより、上記供給油圧を
制御する油圧制御バルブと、を有し、少なくとも上記弁
停止機構による弁停止運転を解除するときには、上記供
給油圧を、最大油圧よりも低い所定の解除油圧に抑制す
ることを特徴としている。
発明に係る内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置は、供
給油圧に応じて作動し、一部の気筒の少なくとも吸気弁
を停止させる弁停止機構と、この弁停止機構と油圧源及
び油圧排出部とを接続する供給油路及び排出油路の実質
的な開口面積を変化させることにより、上記供給油圧を
制御する油圧制御バルブと、を有し、少なくとも上記弁
停止機構による弁停止運転を解除するときには、上記供
給油圧を、最大油圧よりも低い所定の解除油圧に抑制す
ることを特徴としている。
【０００７】この請求項１に係る発明によれば、弁停止
運転の解除時に必要な油圧低下量が低減されるため、通
常の全気筒運転へ復帰するまでに要する復帰応答遅れ期
間が短縮され、この解除時における応答性が向上する。
また、油圧制御バルブによる油圧の調整により作動応答
性を向上させており、アシストポンプ等を敢えて必要と
しないので、構成の簡素化を図ることができる。
運転の解除時に必要な油圧低下量が低減されるため、通
常の全気筒運転へ復帰するまでに要する復帰応答遅れ期
間が短縮され、この解除時における応答性が向上する。
また、油圧制御バルブによる油圧の調整により作動応答
性を向上させており、アシストポンプ等を敢えて必要と
しないので、構成の簡素化を図ることができる。
【０００８】請求項２に係る発明は、少なくとも上記弁
停止運転を開始するときには、上記弁停止機構と油圧源
とを接続する供給油路の開口面積を最も大きくすること
を特徴としている。
停止運転を開始するときには、上記弁停止機構と油圧源
とを接続する供給油路の開口面積を最も大きくすること
を特徴としている。
【０００９】この請求項２に係る発明によれば、弁停止
運転の開始時には、供給油路の開口面積が最大となるた
め、この供給油路を経由して弁停止機構へ供給される油
圧の上昇速度が最も高くなり、この開始時の作動応答性
が向上する。
運転の開始時には、供給油路の開口面積が最大となるた
め、この供給油路を経由して弁停止機構へ供給される油
圧の上昇速度が最も高くなり、この開始時の作動応答性
が向上する。
【００１０】請求項３に係る発明は、上記弁停止運転中
には、上記供給油圧が上記解除油圧となるまで、この弁
停止運転の解除を禁止することを特徴としている。
には、上記供給油圧が上記解除油圧となるまで、この弁
停止運転の解除を禁止することを特徴としている。
【００１１】この請求項３に係る発明によれば、供給油
圧が不安定で誤作動を生じやすい状況で弁停止運転が解
除されるおそれがなく、信頼性が向上する。
圧が不安定で誤作動を生じやすい状況で弁停止運転が解
除されるおそれがなく、信頼性が向上する。
【００１２】請求項４に係る発明は、主に供給油圧の制
御精度の向上を図るために、上記油圧制御バルブから弁
停止機構への供給油圧を検出する油圧検出手段を有し、
この油圧検出手段の検出信号に基づいて、供給油圧をフ
ィードバック制御することを特徴としている。
御精度の向上を図るために、上記油圧制御バルブから弁
停止機構への供給油圧を検出する油圧検出手段を有し、
この油圧検出手段の検出信号に基づいて、供給油圧をフ
ィードバック制御することを特徴としている。
【００１３】請求項５に係る発明は、機関油温又は機関
水温と機関回転数とに応じて、上記油圧制御バルブを制
御することを特徴としている。この請求項５に係る発明
によれば、油圧制御バルブの動作が現在の機関運転状態
を表す機関水温又は機関油温と機関回転数に応じて適正
化されるため、この油圧制御バルブにより制御される供
給油圧の制御精度が向上する。
水温と機関回転数とに応じて、上記油圧制御バルブを制
御することを特徴としている。この請求項５に係る発明
によれば、油圧制御バルブの動作が現在の機関運転状態
を表す機関水温又は機関油温と機関回転数に応じて適正
化されるため、この油圧制御バルブにより制御される供
給油圧の制御精度が向上する。
【００１４】請求項６に係る発明は、オイル劣化度を検
出するオイル劣化検出手段を有し、上記オイル劣化度が
所定の基準値を越えているとき、上記弁停止運転を禁止
することを特徴としている。
出するオイル劣化検出手段を有し、上記オイル劣化度が
所定の基準値を越えているとき、上記弁停止運転を禁止
することを特徴としている。
【００１５】この請求項６に係る発明によれば、オイル
劣化度が高く誤作動を生じやすい状況で弁停止運転が行
われることを未然に回避することができる。
劣化度が高く誤作動を生じやすい状況で弁停止運転が行
われることを未然に回避することができる。
【００１６】請求項７に係る発明は、上記弁停止運転の
解除後の最初の噴射タイミングに応じて吸気弁が開弁す
るように、上記解除油圧が設定されていることを特徴と
している。
解除後の最初の噴射タイミングに応じて吸気弁が開弁す
るように、上記解除油圧が設定されていることを特徴と
している。
【００１７】この請求項７に係る発明によれば、弁停止
運転の解除後の最初の噴射タイミングにあわせて吸気弁
が確実に開弁する。従って、吸気弁の復帰前に燃料噴射
が行われて排気性能等の悪化を招くおそれもない。
運転の解除後の最初の噴射タイミングにあわせて吸気弁
が確実に開弁する。従って、吸気弁の復帰前に燃料噴射
が行われて排気性能等の悪化を招くおそれもない。
【００１８】
【発明の効果】本発明によれば、アシストオイルポンプ
等を敢えて必要としない簡素な構造でありながら、弁停
止運転の解除から通常の全気筒運転へ復帰するまでに要
する復帰応答遅れ期間を短縮でき、この解除時における
応答性を効果的に向上することができる。
等を敢えて必要としない簡素な構造でありながら、弁停
止運転の解除から通常の全気筒運転へ復帰するまでに要
する復帰応答遅れ期間を短縮でき、この解除時における
応答性を効果的に向上することができる。
【００１９】加えて、請求項２に係る発明によれば、上
記解除時の作動応答性の低下を招くことなく、弁停止運
転の開始時の作動応答性を向上させることができる。
記解除時の作動応答性の低下を招くことなく、弁停止運
