JP2015045288A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの定常運転時には、油圧作動装置の作動油圧を確保しながら、オイルポンプの駆動負荷を適切にして、燃費の向上を図るとともに、エンジンの過渡運転時において、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートを抑制する。【解決手段】エンジンの運転状態毎に、各油圧作動装置の要求油圧のうちで最も高い要求油圧を当該運転状態の目標油圧に設定して（ステップＳ２）、油圧検出装置により検出される油圧が該目標油圧になるように、オイルポンプの吐出量をフィードバック制御する（ステップＳ７〜Ｓ１５）とともに、そのフィードバック制御が、エンジン２の過渡運転時に、実油圧が目標油圧の変化に対してどのように変化するかを予測した予測油圧と該実油圧との偏差をフィードバックする制御（ステップＳ７，Ｓ８）であるとする。【選択図】図１１

Description

本発明は、可変容量型オイルポンプを備えた、エンジンの制御装置に関する技術分野に属する。

一般に、エンジンに設けられる油圧作動装置（可変バルブタイミング機構等）やエンジンのクランク軸等の潤滑部には、オイルポンプにより、油圧経路を介してオイルが供給される。このオイルポンプとして、ポンプ容量を変更してオイル吐出量を制御可能な可変容量型オイルポンプが用いられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１では、油圧作動式の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）の動作速度に応じて、可変容量型オイルポンプの吐出圧（吐出量）を変更することが提案されている。すなわち、上記ＶＶＴの動作速度が遅いときには、上記オイルポンプの吐出圧を高めて上記ＶＶＴによる目標バルブ特性への調整の遅れを回避し、上記ＶＶＴの動作速度が速いときには、上記オイルポンプの吐出圧を低くしてオイルポンプの無駄な駆動を回避するようにしている。

特開２０１２−２１４２４号公報

ところで、上記可変容量型オイルポンプを用いる場合、油圧経路に設けた油圧検出装置により検出される油圧が、エンジンの運転状態に応じて予め設定された目標油圧になるように、上記オイルポンプの吐出量を制御する油圧フィードバック制御を実行するようにすることが好ましい。こうすれば、油圧作動装置の作動油圧を確保しながら、オイルポンプの駆動負荷を適切にして、燃費の向上を図ることができる。

上記油圧フィードバック制御では、油圧検出装置により検出される油圧（実油圧）と上記目標油圧との偏差をフィードバックすることが考えられる。

しかし、このようなフィードバック制御では、エンジンの過渡運転時に、油圧の応答遅れによって、目標油圧変化直後の目標油圧と実油圧との偏差が大きくなり過ぎて、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートが生じ易くなる。特にオイルポンプが劣化した場合には、上記偏差がより一層大きくなって、上記オーバーシュートやアンダーシュートがより一層生じ易くなる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの定常運転時には、油圧作動装置の作動油圧を確保しながら、オイルポンプの駆動負荷を適切にして、燃費の向上を図るとともに、エンジンの過渡運転時において、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートを出来る限り抑制しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、可変容量型オイルポンプと、該オイルポンプと油圧経路を介して接続された複数の油圧作動装置と、上記オイルポンプの容量を変更して該オイルポンプの吐出量を制御するポンプ制御装置とを備えた、エンジンの制御装置を対象として、上記油圧経路における油圧を検出する油圧検出装置を更に備え、上記ポンプ制御装置は、上記エンジンの運転状態毎に、上記各油圧作動装置の要求油圧のうちで最も高い要求油圧を当該運転状態の目標油圧に設定して、上記油圧検出装置により検出される油圧が該目標油圧になるように、上記オイルポンプの吐出量を制御する油圧フィードバック制御を実行するように構成されており、上記油圧フィードバック制御は、上記エンジンの過渡運転時に、上記油圧検出装置により検出される油圧が目標油圧の変化に対してどのように変化するかを予測した予測油圧と該検出される油圧との偏差をフィードバックする制御である、という構成とした。

上記の構成により、エンジンの運転状態毎に、各油圧作動装置の要求油圧のうちで最も高い要求油圧を当該運転状態の目標油圧に設定して、油圧検出装置により検出される油圧（実油圧）が該目標油圧になるように、オイルポンプの吐出量をフィードバック制御するので、エンジンの定常運転時には、油圧作動装置の作動油圧（要求油圧）を確保しながら、オイルポンプの駆動負荷を適切にして、燃費の向上を図ることができる。また、エンジンの過渡運転時には、予測油圧と実油圧との偏差は、通常、小さいので、予測油圧と実油圧との偏差をフィードバックすることで、実油圧が予測油圧に略沿って変化するようになり、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートが生じ難くなる。この結果、実油圧を目標油圧にスムーズに一致させるようにすることができるようになる。また、オイルポンプが劣化して目標油圧変化直後の予測油圧と実油圧との偏差が或る程度大きくなったとしても、実油圧が予測油圧に略沿って変化するようになり、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートは生じ難くなる。

本発明の一実施形態では、上記エンジンは、多気筒エンジンであり、上記複数の油圧作動装置は、上記エンジンの運転状態に応じて、該エンジンの全気筒において吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方の弁特性を油圧作動により変更する油圧作動式弁特性変更装置と、上記エンジンの運転状態に応じて、上記全気筒の一部である特定気筒の吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方の弁を油圧作動により作動停止させる油圧作動式弁停止装置とを少なくとも含む。

このことにより、エンジンの定常運転時に、油圧作動式弁特性変更装置（可変バルブタイミング機構）及び油圧作動式弁停止装置の各作動油圧（要求油圧）を確保しながら、オイルポンプの駆動負荷を適切にして、燃費の向上を図ることができるとともに、エンジンの過渡運転時における油圧作動式弁特性変更装置及び油圧作動式弁停止装置の作動応答性を高めることができる。また、油圧作動式弁停止装置により、特定気筒の作動を休止させる減気筒運転を行うことができる。

上記複数の油圧作動装置が上記油圧作動式弁特性変更装置及び油圧作動式弁停止装置を含む場合、例えば、上記ポンプ制御装置は、上記エンジンの運転状態毎に、上記油圧作動式弁特性変更装置、上記エンジンの潤滑部、及び、上記エンジンのピストンに冷却用のオイルを噴射するオイル噴射弁の要求油圧のうちで最も高い要求油圧に基づいて当該運転状態の仮の目標油圧が予め設定された油圧制御マップを有していて、該油圧制御マップから上記エンジンの運転状態に応じた仮の目標油圧を読み取り、該読み取った仮の目標油圧と、上記油圧作動式弁停止装置の要求油圧との高い方の油圧を上記目標油圧に設定するように構成されている。

このことで、油圧作動式弁特性変更装置及び油圧作動式弁停止装置の作動油圧（要求油圧）に加えて、エンジンの潤滑部及びオイル噴射弁の要求油圧も確保して、エンジンにおいてオイルが必要な各部にオイルを適切に供給することができる。

