JP6607530B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する減筒運転を実行可能なエンジンの制御装置に関する。

従来より、燃費向上を目的として、複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する減筒運転を実行可能なエンジンの制御装置が知られている。このようなエンジンの制御装置は、減筒運転の実行条件成立により休止する気筒の吸排気弁を閉弁する油圧式弁停止機構を制御する。減筒運転の実行条件が成立しなくなると休止気筒の運転を再開して全筒運転に復帰する。減筒運転の実行条件としては、エンジンに要求される要求トルク及びエンジン回転数が所定範囲内であること等が挙げられる。

全筒運転と減筒運転を切り替えると、運転気筒数の変化によりエンジン出力が変化してトルクショックが発生するため、夫々の気筒に吸入される空気量等を調整して、トルクショックの発生を抑えるようにしている。このトルクショックの発生を抑えるための動作に要する切替移行期間が全筒運転と減筒運転の切り替え時に存在する。それ故、減筒運転から全筒運転への切替移行期間中にエンジンに要求されるトルクが減筒運転において出力可能な最大トルクに到達すると、この切り替え完了まで出力されるトルクが頭打ち状態となり、切り替え完了後は全筒運転によりトルクが急激に増加する場合がある。

例えば図１１（ａ）に示すように、要求トルクＲに沿ってエンジンがトータルトルクＡを出力する。要求トルクＲ増加により、時刻τ１において要求トルクＲが減筒運転の実行条件の上限トルクを規定する基準トルクライン（第１基準トルクラインＬ１）を超えて全筒運転への切り替えが開始される。しかし、出力されるトータルトルクＡは、時刻τ２で減筒運転の最大トルクラインＬ０に到達し、時刻τ３で全筒運転に切り替わるまでトータルトルクＡが増加せず、全筒運転に切り替わるとトータルトルクＡが急増する。

このような場合、運転者はエンジンが出力するトルクが不連続に感じられて違和感を覚える虞がある。特に、車両の走行性を重視した走行モードは、通常の走行モードと比べて、アクセル開度に対して出力されるトルクを増加させる、低速ギヤ使用領域を広げるように変速機のシフトアップタイミングを変更する等、運転者の操作を走行に一層反映させることができる走行モードであり、運転者の操作に沿わない挙動は運転者に違和感を与える。

そのため、特許文献１のエンジン及び自動変速機の制御装置は、車両の走行性を重視した手動変速の走行モードにおいて、エンジンの全筒運転と減筒運転の切り替えを禁止して全筒運転に固定している。

特許第３０４２３０７号公報

しかし、走行性を重視する走行モードにおいても燃費向上の要求があるため、減筒運転が可能な場合には減筒運転に切り替えることが望まれている。本発明の目的は、エンジンの出力トルクが滑らかに連続するように減筒運転から全筒運転に切り替えることができるエンジンの制御装置を提供することである。

請求項１の発明は、減筒運転の実行条件成立により複数気筒を備えたエンジンの全気筒を作動させる全筒運転から前記複数気筒の一部を休止する減筒運転に切り替えるエンジンの制御装置において、前記減筒運転中に、前記エンジンに要求される要求トルクが第１基準トルクラインを超えた場合に前記全筒運転に切り替えると共に、低速ギヤ使用領域を広げる走行性重視のスポーツモードが設定されているときには前記要求トルクが前記第１基準トルクラインより低い第２基準トルクラインを超えた場合に前記全筒運転に切り替えることを特徴としている。

上記構成により、出力されるトルクが減筒運転の最大トルクに到達する前に全筒運転を開始して、通常の走行モード及び走行性重視のスポーツモードにおいて、滑らかに連続するようにトルクを出力可能にする減筒運転から全筒運転への切り替えを行うことができる。特に、スポーツモードでは要求トルクを出力するために低速ギヤを使用してエンジンの回転数を上昇させる際の回転数上昇が速いため、第１基準トルクラインを超えた場合に全筒運転に切り替えるとその切り替え中に減筒運転の出力可能な最大トルクに到達して頭打ち状態になるところ、第１基準トルクラインよりも低く設定された第２基準トルクラインを超えた場合に全筒運転に切り替えるので、減筒運転の最大トルクラインに到達する前に全筒運転を開始して滑らかに連続するようにトルクを出力することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記スポーツモードは車両に設けられた走行モード選択スイッチにより選択されることを特徴としている。
上記構成により、運転者の操作を走行に一層反映させることができる走行性重視のスポーツモードを実現できると共に、スポーツモードにおいても出力されるトルクが滑らかに連続するように減筒運転から全筒運転へ切り替え可能である。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記第１基準トルクラインは、前記減筒運転時に前記エンジンが発生可能な最大トルクライン近傍に設定されることを特徴としている。
上記構成により、減筒運転可能な領域を広く設定することができるので、燃費を向上させることができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記要求トルクは、少なくともとアクセル開度と車速と変速ギヤ段に基づいて算出されることを特徴としている。
上記構成により、運転者の操作が反映されたアクセル開度と車両の状態に基づいて、適切なエンジンの運転モードを選択可能である。