転の開始時の作動応答性を向上させることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態について、図面を参照して説明する。先ず、図１〜３
を参照して、内燃機関の弁停止機構及びその油圧制御装
置の構成について説明する。
態について、図面を参照して説明する。先ず、図１〜３
を参照して、内燃機関の弁停止機構及びその油圧制御装
置の構成について説明する。
【００２１】図１は、内燃機関の油圧制御回路の全体構
成を示している。簡単に説明すると、油圧源としてのオ
イルポンプ１１によりオイルパン（油圧排出部）１２か
ら圧送されるオイル（作動油及び潤滑油）は、シリンダ
ヘッド１３等を潤滑した後にオイルパン１２へ戻される
とともに、その一部が作動油として油圧制御バルブ２０
を介して弁停止機構３０へ供給される。
成を示している。簡単に説明すると、油圧源としてのオ
イルポンプ１１によりオイルパン（油圧排出部）１２か
ら圧送されるオイル（作動油及び潤滑油）は、シリンダ
ヘッド１３等を潤滑した後にオイルパン１２へ戻される
とともに、その一部が作動油として油圧制御バルブ２０
を介して弁停止機構３０へ供給される。
【００２２】ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）
１４には、機関回転数を検出する回転数センサ１６、及
び機関油温（又は水温）を検出する温度センサ１７の
他、必要に応じて、油圧制御バルブ２０から弁停止機構
３０への供給油圧を検出する油圧センサ１５や、オイル
劣化度を検出するオイル劣化センサ１８が接続されてい
る。このＥＣＵ１４は、これら各種センサの検出信号等
に基づいて、燃料噴射制御等の一般的な機関制御を行う
とともに、油圧制御バルブ２０のソレノイドへ出力され
る供給電圧（又は供給電流）を制御して、この油圧制御
バルブ２０の動作を制御する。
１４には、機関回転数を検出する回転数センサ１６、及
び機関油温（又は水温）を検出する温度センサ１７の
他、必要に応じて、油圧制御バルブ２０から弁停止機構
３０への供給油圧を検出する油圧センサ１５や、オイル
劣化度を検出するオイル劣化センサ１８が接続されてい
る。このＥＣＵ１４は、これら各種センサの検出信号等
に基づいて、燃料噴射制御等の一般的な機関制御を行う
とともに、油圧制御バルブ２０のソレノイドへ出力され
る供給電圧（又は供給電流）を制御して、この油圧制御
バルブ２０の動作を制御する。
【００２３】図２は、弁停止機構３０の一公知例を示し
ている。この弁停止機構３０は、油圧室３１へ供給され
る供給油圧に応じて作動し、一部の気筒の吸排気弁（吸
気弁及び排気弁）３７を停止させる。つまり、油圧室３
１の油圧が低い状態では、スプリング３２のバネ力によ
りカップリング３３がローラーベアリング３４を有する
補助ロッカアーム３６ａと当接する位置まで張り出して
おり、カム３５の回転動力が補助ロッカアーム３６ａ，
カップリング３３及びロッカアーム３６を介して吸排気
弁３７に伝達され、通常の全気筒運転が行われる。一
方、油圧室３１へ所定の作動油圧が供給されると、ピス
トン３８がスプリング３２のバネ力に抗してカップリン
グ３３を補助ロッカアーム３６ａから離れる方向へ押圧
し、補助ロッカアーム３６ａからカップリング３３への
動力伝達が遮断されて、この弁停止機構が適用された一
部の気筒の吸排気弁３７が停止する弁停止運転（部分気
筒休止運転）が行われる。なお、この弁停止運転を行っ
ている気筒では、これと同期して燃料噴射も禁止され
る。
ている。この弁停止機構３０は、油圧室３１へ供給され
る供給油圧に応じて作動し、一部の気筒の吸排気弁（吸
気弁及び排気弁）３７を停止させる。つまり、油圧室３
１の油圧が低い状態では、スプリング３２のバネ力によ
りカップリング３３がローラーベアリング３４を有する
補助ロッカアーム３６ａと当接する位置まで張り出して
おり、カム３５の回転動力が補助ロッカアーム３６ａ，
カップリング３３及びロッカアーム３６を介して吸排気
弁３７に伝達され、通常の全気筒運転が行われる。一
方、油圧室３１へ所定の作動油圧が供給されると、ピス
トン３８がスプリング３２のバネ力に抗してカップリン
グ３３を補助ロッカアーム３６ａから離れる方向へ押圧
し、補助ロッカアーム３６ａからカップリング３３への
動力伝達が遮断されて、この弁停止機構が適用された一
部の気筒の吸排気弁３７が停止する弁停止運転（部分気
筒休止運転）が行われる。なお、この弁停止運転を行っ
ている気筒では、これと同期して燃料噴射も禁止され
る。
【００２４】図３は、油圧制御バルブ２０を模式的に示
している。この油圧制御バルブ２０は、オイルポンプ１
１と弁停止機構３０（の油圧室３１）とを接続する供給
油路２１と、弁停止機構３０とオイルパン１２とを接続
する排出油路２２と、を切り換えるとともに、これら油
路２１，２２の実質的な開口面積（開度）を連続的（無
段階）に調節することにより、弁停止機構３０への供給
油圧を任意の値に変更及び保持する機能を有している。
なお、図３の例では、この油圧制御バルブ２０と弁停止
機構３０とを接続する制御油路２３が、供給油路２１及
び排出油路２２の一部を兼用している。
している。この油圧制御バルブ２０は、オイルポンプ１
１と弁停止機構３０（の油圧室３１）とを接続する供給
油路２１と、弁停止機構３０とオイルパン１２とを接続
する排出油路２２と、を切り換えるとともに、これら油
路２１，２２の実質的な開口面積（開度）を連続的（無
段階）に調節することにより、弁停止機構３０への供給
油圧を任意の値に変更及び保持する機能を有している。
なお、図３の例では、この油圧制御バルブ２０と弁停止
機構３０とを接続する制御油路２３が、供給油路２１及
び排出油路２２の一部を兼用している。
【００２５】各油路２１，２２の開口面積は、スプール
２４の位置に応じて変化し、このスプール２４を進退駆
動する図外のソレノイドは、上記のＥＣＵ１４から出力
される供給電圧（又は供給電流）に応じて作動する。
２４の位置に応じて変化し、このスプール２４を進退駆
動する図外のソレノイドは、上記のＥＣＵ１４から出力
される供給電圧（又は供給電流）に応じて作動する。
【００２６】例えば、全気筒運転を行うときには、図３
（ａ）に示すスプール位置とされる。これにより、供給