以上説明したように、本発明のエンジンの制御装置によると、エンジンの運転状態毎に、各油圧作動装置の要求油圧のうちで最も高い要求油圧を当該運転状態の目標油圧に設定して、油圧検出装置により検出される油圧（実油圧）が該目標油圧になるように、オイルポンプの吐出量をフィードバック制御するとともに、その油圧フィードバック制御は、エンジンの過渡運転時に、実油圧が目標油圧の変化に対してどのように変化するかを予測した予測油圧と該検出される油圧との偏差をフィードバックする制御としたことにより、エンジンの定常運転時には、油圧作動装置の作動油圧を確保しながら、オイルポンプの駆動負荷を適切にして、燃費の向上を図るとともに、エンジンの過渡運転時において、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートを出来る限り抑制することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置により制御される多気筒エンジンの概略構成を示す断面図である。 油圧作動式弁停止装置の構成及び作動を示す断面図である。 （ａ）は、可変バルブタイミング機構の概略構成を示す断面図であり、（ｂ）は、吸気弁と排気弁の弁特性（位相とリフト量との関係）を示すグラフである。 オイル供給装置の概略構成を示す図である。 可変容量型オイルポンプの特性を示す図である。 エンジンの減気筒運転領域を示す図である。 油圧作動装置の要求油圧について説明するための図である。 エンジンの運転状態に対する仮の目標油圧を示す油圧制御マップである。 コントローラによるオイルポンプの吐出量制御の構成を示すブロック図である。 目標油圧がステップ状に変化したときの予測油圧及び実油圧の変化を示すグラフである。 コントローラによるオイルポンプの吐出量制御の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置により制御される多気筒エンジン２（以下、単にエンジン２という）を示す。このエンジン２は、第１気筒乃至第４気筒が順に図１の紙面に垂直な方向に直列に配置された直列４気筒ガソリンエンジンであって、自動車等の車両に搭載される。エンジン２において、カムキャップ３、シリンダヘッド４、シリンダブロック５、クランクケース（図示せず）及びオイルパン６（図４参照）が上下に連結され、シリンダブロック５に形成された４つのシリンダボア７内をそれぞれ摺動可能なピストン８と、上記クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸９とがコネクティングロッド１０によって連結され、シリンダブロック５のシリンダボア７とピストン８とシリンダヘッド４とによって燃焼室１１が気筒毎に形成されている。

シリンダヘッド４には、燃焼室１１に開口する吸気ポート１２及び排気ポート１３が設けられ、吸気ポート１２及び排気ポート１３をそれぞれ開閉する吸気弁１４及び排気弁１５が、各ポート１２，１３にそれぞれ装備されている。これら吸気弁１４及び排気弁１５は、それぞれリターンスプリング１６，１７により閉方向（図１上方）に付勢されており、回転するカムシャフト１８，１９の外周に設けたカム部１８ａ，１９ａによって、スイングアーム２０，２１の略中央部に回転自在に設けられたカムフォロア２０ａ，２１ａが下方に押されて、スイングアーム２０，２１の一端側に設けられたピボット機構２５ａの頂部を支点にして該スイングアーム２０，２１が揺動することで、スイングアーム２０，２１の他端部で吸気弁１４及び排気弁１５がリターンスプリング１６，１７の付勢力に抗して下方に押されて開動するように構成されている。

エンジン２の気筒列方向中央部に位置する第２及び第３気筒のスイングアーム２０，２１のピボット機構（後述のＨＬＡ２５のピボット機構２５ａと同様の構成）として、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する周知の油圧ラッシュアジャスタ２４（以下、Hydraulic Lash Adjusterの略記を用いてＨＬＡ２４という）が設けられている。尚、ＨＬＡ２４は、図４にのみ示す。

また、エンジン２の気筒列方向両端部に位置する第１及び第４気筒のスイングアーム２０、２１に対しては、ピボット機構２５ａを備える弁停止機構付きＨＬＡ２５（詳しくは図２参照）が設けられている。この弁停止機構付きＨＬＡ２５は、ＨＬＡ２４と同様にバルブクリアランスを自動的にゼロに調整可能に構成されていることに加えて、エンジン２における全気筒の一部である第１及び第４気筒（特定気筒に相当）の作動を休止させる減気筒運転時に、第１及び第４気筒の吸排気弁１４，１５を作動停止（開閉動作を停止）させる一方、全気筒（４気筒）を作動させる全気筒運転時には、第１及び第４気筒の吸排気弁１４，１５を作動させる（開閉動作させる）ようにするものである。第２及び第３気筒の吸排気弁１４，１５は、減気筒運転時及び全気筒運転時共に作動している。このため、減気筒運転時には、エンジン２の全気筒のうち第１及び第４気筒のみの吸排気弁１４，１５が作動停止し、全気筒運転時には、全気筒の吸排気弁１４，１５が作動することになる。尚、減気筒運転及び全気筒運転は、後述の如く、エンジン２の運転状態に応じて切り替えられる。

シリンダヘッド４における第１及び第４気筒に対応する吸気側及び排気側の部分には、上記弁停止機構付きＨＬＡ２５の下端部を挿入して装着するための装着穴２６，２７がそれぞれ設けられている。また、シリンダヘッド４における第２及び第３気筒に対応する吸気側及び排気側の部分には、上記ＨＬＡ２４の下端部を挿入して装着するための、装着穴２６，２７と同様の装着穴が設けられている。さらに、シリンダヘッド４には、弁停止機構付きＨＬＡ２５用の装着穴２６，２７にそれぞれ連通する２つの油路６１，６３；６２，６４が穿設されており、弁停止機構付きＨＬＡ２５が装着穴２６，２７に嵌合された状態で、油路６１，６２は、弁停止機構付きＨＬＡ２５における後述の弁停止機構２５ｂ（図２参照）を作動させる油圧（作動圧）を供給し、油路６３，６４は、弁停止機構付きＨＬＡ２５のピボット機構２５ａがバルブクリアランスを自動的にゼロに調整するための油圧を供給するように構成されている。尚、ＨＬＡ２４用の装着穴には、油路６３，６４のみが連通している。上記油路６１〜６４については、図４により後に詳述する。

シリンダブロック５には、シリンダボア７の排気側の側壁内を気筒列方向に延びるメインギャラリ５４が設けられている。このメインギャラリ５４の下側近傍には、このメインギャラリ５４と連通するピストン冷却用のオイルジェット２８（オイル噴射弁）が各ピストン８毎に設けられている。このオイルジェット２８は、ピストン８の下側に配置されたノズル部２８ａを有しており、このノズル部２８ａからピストン８の頂部の裏面に向けてエンジンオイル（以下、単にオイルという）を噴射するように構成されている。

各カムシャフト１８，１９の上方には、パイプで形成されたオイルシャワー２９，３０が設けられており、該オイルシャワー２９，３０から潤滑用のオイルを、その下方に位置するカムシャフト１８，１９のカム部１８ａ，１９ａと、さらに下方に位置するスイングアーム２０，２１とカムフォロア２０ａ、２１ａとの接触部とに滴下するように構成されている。

