JP6094545B2 - エンジンのオイル供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等のエンジンの各部にオイルを供給する、エンジンのオイル供給装置に関する。

従来から、エンジンの軸受部や摺動部の潤滑用、ピストンの冷却用、又は油圧で作動する各種装置の作動用として、エンジンオイル（以下、単にオイルという）をオイルポンプによりエンジン各部に供給するオイル供給装置が知られている。

一般に、オイルの要求油量（要求油圧）は、エンジンの運転状態（回転速度、負荷、油温等）に応じて異なる。これは、エンジンの運転状態に応じて潤滑や冷却に適した油量が異なること、又、可変バルブタイミング機構（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ／略称ＶＶＴ）等の装置の作動／停止をエンジンの運転状態に応じて切り換える必要があることに起因する。

そのため、従来のオイル供給装置では、定容量型のオイルポンプの吐出通路にリリーフ機能付きの制御弁を設け、一定流量のオイルをオイルポンプから吐出させておき、エンジンの運転状態に応じて制御弁の開度を制御することによって、要求油量（要求油圧）のオイルをエンジン各部に供給しながら、要求油量を超えオイルをオイルタンクに戻すことが行われている（例えば特許文献１）。

しかし、このようなオイル供給装置では、要求油量を超えるオイルが制御弁を介してオイルタンクに戻されるため、その分のオイルポンプの仕事が無駄になる。つまり、オイルポンプの駆動損失が発生する。この駆動損失は、エンジンの低負荷低速運転域で大きくなるため、該運転域の使用頻度が比較高い一般的な自動車エンジンでは、燃料消費面で不利となる。

なお、特許文献２には、可変リフト機構（油圧で作動する装置の一つ）を備えたエンジンのオイル供給装置として、可変容量型のオイルポンプを備えたものが開示されている。このオイル供給装置は、可変リフト機構の作動用を含む、トータルの要求油量を求め、そのトータル要求油量でオイルポンプを制御するものであり、これによれば、オイルポンプの無駄な仕事を抑制することが可能となる。

特許第３０８４６４１号公報 特開２００２−３０９９１６号公報

しかし、オイルは、オイルポンプからメインギャラリと呼ばれる主油路に吐出され、一部はこのメインギャラリから直接対象箇所や装置に供給され、一部はメインギャラリから分岐したサブギャラリを介して対象箇所や装置に供給される。そのため、特許文献２のように、トータルの要求油量でオイルポンプを制御するような場合でも、特にサブギャラリの末端部分などでは、メインギャラリの油圧変動の影響を受けるなどして要求油量（油圧）に対して過不足が発生し易くなる。そのため、この点に改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、オイルポンプの駆動損失を抑制しながら、必要な油量、油圧のオイルをより確実にかつ安定的にエンジン各部に供給できるようにすることを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、吐出量を制御可能なオイルポンプを備え、このオイルポンプから吐出されるオイルをエンジンの各部に供給する、エンジンのオイル供給装置において、前記オイルポンプから吐出されるオイルを第１油圧作動部に供給する上流側油路と、前記上流側油路に繋がり、前記第１油圧作動部よりも要求油圧が低い第２油圧作動部にオイルを供給する下流側油路と、前記上流側油路の油圧を検出する第１油圧センサと、前記下流側油路の油圧を検出する第２油圧センサと、前記下流側油路の油圧を調整する油圧調整装置と、前記第１油圧作動部の要求油圧であって前記エンジンの運転状態に対応した要求油圧を第１目標油圧として設定し、前記第１油圧センサが検出する油圧が当該第１目標油圧となるように前記オイルポンプの吐出量を制御するとともに、前記第２油圧作動部の要求油圧であって前記エンジンの運転状態に対応した要求油圧を第２目標油圧として設定し、前記第２油圧センサが検出する油圧が当該第２目標油圧となるように前記油圧調整装置を制御する制御装置と、を備え、上記エンジンは、クランク軸を有しかつ当該クラン軸の特定のクランクジャーナルの軸受部に供給されるオイルを、該クランク軸の内部通路を通じてクランクピンに供給するものであり、前記第１油圧作動部は、オイルをその油圧により上記特定のクランクジャーナルの軸受部に潤滑用として供給するオイル供給部を含み、前記第２油圧作動部は、オイルをその油圧により上記特定のクランクジャーナル以外の軸受部に潤滑用として供給するオイル供給部を含むものである。

このようなオイル供給装置によれば、エンジンの運転状態毎の第１油圧作動部の要求油圧が第１目標油圧として設定され、第１油圧センサにより検出される油圧（実油圧）が該第１目標油圧になるように、オイルポンプの吐出量が制御されるので、第１油圧作動部の作動油圧（要求油圧）を確保しながら、オイルポンプの駆動負荷を必要最小限に保って燃費の向上を図ることができる。しかも、エンジンの運転状態毎の第２被供給部の要求油圧が第２目標油圧として設定され、第２油圧センサにより検出される油圧（実油圧）が該第２目標油圧になるように油圧調整装置が制御される、すなわち下流側流路の油圧が制御されるので、下流側油路の油圧が上流側油路の油圧変動の影響を受けることが軽減され、適正な油圧（油量）が安定的に維持される。従って、このオイル供給装置によれば、オイルポンプの駆動損失を抑制しながら、必要な油量、油圧のオイルをより確実にかつ安定的にエンジン各部（各油圧作動部）に供給することが可能となる。具体的には、クランク軸の全てのクランクジャーナルの軸受部、およびクランクピンに対してより適量のオイルをより確実に供給することが可能となる。

一方、本発明の他のオイル供給装置は、吐出量を制御可能なオイルポンプを備え、このオイルポンプから吐出されるオイルをエンジンの各部に供給する、エンジンのオイル供給装置において、前記オイルポンプから吐出されるオイルを第１油圧作動部に供給する上流側油路と、前記上流側油路に繋がり、前記第１油圧作動部よりも要求油圧が低い第２油圧作動部にオイルを供給する下流側油路と、前記上流側油路の油圧を検出する第１油圧センサと、前記下流側油路の油圧を検出する第２油圧センサと、前記下流側油路の油圧を調整する油圧調整装置と、前記第１油圧作動部の要求油圧であって前記エンジンの運転状態に対応した要求油圧を第１目標油圧として設定し、前記第１油圧センサが検出する油圧が当該第１目標油圧となるように前記オイルポンプの吐出量を制御するとともに、前記第２油圧作動部の要求油圧であって前記エンジンの運転状態に対応した要求油圧を第２目標油圧として設定し、前記第２油圧センサが検出する油圧が当該第２目標油圧となるように前記油圧調整装置を制御する制御装置と、を備え、互いに要求油圧が異なり、かつ運転状態に応じて要求油圧が異なる複数の上記第１油圧作動部と、互いに要求油圧が異なり、かつ運転状態に応じて要求油圧が異なる複数の上記第２油圧作動部とを含み、前記制御装置は、運転状態毎に全ての油圧作動部の要求油圧のうち、最も高い要求油圧を上記第１目標油圧に設定し、運転状態毎に上記複数の第２油圧作動部の要求油圧うち、最も高い要求油圧を上記第２目標油圧に設定するものである。