油路２１が閉弁されるとともに排出油路２２の開口面積
が大きくなり、この排出油路２２を経由して油圧室３１
内の作動油がオイルパン１２へ排出され、油圧室３１の
油圧が低下する。一方、弁停止運転を行うときには、図
３（ｂ）に示すスプール位置とされる。これにより、排
出油路２２が閉弁されるとともに供給油路２１の開口面
積が大きくなり、この供給油路２１を経由してオイルポ
ンプ１１から油圧室３１へ油圧が供給される。
（ａ）に示すスプール位置とされる。これにより、供給
油路２１が閉弁されるとともに排出油路２２の開口面積
が大きくなり、この排出油路２２を経由して油圧室３１
内の作動油がオイルパン１２へ排出され、油圧室３１の
油圧が低下する。一方、弁停止運転を行うときには、図
３（ｂ）に示すスプール位置とされる。これにより、排
出油路２２が閉弁されるとともに供給油路２１の開口面
積が大きくなり、この供給油路２１を経由してオイルポ
ンプ１１から油圧室３１へ油圧が供給される。
【００２７】次に、図４のフローチャート及び図５のタ
イミングチャートを参照して、本発明の第１実施形態に
係る弁停止運転の油圧制御の流れを説明する。なお、図
４のルーチンは、ＥＣＵ１４のメモリ等に予め記憶さ
れ、このＥＣＵ１４によって実行される。
イミングチャートを参照して、本発明の第１実施形態に
係る弁停止運転の油圧制御の流れを説明する。なお、図
４のルーチンは、ＥＣＵ１４のメモリ等に予め記憶さ
れ、このＥＣＵ１４によって実行される。
【００２８】Ｓ（ステップ）１１では、機関運転状態に
応じて全気筒運転から弁停止運転への切換を開始するか
否か、つまり弁停止運転への切換要求が検知されたかが
判定される。切換要求が検知されると、Ｓ１２へ進み、
弁停止運転への切換信号をＯＮとする。具体的には、切
換開始Ｔ１から所定期間ΔＤ１の間、油圧制御バルブ２
０のソレノイドへ出力される供給電圧を最大値Ｖ１に保
持する（Ｓ１３）。これにより、図３（ｂ）に示すよう
にスプール２４が最駆動側（図３の最も右側）に移動，
保持され、供給油路２１の開口面積（開度）が最大とな
って、供給油圧が速やかに最大油圧Ｐ１へ向けて上昇す
る。
応じて全気筒運転から弁停止運転への切換を開始するか
否か、つまり弁停止運転への切換要求が検知されたかが
判定される。切換要求が検知されると、Ｓ１２へ進み、
弁停止運転への切換信号をＯＮとする。具体的には、切
換開始Ｔ１から所定期間ΔＤ１の間、油圧制御バルブ２
０のソレノイドへ出力される供給電圧を最大値Ｖ１に保
持する（Ｓ１３）。これにより、図３（ｂ）に示すよう
にスプール２４が最駆動側（図３の最も右側）に移動，
保持され、供給油路２１の開口面積（開度）が最大とな
って、供給油圧が速やかに最大油圧Ｐ１へ向けて上昇す
る。
【００２９】上記の所定期間ΔＤ１が経過し、供給油圧
が十分に（例えば最大油圧Ｐ１まで）上昇すると、Ｓ１
４以降へ進み、油圧センサ１５の検出信号に基づいて、
実際の供給油圧が所定の保持油圧Ｐ２となるように、供
給油圧をフィードバック制御する。具体的には、油圧制
御バルブ２０のソレノイドへ出力される供給電圧をＯＮ
・ＯＦＦ制御ないしはデューティー制御する。この結
果、スプール２４の位置変化に伴って、供給油路２１の
開口面積（開度）が最大値よりも実質的に小さくなり、
供給油圧が保持油圧Ｐ２近傍に維持される。
が十分に（例えば最大油圧Ｐ１まで）上昇すると、Ｓ１
４以降へ進み、油圧センサ１５の検出信号に基づいて、
実際の供給油圧が所定の保持油圧Ｐ２となるように、供
給油圧をフィードバック制御する。具体的には、油圧制
御バルブ２０のソレノイドへ出力される供給電圧をＯＮ
・ＯＦＦ制御ないしはデューティー制御する。この結
果、スプール２４の位置変化に伴って、供給油路２１の
開口面積（開度）が最大値よりも実質的に小さくなり、
供給油圧が保持油圧Ｐ２近傍に維持される。
【００３０】Ｓ１５で改めて供給油圧を検出し、Ｓ１６
にて供給油圧が保持油圧Ｐ２よりわずかに高い所定値Ｐ
３以下と判定されると、Ｓ１７へ進み、全気筒運転への
復帰要求が検知されたか否かが判定される。つまり、機
関運転状態に基づいて全気筒運転へ復帰するか否かが判
定される。なお、所定値Ｐ３は、フィードバック制御に
よる供給油圧の変動を見込んでも、供給油圧が保持油圧
Ｐ２の近傍にまで低下していることを判断するため、保
持油圧Ｐ２よりわずかに高い値に設定されている。
にて供給油圧が保持油圧Ｐ２よりわずかに高い所定値Ｐ
３以下と判定されると、Ｓ１７へ進み、全気筒運転への
復帰要求が検知されたか否かが判定される。つまり、機
関運転状態に基づいて全気筒運転へ復帰するか否かが判
定される。なお、所定値Ｐ３は、フィードバック制御に
よる供給油圧の変動を見込んでも、供給油圧が保持油圧
Ｐ２の近傍にまで低下していることを判断するため、保
持油圧Ｐ２よりわずかに高い値に設定されている。
【００３１】全気筒運転への復帰要求が検知されると、
Ｓ１７からＳ１８へ進み、全気筒運転（通常運転）への
復帰信号をＯＮとし、弁停止運転を解除して、通常の全
気筒運転への復帰を開始する。具体的には、油圧制御バ
ルブ２０のソレノイドへの供給電圧の出力を停止する
（Ｓ１９）。これにより、図３（ａ）に示すようにスプ
ール２４が停止位置（図３の最も左側）に移動，保持さ
れ、排出油路２２の開口面積（開度）が最大となって、
油圧室３１内の油圧が速やかに低下し、吸気弁及び排気
弁の開閉動作が再開され、これと同期して燃料噴射も再
開される。
Ｓ１７からＳ１８へ進み、全気筒運転（通常運転）への
復帰信号をＯＮとし、弁停止運転を解除して、通常の全
気筒運転への復帰を開始する。具体的には、油圧制御バ
ルブ２０のソレノイドへの供給電圧の出力を停止する
（Ｓ１９）。これにより、図３（ａ）に示すようにスプ
ール２４が停止位置（図３の最も左側）に移動，保持さ
れ、排出油路２２の開口面積（開度）が最大となって、
油圧室３１内の油圧が速やかに低下し、吸気弁及び排気
弁の開閉動作が再開され、これと同期して燃料噴射も再
開される。
【００３２】以上のような本実施形態によれば、少なく
とも弁停止運転を解除する解除時Ｔ２には、油圧室３１
内の供給油圧が所定の保持油圧Ｐ２の近傍まで低下して
いるため、実際に弁停止機構３０のピストン３８が作動
する切換要求油圧Ｐ３まで供給油圧が低下するのに必要