次に、図２を参照しながら、油圧作動装置の一つである油圧作動式弁停止装置の弁停止機構２５ｂについて説明する。この弁停止機構２５ｂは、エンジン２における全気筒の一部である第１及び第４気筒の吸排気弁１４，１５のうち少なくとも一方の弁（本実施形態では、両方の弁）をエンジン２の運転状態に応じて油圧作動により作動停止させるものである。これにより、エンジン２の運転状態に応じて減気筒運転に切り替えられたときには、弁停止機構２５ｂによって第１及び第４気筒の吸排気弁１４、１５の開閉動作が停止させられ、全気筒運転に切り替えられたときには、弁停止機構２５ｂによる弁作動停止がなされなくなり、第１及び第４気筒の吸排気弁１４、１５の開閉動作が行われる。

本実施形態では、弁停止機構２５ｂは、弁停止機構付きＨＬＡ２５に設けられている。これにより、弁停止機構付きＨＬＡ２５は、ピボット機構２５ａと弁停止機構２５ｂとを備える。ピボット機構２５ａは、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する、周知のＨＬＡ２４のピボット機構と実質的に同じ構成である。

上記弁停止機構２５ｂは、ピボット機構２５ａを軸方向に摺動自在に収納する有底の外筒２５１と、該外筒２５１の側周面に対向して設けられた２つの貫通孔２５１ａを出入り可能に設けられ、上方に位置する軸方向に摺動自在なピボット機構２５ａをロック状態又はロック解除状態に切替可能な一対のロックピン２５２と、これら一対のロックピン２５２を径方向外側へ付勢するロックスプリング２５３と、外筒２５１の内底部とピボット機構２５ａの底部との間に設けられ、ピボット機構２５ａを外筒２５１の上方に押圧して付勢するロストモーションスプリング２５４とを備えている。

図２（ａ）に示すように、ロックピン２５２が外筒２５１の貫通孔２５１ａに嵌合していてピボット機構２５ａが上方に突出し固定されたロック状態にあるときには、該ロック状態にあるピボット機構２５ａの頂部がスイングアーム２０，２１の揺動の支点となるため、カムシャフト１８，１９の回転によりカム部１８ａ，１９ａがカムフォロア２０ａ，２１ａを下方に押すと、吸排気弁１４，１５がリターンスプリング１６，１７の付勢力に抗して下方に押されて開弁する。したがって、第１及び第４気筒について弁停止機構２５ｂをこのロック状態にすることで、全気筒運転を行うことができる。

一方、図２（ｂ）に示すように、作動油圧により両ロックピン２５２の外側端面を押圧すると、ロックスプリング２５３の圧縮力に抗して、両ロックピン２５２は互いに接近するように外筒２５１の径方向内側に後退して、外筒２５１の貫通孔２５１ａと嵌合しなくなり、これにより、ロックピン２５２の上方に位置するピボット機構２５ａが軸方向に移動可能なロック解除状態となる。

このロック解除状態で、ピボット機構２５ａがロストモーションスプリング２５４の付勢力に抗して下方に押圧されると、図２（ｃ）に示すような弁停止状態となる。すなわち、吸排気弁１４，１５を上方に付勢するリターンスプリング１６，１７の方がピボット機構２５ａを上方に付勢するロストモーションスプリング２５４よりも付勢力が強くなるように構成されているため、上記ロック解除状態でカムシャフト１８，１９の回転によりカム部１８ａ，１９ａがカムフォロア２０ａ，２１ａを下方に押すと、吸排気弁１４，１５の頂部がスイングアーム２０，２１の揺動の支点となり、吸排気弁１４，１５は閉弁されたまま、ピボット機構２５ａがロストモーションスプリング２５４の付勢力に抗して下方に押される。したがって、弁停止機構２５ｂをロック解除状態にすることで、減気筒運転を行うことができる。

次に、図３を参照しながら、エンジン２の全気筒において吸気弁１４及び排気弁１５のうち少なくとも一方（本実施形態では、両方）の弁特性を油圧作動により変更する油圧作動式弁特性変更装置としての可変バルブタイミング機構３２，３３（以下、単にＶＶＴという。）について説明する。ＶＶＴ３２は吸気側のＶＶＴであり、ＶＶＴ３３は排気側のＶＶＴである。ＶＶＴ３２，３３も、油圧作動式弁停止装置と同様に、油圧作動装置である。

ＶＶＴ３２，３３は、略円環状のハウジング３２１，３３１と、該ハウジング３２１，３３１の内部に収容されたロータ３２４，３３２とを有しており、ハウジング３２１，３３１は、クランクシャフト９と同期して回転するカムプーリ３２３，３３３と一体回転可能に連結され、ロータ３２２，３３２は、吸排気弁１４，１５を開閉させるカムシャフト１８，１９と一体回転可能に連結されている。ハウジング３２１，３３１の内部には、ハウジング３２１，３３１の内周面とロータ３２２，３３２に設けられたベーン３２４，３３４とで区画された遅角油圧室３２５，３３５と進角油圧室３２６，３３６とが複数形成されている。これら遅角油圧室３２５，３３５及び進角油圧室３２６，３３６には、第１方向切替弁３４，３５（図４参照）を介して、オイルを供給する後述の可変容量型オイルポンプ３６（図４参照）が接続されている。この第１方向切替弁３４，３５の制御により遅角油圧室３２５，３３５にオイルを導くと、油圧によりカムシャフト１８，１９がその回転方向（図３（ａ）の矢印の方向）とは逆向きに動くため、吸排気弁１４，１５の開時期が遅くなり、一方で、進角油圧室３２６，３３６にオイルを導くと、油圧によりカムシャフト１８，１９がその回転方向に動くため、吸排気弁１４，１５の開時期が早くなる。

図３（ｂ）は、吸気弁１４及び排気弁１５の開弁位相を示しており、図からわかるように、ＶＶＴ３２（及び／又は３３）によって、吸気弁１４の開弁位相を進角方向（図３（ｂ）の矢印を参照）に変更する（及び／又は、排気弁１５の開弁位相を遅角方向に変更する）と、排気弁１５の開弁期間と吸気弁１４の開弁期間（一点鎖線を参照）とがオーバーラップする。このように吸気弁１４及び排気弁１５の開弁期間をオーバーラップさせることで、エンジン燃焼時の内部ＥＧＲ量を増加させることができ、ポンピングロスを低減して燃費性能を向上できる。また、燃焼温度を抑えることもできるため、ＮＯｘの発生を抑えて排気浄化を図れる。一方、ＶＶＴ３２（及び／又は３３）によって、吸気弁１４の開弁位相を遅角方向に変更する（及び／又は、排気弁１５の開弁位相を進角方向に変更する）と、吸気弁１４の開弁期間（実線を参照）と排気弁１５の開弁期間とのバルブオーバーラップ量が減少するために、アイドリング時等のようにエンジン負荷が所定値以下の低負荷時には、安定燃焼性を確保できる。本実施形態では、高負荷時にバルブオーバーラップ量を出来る限り大きくするために、上記低負荷時にも、吸気弁１４及び排気弁１５の開弁期間をオーバーラップさせるようにしている。

次に、図４を参照しながら、上述のエンジン２にオイルを供給するためのオイル供給装置１について詳細に説明する。図示するように、オイル供給装置１は、クランク軸９の回転によって駆動される可変容量型オイルポンプ３６（以下、オイルポンプ３６という。）と、オイルポンプ３６に接続され、オイルポンプ３６により昇圧されたオイルをエンジン２の潤滑部及び油圧作動装置に導く給油路５０（油圧経路）とを備えている。オイルポンプ３６は、エンジン２により駆動される補機である。