本発明のエンジンの制御装置によれば、エンジンの出力トルクが滑らかに連続するように減筒運転から全筒運転に切り替えることができる。

エンジンの全体構成を示す概略平面図である。 エンジンの縦断面図である。 弁停止機構を示す断面図であって、（ａ）はピボット部ロック状態、（ｂ）はピボット部がロック解除状態に移行する前の状態、（ｃ）はピボット部ロック解除状態を示す。 オイル供給装置の構成を示す概略図である。 エンジンの制御系統を示すプロック図である。 全筒運転領域と減筒運転領域とスポーツモード減筒運転領域を設定したマップである。 運転条件判定処理内容を示すフローチャートである。 各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。 実施例１に係るエンジンの制御装置による全筒運転切替制御を示すフローチャートである。 実施例２に係るエンジンの制御装置による全筒運転切替制御を示すフローチャートである。 トータルトルクの時間変化を例示する図であって、（ａ）は要求トルクの増加に追従できない例、（ｂ）は要求トルクの増加に追従できる例を示す。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明をエンジンの制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について説明する。

（エンジンの全体構成）
図１，図２に示すように、エンジン１は、例えば、第１気筒から第４気筒が直列状に順次配置された直列４気筒ガソリンエンジンであり、自動車等の車両に搭載されている。エンジン１は、ヘッドカバー２と、シリンダヘッド３と、シリンダブロック４と、クランクケース（図示略）と、オイルパン５（図４参照）とが夫々上下に連結されている。

各シリンダブロック４に形成された４つのシリンダボア９内を夫々摺動可能なピストン６と、クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸７とは、コネクティングロッド８によって連結されている。シリンダブロック４のシリンダボア９とピストン６とシリンダヘッド３とによって燃焼室１１が各気筒に形成されている。各燃焼室１１には、インジェクタ１２と点火プラグ１３とが夫々設けられ、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の順に点火が行われる。

エンジン１の吸気系は、燃焼室１１に夫々連通する吸気ポート２１と、これら吸気ポート２１に夫々連通する独立吸気通路２２と、これら独立吸気通路２２に共通して接続されたサージタンク２３と、このサージタンク２３から上流側に延びる吸気管２４等から構成されている。吸気管２４の途中部には、エンジン１にエアダクト（図示略）を介して導入される空気量を調整可能なバタフライ式のスロットルバルブ２５が設けられ、その近傍位置にはスロットルバルブ２５を駆動するためのアクチュエータ２６（電動モータ）が設置されている。

エンジン１の排気系は、燃焼室１１に夫々連通する排気ポート３１と、これら排気ポート３１に夫々連通する独立排気通路３２と、これら独立排気通路３２が集合した集合部３３と、この集合部３３から下流側に延びる排気管３４等から構成されている。排気管３４の途中部には、エンジン１から排出される排気ガス量を調整可能なバタフライ式の排気シャッタ弁３５が設けられ、その近傍位置には排気シャッタ弁３５を駆動するためのアクチュエータ３６（電動モータ）が設置されている。

図２に示すように、吸気ポート２１及び排気ポート３１には、各々を開閉する吸気弁４１及び排気弁５１が配設されている。これら吸気弁４１及び排気弁５１は、各々リターンスプリング４２，５２により閉弁方向（上方）に付勢され、各々回動するカム軸４３，５３の外周に設けたカム部４３ａ，５３ａによって、スイングアーム４４，５４の略中央部に回転自在に設けられたカムフォロア４４ａ，５４ａが下方に押圧される。

スイングアーム４４，５４は、各々の一端側に設けられたピボット機構１４ａ，１５ａの頂部を支点として揺動することにより、各スイングアーム４４，５４の他端部において、吸気弁４１及び排気弁５１がリターンスプリング４２，５２の付勢力に抗して下方に押し下げられることにより開弁する。

エンジン１の気筒配列方向中央部分に形成された第２，第３気筒のスイングアーム４４，５４におけるピボット機構１５ａとして、オイル（作動油）の油圧（以下、単に油圧と省略する）によりバルブクリアランスを自動的に零に調整する公知の油圧ラッシュアジャスタ（Hydraulic Lash Adjuster: 以下、ＨＬＡと略す）１５が設けられている。ピボット機構１５ａは、後述するＨＬＡ１４のピボット機構１４ａと同様の構成である。

図２に示すように、エンジン１の気筒配列方向両端部分に形成された第１，第４気筒のスイングアーム４４，５４に対して、ピボット機構１４ａを有する弁停止機構付きＨＬＡ１４が夫々設けられている。これら弁停止機構付きＨＬＡ１４は、ＨＬＡ１５と同様に、油圧によりバルブクリアランスを自動的に零に調整可能に構成されている。