な復帰応答遅れ期間ｔ２’’が十分に短縮され、この解
除時における作動応答性が向上する。この結果、吸気弁
の作動再開前に燃料噴射が行われて排気性能の悪化を招
くような事態をより確実に防止することができる。
とも弁停止運転を解除する解除時Ｔ２には、油圧室３１
内の供給油圧が所定の保持油圧Ｐ２の近傍まで低下して
いるため、実際に弁停止機構３０のピストン３８が作動
する切換要求油圧Ｐ３まで供給油圧が低下するのに必要
な復帰応答遅れ期間ｔ２’’が十分に短縮され、この解
除時における作動応答性が向上する。この結果、吸気弁
の作動再開前に燃料噴射が行われて排気性能の悪化を招
くような事態をより確実に防止することができる。
【００３３】つまり、この保持油圧Ｐ２は、弁停止運転
の解除後の最初の噴射タイミングに合わせて吸気弁が確
実に開くように、十分に低い値に設定されており、か
つ、弁停止機構３０の誤作動を招くことのないように、
切換要求油圧Ｐ４よりもある程度大きい値に設定されて
いる。
の解除後の最初の噴射タイミングに合わせて吸気弁が確
実に開くように、十分に低い値に設定されており、か
つ、弁停止機構３０の誤作動を招くことのないように、
切換要求油圧Ｐ４よりもある程度大きい値に設定されて
いる。
【００３４】更に言えば、弁停止運転中には、供給油圧
が保持油圧Ｐ２近傍に低下するまで、Ｓ１６からＳ１７
以降へ進むことはできず、弁停止運転の解除が禁止され
る。従って、供給油圧が保持油圧Ｐ２近傍に低下する前
に弁停止運転が解除されるようなことはなく、上述した
解除時の作動応答性の向上効果を確実に得ることができ
る。また、供給油圧が不安定で誤作動を招き易い状況で
弁停止運転が解除されることもなく、信頼性に優れてい
る。
が保持油圧Ｐ２近傍に低下するまで、Ｓ１６からＳ１７
以降へ進むことはできず、弁停止運転の解除が禁止され
る。従って、供給油圧が保持油圧Ｐ２近傍に低下する前
に弁停止運転が解除されるようなことはなく、上述した
解除時の作動応答性の向上効果を確実に得ることができ
る。また、供給油圧が不安定で誤作動を招き易い状況で
弁停止運転が解除されることもなく、信頼性に優れてい
る。
【００３５】加えて、弁停止運転を開始する開始時Ｔ１
には、所定期間ΔＤ１の間、供給油路２１の開口面積が
最大となるように、ソレノイドへの供給電圧を最大値Ｖ
１としている。このため、この開始時Ｔ１から供給油圧
が切換要求油圧Ｐ４に達するまでの作動応答遅れ期間ｔ
１’’が最短とされ、この開始時の作動応答性にも優れ
ている。すなわち、別途アシストオイルポンプ等を敢え
て必要としない簡素な構造でありながら、油圧制御バル
ブ２０を制御することにより、弁停止運転の解除時及び
開始時の双方の作動応答性を効果的に向上させることが
できる。
には、所定期間ΔＤ１の間、供給油路２１の開口面積が
最大となるように、ソレノイドへの供給電圧を最大値Ｖ
１としている。このため、この開始時Ｔ１から供給油圧
が切換要求油圧Ｐ４に達するまでの作動応答遅れ期間ｔ
１’’が最短とされ、この開始時の作動応答性にも優れ
ている。すなわち、別途アシストオイルポンプ等を敢え
て必要としない簡素な構造でありながら、油圧制御バル
ブ２０を制御することにより、弁停止運転の解除時及び
開始時の双方の作動応答性を効果的に向上させることが
できる。
【００３６】図１０は比較例に係るタイミングチャート
を示しており、この比較例では、弁停止運転の開始時Ｔ
１から解除時Ｔ２まで、ソレノイドへの供給電圧を最大
値Ｖ１に保持している。このような比較例と図５に示す
本実施形態とを比較すると、作動（休止）応答遅れ期間
ｔ１は同等（ｔ１’’＝ｔ１）であるが、復帰応答遅れ
期間ｔ２は比較例の方が長くなる（ｔ２’’＜ｔ２）。
このため、比較例では、復帰応答遅れ期間ｔ２が次の燃
料噴射タイミングまでの期間（燃料噴射可否判断時間）
ｔ３よりも長くなって、全気筒運転前に燃料が噴射さ
れ、排気や燃費の悪化を招くおそれがある。これに対
し、本実施形態では、復帰応答遅れ期間ｔ２’’が十分
に短縮されるため、この復帰応答遅れ期間ｔ２’’が次
の燃料噴射タイミングまでの期間ｔ３’’よりも長くな
るおそれはない。
を示しており、この比較例では、弁停止運転の開始時Ｔ
１から解除時Ｔ２まで、ソレノイドへの供給電圧を最大
値Ｖ１に保持している。このような比較例と図５に示す
本実施形態とを比較すると、作動（休止）応答遅れ期間
ｔ１は同等（ｔ１’’＝ｔ１）であるが、復帰応答遅れ
期間ｔ２は比較例の方が長くなる（ｔ２’’＜ｔ２）。
このため、比較例では、復帰応答遅れ期間ｔ２が次の燃
料噴射タイミングまでの期間（燃料噴射可否判断時間）
ｔ３よりも長くなって、全気筒運転前に燃料が噴射さ
れ、排気や燃費の悪化を招くおそれがある。これに対
し、本実施形態では、復帰応答遅れ期間ｔ２’’が十分
に短縮されるため、この復帰応答遅れ期間ｔ２’’が次
の燃料噴射タイミングまでの期間ｔ３’’よりも長くな
るおそれはない。
【００３７】図６は、本発明の第２実施形態に係る弁停
止運転の油圧制御の流れを示すフローチャートであり、
図７はそのタイミングチャートである。
止運転の油圧制御の流れを示すフローチャートであり、
図７はそのタイミングチャートである。
【００３８】Ｓ１では、オイル劣化センサ１８で検知さ
れるオイル劣化度が読み込まれる。続くＳ２では、オイ
ル劣化度が所定値以下であるかが判定され、所定値を越
えていれば、弁停止運転への切換を禁止（中止）する。
れるオイル劣化度が読み込まれる。続くＳ２では、オイ
ル劣化度が所定値以下であるかが判定され、所定値を越
えていれば、弁停止運転への切換を禁止（中止）する。
【００３９】続くＳ１１〜１３では、第１実施形態と同
様、弁停止運転への切換要求が検知されると、弁停止運
転への切換信号がＯＮとされ、油圧制御バルブ２０への
供給電圧を所定期間ΔＤ１だけ最大電圧Ｖ１とする。
様、弁停止運転への切換要求が検知されると、弁停止運
転への切換信号がＯＮとされ、油圧制御バルブ２０への
供給電圧を所定期間ΔＤ１だけ最大電圧Ｖ１とする。
【００４０】所定期間ΔＤ１が経過すると、Ｓ２１へ進
み、回転数センサ１６及び温度センサ１７で検知された
機関回転数及び油温が読み込まれる。続くＳ２２では、
弁停止機構３０への供給油圧が所定の保持油圧Ｐ２とな