上記給油路５０は、パイプや、シリンダヘッド４、シリンダブロック５等に穿設された通路からなる。給油路５０は、オイルポンプ３６に連通され、オイルポンプ３６（詳細には、後述の吐出口３６１ｂ）からシリンダブロック５内の分岐点５４ａまで延びる第１連通路５１と、シリンダブロック５内で気筒列方向に延びる上記メインギャラリ５４と、該メインギャラリ５４上の分岐点５４ｂからシリンダヘッド４まで延びる第２連通路５２と、シリンダヘッド４内で吸気側と排気側との間を略水平方向に延びる第３連通路５３と、シリンダヘッド４内で第３連通路５３から分岐する複数の油路６１〜６９とを備えている。

上記オイルポンプ３６は、該オイルポンプ３６の容量を変更してオイルポンプ３６のオイル吐出量を可変にする公知の可変容量型オイルポンプであって、一端側が開口するように形成されかつ内部が断面円形状の空間からなるポンプ収容室を有するポンプボディと該ポンプボディの上記一端開口を閉塞するカバー部材とからなるハウジング３６１と、該ハウジング３６１に回転自在に支持され、上記ポンプ収容室の略中心部を貫通しかつクランク軸９によって回転駆動される駆動軸３６２と、上記ポンプ収容室内に回転自在に収容されて中心部が駆動軸３６２に結合されたロータ３６３及び該ロータ３６３の外周部に放射状に切欠形成された複数のスリット内にそれぞれ出没自在に収容されたべーン３６４からなるポンプ要素と、該ポンプ要素の外周側にロータ３６３の回転中心に対して偏心可能に配置され、ロータ３６３及び相隣接するべーン３６４と共に複数の作動油室であるポンプ室３６５を画成するカムリング３６６と、上記ポンプボディ内に収容され、ロータ３６３の回転中心に対するカムリング３６６の偏心量が増大する側へカムリング３６６を常時付勢する付勢部材であるスプリング３６７と、ロータ３６３の内周側の両側部に摺動自在に配置された、ロータ３６３よりも小径の一対のリング部材３６８とを備えている。ハウジング３６１は、内部のポンプ室３６５にオイルを供給する吸入口３６１ａと、ポンプ室３６５からオイルを吐出する吐出口３６１ｂとを備えている。ハウジング３６１の内部には、該ハウジング３６１の内周面とカムリング３６６の外周面により画成された圧力室３６９が形成されており、該圧力室３６９に開口する導入孔３６９ａが設けられている。オイルポンプ３６は、導入孔３６９ａから圧力室３６９にオイルを導入することで、カムリング３６６が支点３６１ｃに対して揺動して、ロータ３６３がカムリング３６６に対して相対的に偏心し、オイルポンプ３６の吐出容量が変化するように構成されている。

オイルポンプ３６の吸入口３６１ａには、オイルパン６に臨むオイルストレーナ３９が接続されている。オイルポンプ３６の吐出口３６１ｂに連通する第１連通路５１には、上流側から下流側に順に、オイルフィルタ３７及びオイルクーラ３８が配置されており、オイルパン６内に貯留されたオイルは、オイルストレーナ３９を通じてオイルポンプ３６によってくみ上げられた後、オイルフィルタ３７で濾過されかつオイルクーラ３８で冷却されてからシリンダブロック５内のメインギャラリ５４に導入される。

メインギャラリ５４は、４つのピストン８の背面側に冷却用オイルを噴射するための上記オイルジェット２８と、クランク軸９を回動自在に支持する５つのメインジャーナルに配置されたメタルベアリングのオイル供給部４１と、４つのコネクティングロッドを回転自在に連結する、クランク軸９のクランクピンに配置されたメタルベアリングのオイル供給部４２とに接続されており、このメインギャラリ５４にはオイルが常時供給される。

メインギャラリ５４上の分岐点５４ｃの下流側には、油圧式チェーンテンショナへオイルを供給するオイル供給部４３と、リニアソレノイドバルブ４９を介してオイルポンプ３６の圧力室３６９へ導入孔３６９ａからオイルを供給する油路４０とが接続されている。

第３連通路５３の分岐点５３ａから分岐する油路６８は、排気側第１方向切替弁３５を介して、排気弁１５の開閉時期を変更するための排気側ＶＶＴ３３の進角油圧室３３６及び遅角油圧室３３５に接続されており、第１方向切替弁３５を制御することでオイルが供給されるように構成されている。また、分岐点５３ａから分岐する油路６４は、排気側のカムシャフト１９のカムジャーナルに配置されたメタルベアリングのオイル供給部４５（図４の白抜き三角△を参照）と、ＨＬＡ２４（図４の黒三角▲を参照）と、弁停止機構付きＨＬＡ２５（図４の白抜き楕円を参照）とに接続されており、この油路６４にはオイルが常時供給される。さらに、油路６４の分岐点６４ａから分岐する油路６６は、排気側のスイングアーム２１に潤滑用オイルを供給するオイルシャワー３０に接続されており、この油路６６には油が常時供給される。

吸気側についても、排気側と同様であり、第３連通路５３の分岐点５３ｃから分岐する油路６７は、吸気側第１方向切替弁３４を介して、吸気弁１４の開閉時期を変更するためのＶＶＴ３２の進角油圧室３２６及び遅角油圧室３２５に接続されている。また、分岐点５３ｄから分岐する油路６３は、吸気側のカムシャフト１８のカムジャーナルに配置されたメタルベアリングのオイル供給部４４（図４の白抜き三角△を参照）と、ＨＬＡ２４（図４の黒三角▲を参照）と、弁停止機構付きＨＬＡ２５（図４の白抜き楕円を参照）とに接続されている。さらに、油路６３の分岐点６３ａから分岐する油路６５は、吸気側のスイングアーム２０に潤滑用オイルを供給するオイルシャワー２９に接続されている。

また、第３連通路５３の分岐点５３ｃから分岐する油路６９には、オイルの流れる方向を上流側から下流側への一方向のみに規制する逆止弁４８と、逆止弁４８と分岐点５３ｃとの間に位置しかつ給油路５０（油路６９における逆止弁４８よりも上流側）における油圧を検出する油圧センサ７０とが配設されている。油圧センサ７０は、オイルポンプ３６によりエンジン２の潤滑部及び油圧作動装置にオイルを供給するための油圧経路（給油路５０）における油圧を検出する油圧検出装置を構成する。

上記油路６９は、逆止弁４８の下流側の分岐点６９ａで、弁停止機構付きＨＬＡ２５用の装着穴２６，２７に連通する上記２つの油路６１，６２に分岐する。油路６１，６２は、吸気側及び排気側の第２方向切替弁４６，４７を介して、吸気側及び排気側の弁停止機構付きＨＬＡ２５の弁停止機構２５ｂにそれぞれ接続されており、これら第２方向切替弁４６，４７を制御することで各弁停止機構２５ｂにオイルが供給されるように構成されている。