ＨＬＡ１４は、エンジン１の全４気筒の一部である第１，第４気筒の作動を休止させる減筒運転時には、第１，第４気筒の吸気弁４１及び排気弁５１の開閉動作を停止させる。また、ＨＬＡ１４は、エンジン１の全４気筒を作動させる全筒運転時には、第１，第４気筒の吸気弁４１及び排気弁５１を開閉動作させる。第２，第３気筒の吸気弁４１及び排気弁５１は、減筒運転及び全筒運転の双方で作動する。即ち、減筒運転中にはエンジン１の第１〜第４気筒のうち第１，第４気筒の吸排気弁４１，５１が作動を停止し、全筒運転中には第１〜第４気筒の吸排気弁４１，５１が作動している。尚、減筒運転及び全筒運転は、後述するように、エンジン１の運転状態に応じて適宜切り替えられる。

シリンダヘッド３の第１，第４気筒に夫々対応する吸気側及び排気側部分には、ＨＬＡ１４の下端部分を挿入して装着するための装着穴４５，５５が夫々設けられている。また、第２，第３気筒に夫々対応する吸気側及び排気側部分には、ＨＬＡ１５の下端部分を挿入して装着するため、装着穴４５，５５と同様の装着穴（図示略）が夫々設けられている。
装着穴４５には、１対の油路７１，７３が穿設され、装着穴５５には、１対の油路７２，７４が穿設されている。油路７１，７２は、ＨＬＡ１４の弁停止機構１４ｂを作動させる油圧を供給し、油路７３，７４は、ＨＬＡ１４のピボット機構１４ａを作動させる油圧を供給するように構成されている。尚、ＨＬＡ１５の装着穴には、油路７３，７４のみが連通されている。

図３（ａ）に示すように、弁停止機構１４ｂは、ピボット機構１４ａの動作をロックするロック機構１４０が設けられている。このロック機構１４０は、ピボット機構１４ａを軸方向に摺動自在に収納する有底の外筒１４１の側周面において径方向に対向する２箇所に形成された貫通孔１４１ａに対して夫々進退可能に形成された１対のロックピン１４２を備えている。これら１対のロックピン１４２は、スプリング１４３によって径方向外側に付勢されている。外筒１４１の内底部とピボット機構１４ａの底部との間には、ピボット機構１４ａを外筒１４１の上方に押圧して付勢するロストモーションスプリング１４４が配置されている。

１対のロックピン１４２が外筒１４１の貫通孔１４１ａに嵌合している場合、このロックピン１４２の上方に位置するピボット機構１４ａが上方に突出した突出位置に固定される。これにより、ピボット機構１４ａの頂部がスイングアーム４４，５４の揺動の支点になるため、カム軸４３，５３の回動によりカム部４３ａ，５３ａがカムフォロア４４ａ，５４ａを下方に押すと、吸排気弁４１，５１がリターンスプリング４２，５２の付勢力に抗して下方に押されて開弁する。即ち、１対のロックピン１４２を貫通孔１４１ａに嵌合した状態にすることで、全筒運転が実行される。

図３（ｂ），図３（ｃ）に示すように、黒矢印で示す油圧により１対のロックピン１４２の外側端部が押圧された場合、スプリング１４３の付勢力に抗して１対のロックピン１４２が接近するように外筒１４１の径方向内側に後退する。これにより、１対のロックピン１４２が貫通孔１４１ａから抜けて、このロックピン１４２と共にピボット機構１４ａが外筒１４１の軸方向下側に移行して弁停止状態になる。

リターンスプリング４２，５２の付勢力は、ロストモーションスプリング１４４の付勢力よりも強くなるように設定されている。それ故、カム軸４３，５３の回動によりカム部４３ａ，５３ａがカムフォロア４４ａ，５４ａを下方に押すと、吸排気弁４１，５１の頂部がスイングアーム４４，５４の揺動の支点になるため、吸排気弁４１，５１は閉弁を維持したまま、ピボット機構１４ａがロストモーションスプリング１４４の付勢力に抗して下方に押される。即ち、１対のロックピン１４２を貫通孔１４１ａに対して非嵌合した状態にすることで、減筒運転が実行される。

（オイル供給回路）
図４に示すように、オイル供給回路は、クランク軸７の回転によって駆動される可変容量型のオイルポンプ１６と、このオイルポンプ１６に接続されて昇圧されたオイルをエンジン１の各潤滑部及び各油圧作動装置に導く給油路６０とを備えている。給油路６０は、シリンダヘッド３及びシリンダブロック４等に穿設されたオイル通路である。この給油路６０は、第１〜第３連通路６１〜６３と、メインギャラリ６４と、複数の油路７１〜７９等を備えている。

第１連通路６１は、オイルポンプ１６と連通され、このオイルポンプ１６の吐出口１６ｂからシリンダブロック４内の分岐点６４ａまで延びている。メインギャラリ６４は、シリンダブロック４内で気筒列方向に延びている。第２連通路６２は、メインギャラリ６４上の分岐点６４ｂからシリンダヘッド３上の分岐部６３ｂまで延びている。第３連通路６３は、シリンダヘッド３内で吸気側と排気側との間を略水平方向に延びている。複数の油路７１〜７９は、シリンダヘッド３内で第３連通路６３から分岐している。