るように、Ｓ２１で読み込まれた現在の機関回転数及び
油温に基づいて、予め設定された制御マップ（図８）を
参照することにより、油圧制御バルブ２０へ供給される
所定の電圧Ｖ２が算出，設定され、この所定電圧Ｖ２が
油圧制御バルブ２０へ出力される（Ｓ２３）。
み、回転数センサ１６及び温度センサ１７で検知された
機関回転数及び油温が読み込まれる。続くＳ２２では、
弁停止機構３０への供給油圧が所定の保持油圧Ｐ２とな
るように、Ｓ２１で読み込まれた現在の機関回転数及び
油温に基づいて、予め設定された制御マップ（図８）を
参照することにより、油圧制御バルブ２０へ供給される
所定の電圧Ｖ２が算出，設定され、この所定電圧Ｖ２が
油圧制御バルブ２０へ出力される（Ｓ２３）。
【００４１】続くＳ２４で、全気筒運転への復帰要求が
検知されると、復帰信号をＯＮとして（Ｓ２５）、供給
電圧が停止される（Ｓ２６）。これにより、供給油圧が
速やかに低下して、吸気弁及び排気弁が再び開閉作動す
る。
検知されると、復帰信号をＯＮとして（Ｓ２５）、供給
電圧が停止される（Ｓ２６）。これにより、供給油圧が
速やかに低下して、吸気弁及び排気弁が再び開閉作動す
る。
【００４２】このような第２実施形態では、第１実施形
態ほど高精度に供給油圧を保持油圧Ｐ２近傍に近づける
ことはできないが、油圧センサ１５を敢えて必要としな
い簡素な構造でありながら、切換開始時及び解除時の作
動応答性を十分に向上することができる。また、油圧制
御バルブ２０への供給電圧が、現在の機関回転数及び機
関油温（又は水温）に応じて適正化されるため、この油
圧制御バルブ２０により制御される供給油圧の制御精度
が向上する。
態ほど高精度に供給油圧を保持油圧Ｐ２近傍に近づける
ことはできないが、油圧センサ１５を敢えて必要としな
い簡素な構造でありながら、切換開始時及び解除時の作
動応答性を十分に向上することができる。また、油圧制
御バルブ２０への供給電圧が、現在の機関回転数及び機
関油温（又は水温）に応じて適正化されるため、この油
圧制御バルブ２０により制御される供給油圧の制御精度
が向上する。
【００４３】更に、上記のＳ１〜３のステップを追加す
ることにより、オイル劣化度が高く誤作動を招き易い状
況で弁停止運転が行われることを確実に回避でき、信頼
性が向上する。
ることにより、オイル劣化度が高く誤作動を招き易い状
況で弁停止運転が行われることを確実に回避でき、信頼
性が向上する。
【００４４】なお、第２実施形態において、構成及び制
御の簡素化を図るために、上記Ｓ１〜３のステップを省
略するとともに、上記のオイル劣化センサ１８を省略し
ても良い。あるいは、第１実施形態において、オイル劣
化による誤作動を防止するために、図４のＳ１１の前に
上記のＳ１〜３の処理を追加しても良い。
御の簡素化を図るために、上記Ｓ１〜３のステップを省
略するとともに、上記のオイル劣化センサ１８を省略し
ても良い。あるいは、第１実施形態において、オイル劣
化による誤作動を防止するために、図４のＳ１１の前に
上記のＳ１〜３の処理を追加しても良い。
【００４５】また、回転数センサ１６及び温度センサ１
７からの検出信号に基づいて、油圧制御バルブ２０から
弁停止機構３０への供給油圧を推定し、この推定値に基
づいて、供給油圧を所定の保持油圧Ｐ２近傍にフィード
バック制御することも可能である。この場合、油圧セン
サ１５を用いることのない簡素な構成で、弁停止機構３
０への供給油圧の制御精度を高めることができる。
７からの検出信号に基づいて、油圧制御バルブ２０から
弁停止機構３０への供給油圧を推定し、この推定値に基
づいて、供給油圧を所定の保持油圧Ｐ２近傍にフィード
バック制御することも可能である。この場合、油圧セン
サ１５を用いることのない簡素な構成で、弁停止機構３
０への供給油圧の制御精度を高めることができる。
【００４６】なお、第２実施形態で、制御の簡素化を図
るために、図６のＳ１３の処理を省略することもでき
る。つまり、Ｓ１２で弁停止運転への切換信号がＯＮと
されると、即座にＳ２１以降へ進み、供給油圧が所定の
保持油圧Ｐ２となるように、供給電圧が所定電圧Ｖ２と
される。この場合の油圧特性を図９に示す。この場合、
切換開始直後の供給電圧が最大電圧Ｖ１よりも低い所定
電圧Ｖ２に抑制されるため、作動応答遅れ期間ｔ１’’
がわずかに長くなり、この開始時の作動応答性がわずか
に低下するものの、上記の第２実施形態に比して制御が
簡素化されるというメリットがある。
るために、図６のＳ１３の処理を省略することもでき
る。つまり、Ｓ１２で弁停止運転への切換信号がＯＮと
されると、即座にＳ２１以降へ進み、供給油圧が所定の
保持油圧Ｐ２となるように、供給電圧が所定電圧Ｖ２と
される。この場合の油圧特性を図９に示す。この場合、
切換開始直後の供給電圧が最大電圧Ｖ１よりも低い所定
電圧Ｖ２に抑制されるため、作動応答遅れ期間ｔ１’’
がわずかに長くなり、この開始時の作動応答性がわずか
に低下するものの、上記の第２実施形態に比して制御が
簡素化されるというメリットがある。
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の油圧制御回
路を示す概略構成図。
路を示す概略構成図。
【図２】弁停止機構の一例を示す概略斜視図。
【図３】油圧制御バルブを示す作用説明図。
【図４】本発明の第１実施形態に係る制御の流れを示す
フローチャート。
フローチャート。
【図５】上記第１実施形態に係る制御の流れを示すタイ
ムチャート。
ムチャート。
【図６】本発明の第２実施形態に係る制御の流れを示す
フローチャート。
フローチャート。
【図７】上記第２実施形態に係る制御の流れを示すタイ
ムチャート。
ムチャート。
【図８】解除油圧設定用の制御マップ。
【図９】他の実施形態に係る制御の流れを示すタイムチ
ャート。
ャート。
【図１０】比較例に係る制御の流れを示すタイムチャー
ト。
ト。