逆止弁４８は、第３連通路５３における油圧が、弁停止機構２５ｂの要求油圧以上になると開弁するようにスプリングで付勢され、上流側から下流側への一方向のみにオイル流れを規制する。また、この逆止弁４８は、ＶＶＴ３２，３３の要求油圧よりも大きい油圧で開弁するものである。弁停止機構２５ｂを作動させる減気筒運転中にＶＶＴ３２，３３が作動すると、第３連通路５３の油圧（及び、油圧センサ７０により検出される油圧）が低下する可能性があるが、油路６９に設けられた逆止弁４８によって、弁停止機構２５ｂから、逆止弁４８の上流にある第３連通路５３へのオイルの流れが遮蔽されるため、逆止弁４８の下流側にある弁停止機構２５ｂでの要求油圧が確保される。但し、本実施形態では、後述のように、減気筒運転中にＶＶＴ３２，３３が作動しても、油圧センサ７０により検出される油圧や第３連通路５３の油圧が低下しないように制御するので、逆止弁４８をなくしてもよい。

クランク軸９及びカムシャフト１８，１９を回転自在に支持するメタルベアリングや、ピストン８、カムシャフト１８，１９等に供給された潤滑用及び冷却用のオイルは、冷却や潤滑を終えた後、図示しないドレイン油路を通ってオイルパン６内に滴下し、オイルポンプ３６により再び環流される。

上記エンジン２の作動は、コントローラ１００によって制御される。コントローラ１００には、エンジン２の運転状態を検出する各種センサからの検出情報が入力される。コントローラ１００は、例えば、クランク角センサ７１によりクランク軸９の回転角度を検出し、この検出信号に基づいてエンジン回転速度を検出する。また、エアフローセンサ７２により、エンジン２が吸入する空気量を検出し、これに基づいてエンジン負荷を検出する。さらに、油温センサ７３及び上記油圧センサ７０により上記油圧経路におけるオイルの温度及び圧力をそれぞれ検出する。油温センサ７３は、上記油圧経路（本実施形態では、給油路５０の第３連通路５３）に配設されている。さらに、カムシャフト１８，１９の近傍に設けられたカム角センサ７４により、カムシャフト１８，１９の回転位相を検出し、このカム角に基づいてＶＶＴ３２，３３の作動角を検出する。また、水温センサ７５によって、エンジン２を冷却する冷却水の温度（以下、水温という）を検出する。

コントローラ１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置であって、各種センサ（油圧センサ７０、クランクポジションセンサ７１、エアフローセンサ７２、油温センサ７３、カム角センサ７４、水温センサ７５等）からの検出信号を入力する信号入力部と、制御に係る演算処理を行う演算部と、制御対象となる装置（第１方向切替弁３４，３５、第２方向切替弁４６，４７、リニアソレノイドバルブ４９等）に制御信号を出力する信号出力部と、制御に必要なプログラムやデータ（後述する油圧制御マップやデューティ比マップ等）を記憶する記憶部とを備えている。

リニアソレノイドバルブ４９は、エンジン２の運転状態に応じてオイルポンプ３６からの吐出量を制御するための流量（吐出量）制御弁である。リニアソレノイドバルブ４９の開弁時にオイルポンプ３６の圧力室３６９にオイルが供給されるようになっているが、リニアソレノイドバルブ４９自体の構成は周知であるため説明を省略する。尚、流量（吐出量）制御弁としては、リニアソレノイドバルブ４９に限らず、例えば電磁制御弁を用いてもよい。

コントローラ１００は、リニアソレノイドバルブ４９に対し、後述の如く設定されたデューティ比の制御信号を送信して、リニアソレノイドバルブ４９を介して、オイルポンプ３６の圧力室３６９へ供給する油圧を制御する。この圧力室３６９の油圧により、カムリング３６６の偏心量を制御してポンプ室３６５の内部容積の変化量を制御することで、オイルポンプ３６の流量（吐出量）を制御する。つまり、上記デューティ比によってオイルポンプ３６の容量が制御される。ここで、オイルポンプ３６は、エンジン２のクランク軸９で駆動されるため、図５に示すように、オイルポンプ３６の流量（吐出量）はエンジン回転速度に比例する。そして、デューティ比が、１サイクルの時間に対するリニアソレノイドバルブ４９への通電時間の割合を表す場合、図示するように、デューティ比が大きいほどオイルポンプ３６の圧力室３６９への油圧が増すため、エンジン回転速度に対するオイルポンプ３６の流量の傾きが減る。オイルポンプ３６の吐出量が増大するに連れて、エンジン２により駆動されるオイルポンプ３６の駆動負荷が増大することになり、オイルポンプ３６の吐出量の制御は、オイルポンプ３６の駆動負荷の制御でもある。

このようにコントローラ１００は、オイルポンプ３６の容量を変更してオイルポンプ３６の吐出量を制御するポンプ制御装置を構成することになる。

次に、図６を参照しながら、エンジン２の減気筒運転について説明する。エンジン２の減気筒運転又は全気筒運転は、エンジン２の運転状態に応じて切り替えられる。すなわち、エンジン回転速度、エンジン負荷及びエンジン２の水温から把握されるエンジン２の運転状態が、図示する減気筒運転領域内にあるときは減気筒運転が実行される。また、図示するように、この減気筒運転領域に隣接して減気筒運転準備領域が設けられており、エンジンの運転状態がこの減気筒運転準備領域内にあるときは減気筒運転を実行するための準備として、油圧を弁停止機構２５ｂの要求油圧に向けて予め昇圧させておく。そして、エンジン２の運転状態がこれら減気筒運転領域及び減気筒運転準備領域の外にあるときは、全気筒運転を実行する。

図６（ａ）を参照すると、所定のエンジン負荷（Ｌ０以下）で加速して、エンジン回転速度が上昇する場合、エンジン回転速度が所定回転速度Ｖ１未満では、全気筒運転を行い、エンジン回転速度がＶ１以上かつＶ２（＞Ｖ１）未満になると、減気筒運転の準備に入り、エンジン回転速度がＶ２以上になると、減気筒運転を行う。また、例えば、所定のエンジン負荷（Ｌ０以下）で減速して、エンジン回転速度が下降する場合、エンジン回転速度がＶ４以上では、全気筒運転を行い、エンジン回転速度がＶ３（＜Ｖ４）以上かつＶ４未満になると、減気筒運転の準備を行い、エンジン回転速度がＶ３以下になると、減気筒運転を行う。

図６（ｂ）を参照すると、所定のエンジン回転速度（Ｖ２以上Ｖ３以下）、所定のエンジン負荷（Ｌ０以下）で走行し、エンジン２が暖機して水温が上昇する場合、水温がＴ０未満では全気筒運転を行い、水温がＴ０以上かつＴ１未満になると減気筒運転の準備を行い、水温がＴ１以上になると減気筒運転を行う。

仮に上記減気筒運転準備領域を設けなかった場合、全気筒運転から減気筒運転に切り替える際、エンジン２の運転状態が減気筒運転領域に入ってから油圧を弁停止機構２５ｂの要求油圧まで昇圧させることになるが、油圧が要求油圧に達するまでの時間分、減気筒運転を行う時間が短くなるため、この減気筒運転を行う時間が短くなる分、エンジン２の燃費効率が下がってしまう。