オイルポンプ１６は、このオイルポンプ１６の容量を変更してオイルポンプ１６のオイル吐出量を可変にする公知の可変容量型オイルポンプであって、ハウジングと、駆動軸と、ポンプ要素と、カムリングと、スプリングと、リング部材等を有している。ハウジングは、内部のポンプ室１６１にオイルを供給する吸入口１６ａと、ポンプ室１６１からオイルを吐出する吐出口１６ｂとを有している。ハウジングの内部には、このハウジングの内周面とカムリングの外周面とによって画成された圧力室１６２が形成され、この圧力室１６２には導入孔１６ｃが設けられている。

オイルポンプ１６の吸入口１６ａには、オイルパン５に臨むオイルストレーナ１８が設けられている。オイルポンプ１６の吐出口１６ｂと連通する第１連通路６１には、上流側から下流側に順に、オイルフィルタ６５及びオイルクーラ６６が配置されている。オイルパン５内に貯留されたオイルは、オイルポンプ１６により、オイルストレーナ１８を介して汲み上げられ、その後、オイルフィルタ６５で濾過され、オイルクーラ６６で冷却された後、シリンダブロック４内のメインギャラリ６４に導入される。

メインギャラリ６４は、クランク軸７を回動自在に支持する５つのメインジャーナルに配置されたメタルベアリングのオイル供給部８１と、４つのコネクティングロッド８を回転自在に連結すると共にクランク軸７のクランクピンに配置されたメタルベアリングのオイル供給部８２とに接続されている。メインギャラリ６４には、オイルが常時供給される。

メインギャラリ６４の分岐点６４ｃの下流側には、タイミングチェーンの油圧式チェーンテンショナ（何れも図示略）にオイルを供給するオイル供給部８３と、オイルポンプ１６の圧力室１６２にオイルを供給する油路７０とが接続されている。油路７０は、メインギャラリ６４の分岐点６４ｃからオイルポンプ１６の導入孔１６ｃまでを連通し、その途中部にオイルの流量を電気的にデューティ制御可能なリニアソレノイドバルブ８９が設けられている。

第３連通路６３の分岐点６３ａから分岐する油路７８は、排気側第１方向切替バルブ８４と接続されており、この排気側第１方向切替バルブ８４の制御により、進角側油路２０１及び遅角側油路２０２を介して、後述する排気用のＶＶＴ２０の進角作動室２０３及び遅角作動室２０４にオイルが夫々供給される。また、分岐点６３ａから分岐する油路７４は、オイル供給部（図４の白抜き三角△を参照。）と、ＨＬＡ１５と、ＨＬＡ１４と、燃料ポンプ８７と、バキュームポンプ８８とに接続されている。油路７４の分岐点７４ａから分岐する油路７６は、排気側のスイングアーム５４に潤滑用オイルを供給するオイルシャワーに接続され、この油路７６にもオイルが常時供給される。

第３連通路６３の分岐点６３ｃから分岐する油路７７には、この油路７７の油圧を検出する油圧センサ９０が配設されている。また、分岐点６３ｄから分岐する油路７３は、吸気側のカム軸４３におけるカムジャーナルのオイル供給部（図４の白抜き三角△を参照。）と、ＨＬＡ１５と、ＨＬＡ１４とに接続されている。また、油路７３の分岐点７３ａから分岐する油路７５は、吸気側のスイングアーム４４に潤滑用オイルを供給するオイルシャワーに接続されている。

第３連通路６３の分岐点６３ｃから分岐する油路７９には、オイルが流れる方向を上流側から下流側への一方向のみに規制する逆止バルブが配設されている。この油路７９は、逆止バルブの下流側の分岐点７９ａで、弁停止機構付きＨＬＡ１４用の装着穴４５、５５と連通する上記の２つの油路７１、７２に分岐する。油路７１、７２は、第２油圧制御バルブとしての吸気側第２方向切替バルブ８６及び排気側第２方向切替バルブ８５を介して、吸気側及び排気側の各弁停止機構付きＨＬＡ１４の弁停止機構１４ｂと夫々接続されている。これら吸気側第２方向切替バルブ８６及び排気側第２方向切替バルブ８５を夫々制御することにより、各弁停止機構１４ｂにオイルが供給されるように構成されている。

（位相制御機構）
エンジン１では、減筒運転切替時、可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴと略す）を用いて吸排気弁４１，５１の開閉タイミングを遅角側に設定することにより、燃焼ガスを高膨張化してトルクを増加すると共にポンピングロス低減を図っている。吸気用ＶＶＴ１９及び排気用ＶＶＴ２０の各カムプーリは、クランク軸のスプロケット（図示略）により、タイミングチェーンを介して駆動されている。図４に示すように、吸気用ＶＶＴ１９は、電動モータ１９１と、カム軸４３の一端部に形成された変換部（図示略）とから構成されている。電動モータ１９１が、タイミングチェーンに噛合してクランク軸７と同期回転するギヤプーリと一体形成され、変換部が、カム軸４３と一体形成されている。電動モータ１９１に対して変換部を軸心回りに相対変位させることにより、ギヤプーリ（タイミングチェーン）とカム軸４３との位相が変更される。