この構成によれば、全ての油圧作動部について、それらの作動油圧（要求油圧）を適切にかつ安定的に確保することが可能となる。

また、他の具体的な構成として、前記第１油圧作動部は、上記エンジンの運転状態に応じて、該エンジンの吸気弁及び排気弁のうち、少なくとも一方の弁特性を油圧作動により変更する油圧式弁特性可変装置を含み、前記第２油圧作動部は、上記エンジンの動弁機構のバルブクリアランスをゼロに保つための油圧式ラッシュアジャスタと、オイルをその油圧により上記動弁機構の被潤滑部に供給するオイル供給部とを含む。

このオイル供給装置によれば、油圧式弁特性可変装置の作動応答性を良好に確保しながら、油圧式ラッシュアジャスタや動弁機構の被潤滑部に対して適量のオイルをより確実に供給することが可能となる。

以上説明したように、本発明のエンジンのオイル供給装置によれば、オイルポンプの駆動損失を抑制しながら、必要な油量、油圧のオイルをより確実にかつ安定的にエンジンの各部（各油圧作動部）に供給することが可能となる。

本発明に係るオイル供給装置が適用される多気筒エンジンの概略構成を示す断面図である。 （ａ）は、可変バルブタイミング機構の概略構成を示す断面図であり、（ｂ）は、吸気弁と排気弁の弁特性（位相とリフト量との関係）を示すグラフである。 オイル供給装置の概略構成を示す図である。 （ａ）は、低負荷時のメインギャラリの要求油圧とエンジン回転数との関係を示す図（マップ）であり、（ｂ）は、高負荷時のメインギャラリの要求油圧とエンジン回転数との関係を示す図（マップ）である。 可変容量型オイルポンプの特性を示す図である。 低負荷時のサブギャラリの要求油圧とエンジン回転数との関係を示す図（マップ）である。 コントローラによるオイルポンプの吐出量制御の構成を示すブロック図である。 コントローラによる可変オリフィスの流量制御の構成を示すブロック図である。 オイル供給装置（変形例）の概略構成を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

＜エンジンの構成＞
図１は、本発明に係るオイル供給装置が適用される多気筒エンジン２（以下、単にエンジン２という）を示している。このエンジン２は、第１〜第４気筒が順に図１の紙面に垂直な方向に直列に配置された直列４気筒ガソリンエンジンであって、自動車等の車両に搭載される。

エンジン２は、上下に連結されるカムキャップ３、シリンダヘッド４、シリンダブロック５、クランクケース（図示せず）及びオイルパン６（図３参照）を含む。シリンダブロック５には４つのシリンダボア７が形成され、各シリンダボア７内にそれぞれピストン８が摺動可能に収容され、これらピストン８、シリンダボア７およびシリンダヘッド４によって燃焼室１１が気筒毎に形成されている。なお、各ピストン８は、コネクティングロッド１０を介して、上記クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸９に連結されている。

シリンダヘッド４には、燃焼室１１に開口する吸気ポート１２及び排気ポート１３が設けられ、吸気ポート１２及び排気ポート１３をそれぞれ開閉する吸気弁１４及び排気弁１５が、各ポート１２，１３にそれぞれ装備されている。

吸気弁１４及び排気弁１５は、それぞれリターンスプリング１６，１７により各ポート１２，１３を閉止する方向（図１の上方向）に付勢されており、カムシャフト１８，１９の外周に設けられたカム部１８ａ，１９ａによって押下されることで各ポート１２，１３を開くように構成されている。詳しくは、カムシャフト１８，１９の回転に伴い、上記カム部１８ａ，１９ａがスイングアーム２０，２１の略中央部に設けられたカムフォロア２０ａ，２１ａを押下することで、スイングアーム２０，２１がそれらの一端側に設けられた油圧ラッシュアジャスタ２４、２５（本発明の第２油圧作動部の一つ）のピボット機構の頂部を支点として揺動し、この揺動に伴い、スイングアーム２０，２１の他端部が上記リターンスプリング１６，１７の付勢力に抗して吸気弁１４及び排気弁１５を押下する。これにより各ポート１２、１３が開く。なお、このエンジン２には、後述する可変バルブタイミング機構３２、３３が組み込まれており、エンジン２の運転状態に応じて、吸排気弁１４、１５の開閉時期が変更される。この可変バルブタイミング機構３２、３３については、後に説明する。

シリンダヘッド４のうち、各４気筒に対応する吸気側及び排気側の部分には、上記ＨＬＡ２４、２５の下端部が挿入、装着される装着穴２６、２７が設けられている。また、シリンダヘッド４には、第１〜第４気筒に亘って気筒配列方向に延びて、吸気側及び排気側のＨＬＡ２４、２５の装着穴２６，２７にそれぞれ連通するサブギャラリ（油路６３、６４）が形成されている。サブギャラリは、後に詳述するオイル供給用の通路である。これら油路６３、６４は、装着穴２６、２７に装着されたＨＬＡ２４、２５のピボット機構に対してオイル（作動油）を供給するものであり、ＨＬＡ２４、２５のピボット機構は、その油圧（作動圧）によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する。

上記シリンダブロック５のうち、シリンダボア７の両側の側壁内には、気筒配列方向に延びるメインギャラリ（第１連通路５２、第３連通路５３）が設けられている。メインギャラリは、後に詳述するオイル供給用の通路である。メインギャラリのうち、排気側に位置する第１連通路５２の下側近傍の位置であって各ピストン８に対応する位置には、第１連通路５２と連通するピストン冷却用のオイルジェット２８（本発明の第１油圧作動部の一つ）が設けられている。一方、吸気側に位置する第３連通路５３の下側近傍の位置であって各ピストン８に対応する位置には、第３連通路５３と連通するピストン潤滑用のオイルジェット２９（本発明の第１油圧作動部の一つ）が設けられている。

これらオイルジェット２８、２９のうち、ピストン冷却用のオイルジェット２８は、ピストン８の下側に位置するノズル２８ａを有しており、このノズル２８ａからピストン８の裏面の主に中央部に向けてオイル（冷却用オイル）をシャワー状に噴射するように構成されている。一方、ピストン潤滑用のオイルジェット２９は、ピストン８の下側に位置するノズル２９ａを有しており、このノズル２９ａからピストン８の主にスカート部裏面に向けて、ピストン冷却用のオイルジェット２８よりも狭角でオイル（潤滑用オイル）を噴射するように構成されている。ピストン８のスカート部には、オイル案内用の通路が形成されており、ノズル２９ａから噴射されるオイルは、当該通路を通じてピストン摺動面に案内される。