そこで、本実施形態では、エンジン２の燃費効率を最大限上げるため、減気筒運転領域に隣接して減気筒運転準備領域が設けて、この減気筒運転準備領域において油圧を予め昇圧させておき、油圧が要求油圧に達するまでの時間分のロスをなくすように、減気筒運転準備領域での弁停止機構２５ｂの要求油圧（図７（ａ）参照）を設定しておく。

尚、図６（ａ）に示すように、減気筒運転領域の高エンジン負荷側に隣接する、一点鎖線で示された領域を減気筒運転準備領域としてもよい。これにより、例えば、所定のエンジン回転速度（Ｖ２以上Ｖ３以下）においてエンジン負荷が下降する場合、エンジン負荷がＬ１（＞Ｌ０）以上では、全気筒運転を行い、エンジン負荷がＬ０以上かつＬ１未満になると、減気筒運転の準備に入り、エンジン負荷がＬ０以下になると、減気筒運転を行うようにしてもよい。

次に、図７を参照しながら、各油圧作動装置（ここでは、弁停止機構２５ｂ及びＶＶＴ３２，３３に加えて、オイルジェット２８や、クランク軸９のジャーナル等のメタルベアリングも油圧作動装置に含まれるものとする）の要求油圧について説明する。本実施形態におけるオイル供給装置１は、１つのオイルポンプ３６によって複数の油圧作動装置にオイルを供給しており、各油圧作動装置が必要とする要求油圧は、エンジン２の運転状態に応じて変化する。そのため、エンジン２の全ての運転状態において全ての油圧作動装置が必要な油圧を得るためには、当該オイルポンプ３６は、エンジン２の運転状態ごとに各油圧作動装置の要求油圧のうちで最も高い要求油圧以上の油圧を当該エンジン２の運転状態に応じた目標油圧に設定する必要がある。そのためには、本実施形態においては、全ての油圧作動装置のうちで要求油圧が比較的高い弁停止機構２５ｂ、オイルジェット２８、クランク軸９のジャーナル等のメタルベアリング及びＶＶＴ３２，３３の要求油圧を満たすように目標油圧を設定すればよい。なぜなら、このように目標油圧を設定すれば、要求油圧が比較的低い他の油圧作動装置は当然に要求油圧が満たされるからである。

図７（ａ）を参照すると、エンジン２の低負荷運転時において、要求油圧が比較的高い油圧作動装置は、ＶＶＴ３２，３３、メタルベアリング及び弁停止機構２５ｂである。これら各油圧作動装置の要求油圧は、エンジン２の運転状態に応じて変化する。例えば、ＶＶＴ３２，３３の要求油圧（図７では、「ＶＶＴ要求油圧」と記載）は、エンジン回転速度がＶ０（＜Ｖ１）以上で略一定である。メタルベアリングの要求油圧（図７では、「メタル要求油圧」と記載）は、エンジン回転速度が大きくなるにつれて大きくなる。弁停止機構２５ｂの要求油圧（図７では、「弁停止要求油圧」と記載）は、所定範囲のエンジン回転速度（Ｖ２〜Ｖ３）においてほぼ一定である。そして、これらの要求油圧をエンジン回転速度ごとに大小を比較すると、エンジン回転速度がＶ０よりも低いときにはメタル要求油圧しかなく、エンジン回転速度がＶ０〜Ｖ２では、ＶＶＴ要求油圧が最も高く、エンジン回転速度がＶ２〜Ｖ３では、弁停止要求油圧が最も高く、エンジン回転速度がＶ３〜Ｖ６では、ＶＶＴ要求油圧が最も高く、エンジン回転速度がＶ６以上では、メタル要求油圧が最も高い。

ここで、減気筒運転を行うエンジン回転速度（Ｖ２〜Ｖ３）の前後のエンジン回転速度（Ｖ１〜Ｖ２、Ｖ３〜Ｖ４）においては、減気筒運転の準備のために目標油圧が弁停止要求油圧に向けて予め昇圧するように弁停止要求油圧が設定されている。これによれば、図６において説明したように、エンジン回転速度が減気筒運転を行うエンジン回転速度になる際に油圧が弁停止要求油圧に達するまでの時間分のロスをなくして、エンジンの燃費効率を向上できる。

図７（ｂ）を参照すると、エンジン２の高負荷運転時において、要求油圧が比較的高い油圧作動装置は、ＶＶＴ３２，３３、メタルベアリング及びオイルジェット２８である。低負荷運転の場合と同様に、これら各油圧作動装置の要求油圧はエンジン２の運転状態に応じて変化し、例えば、ＶＶＴ要求油圧は、エンジン回転速度がＶ０′以上で略一定であり、メタル要求油圧は、エンジン回転速度が大きくなるにつれて大きくなる。また、オイルジェット２８の要求油圧は、エンジン回転速度がＶ１′未満では０であり、そこから或る回転速度まではエンジン回転速度に応じて高くなり、その回転速度以上では一定である。

本実施形態では、エンジン２の運転状態毎に、ＶＶＴ３２，３３、メタルベアリング及びオイルジェット２８の要求油圧のうちで最も高い要求油圧に基づいて当該運転状態の仮の目標油圧が予め設定された油圧制御マップが、コントローラ１００の記憶部に記憶されている。コントローラ１００は、その油圧制御マップからエンジン２の運転状態に応じた仮の目標油圧を読み取り、該読み取った仮の目標油圧と、弁停止機構２５ｂの要求油圧との高い方の油圧を目標油圧に設定する。そして、コントローラ１００は、油圧センサ７０により検出される油圧（実油圧）が該目標油圧になるように、オイルポンプ３６の吐出量を制御する油圧フィードバック制御を実行する。

次に、図８を参照しながら、油圧制御マップについて説明する。図７で示した要求油圧は、エンジン回転速度をパラメータとしたものであるが、さらに、エンジン負荷と油温もパラメータとして仮の目標油圧を３次元グラフに表したのが、図８に示した油圧制御マップである。すなわち、この油圧制御マップは、エンジン２の運転状態（ここでは、エンジン回転速度及びエンジン負荷に加えて、油温も含む）毎に、ＶＶＴ３２，３３、メタルベアリング及びオイルジェット２８の要求油圧のうちで最も高い要求油圧に基づいて当該運転状態の仮の目標油圧が予め設定されたものである。

図８（ａ）、図８（ｂ）及び図８（ｃ）は、エンジン２（油温）の高温時、温間時及び冷間時の油圧制御マップをそれぞれ示している。コントローラ１００は、オイルの油温に応じてこれらの油圧制御マップを使い分ける。すなわち、エンジン２を始動してエンジン２が冷間状態（油温がＴ１未満）にあるときは、コントローラ１００は、図８（ｃ）に示す冷間時の油圧制御マップに基づいてエンジン２の運転状態（エンジン回転速度、エンジン負荷）に応じた仮の目標油圧を読み取る。エンジン２が暖機してオイルが所定の油温Ｔ１以上になると、温間時の油圧制御マップに基づいて仮の目標油圧を読み取る。本実施形態では、温間時の油圧制御マップは、より細かく分けられた温度範囲毎に複数あり、図８（ｂ）の油圧制御マップは、そのうちの１つである。そして、エンジン２が完全に暖機してオイルが所定の油温Ｔ２（＞Ｔ１）以上になると、図８（ａ）に示す高温時の油圧制御マップに基づいて仮の目標油圧を読み取る。