排気用ＶＶＴ２０は、円環状のハウジングと、このハウジングの内部に収容されたベーン体とを有している（何れも図示略）。ハウジングは、クランク軸７と同期して回転するカムプーリと一体回転可能に連結され、クランク軸７と連動して回転する。ベーン体は、締結ボルトにより排気弁５１を開閉するカム軸５３と一体回転可能に連結されている。ハウジングの内部には、このハウジングの内周面とベーン体の外周面に設けられた複数のベーンとによって区画された複数の進角作動室２０３及び遅角作動室２０４が夫々形成されている。進角作動室２０３及び遅角作動室２０４は、図４に示すように、夫々進角側油路２０１及び遅角側油路２０２を介して、排気側第１方向切替バルブ８４に接続されている。この排気側第１方向切替バルブ８４は、可変容量型のオイルポンプ１６に接続されている。カム軸５３及びベーン体には、これら進角側油路２０１及び遅角側油路２０２の一部が夫々形成されている。

図４に示すように、ＶＶＴ２０には、このＶＶＴ２０の動作をロックするロック機構が設けられている。ロック機構は、カム軸５３のクランク軸７に対する位相角を特定の位相で固定するためのロックピン２０５を有している。進角側油路２０１を通して供給されたオイルにより、各ベーンがカムプーリ（クランク軸７）に対して進角位置に回動され、遅角側油路２０２を通して供給されたオイルにより、各ベーンがカムプーリに対して遅角位置に回動される。そして、付勢ばねによって付勢されたロックピン２０５が、ベーン体のベーンが形成されていない部分に形成された嵌合凹部に嵌合してロック状態になる。これにより、ベーン体がハウジングに固定されて、カム軸５３のクランク軸７に対する位相が固定される。

以上の構成により、排気側第１方向切替バルブ８４の制御によって、ＶＶＴ２０の進角作動室２０３及び遅角作動室２０４へのオイルの供給量を制御することができる。具体的には、排気側第１方向切替バルブ８４の制御により、進角作動室２０３に遅角作動室２０４よりも多くの供給量（高い油圧）でもってオイルを供給すると、カム軸５３がその回転方向に回動して、排気弁５１の開時期が早くなり、進角側に設定される。一方、排気側第１方向切替バルブ８４の制御により、遅角作動室２０４に進角作動室２０３よりも多くの供給量（高い油圧）でもってオイルを供給すると、カム軸５３がその回転方向とは逆向きに回動して、排気弁５１の開時期が遅くなり、遅角側に設定される。

（制御系統）
エンジン１は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）１１０によって制御されている。
このＥＣＵ１１０は、通常は第１〜第４気筒による全筒運転を実行し、減筒運転の実行条件が成立したとき、第１，第４気筒の作動を休止すると共に第２，第３気筒を作動させる減筒運転を実行している。ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。図５に示すように、ＥＣＵ１１０は、油圧センサ９０と、車速センサ９１と、アクセル開度センサ９２と、ギヤ段センサ９３と、インマニ圧センサ９４と、吸気量センサ９５と、吸気温センサ９６と、吸気圧センサ９７と、クランク角センサ９８と、カム角センサ９９と、油温センサ１００と、排気温センサ１０１と、水温センサ１０２と運転者が選択操作可能なように車両に装備された走行モード選択スイッチ１０３等に電気的に接続されている。

車速センサ９１は、車両の走行速度を検出し、アクセル開度センサ９２は、運転者によるアクセルペダル（図示略）の踏込量を検出する。ギヤ段センサ９３は、車両に搭載された変速機において現在設定されている変速ギヤ段を検出し、インマニ圧センサ９４は、インテークマニホールド内の圧力を検出する。吸気量センサ９５は、吸入した吸気量を検出し、吸気温センサ９６は、吸入した吸気温度を検出し、吸気圧センサ９７は、吸入した吸気圧力を検出する。クランク角センサ９８は、クランク軸７の回転角度を検出し、この回転角度に基づきエンジン回転速度を検出する。カム角センサ９９は、カム軸４３、５３の回転角度を検出し、この回転角度に基づきカム軸４３、５３の回転位相や各ＶＶＴ１９、２０の位相角を検出する。油温センサ１００は、油路７０内を流れる油温を検出する。排気温センサ１０１は、排気管３４を流れる排気ガス温度を検出し、水温センサ１０２は、エンジン１を循環冷却する冷却水温度を検出する。走行モード選択スイッチ１０３は、車両の走行モードに対応する値を出力する。これらのセンサ９０〜１０２及び走行モード選択スイッチ１０３による検出値は、ＥＣＵ１１０に出力され、エンジン１の作動が制御される。

このＥＣＵ１１０は、一方の運転から他方の運転への切替時、エンジン１から出力されるトータルトルクが滑らかに連続するように、センサ９０〜１０２及び走行モード選択スイッチ１０３の検出値に基づき、インジェクタ１２と、点火プラグ１３と、ＨＬＡ１４と、ＶＶＴ１９，２０と、スロットルバルブ２５と、排気シャッタ弁３５を時系列的に協調制御している。図５に示すように、ＥＣＵ１１０は、運転条件判定部１１１と、ＶＶＴ制御部１１２と、点火時期制御部１１３と、燃料制御部１１４と、スロットルバルブ制御部１１５と、弁停止機構制御部１１６と、排気シャッタ弁制御部１１７等を備えている。