１１…オイルポンプ（油圧源） １２…オイルパン（油圧排出部） １５…油圧センサ １８…オイル劣化センサ（オイル劣化検出手段） ２０…油圧制御バルブ ２１…供給油路 ２２…排出油路 ３０…弁停止機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０Ｔ ３１２ ３１２Ｚ ３１２Ｔ ３１４ ３１４Ｑ (72)発明者 鳥海 真樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 友金 和人 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G018 AB04 AB18 BA13 CA19 DA60 EA02 EA17 EA22 FA12 GA03 3G084 BA23 DA05 EA11 EB09 EB12 EC03 FA00 FA17 FA20 FA33 3G092 AA01 AA11 DA01 DA03 DA11 EA09 EA14 EA15 EC01 EC10 FA06 HB02Z HE00Z HE01Z HE08Z 3G301 HA01 HA19 JA03 LA07 NC04 ND02 NE19 PB05Z PE00Z PE01Z PE08Z
Claims (7)
- 【請求項１】 供給油圧に応じて作動し、一部の気筒の
少なくとも吸気弁を停止させる弁停止機構と、 この弁停止機構と油圧源及び油圧排出部とを接続する供
給油路及び排出油路の実質的な開口面積を変化させるこ
とにより、上記供給油圧を制御する油圧制御バルブと、
を有し、 少なくとも上記弁停止機構による弁停止運転を解除する
ときには、上記供給油圧を、最大油圧よりも低い所定の
解除油圧に抑制することを特徴とする内燃機関の弁停止
機構の油圧制御装置。 - 【請求項２】 少なくとも上記弁停止運転を開始すると
きには、上記弁停止機構と油圧源とを接続する供給油路
の開口面積を最も大きくすることを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置。 - 【請求項３】 上記弁停止運転中には、上記供給油圧が
上記解除油圧となるまで、この弁停止運転の解除を禁止
することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関
の弁停止機構の油圧制御装置。 - 【請求項４】 上記油圧制御バルブから弁停止機構への
供給油圧を検出する油圧検出手段を有し、この油圧検出
手段の検出信号に基づいて、供給油圧をフィードバック
制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記
載の内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置。 - 【請求項５】 機関油温又は機関水温と機関回転数とに
応じて、上記油圧制御バルブを制御することを特徴とす
る請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の弁停止機
構の油圧制御装置。 - 【請求項６】 オイル劣化度を検出するオイル劣化検出
手段を有し、上記オイル劣化度が所定の基準値を越えて
いるとき、上記弁停止運転を禁止することを特徴とする
請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の弁停止機構
の油圧制御装置。 - 【請求項７】 上記弁停止運転の解除後の最初の噴射タ
イミングに応じて吸気弁が開弁するように、上記解除油
圧が設定されていることを特徴とする請求項１〜６のい
ずれかに記載の内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001021308A JP2002227665A (ja) | 2001-01-30 | 2001-01-30 | 内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置 |
| US10/058,049 US6688275B2 (en) | 2001-01-30 | 2002-01-29 | Hydraulic pressure control system for cylinder cutoff device of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001021308A JP2002227665A (ja) | 2001-01-30 | 2001-01-30 | 内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002227665A true JP2002227665A (ja) | 2002-08-14 |
Family
ID=18886889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001021308A Pending JP2002227665A (ja) | 2001-01-30 | 2001-01-30 | 内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6688275B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002227665A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008267143A (ja) * | 2007-04-16 | 2008-11-06 | Ntn Corp | ラッシュアジャスタ |
| US8498797B2 (en) | 2008-02-28 | 2013-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| JP2015045288A (ja) * | 2013-08-28 | 2015-03-12 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2015151999A (ja) * | 2014-02-19 | 2015-08-24 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの制御装置 |