尚、油温を考慮しないで１つの油圧制御マップのみを用いて仮の目標油圧を読み取ることも可能である。

上記目標油圧が設定されると、コントローラ１００は、その油圧をオイル流量（吐出量）に変換して、目標流量（目標吐出量）を得る。そして、コントローラ１００は、その目標流量を後述の如く補正した目標流量とエンジン回転速度とから、図５のオイルポンプ３６の特性と同様のデューティ比マップを用いて、リニアソレノイドバルブ４９を駆動するためのデューティ比を設定し、その設定したデューティ比の制御信号をリニアソレノイドバルブ４９に送信する。

図９は、コントローラ１００によるオイルポンプ３６の吐出量制御の構成を示すブロック図である。

各種センサより検出されたエンジン回転速度、エンジン負荷及び油温より、上記油圧制御マップを用いて仮の目標油圧を読み取り、この仮の目標油圧と弁停止要求油圧との高い方の油圧が目標油圧として設定される。この目標油圧は、油圧センサ７０の位置での目標油圧であるため、オイルポンプ３６から油圧センサ７０までの油圧低下代（予め調べておく）を考慮して目標油圧を修正して（油圧低下代の分を増大して）修正目標油圧を算出する。この修正目標油圧をオイルポンプ３６の流量（吐出量）に変換して目標流量（目標吐出量）を得る。

一方、吸気側ＶＶＴ３２を作動させる場合の該吸気側ＶＶＴ３２の予測作動量（現在の作動角と目標の作動角との差及びエンジン回転速度から求まる）を流量変換して、吸気側ＶＶＴ３２の作動時の消費流量を得るとともに、同様に、排気側ＶＶＴ３３を作動させる場合の該排気側ＶＶＴ３３の予測作動量を流量変換して、排気側ＶＶＴ３３の作動時の消費流量を得る。これら両消費流量を上記目標流量に加えて、上記目標流量を補正する。

また、弁停止機構２５ｂを作動させて弁停止させる場合の該弁停止機構２５ｂの予測作動量（ロックピン２５２の予測作動量）を流量変換して、弁停止機構２５ｂの作動時の消費流量を得る。ロックピン２５２の予測作動量は一定であるため、弁停止機構２５ｂの作動時の消費流量も一定である。この弁停止機構２５ｂの作動時の消費流量も上記目標流量に加えて、上記目標流量を補正する。

エンジン２の定常運転時には、上記各油圧作動装置（ＶＶＴ３２，３３、弁停止機構２５ｂ）の予測作動量は０であるので、該油圧作動装置の予測作動量に応じた目標流量の補正はなされない。これに対し、エンジン２の過渡運転時には、作動する油圧作動装置の予測作動量に応じて、目標流量の補正がなされる、つまりオイルポンプ３６の吐出量が補正制御されることになる。

さらに、上記油圧作動装置の予測作動量に応じて補正された目標流量は、油圧フィードバック量によって更に補正される。この油圧フィードバック量は、エンジン２の過渡運転時に、油圧センサ７０により検出される油圧（実油圧）が目標油圧の変化に対してどのように変化するかを予測した予測油圧と該検出される実油圧との偏差に応じた油圧フィードバック量である。実油圧が予測油圧よりも高いときには、油圧フィードバック量が負の値となり、上記目標流量を減量する一方、実油圧が予測油圧よりも低いときには、油圧フィードバック量が正の値となり、上記目標流量を増量する。実油圧が予測油圧と同じであれば、油圧フィードバック量は０である（油圧フィードバック量による補正はなされない）。

エンジン２の過渡運転時において、図１０に実線で示すように目標油圧がステップ状に変化したとき、オイルポンプ３６自体の応答遅れや、油圧がオイルポンプ３６から油圧センサ７０に達するまでの応答遅れ等を含む、油圧の応答遅れによって、実油圧は目標油圧の変化に対して一点鎖線のように遅れて追従する。このような油圧の応答遅れによる実油圧の変化は、予め実験等によって決められたむだ時間や時定数によって予測することができ、こうして予測した予測油圧を設定する。図１０では、便宜上、予測油圧（破線）と実油圧との間に大きな偏差が生じているように描いているが、通常、その偏差はかなり小さい。但し、オイルポンプ３６の異常時や劣化時には、上記偏差が大きくなる。尚、エンジン２の定常運転時には、予測油圧は目標油圧と同じになり、目標油圧と実油圧との偏差をフィードバックする油圧フィードバック制御と実質的に同じになる。

このように予測油圧と実油圧との偏差をフィードバックする油圧フィードバック制御によって、エンジン２の過渡運転時に、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートが生じ難くなる。すなわち、目標油圧と実油圧との偏差をフィードバックする場合には、油圧の応答遅れによって、目標油圧変化直後の目標油圧と実油圧との偏差が大きくなり過ぎて、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートが生じ易くなる。特にオイルポンプ３６が劣化すると、上記偏差がより一層大きくなる。これに対し、予測油圧と実油圧との偏差は、通常、小さいので、予測油圧と実油圧との偏差をフィードバックすることで、実油圧が予測油圧に略沿って変化するようになり、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートが生じ難くなり、この結果、実油圧を目標油圧にスムーズに一致させるようにすることができるようになる。また、オイルポンプ３６が劣化して目標油圧変化直後の予測油圧と実油圧との偏差が或る程度大きくなったとしても、実油圧が予測油圧に略沿って変化するようになり、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートは生じ難くなる。

上記のようにして補正した目標流量（図９で、「補正目標流量」と記載）及びエンジン回転速度より、上記デューティ比マップを用いて上記デューティ比を設定し、その設定したデューティ比の制御信号をリニアソレノイドバルブ４９に送信する。

ここで、コントローラ１００によるオイルポンプ３６の流量（吐出量）制御動作について、図１１のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１で、油圧制御マップを読み出して、エンジン回転速度、エンジン負荷及び油温に応じた仮の目標油圧を読み取り、次のステップＳ２で、その仮の目標油圧と弁停止要求油圧との高い方の油圧を目標油圧として設定する。

次のステップＳ３では、上記目標油圧に、予め設定した油圧低下代を加算して、修正目標油圧を算出し、次のステップＳ４で、その修正目標油圧をオイルポンプ３６の流量（吐出量）に変換して目標流量（目標吐出量）を得る。

次のステップＳ５では、上記目標流量に、ＶＶＴ３２，３３の作動時の消費流量を加算し、次のステップＳ６では、更に弁停止機構２５ｂの作動時の消費流量を加算して、油圧作動装置の予測作動量に応じて、上記目標流量を補正する。

次のステップＳ７では、実油圧が目標油圧の変化に対してどのように変化するかを予測して予測油圧を設定し、次のステップＳ８で、その予測油圧と実油圧との間に偏差が発生していないか否かを判定する。このステップＳ８の判定がＹＥＳであるとき（偏差が発生していないとき）には、ステップＳ１４に進む（油圧フィードバック量による補正はなされない）一方、ステップＳ８の判定がＮＯであるとき（偏差が発生しているとき）には、ステップＳ９に進んで、上記偏差に応じた油圧フィードバック量を算出する。