まず、運転条件判定部１１１について説明する。
運転条件判定部１１１は、運転状態に基づき、全筒運転と減筒運転の何れの運転を実行するかについて可否判定している。図６に示すように、運転条件判定部１１１は、全筒運転領域Ａ１と減筒運転領域Ａ２とスポーツモード減筒運転領域Ａ３を設定したマップＭを予め記憶しており、このマップＭと運転状態とに基づき何れの運転の実行条件が成立したかについて判定している。マップＭは、横軸がエンジン回転数、縦軸が目標図示トルクによって規定されている。

スポーツモードでない通常の走行モードの減筒運転領域Ａ２は、エンジン回転数について下限値Ｎ１から上限値Ｎ２に亙って領域範囲が設定され、その回転数に応じて上がる傾斜状の第１基準トルクラインＬ１が減筒運転時の最大トルクラインＬ０近傍に設定されて、目標図示トルクについて零トルクから第１基準トルクラインＬ１に亙って領域範囲が設定されている。また、第２基準トルクラインＬ２は、第１基準トルクラインＬ１に略平行に且つ第１基準トルクラインＬ１より低く設定されている。スポーツモード減筒運転領域Ａ３は、エンジン回転数について減筒運転領域Ａ２と同じ領域範囲が設定され、目標図示トルクについて零トルクから第２基準トルクラインＬ２に亙って領域範囲が設定されて、減筒運転領域Ａ２の一部分に重なっている。

目標図示トルクは、車両の目標加速度に基づき演算された基本トルクであり、この基本トルクによってエンジン１の出力や変速機の変速段制御が実行される。具体的には、予め設定されたマップ（図示略）を用いてアクセルペダルの踏込量が反映されたアクセル開度と車速とギヤ段から車両の目標加速度を設定し、この目標加速度に基づきホイールトルクを演算する。このホイールトルクを用いて変速機の出力トルク及び入力トルクを逆算してエンジン１に必要な軸トルクを求めた後、このエンジン軸トルクに補機ロス及びメカロス等の補正用トルクを加算して最終的に目標図示トルクを求めている。即ち、運転者がアクセルペダルを介してエンジン１に要求する要求トルクを、アクセル開度と車両状態に基づいて目標図示トルクとして算出し、目標図示トルクがトータルトルクとして出力されるようにエンジン１を駆動している。

エンジン１の冷却水の水温が高いときは燃焼性が低下し、作動油の油温が高いときは作動油にエアが混入し易いため減筒運転と全筒運転の運転切替操作の応答性や追従性が低下する。また、エンジン１の排気温が高いときは、各種センサやこのセンサに付随するＳＣＵ（Sensor Control Unit）等排気通路周辺に配置された排気系部材の信頼性が低下する。そこで、運転条件判定部１１１は、水温と、油温と、排気温度とによって減筒運転の実行を制限するように構成されている。

この運転条件判定部１１１は、水温判定温度Ｔ１と油温判定温度Ｔ２と排気温判定温度Ｔ３とを予め記憶しており、水温が水温判定温度Ｔ１より高いとき、又は油温が油温判定温度Ｔ２より高いとき、又は排気温が排気温判定温度Ｔ３より高いときには、エンジン回転数と目標図示トルクにより定まる運転状態が減筒運転領域Ａ２内に存在する場合であっても、減筒運転を規制している。尚、水温判定温度Ｔ１は燃焼性に基づき設定され、油温判定温度Ｔ２は運転切替操作の応答性や追従性に基づき設定され、排気温判定温度Ｔ３はノッキング抑制用遅角制御と切替用遅角制御が重複してもエンジン１が失火しない値に設定されている。

ＥＣＵ１１０は、運転条件判定部１１１によって減筒運転の実行条件成立を判定した場合でも、直ちに第１，第４気筒を停止する減筒運転の実行を行わず、減筒運転を実行するための準備行程を実施するように構成されている。減筒運転では、第１，第４気筒の吸排気弁４１，５１が夫々閉弁され、ＶＶＴ１９，２０が遅角側に設定され、スロットルバルブ２５の開度が増加側に設定されている。それ故、準備行程では、第１，第４気筒の吸排気弁４１，５１の閉弁を維持するためにＨＬＡ１４に供給される保持油圧よりも高い切替用目標油圧まで油圧を昇圧すると共に、ＶＶＴ１９，２０を遅角側に制御し、更に、スロットルバルブ２５の開度を増加側に制御する。