また、各カムシャフト１８，１９の上方には、オイル供給部３０，３１（本発明の第２油圧作動部の一つ）が設けられている。これらオイル供給部３０，３１は、ノズル３０ａ、３１ａを有しており、これらノズル３０ａ、３１ａからその下方に位置するカムシャフト１８，１９のカム部１８ａ，１９ａ（被潤滑部）や、スイングアーム２０，２１とカムフォロア２０ａ、２１ａとの接触部（被潤滑部）にオイル（潤滑用オイル）が滴下されるように構成されている。なお、カムシャフト１８，１９やスイングアーム２０，２１は本発明の動弁機構に相当する。

＜可変バルブタイミング機構の構成＞
エンジン２には、その全気筒において吸気弁１４及び排気弁１５の弁特性を変更する可変バルブタイミング機構３２、３３（以下、単にＶＶＴ３２、３３という）が組み込まれている。当例では、これらＶＶＴ３２、３３のうち、排気側のＶＶＴ３３（本発明の油圧式弁特性可変装置及び第１油圧作動部に相当する）は、油圧作動により弁特性を変更する油圧ＶＶＴであり、吸気側のＶＶＴ３２は、電気作動、具体的には電気モータの作動により弁特性を変更する電動ＶＶＴである。このように吸気側と排気側とで異なる作動方式を採用しているのは、吸気側では、エンジン２の始動後、いち早く弁特性を制御することが求められる場合が多いため、電動方式の方が有利だからである。すなわち、油圧ＶＶＴはその作動に比較的高い油圧が求められるが、エンジン回転数が低く、また油温も低いエンジン始動直後の運転領域では、十分な作動油圧を確保することが難しく、弁特性を速やかに制御することが難しいためである。

以下、図２（ａ）を用いて排気側のＶＶＴ３３の構成について説明した後、吸気側のＶＶＴ３２の構成について言及することにする。

図２（ａ）は、排気側のＶＶＴ３３の概略構成を断面図で示している。ＶＶＴ３３は、略円環状のハウジング３３１と、該ハウジング３３１の内部に収容されるロータ３３２とを有している。ハウジング３３１は、クランク軸９と同期して回転するカムプーリ３３３に一体回転可能に連結されており、ロータ３３２は、排気弁１５を開閉させるカムシャフト１９に一体回転可能に連結されている。ハウジング３３１の内部には、ハウジング３３１の内周面とロータ３３２に設けられたベーン３３４とで区画される遅角油圧室３３５と進角油圧室３３６とが複数形成されている。これら遅角油圧室３３５及び進角油圧室３３６には、方向切替弁３４（図３参照）を介して、オイルを供給する後述のオイルポンプ３６（図３参照）が接続されている。この方向切替弁３４の制御により、遅角油圧室３３５にオイルが導入されると、油圧によりカムシャフト１９がその回転方向（図２（ａ）の矢印の方向）とは逆向きに回動し、これにより排気弁１５の開時期が遅くなり、一方、進角油圧室３３６にオイルが導入されると、油圧によりカムシャフト１９がその回転方向に動くため、排気弁１５の開時期が早くなる。

吸気側のＶＶＴ３２は、電動式である点を除き、その基本構成は排気側のＶＶＴ３３と共通する。すなわち、図２（ａ）中に符号のみで示すが、ＶＶＴ３２は、クランク軸９と同期して回転するカムプーリ３２３に一体回転可能に連結されるハウジング３２１と、該ハウジング３３１の内部に収容され、吸気弁１４を開閉させるカムシャフト１８に一体回転可能に連結されるロータ３２２と、電気モータ（図示省略）を含みかつハウジング３２１に対してロータ３２２を相対的に回転させる駆動機構とを有する。そして、電気モータの作動により、ロータ３２２がカムシャフト１８の回転方向（図２（ａ）の矢印の方向）とは逆向きに回動駆動されると、これにより吸気弁１４の開時期が遅くなり、一方、ロータ３２２がカムシャフト１８の回転方向と同方向に回転駆動されると、カムシャフト１８がその回転方向に動くため、吸気弁１４の開時期が早くなる。

図２（ｂ）は、吸気弁１４及び排気弁１５の開弁位相を示しており、図からわかるように、ＶＶＴ３２（及び／又はＶＶＴ３３）によって、吸気弁１４の開弁位相を進角方向（図２（ｂ）の矢印を参照）に変更する（及び／又は、排気弁１５の開弁位相を遅角方向に変更する）と、排気弁１５の開弁期間と吸気弁１４の開弁期間（一点鎖線を参照）とがオーバーラップする。このように吸気弁１４及び排気弁１５の開弁期間をオーバーラップさせることで、エンジン燃焼時の内部ＥＧＲ量を増加させることができ、ポンピングロスを低減して燃費性能を向上できる。また、燃焼温度を抑えることもできるため、ＮＯｘの発生を抑えて排気浄化を図れる。一方、ＶＶＴ３２（及び／又はＶＶＴ３３）によって、吸気弁１４の開弁位相を遅角方向に変更する（及び／又は、排気弁１５の開弁位相を進角方向に変更する）と、吸気弁１４の開弁期間（実線を参照）と排気弁１５の開弁期間とのバルブオーバーラップ量が減少するために、アイドリング時等のようにエンジン負荷が所定値以下の低負荷時には、安定燃焼性を確保できる。本実施形態では、高負荷時にバルブオーバーラップ量を出来る限り大きくするために、上記低負荷時にも、吸気弁１４及び排気弁１５の開弁期間をオーバーラップさせるようにしている。

＜オイル供給装置１の説明＞
次に、図３及び図４を参照しながら、エンジン２の各油圧作動部にオイル（作動油）を供給するためのオイル供給装置１について詳細に説明する。なお、「油圧作動部」とは、オイルの油圧を受けて駆動する装置（すなわちＨＬＡ２４、２５やＶＶＴ３２等）、又はオイルをその油圧により潤滑用又は冷却用として対象物に供給するオイル供給部（すなわち、オイルジェット２８、２９やオイル供給部３０、３１等）を指す。

図示するように、オイル供給装置１は、クランク軸９の回転によって駆動されるオイルポンプ３６と、このオイルポンプ３６に接続され、当該オイルポンプ３６により昇圧されたオイルをエンジン２の各油圧作動部に導く給油路５０とを備えている。なお、オイルポンプ３６は、エンジン２により駆動される補機である。