次のステップＳ１０では、その油圧フィードバック量が、予め設定された上限値又は下限値であるか否かを判定する。このステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１３に進む一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１に進んで、上記偏差が所定閾値よりも大きいか否かを判定する。

上記ステップＳ１１の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１３に進む一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１２に進んで、上記油圧フィードバック量が上限値又は下限値でありかつ上記偏差が所定閾値よりも大きい状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する。

上記ステップＳ１２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１３に進む一方、ステップＳ１２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１６に進む。

上記ステップＳ１３では、上記油圧作動装置の予測作動量に応じて補正された目標流量に対して、上記油圧フィードバック量による補正を行い、しかる後ステップＳ１４に進む。

上記ステップＳ１４では、デューティ比マップを読み出して、上記補正した目標流量及びエンジン回転速度より、そのデューティ比マップを用いて、リニアソレノイドバルブ４９を駆動するためのデューティ比を設定する。

次のステップＳ１５では、その設定したデューティ比の制御信号をリニアソレノイドバルブ４９に送信して、該デューティ比でもってリニアソレノイドバルブ４９へ通電し、しかる後にリターンする。

上記ステップＳ１２の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ１６では、オイルポンプ３６の吐出量制御系が故障したと判定し、次のステップＳ１７で、上記車両の乗員が見ることが可能な表示パネル等に警報表示を行うとともに、エンジン２の運転を制限し、修理工場等で修理又は点検される（例えば作業者がリセットスイッチを操作する）まで、この動作を繰り返す。

上記油圧フィードバック量が上限値又は下限値でありかつ上記偏差が所定閾値よりも大きい状態が所定時間以上継続するということは、油圧フィードバック量が上限値又は下限値にも拘わらず上記偏差が大きいままで、実油圧が予測油圧に近づかないことを示しており、この結果、オイルポンプ３６の吐出量制御系（オイルポンプ３６、油圧センサ７０、リニアソレノイドバルブ４９等）が故障していると判断することができる。特に油圧フィードバック量が上限値であって故障と判断した場合、油圧作動装置やエンジン２の潤滑部に、必要供給量のオイルを供給できなくなるので、警報表示に加えて、エンジン２の高回転側を使用しないように、エンジン回転速度や吸入空気量を制限して、エンジン２の運転を制限する。

したがって、本実施形態では、コントローラ１００が、実油圧が目標油圧になるようにオイルポンプ３６の吐出量をフィードバック制御するとともに、そのフィードバック制御が、エンジン２の過渡運転時に、実油圧が目標油圧の変化に対してどのように変化するかを予測した予測油圧と該実油圧との偏差をフィードバックする制御としたので、エンジン２の定常運転時には、油圧作動装置（ＶＶＴ３２，３３、弁停止機構２５ｂ）の作動油圧を確保しながら、オイルポンプ３６の駆動負荷を適切にして、燃費の向上を図るとともに、エンジン２の過渡運転時において、実油圧の目標油圧に対するオーバーシュートやアンダーシュートを出来る限り抑制して、実油圧を目標油圧にスムーズに一致させるようにすることができるようになる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、油圧制御マップからエンジン２の運転状態に応じた仮の目標油圧を読み取り、該読み取った仮の目標油圧と弁停止機構２５ｂの要求油圧との高い方の油圧を目標油圧に設定するようにしたが、エンジン２の運転状態毎に、各油圧作動装置の要求油圧のうちで最も高い要求油圧を当該運転状態の目標油圧に設定することができるのであれば、どのように目標油圧を設定するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、油圧作動装置（ＶＶＴ３２，３３、弁停止機構２５ｂ）の予測作動量に応じて上記目標流量を補正するようにしたが、この予測作動量に応じた目標流量の補正は必ずしも必要なものではない。但し、このような補正により、油圧作動装置が作動する前にオイルポンプ３６の吐出量を増大して、油圧作動装置が作動したときの実油圧の低下を防止することができて好ましい。

さらに、上記実施形態では、エンジン２を直列４気筒ガソリンエンジンとしたが、どのようなエンジンであってもよく、例えばディーゼルエンジンであってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、可変容量型オイルポンプと、該オイルポンプと油圧経路を介して接続された複数の油圧作動装置と、上記オイルポンプの容量を変更して該オイルポンプの吐出量を制御するポンプ制御装置とを備えた、エンジンの制御装置に有用である。

２ 多気筒エンジン
１４ 吸気弁
１５ 排気弁
２５ｂ 弁停止機構（油圧作動式弁停止装置）
（油圧作動装置）
３２ 吸気側可変バルブタイミング機構（油圧作動式弁特性変更装置）
（油圧作動装置）
３３ 排気側可変バルブタイミング機構（油圧作動式弁特性変更装置）
（油圧作動装置）
３６ 可変容量型オイルポンプ
７０ 油圧センサ（油圧検出装置）
１００ コントローラ（ポンプ制御装置）

Claims (3)

1. 可変容量型オイルポンプと、該オイルポンプと油圧経路を介して接続された複数の油圧作動装置と、上記オイルポンプの容量を変更して該オイルポンプの吐出量を制御するポンプ制御装置とを備えた、エンジンの制御装置であって、
   上記油圧経路における油圧を検出する油圧検出装置を更に備え、
   上記ポンプ制御装置は、上記エンジンの運転状態毎に、上記各油圧作動装置の要求油圧のうちで最も高い要求油圧を当該運転状態の目標油圧に設定して、上記油圧検出装置により検出される油圧が該目標油圧になるように、上記オイルポンプの吐出量を制御する油圧フィードバック制御を実行するように構成されており、
   上記油圧フィードバック制御は、上記エンジンの過渡運転時に、上記油圧検出装置により検出される油圧が目標油圧の変化に対してどのように変化するかを予測した予測油圧と該検出される油圧との偏差をフィードバックする制御であることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１記載のエンジンの制御装置において、
   上記エンジンは、多気筒エンジンであり、
   上記複数の油圧作動装置は、上記エンジンの運転状態に応じて、該エンジンの全気筒において吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方の弁特性を油圧作動により変更する油圧作動式弁特性変更装置と、上記エンジンの運転状態に応じて、上記全気筒の一部である特定気筒の吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方の弁を油圧作動により作動停止させる油圧作動式弁停止装置とを少なくとも含むことを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項２記載のエンジンの制御装置において、
   上記ポンプ制御装置は、上記エンジンの運転状態毎に、上記油圧作動式弁特性変更装置、上記エンジンの潤滑部、及び、上記エンジンのピストンに冷却用のオイルを噴射するオイル噴射弁の要求油圧のうちで最も高い要求油圧に基づいて当該運転状態の仮の目標油圧が予め設定された油圧制御マップを有していて、該油圧制御マップから上記エンジンの運転状態に応じた仮の目標油圧を読み取り、該読み取った仮の目標油圧と、上記油圧作動式弁停止装置の要求油圧との高い方の油圧を上記目標油圧に設定するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。