ここで、エンジン１から出力されるトータルトルクを滑らかに連続させるため、スロットルバルブ２５の開度の増加側制御期間では点火時期を遅角側に制御する点、また、燃費悪化を抑制するため、点火時期の遅角側制御期間を短縮化する点を考慮し、切替用目標油圧昇圧操作及びＶＶＴ１９，２０の遅角操作の終了後にスロットルバルブ２５の開度の増加操作を行っている。更に、ＶＶＴ２０の遅角操作による油圧消費量が大きいため、ＨＬＡ１４に供給される油圧の低下或いはオーバーシュートやアンダーシュート等の油圧変動が発生し、運転切替時間が長期化する点を考慮し、ＶＶＴ２０の遅角操作の終了後に切替用目標油圧昇圧操作を行っている。以上により、運転条件判定部１１１が減筒運転の実行条件成立を判定した際、まず、ＶＶＴ１９，２０の遅角操作を開始している。

次に、ＶＶＴ制御部１１２について説明する。
ＶＶＴ制御部１１２は、全筒運転から減筒運転への運転切替（以下、減筒運転切替という）時、空気充填効率（ｃｅ）に基づきＶＶＴ１９，２０の減筒運転用目標位相を夫々設定し、電動モータ１９１及び排気側第１方向切替バルブ８４を遅角操作させている。このＶＶＴ制御部１１２は、減筒運転切替時、全筒運転時の位相から減筒運転用目標位相になるように徐々に遅角側に制御し、減筒運転から全筒運転への運転切替（以下、全筒運転切替という）時、減筒運転用目標位相から全筒運転用目標位相になるように徐々に進角側に制御している。

次に、点火時期制御部１１３について説明する。
点火時期制御部１１３は、車両の運転状態に応じて点火時期を決定し、点火プラグ１３に点火実行指令を出力している。この点火時期制御部１１３は、エンジン回転数と、アクセル開度により代用されるエンジン負荷とによって設定された点火時期マップ（図示略）を予め記憶しており、この点火時期マップに基づいて抽出される点火時期と吸気圧センサ９７により検出された吸気圧力に基づいて基本点火時期を設定している。点火時期マップは、全筒運転用と減筒運転用の２種類用意されている。

点火時期制御部１１３は、減筒運転切替時、スロットルバルブ２５の開度の増加操作（各気筒の空気充填効率）に応じて目標となる基本点火時期に向けて徐々に遅角側に制御され、全筒運転切替時、スロットルバルブ２５の減少操作に応じて目標となる全筒運転時の基本点火時期に向けて徐々に進角側に制御される。減筒運転切替時及び全筒運転切替時における遅角（リタード）量は、各気筒のシリンダボア９内に流入した内部ＥＧＲ量に反比例するように設定されている。この減筒運転切替時及び全筒運転切替時の点火時期遅角制御は、減筒運転開始後では一旦キャンセルされ、全筒運転切替時、再度キャンセル前の遅角量に戻される。

次に、燃料制御部１１４及びスロットルバルブ制御部１１５について説明する。
燃料制御部１１４は、運転状態に応じて燃料噴射量及びタイミングを決定し、インジェクタ１２に噴射実行指令を出力している。この燃料制御部１１４は、目標図示トルクによって予め設定された燃料噴射マップ（図示略）を記憶しており、このマップに基づき燃料噴射量及びタイミングを設定している。また、燃料制御部１１４は、全筒運転時には第１〜第４気筒のインジェクタ１２を駆動して燃料噴射を実行し、減筒運転時には第１，第４気筒のインジェクタ１２の燃料噴射を禁止すると共に第２，第３気筒のインジェクタ１２を駆動して燃料噴射を実行している。

スロットルバルブ制御部１１５は、目標図示トルクを実現するようにアクチュエータ２６を作動させてスロットルバルブ２５の開度を制御している。このスロットルバルブ制御部１１５は、減筒運転時に稼動気筒数が減少するので、稼動気筒（第２，第３気筒）の１気筒当りの出力を全筒運転時における１気筒当りの出力よりも増大させるためにスロットルバルブ２５の開度を開き側に増加制御している。また、スロットルバルブ制御部１１５は、減筒運転切替時、ＶＶＴ２０による補正制御の終了後、減筒運転時における目標空気充填効率までのスロットルバルブ２５の開度の増加操作を開始し、全筒運転切替時、ＶＶＴ１９，２０の進角側への制御開始と同時に全筒運転時における目標空気充填効率までのスロットルバルブ２５の開度の減少操作を開始している。

次に、弁停止機構制御部１１６について説明する。
弁停止機構制御部１１６は、全筒運転か減筒運転かに応じてリニアソレノイドバルブ８９の制御を切り替えている。この弁停止機構制御部１１６は、全筒運転時、リニアソレノイドバルブ８９をオフ状態にして第１〜第４気筒の吸排気弁４１，５１の開閉動作を可能にする一方、減筒運転時、リニアソレノイドバルブ８９をオン状態にしてＨＬＡ１４に供給される油圧を閉弁状態保持油圧に保持して休止気筒の吸排気弁４１，５１を閉弁状態に維持している。

弁停止機構制御部１１６は、減筒運転切替時、各気筒の空気充填効率が減筒運転時における目標空気充填効率に到達した後、排気側第２方向切替バルブ８５により油圧を切替用目標油圧まで上昇させて排気弁５１を閉弁し、これよりも若干遅れて、吸気側第２方向切替バルブ８６により吸気弁４１を閉弁する。また、弁停止機構制御部１１６は、全筒運転切替時、排気側第２方向切替バルブ８５により排気弁５１を開弁し、これよりも若干遅れて、吸気側第２方向切替バルブ８６により吸気弁４１を開弁する。