本実施形態のオイルポンプ３６は、公知の可変容量型のオイルポンプであって、一端側が開口するように形成され、内部に円柱状の空間からなるポンプ収容室を有する断面コ字形状のポンプボディと該ポンプボディの一旦開口を閉塞するカバー部材とからなるハウジング３６１と、該ハウジング３６１に回転自在に支持され、ポンプ収容室のほぼ中心部を貫通してクランク軸９によって回転駆動される駆動軸３６２と、ポンプ収容室内に回転自在に収容されて中心部が駆動軸に結合されたロータ３６３及び該ロータ３６３の外周部に放射状に切欠形成された複数のスリット内にそれぞれ出没自在に収容されたベーン３６４からなるポンプ要素と、該ポンプ要素の外周側にロータ３６３の回転中心に対して偏心可能に配置され、ロータ３６３及び隣接するベーン３６４と共に複数の作動油室であるポンプ室３６５を画成するカムリング３６６と、ポンプボディ内に収容され、ロータ３６３の回転中心に対するカムリング３６６の偏心量が増大する方向へカムリング３６６を常時付勢する付勢部材であるスプリング３６７と、ロータ３６３の内周側の両側部に摺動自在に配置されたロータ３６３よりも小径な一対のリング部材３６８とを備えている。ハウジング３６１は、内部のポンプ室３６５にオイルを供給する吸入口３６１ａと、ポンプ室３６５からオイルを吐出する吐出口３６１ｂを備えている。ハウジング３６１の内部には、該ハウジング３６１の内周面とカムリング３６６の外周面により画成された圧力室３６９が形成されており、該圧力室３６９に開口する導入孔３６９ａが設けられている。つまり、オイルポンプ３６は、導入孔３６９ａから圧力室３６９にオイルが導入されることで、カムリング３６６が支点３６１ｃに対して揺動して、ロータ３６３がカムリング３６６に対して相対的に偏心し、吐出容量が変化するように構成されている。

オイルポンプ３６の吸入口３６１ａには、オイルパン６に臨むオイルストレーナ３９が連結されている。ポンプ３６の吐出口３６１ｂに連通する油路５１には、上流側から下流側に順にオイルフィルタ３７、オイルクーラ３８が配置されており、オイルパン６内に貯留されたオイルは、オイルストレーナ３９を通じてオイルポンプ３６によってくみ上げられ、オイルフィルタ３７で濾過され、オイルクーラ３８で冷却されてからシリンダブロック５内の後記メインギャラリ（連通路５２〜５５）に導入される。

なお、オイルポンプ３６には、メインギャラリの後記分岐点５２ｂから分岐して当該オイルポンプ３６の圧力室３６９にオイルを導入する油路４０が接続されている。この油路４０には、リニアソレノイドバルブ４１が介設されており、上記圧力室３６９に導入されるオイル流量（油圧）がこのリニアソレノイドバルブ４１により調整されることで、オイルポンプ３６の容量が変更される。

上記給油路５０は、パイプや、シリンダヘッド４、シリンダブロック５等に形成された通路からなる。給油路５０は、シリンダブロック５内にオイルを導入する上記油路５１と、導入されたオイルを、主に要求圧力が高い油圧作動部に導くための上流側のメインギャラリ（本発明の上流側油路に相当する）と、このメインギャラリから分岐する通路であって、要求圧力が比較的低い油圧作動部（メインギャラリから直接オイル供給を受ける油圧作動部よりも要求圧力が低い油圧作動部）に対してオイルを導くサブギャラリ（本発明の下流側油路に相当する）とを含む。

メインギャラリは、シリンダブロック５内の分岐点５２ａで油路５１に繋がり、該シリンダブロック５内におけるシリンダボア７の排気側の位置で気筒配列方向に延びる上記第１連通路５２と、シリンダボア７の吸気側の位置で該第１連通路５２とほぼ平行に気筒配列方向に延びる上記第３連通路５３と、第１連通路５２と第３連通路５３とを繋ぐ第２連通路５４と、第１連通路５２上の分岐点５２ｃからシリンダヘッド４まで伸びる第４連通路５５とを含む。

上記第１連通路５２には、各気筒のピストン８の裏面側に冷却用オイルを噴射する上記オイルジェット２８、及びクランク軸９を回動自在に支持する第２、第４番メインジャーナルに配置されたメタルベアリング（以下、第２、第４番メタルベアリングという）に対するオイル供給部４２（本発明の第１油圧作動部の一つ）が接続されている。このオイル供給部４２は、メタルベアリングにオイルを導く通路である。また、上記第３連通路５３には、各気筒のピストン８に潤滑用オイルを噴射する上記オイルジェット２９等が接続されている。第３連通路５３の上流側（第１連通路５２側）の端部近傍には、開閉弁３５が介設されており、後記コントローラ１００による該開閉弁３５の制御により、上記オイルジェット２９によるオイル噴射がオンオフされる。また、上記第４連通路５５の末端部分は、方向切替弁３４を介して、上記ＶＶＴ３３の遅角油圧室３３５及び進角油圧室３３６に接続されており、コントローラ１００による上記方向切替弁３４の制御により、遅角油圧室３３５及び進角油圧室３３６へのオイル供給が切り替えられるようになっている。

一方、サブギャラリは、シリンダヘッド４内の分岐点５５ａで上記メインギャラリ（第４連通路５５）に繋がる油路６１と、この油路６１に繋がり、シリンダブロック５まで伸びる油路６２と、シリンダヘッド４内の分岐点６２ａで上記油路６２から分岐して、シリンダヘッド４内における吸気側の所定位置を気筒配列方向に延びる上記油路６３と、同じく分岐点６２ａから分岐して、シリンダヘッド４内における排気側の所定位置を上記油路６３と平行に気筒配列方向に延びる上記油路６４と、分岐点６３ａで上記油路６３から分岐して該油路６３と平行に延びる油路６５と、分岐点６４ａで上記油路６４から分岐して該記油路６４と平行に延びる油路６６とを含む。

上記油路６２は、シリンダブロック５内における吸気側の位置を気筒配列方向に延びており、この油路６２には、クランク軸９を回動自在に支持する第１、第３、第５番メインジャーナルに配置されたメタルベアリング（以下、第１、第３、第５番メタルベアリングという）に対するオイル供給部４４（本発明の第２油圧作動部の一つ）や、クランク軸９の駆動力をカムシャフト１８、１９に伝達するチェーンに対するオイル供給部（図示省略）等が接続されている。なお、オイル供給部４４は、メタルベアリングにオイルを導く通路である。

シリンダヘッド４内の吸気側の油路６３には、吸気側のカムシャフト１８のカムジャーナル潤滑のためのオイル供給部４５（図３の白抜き三角△を参照）（本発明の第２油圧作動部の一つ）と、上記ＨＬＡ２４（図３の黒三角▲を参照）とが接続されており、さらに該油路６３から分岐する油路６５には、吸気側のスイングアーム２０に潤滑用オイルを供給する上記オイル供給部３０が接続されている。また、排気側の上記油路６４には、排気側のカムシャフト１９のカムジャーナル潤滑のためのオイル供給部４６（図３の白抜き三角△を参照）（本発明の第２油圧作動部の一つ）と、上記ＨＬＡ２５（図３の黒三角▲を参照）とが接続されており、さらに該油路６４から分岐する油路６６には、排気側のスイングアーム２１に潤滑用オイルを供給する上記オイル供給部３１が接続されている。なお、サブギャラリ（油路６１〜６６）に接続される油圧作動部（オイル供給部４４〜４６及びＨＬＡ２４、２５等）は、メインギャラリ（連通路５２〜連通路５５）に接続される油圧作動部（ＶＶＴ３３、オイルジェット２８、２９及びオイル供給部４２等）に比べて、必要とされる要求油圧が低いものに限られる。