| JP2015194131A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| CN112696276A (zh) * | 2020-04-01 | 2021-04-23 | 长城汽车股份有限公司 | 一种发动机响应时间的计算方法及装置 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4248344B2 (ja) * | 2003-05-01 | 2009-04-02 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの動弁装置 |
| FR2860269B1 (fr) * | 2003-09-30 | 2005-10-28 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande des soupapes d'admission d'un moteur a combustion interne. |
| JP4108035B2 (ja) * | 2003-12-26 | 2008-06-25 | 三菱重工業株式会社 | 多気筒内燃機関の制御装置及び該装置へ情報を提供し得る信号装置 |
| US7086374B2 (en) * | 2004-05-21 | 2006-08-08 | General Motors Corporation | PWM control of a lifter oil manifold assembly solenoid |
| JP2006329164A (ja) * | 2005-05-30 | 2006-12-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 複数気筒エンジン |
| US7302921B2 (en) * | 2005-08-02 | 2007-12-04 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Detection of a specific faulted DOD electrohydraulic circuit |
| DE102005052259B4 (de) * | 2005-11-02 | 2018-10-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern |
| US7827944B2 (en) * | 2006-06-30 | 2010-11-09 | Gm Global Technology Operations, Inc. | System for controlling the response time of a hydraulic system |
| US7819096B2 (en) * | 2007-10-30 | 2010-10-26 | Ford Global Technologies | Cylinder valve operating system for reciprocating internal combustion engine |
| KR100916415B1 (ko) | 2007-12-15 | 2009-09-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 엔진의 윤활장치 |
| US7946263B2 (en) * | 2008-01-09 | 2011-05-24 | Ford Global Technologies, Llc | Approach for adaptive control of cam profile switching for combustion mode transitions |
| JP5384413B2 (ja) * | 2010-03-31 | 2014-01-08 | 本田技研工業株式会社 | バルブ休止機構を備える内燃機関 |
| DE102013224921B4 (de) | 2012-12-06 | 2023-05-17 | Ford Global Technologies, Llc | Verstellmagnetventilsteuerung |
| US10240541B2 (en) * | 2017-01-11 | 2019-03-26 | Brock Matthew Eastman | Methods and systems for overriding automotive computer controlled cylinder management |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0596127B1 (en) * | 1991-12-26 | 1999-08-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automobile engine |
| US5425335A (en) * | 1991-12-26 | 1995-06-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automobile engine |
| JPH05248217A (ja) | 1992-03-05 | 1993-09-24 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の動弁装置 |
| JP3601837B2 (ja) * | 1992-11-16 | 2004-12-15 | 三菱自動車工業株式会社 | 休筒機構付きエンジンの燃料制御装置 |
| JP3358887B2 (ja) * | 1994-09-20 | 2002-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 気筒数制御内燃機関 |
| US6138636A (en) * | 1998-05-26 | 2000-10-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling multi-cylinder internal combustion engine with partial cylinder switching-off mechanism |
-
2001
- 2001-01-30 JP JP2001021308A patent/JP2002227665A/ja active Pending
-
2002