サブギャラリのうち、その最上流に位置する油路６１には、可変オリフィス４８（本発明の油圧調整装置に相当する）が介設されている。可変オリフィス４８は、オイルの流量を変更する流量調整弁の一つであり、後記コントローラ１００の制御によりサブギャラリ（油路６１）に導入されるオイル流量を調整する。これによりサブギャラリの油圧を調整することが可能となっている。

なお、上記メインギャラリのうち、第４連通路５５の末端近傍、詳しくはＶＶＴ３３の上記方向切替弁３４の近傍位置には、メインギャラリの油圧を検出する第１油圧センサ７０が接続されており、上記サブギャラリのうち、油路６２の途中部分、詳しくはオイル供給部４４の直ぐ上記側の位置には、サブギャラリの油圧を検出する第２油圧センサ７１が接続されている。エンジン２の駆動中は、これら油圧センサ７０、７１により各ギャラリの油圧に応じた信号が後記コントローラ１００に出力される。

なお、図示を省略しているが、クランク軸９を回転自在に支持するメタルベアリング及びカムシャフト１８，１９を回転自在に支持するカムジャーナルや、ピストン８、カムシャフト１８，１９等に供給される潤滑用および冷却用のオイルは、冷却や潤滑を終えた後、図示しないドレイン油路を通ってオイルパン６内に滴下し、オイルポンプ３６により再び環流される。

上記エンジン２の作動は、コントローラ１００によって制御される。このコントローラ１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置であって、上記給油路５０内の油圧を統括的に制御する。このコントローラ１００には、エンジン２の運転状態を検出する各種センサからの検出情報が入力されている。例えばエンジン２には、上記油圧センサ７０、７１に加え、クランク軸９の回転角度を検出するクランク角センサ７２と、エンジン２が吸入する空気量を検出するエアフローセンサ７３と、給油路５０内の油温を検出する油温センサ７４と、カムシャフト１８，１９の回転位相を検出するカム角センサ７５と、エンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ７６とが設けられており、これらセンサ７０〜７６からの検出情報がコントローラ１００に入力されている。コントローラ１００は、上記クランク角センサ７２の検出情報に基づきエンジン回転速度を検出し、上記エアフローセンサ７３の検出情報に基づきエンジン負荷を検出し、上記カム角センサ７５の検出情報に基づきＶＶＴ３２、３３の作動角を検出する。

コントローラ１００は、各センサ７０〜７６からの検出情報に基づき、エンジン２の運転状態を判定し、予め記憶されているマップに基づき目標油圧を設定し、当該目標油圧に基づき上記給油路５０内の油圧をフィードバック制御する。具体的には、上記リニアソレノイドバルブ４１の操作によりオイルポンプ３６のオイル吐出量を制御するとともに、上記可変オリフィス４８の操作によりサブギャラリ（油路６１）のオイル流量を制御する。すなわち、コントローラ１００は、上記各センサ７０〜７６からの検出信号を入力する信号入力部、各種演算処理を行う演算部、制御対象となる装置（リニアソレノイドバルブ４１、可変オリフィス４８）に制御信号を出力する信号出力部、制御に必要なプログラムやデータ（後述する油圧制御マップやデューティ比マップ）を記憶する記憶部を備える。

以下、コントローラ１００による給油路５０の油圧制御について詳しく説明する。

このオイル供給装置１では、一つのオイルポンプ３６によって複数の油圧作動部（ＶＶＴ３３、ＨＬＡ２４，２５、オイルジェット２８，２９、オイル供給部３０，３１，４２，４４、４６等）にオイルを供給しており、各油圧作動部が必要とする要求油圧は、エンジン２の運転状態に応じて変化する。そのため、エンジン２の全ての運転状態において全ての油圧作動部が必要な油圧を得るためには、エンジン２の運転状態ごとに各油圧作動部の要求油圧のうちで最も高い要求油圧以上の油圧を当該エンジン２の運転状態に応じた目標油圧に設定するのが合理的である。そのためには、全ての油圧作動部のうちで要求油圧が比較的高い油圧作動部、当実施形態ではオイルジェット２８、２９、第２、第４番メタルベアリングに対するオイル供給部４２及びＶＶＴ３３の要求油圧を満たすように目標油圧を設定し、この目標油圧に基づきオイルポンプ３６のオイル吐出量を制御すればよい。このように目標油圧を設定すれば、要求油圧が比較的低い他の油圧作動部の要求油圧は当然に満たされることとなる。

図４は、エンジン回転数と油圧作動部の要求油圧との関係を示した油圧制御用のマップであり、（ａ）は主に低負荷運転時の関係を示したマップであり、（ｂ）は高負荷運転時の関係を示したマップである。

図４（ａ）に示すように、エンジン２の低負荷運転時において、要求油圧が比較的高い油圧作動部は、ＶＶＴ３３及び第２、第４番メタルベアリングのオイル供給部４２である。これら油圧作動部の要求油圧は、エンジン２の運転状態に応じて変化する。例えば、ＶＶＴ３３の要求油圧は、エンジン回転速度がＶ０以上で略一定である。第２、第４番メタルベアリングのオイル供給部４２の要求油圧は、エンジン回転速度が大きくなるにつれて大きくなる。これらの要求油圧をエンジン回転速度ごとに大小を比較すると、エンジン回転速度がＶ０よりも低いときにはオイル供給部４２の要求油圧のみで、エンジン回転速度がＶ０〜Ｖ１では、ＶＶＴ３３の要求油圧が最も高く、エンジン回転速度がＶ１を超えると、オイル供給部４２の要求油圧が最も高くなる。

一方、エンジン２の高負荷運転時において、要求油圧が比較的高い油圧作動部は、ＶＶＴ３３、第２、第４番メタルベアリングのオイル供給部４２及びオイルジェット２８、２９である。低負荷運転の場合と同様に、これら各油圧作動部の要求油圧はエンジン２の運転状態に応じて変化する。ＶＶＴ３３の要求油圧は、エンジン回転速度がＶ０′以上で略一定であり、第２、第４番メタルベアリングのオイル供給部４２の要求油圧は、エンジン回転速度が大きくなるにつれて大きくなる。また、オイルジェット２８、２９の要求油圧は、エンジン回転速度がＶ１′（＞Ｖ０′）以上で略一定である。これらの要求油圧をエンジン回転速度ごとに大小を比較すると、エンジン回転速度がＶ０′よりも低いときにはオイル供給部４２の要求油圧のみで、エンジン回転速度がＶ０′〜Ｖ１′では、ＶＶＴ３３の要求油圧が最も高く、エンジン回転速度がＶ１′を超えると、オイルジェット２８、２９の要求油圧が最も高くなる。