- 2002-01-29 US US10/058,049 patent/US6688275B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008267143A (ja) * | 2007-04-16 | 2008-11-06 | Ntn Corp | ラッシュアジャスタ |
| US8498797B2 (en) | 2008-02-28 | 2013-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| US8505505B2 (en) | 2008-02-28 | 2013-08-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| JP2015045288A (ja) * | 2013-08-28 | 2015-03-12 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2015151999A (ja) * | 2014-02-19 | 2015-08-24 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの制御装置 |
| JP2015194131A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| CN112696276A (zh) * | 2020-04-01 | 2021-04-23 | 长城汽车股份有限公司 | 一种发动机响应时间的计算方法及装置 |
| CN112696276B (zh) * | 2020-04-01 | 2022-03-29 | 长城汽车股份有限公司 | 一种发动机响应时间的计算方法及装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6688275B2 (en) | 2004-02-10 |
| US20020100451A1 (en) | 2002-08-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2002227665A (ja) | 内燃機関の弁停止機構の油圧制御装置 | |
| EP0844370B1 (en) | Electromagnetically driven valve control system for internal combustion engines | |
| JP6250484B2 (ja) | 内燃機関の自動停止／再始動制御システム及び可変動弁装置 | |
| US20030136361A1 (en) | Electromagnetic valve controller of an internal combustion engine | |
| KR0132515B1 (ko) | 자동차용 엔진 | |
| JP2003269124A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JP3749395B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4039239B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁制御装置 | |
| EP2357341B1 (en) | Internal combustion engine control unit | |
| JP2001159339A (ja) | 可変動弁式内燃機関の制御装置 | |
| JPH06193477A (ja) | 自動車用エンジン | |
| JP2002030910A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JPH09195840A (ja) | 可変動弁機構を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP4793275B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3939677B2 (ja) | 油圧制御型気筒休止エンジンの気筒休止制御方法 | |
| JP4478855B2 (ja) | 弁開閉時期制御装置 | |
| JP3839454B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2002309974A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2978961B2 (ja) | 内燃機関の電磁駆動弁制御装置 | |
| JPH08200135A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2003232244A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP4479912B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP4140437B2 (ja) | エンジンの可変バルブタイミング装置 | |
| JP2979862B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JP4807155B2 (ja) | 可変動弁装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060920 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060926 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061120 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070403 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070601 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071030 |