当実施形態では、図４（ａ）、（ｂ）に示すような油圧制御マップがコントローラ１００に記憶されており、コントローラ１００は、その油圧制御マップからエンジン２の運転状態に応じた最も高い要求油圧、つまり、図４中の実線で示される要求油圧線上の値を読み取り、その読み取った油圧を目標油圧に設定する。そして、コントローラ１００は、上記第１油圧センサ７０により検出されるメインギャラリ（第４連通路５５）の油圧（実油圧）が該目標油圧になるように、オイルポンプ３６の吐出量を制御する油圧フィードバック制御を実行する。

この場合、コントローラ１００は、リニアソレノイドバルブ４１に対し、デューティ比の制御信号を送信し、リニアソレノイドバルブ４１を介して、オイルポンプ３６の圧力室３６９へ供給する油圧を制御する。この圧力室３６９の油圧により、カムリング３６６の偏心量を制御してポンプ室３６５の内部容積の変化量を制御することで、オイルポンプ３６の流量（吐出量）を制御する。つまり、上記デューティ比によってオイルポンプ３６の容量が制御される。ここで、ポンプ３６はエンジン２のクランク軸９で駆動するため、図５に示すように、ポンプ３６の流量（吐出量）はエンジン回転速度と比例する。デューティ比が１サイクルの時間に対するリニアソレノイドバルブへの通電時間の割合を表す場合、図示するように、デューティ比が大きいほどポンプ３６の圧力室３６９への油圧が増すため、エンジン回転速度に対するポンプ３６の流量の傾きが減ることとなる。

なお、図４に示す油圧制御マップでは、エンジン回転速度がＶ０（Ｖ０′）未満の要求油圧線は、エンジン回転速度が大きくなるにつれてＶＶＴ３３の要求油圧に近づくような一次直線とされているが、これは、エンジン回転速度がＶ０（Ｖ０′）に到達した時点でＶＶＴ３３の要求油圧が確実に確保されるようにするため、換言すれば要求油圧に達するまでの時間的ロスを無くすためである。

ところで、上記のように目標油圧を設定してオイルポンプ３６のオイル吐出量を制御した場合でも、メインギャラリ（連通路５２〜５５）に接続された油圧作動部の作動状態によっては、その下流側に位置するサブギャラリ（油路６１〜６６）に接続された油圧作動部の作動油圧に影響が出ることが十分に考えられる。当実施形態では、これを抑制するために、図４に示す油圧制御マップ（以下、第１油圧制御マップと称す）とは別に、図６に示すような、サブギャラリの油圧制御マップ（以下、第２油圧制御マップと称す）が上記コントローラ１００に記憶されている。コントローラ１００は、この第２油圧制御マップからエンジン２の運転状態に応じた要求油圧を読み取り、メインギャラリの上記目標油圧（以下、第１目標油圧と称す）とは別に、第２油圧制御マップから読み取った油圧をサブギャラリ（油路６１〜６６）の目標油圧（以下、第２目標油圧と称す）に設定し、上記第２油圧センサ７１により検出されるサブギャラリ（油路６２）の油圧（実油圧）が該第２目標油圧になるように、可変オリフィス４８の開度を制御する油圧フィードバック制御を実行する。

図６は、第２油圧制御マップ、すなわちエンジン回転数とサブギャラリ（通路６１〜６６）に接続された油圧作動部の要求油圧との関係を示した油圧制御マップである。この第２油圧制御マップは、エンジン２の低負荷運転時のマップである。同図に示すように、サブギャラリに接続された油圧作動部のうち、要求油圧が比較的高い油圧作動部は、ＨＬＡ２４，２５、第１、第３、第５番メタルベアリングに対するオイル供給部４４及びカムシャフト１８，１９のカム部１８ａ，１９ｂ等の潤滑のためのオイル供給部３０，３１，４５，４６であり、これら油圧作動部の要求油圧は、エンジン２の運転状態に応じて変化する。例えば、第１、第３、第５番メタルベアリングに対するオイル供給部４４、ＨＬＡ２４，２５、及びカムシャフト１８，１９のカム部１８ａ，１９ｂ潤滑のためのオイル供給部３０，３１の要求油圧は同等であり、エンジン回転速度が大きくなるにつれて大きくなる。また、カムシャフト１８，１９のカムジャーナル潤滑のためのオイル供給部４５，４６の要求油圧は、エンジン回転速度が大きくなるにつれて大きくなるが、常に上記ＨＬＡ２４，２５等の要求油圧よりも低い。エンジン回転速度がＶ０′′未満ではＨＬＡ２４，２５等の作動油圧のみが必要であり、カムジャーナル潤滑のためのオイル供給部４５，４６の作動油圧はエンジン回転速度がＶ１′′（＞Ｖ０′′）以上で必要となる。

つまり、第２油圧制御マップの要求油圧線は、同図の実線に示すように、ＨＬＡ２４，２５等の要求油圧を示したものであり、コントローラ１００は、エンジン２の運転状態に応じた上記要求油圧線上の値を読み取り、その読み取った油圧を第２目標油圧に設定し、この第２目標油圧に基づき可変オリフィス４８の開度を制御する。具体的には、可変オリフィス４８に対し、デューティ比の制御信号を送信し、油路６１の流量を制御する。これによりサブギャラリ（油路６１〜６６）の油圧を制御する。

なお、第２油圧制御用マップは、エンジン２の低負荷運転時のマップであり、第１油圧制御用マップのような高負荷運転時のマップは含まれていない。すなわち、コントローラ１００は、エンジン２の低負荷運転時には、エンジン回転数に拘わらず、可変オリフィス４８の開度を予め設定された一定の開度（例えば全開状態）に制御する。これは、エンジン２の高負荷運転時には、メインギャラリの目標油圧（第１目標油圧）が高く設定される傾向があるため、可変オリフィス４８を一定の開度（例えば全開）としても、メインギャラリの油圧変動の影響を受け難く、第２油圧制御用マップに示されるような要求油圧線以上の油圧を維持することが可能となるためである。

次に、コントローラ１００によるオイルポンプ３６の吐出量制御、及び可変オリフィス４８の流量制御について、図７、図８のブロック図を用いて説明する。

まず、オイルポンプ３６の吐出量制御について説明する。図７に示すように、コントローラ１００は、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき、上記第１油圧制御マップを用いてメインギャラリの目標油圧である第１目標油圧を設定する。この第１目標油圧は、第１油圧センサ７０の位置（第４連通路５５）での目標油圧であるため、コントローラ１００は、オイルポンプ３６から第１油圧センサ７０までの油圧低下代（予め調べておく）を考慮して目標油圧を修正して（油圧低下代の分を増大して）修正目標油圧を算出する。この修正目標油圧をオイルポンプ３６の流量（吐出量）に変換して目標流量（目標吐出量）を得る。

一方、コントローラ１００は、排気側のＶＶＴ３３を作動させる場合の予測作動量（現在の作動角と目標の作動角との差及びエンジン回転速度から求まる）を流量変換して、ＶＶＴ３３の作動時の消費流量を求める。この消費流量を上記目標流量に加えて、上記目標流量を補正する。なお、エンジン２の定常運転時には、ＶＶＴ３３の予測作動量は０であり、よってＶＶＴ３３の予測作動量に応じた目標流量の補正は行わない。これに対し、エンジン２の過渡運転時には、ＶＶＴ３３の予測作動量に応じて、目標流量を補正する、つまりオイルポンプ３６の吐出量を補正制御する。

さらに、ＶＶＴ３３の予測作動量に応じて補正された目標流量は、油圧フィードバック量によって更に補正される。この油圧フィードバック量は、当実施形態では、エンジン２の過渡運転時に、第１油圧センサ７０により検出される油圧（実油圧）が第１目標油圧の変化に対してどのように変化するかを予測した予測油圧と検出される実油圧との偏差に応じた油圧フィードバック量である。コントローラ１００は、実油圧が予測油圧よりも高いときには、油圧フィードバック量を負の値とし、上記目標流量を減量する一方、実油圧が予測油圧よりも低いときには、油圧フィードバック量を正の値とし、上記目標流量を増量する。実油圧が予測油圧と同じであれば、油圧フィードバック量は０である（油圧フィードバック量による補正はなされない）。なお、この場合、目標油圧がステップ状に変化したときのオイルポンプ３６自体の応答遅れや、油圧がオイルポンプ３６から油圧センサ７０に達するまでの応答遅れ等を考慮して予測油圧が求められる。

このようにして補正した目標流量及びエンジン回転速度から、コントローラ１００は、予め記憶されている図外のデューティ比マップに基づき、リニアソレノイドバルブ制御用の上記デューティ比を設定し、その設定したデューティ比の制御信号をリニアソレノイドバルブ４１に送信する。

次に、可変オリフィス４８の流量制御については、図８に示すように、コントローラ１００は、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき、上記第２油圧制御マップを用いてサブギャラリの目標油圧である第２目標油圧を設定する。この第２目標油圧は、第２油圧センサ７１の位置（油路６２）での目標油圧であるため、コントローラ１００は、オイルポンプ３６から第２油圧センサ７１までの油圧低下代（予め調べておく）を考慮して目標油圧を修正して（油圧低下代の分を増大して）修正目標油圧を算出する。この修正目標油圧を油路６１の流量に変換して目標流量を得る。

また、コントローラ１００は、この目標流量を油圧フィードバック量によって補正する。この油圧フィードバック量は、当実施形態では、エンジン２の過渡運転時に、第２油圧センサ７１により検出される油圧（実油圧）が第２目標油圧の変化に対してどのように変化するかを予測した予測油圧と検出される実油圧との偏差に応じた油圧フィードバック量である。コントローラ１００は、実油圧が予測油圧よりも高いときには、油圧フィードバック量を負の値とし、上記目標流量を減量する一方、実油圧が予測油圧よりも低いときには、油圧フィードバック量を正の値とし、上記目標流量を増量する。実油圧が予測油圧と同じであれば、油圧フィードバック量は０である（油圧フィードバック量による補正はなされない）。

このようにして補正した目標流量及びエンジン回転速度より、コントローラ１００は、予め記憶されている図外のデューティ比マップに基づき、可変オリフィス制御用のデューティ比を設定し、その設定したデューティ比の制御信号を可変オリフィス４８に送信する。

＜オイル供給装置１の作用効果等＞
上記オイル供給装置１によれば、エンジン２の運転状態毎に、ＶＶＴ３３、ＨＬＡ２４，２５、オイルジェット２８，２９及びオイル供給部３０，３１，４２〜４６等の油圧作動部の要求油圧のうちで最も高い要求油圧が第１目標油圧とされ、メインギャラリに設けられた第１油圧センサ７０により検出される油圧（実油圧）が該第１目標油圧になるように、オイルポンプ３６の吐出量が制御される。そのため、各油圧作動部の作動油圧（要求油圧）を適切に確保しながら、オイルポンプ３６の駆動負荷を必要最小限に保ち、これにより燃費の向上を図ることができる。

しかも、このオイル供給装置１によれば、エンジン２の運転状態毎に、サブギャラリに接続されたＨＬＡ２４，２５及びオイル供給部３０，３１，４４〜４６等の油圧作動部の要求油圧のうちで最も高い要求油圧が該第２目標油圧とされ、サブギャラリに設けられた第２油圧センサ７１により検出される油圧（実油圧）が該第２目標油圧になるように、可変オリフィス４８によりオイルの流量が制御される。そのため、メインギャラリの油圧変動の影響を受けてサブギャラリの油圧が大きく変動するといった現象を効果的に抑制することができ、これにより、サブギャラリの油圧をより適切な油圧に維持することができる。

従って、このオイル供給装置１によれば、オイルポンプ３６の駆動損失を抑制しながら、給油路５０に接続される全ての油圧作動部に対して、必要な油量、油圧のオイルをより確実にかつ安定的に供給することが可能となる。

特に、このオイル供給装置１では、エンジン２の高負荷運転時には、メインギャラリの目標油圧（第１目標油圧）が比較的高く設定されることを利用し、当該高負荷運転時には、可変オリフィス４８を一定の開度（例えば全開）に保ちながら、必要な作動油圧を確保するように構成されている。従って、エンジン２の全ての運転域において可変オリフィス４８を制御する場合と比べると、可変オリフィス４８の制御負担を軽減した合理的な構成で、上記作用効果を奏することができるという利点がある。

なお、エンジン構成の説明では言及していなかったが、このエンジン２の上記クランク軸９は、第２、第４メインジャーナルのメタルベアリング（本発明の特定のクランクジャーナルの軸受部）に供給されるオイルを、該クランク軸９の内部通路を通じてクランクピンに供給するものである。そのため、上記のオイル供給装置１では、高い油圧が必要となる第２、第４番メタルベアリングに対するオイル供給部４２についてはメインギャラリ（第１連通路５２）に接続される一方、それ以外のメインジャーナル、すなわち要求油圧が比較的低い第１、第３、第５メタルベアリングに対するオイル供給部４４についてはサブギャラリ（油路６２）に接続されている。従って、このオイル供給装置１によれば、合理的な構成で、クランク軸９の全てのメタルベアリング、およびクランクピンに対して適量のオイルをより確実にかつ安定的に供給することができるという利点もある。つまり、両方のオイル供給部４２、４４をメインギャラリに接続するとすれば、第１、第３、第５メタルベアリングに過剰なオイルが供給されることが考えられ、逆に、両方のオイル供給部４２、４４をサブギャラリに接続すれば、メインギャラリの油圧変動の影響などを受けてクランクピンの潤滑用オイルが不足することが考えられるが、上記オイル供給装置１によれば、このような不都合を回避することが可能となる。

＜その他の構成等＞
ところで、以上説明したオイル供給装置１は、本発明にかかるエンジンのオイル供給装置の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、ピストン８に潤滑用オイルを供給する上記オイルジェット２９は、エンジン２を高負荷高速運転する場合に特に有用なものであり、エンジン２の用途によっては省略してもよい。この場合には、図９に示すように、オイルジェット２９に代えて、ピストン８に冷却用オイルを供給するための上記オイルジェット２８を第３連通路５３に設け、開閉弁３５の制御により該オイルジェット２８のオイル噴射をオンオフするようにしてもよい。

また、上記給油路５０に接続された上記ＶＶＴ３３、ＨＬＡ２４，２５、オイルジェット２８，２９、オイル供給部３０，３１，４２〜４６等は、本発明の油圧作動部の一例であり、油圧作動部の具体的な種類やこれら油圧作動部の上記給油路５０における具体的な接続位置等は上記実施形態に限定されるものではない。

また、上記実施形態では、コントローラ１００は、第１油圧制御マップに基づき、エンジン回転数からその要求油圧線上の油圧を特定し、その油圧を第１目標油圧に設定しているが、第１目標油圧の設定は、エンジン２の運転状態毎に、全ての油圧作動部の要求油圧のうちで最も高い要求油圧を第１目標油圧に設定できれば、上記実施形態の手法に限定されるものではない。この点は、サブギャラリに接続される油圧作動部の要求油圧に基づき第２目標油圧を設定する場合についても同じである。また、目標油圧は、エンジン負荷及びエンジン回転数以外のパラーメタ（例えば油温など）をさらに考慮して設定するようにしてもよい。

また、上記実施形態のオイル供給装置１において、サブギャラリの下流側で分岐する由路、例えば油路６５，６６に可変オリフィス及び油圧センサをさらに設け、これら油路６５，６６に接続されるオイル供給部３０，３１の要求油圧に基づき第３目標油圧を設定し、油路６５，６６に設けられる油圧センサにより検出される油圧（実油圧）が該第３目標油圧になるように、該可変オリフィスによりオイルの流量を制御するようにしてもよい。この構成によれば、カムシャフト１８，１９のカム部１８ａ，１９ｂ潤滑のために必要な油量、油圧のオイルをより確実にかつ安定的にオイル供給部３０，３１に供給することが可能となる。つまり、上記オイル供給装置１においては、サブギャラリの油路の分岐構造に応じて、上流側から段階的に可変オリフィス及び油圧センサを油路に設け、該油路毎にその油圧をフィードバック制御するようにしてもよい。この構成によれば、より下流側における油圧作動部に対し、必要な油量、油圧のオイルをより確実にかつ安定的に供給することが可能となる。なお、上記実施形態では、本発明の油圧調整装置として可変オリフィスが適用されているが、勿論、電磁弁などの一般的な流量調整弁であってもよい。

また、上記実施形態では、オイルポンプ３６としてエンジン２により駆動されるポンプが適用されているが、オイルポンプ３６は、電気モータにより駆動されるものであってもよい。

また、上記実施形態では、本発明を直列４気筒ガソリンエンジンに適用した例について説明したが、本発明は、これ以外のエンジン、例えばディーゼルエンジンなどについても適用可能である。

１ オイル供給装置
２ エンジン
３６ オイルポンプ
４８ 可変オリフィス
７０ 第１油圧センサ
７１ 第２油圧センサ
１００ コントローラ

Claims (3)

1. 吐出量を制御可能なオイルポンプを備え、このオイルポンプから吐出されるオイルをエンジンの各部に供給する、エンジンのオイル供給装置において、
   前記オイルポンプから吐出されるオイルを第１油圧作動部に供給する上流側油路と、
   前記上流側油路に繋がり、前記第１油圧作動部よりも要求油圧が低い第２油圧作動部にオイルを供給する下流側油路と、
   前記上流側油路の油圧を検出する第１油圧センサと、
   前記下流側油路の油圧を検出する第２油圧センサと、
   前記下流側油路の油圧を調整する油圧調整装置と、
   前記第１油圧作動部の要求油圧であって前記エンジンの運転状態に対応した要求油圧を第１目標油圧として設定し、前記第１油圧センサが検出する油圧が当該第１目標油圧となるように前記オイルポンプの吐出量を制御するとともに、前記第２油圧作動部の要求油圧であって前記エンジンの運転状態に対応した要求油圧を第２目標油圧として設定し、前記第２油圧センサが検出する油圧が当該第２目標油圧となるように前記油圧調整装置を制御する制御装置と、を備え、
   上記エンジンは、クランク軸を有しかつ当該クラン軸の特定のクランクジャーナルの軸受部に供給されるオイルを、該クランク軸の内部通路を通じてクランクピンに供給するものであり、
   前記第１油圧作動部は、オイルをその油圧により上記特定のクランクジャーナルの軸受部に潤滑用又は冷却用として供給するオイル供給部を含み、
   前記第２油圧作動部は、オイルをその油圧により上記特定のクランクジャーナル以外の軸受部に潤滑用又は冷却用として供給するオイル供給部を含む、ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
2. 吐出量を制御可能なオイルポンプを備え、このオイルポンプから吐出されるオイルをエンジンの各部に供給する、エンジンのオイル供給装置において、
   前記オイルポンプから吐出されるオイルを第１油圧作動部に供給する上流側油路と、
   前記上流側油路に繋がり、前記第１油圧作動部よりも要求油圧が低い第２油圧作動部にオイルを供給する下流側油路と、
   前記上流側油路の油圧を検出する第１油圧センサと、
   前記下流側油路の油圧を検出する第２油圧センサと、
   前記下流側油路の油圧を調整する油圧調整装置と、
   前記第１油圧作動部の要求油圧であって前記エンジンの運転状態に対応した要求油圧を第１目標油圧として設定し、前記第１油圧センサが検出する油圧が当該第１目標油圧となるように前記オイルポンプの吐出量を制御するとともに、前記第２油圧作動部の要求油圧であって前記エンジンの運転状態に対応した要求油圧を第２目標油圧として設定し、前記第２油圧センサが検出する油圧が当該第２目標油圧となるように前記油圧調整装置を制御する制御装置と、を備え、
   互いに要求油圧が異なり、かつ運転状態に応じて当該要求油圧が異なる複数の上記第１油圧作動部と、互いに要求油圧が異なり、かつ運転状態に応じて当該要求油圧が異なる複数の上記第２油圧作動部とを含み、
   前記制御装置は、運転状態毎に全ての油圧作動部の要求油圧のうち、最も高い要求油圧を上記第１目標油圧に設定し、運転状態毎に上記複数の第２油圧作動部の要求油圧うち、最も高い要求油圧を上記第２目標油圧に設定する、ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
3. 請求項１に記載のエンジンのオイル供給装置において、
   前記第１油圧作動部は、上記エンジンの運転状態に応じて、該エンジンの吸気弁及び排気弁のうち、少なくとも一方の弁特性を油圧作動により変更する油圧式弁特性可変装置を含み、
   前記第２油圧作動部は、上記エンジンの動弁機構のバルブクリアランスをゼロに保つための油圧式ラッシュアジャスタと、オイルをその油圧により上記動弁機構の被潤滑部に供給するオイル供給部とを含む、ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。

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