次に、排気シャッタ弁制御部１１７について説明する。
排気シャッタ弁制御部１１７は、減筒運転時、排気シャッタ弁３５を閉弁側に制御し、全筒運転時、排気シャッタ弁３５の上流側の排気圧力が設定圧力（例えば、排気弁５１のシール圧）以下になるように排気シャッタ弁３５を制御している。この排気シャッタ弁制御部１１７は、排気シャッタ弁３５が全閉位置で所定の排気ガスが流れると共に全開位置で大気圧になるように設定されているため、排気シャッタ弁３５の開度に基づき排気圧力を推定可能に構成されている。

次に、図７のフローチャートに基づいて、運転条件判定処理内容について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１０１，１０２…）は、各処理のためのステップを示している。
まず、Ｓ１０１において、各センサ９０〜１０２の出力値、各マップ及び各種情報を読み込んでＳ１０２に進む。次に、Ｓ１０２において、現在のエンジン回転数が下限値Ｎ１以上且つ上限値Ｎ２以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ１０３に進み、判定がＮｏの場合はＳ１０８に進んで全筒運転の実行条件成立と判定してリターンする。

次にＳ１０３において、現在の目標図示トルク（要求トルク）が第１基準トルクラインＬ１以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合は、現在の運転状態が減筒運転領域Ａ２内に存在することになり、Ｓ１０４に進む。次にＳ１０４において冷却水温が水温判定温度Ｔ１以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ１０５に進む。次にＳ１０５において油温が油温判定温度Ｔ２以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ１０６に進む。次にＳ１０７において排気温が排気温判定温度Ｔ３以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合は、減筒運転実行条件成立を判定してリターンする。

一方、Ｓ１０３の判定がＮｏの場合は現在の目標図示トルクがマップＭの減筒運転領域Ａ２内に存在しないため、Ｓ１０８に進んで全筒運転実行条件成立を判定してリターンする。また、Ｓ１０４〜Ｓ１０６の判定の結果がＮｏの場合は減筒運転に適さない運転状態であるため、Ｓ１０８に進んで全筒運転実行条件成立を判定してリターンする。

運転条件判定部１１１により減筒運転の実行条件成立（減筒運転条件成立）が判定されると、ＶＶＴ制御部１１２、点火時期制御部１１３、燃料制御部１１４、スロットルバルブ制御部１１５、弁停止機構制御部１１６、排気シャッタ弁制御部１１７を作動させて減筒運転切替が開始される。図８に示すタイムチャートに基づいて減筒運転切替及びその後の全筒運転切替を説明する。

時刻ｔ１において減筒運転条件成立が判定されると、減筒運転切替の準備行程として吸排気弁４１，５１についてＶＶＴ遅角操作を実行する。時刻ｔ２において排気弁５１の位相を減筒運転用目標位相に到達させると共に切替用目標油圧に向けて油圧を昇圧操作する。

時刻ｔ３において油路７０の油圧が切替用目標油圧に到達すると、この昇圧操作期間中の運転状態の変化に対応するように排気側第１方向切替バルブ８４を更に作動させて減筒運転用目標位相を補正する。時刻ｔ４において減筒運転用補正目標位相に到達すると、目標空気充填効率に向けてスロットルバルブ２５の開度を増加するスロットルバルブ増加操作と、点火時期を遅角する点火時期遅角制御の実行を開始する。

時刻ｔ５において空気充填効率が減筒運転時における目標空気充填効率を超えた後、吸排気弁４１，５１の閉弁操作を実行する。尚、排気弁５１の閉弁操作開始タイミングは、吸気弁４１の閉弁操作開始タイミングよりも早く開始される。時刻ｔ６において吸排気弁４１，５１の閉弁後、第１，第４気筒の燃料噴射を禁止すると共に点火時期を元に戻す。また、ＨＬＡ１４に供給される油圧を切替用目標油圧から閉弁保持油圧に向けて調整を開始する。減筒運転は、油圧の追従性により時刻ｔ７から開始される。それ故、時刻ｔ５〜ｔ７間は切替移行期間である。

時刻ｔ８において、全筒運転実行条件の成立が判定されると、全筒運転切替を実行するために時刻ｔ９において第１，第４気筒の燃料噴射禁止を解除すると共に点火時期遅角制御を開始する。全筒運転切替用の点火時期遅角制御は、一旦、減筒運転切替時の点火時期に戻し、減筒運転切替時の点火時期を初期点火時期としている。このとき、第１，第４気筒の吸排気弁４１，５１の閉弁操作解除が完了していないため、インジェクタ１２及び点火プラグ１３は作動が開始されない。尚、排気弁５１の開弁操作開始タイミングは、吸気弁４１の開弁操作開始タイミングよりも早く開始される。

時刻ｔ１０においてＨＬＡ１４に供給される油圧が閉弁保持油圧から全筒運転時の目標油圧まで降下すると第１、第４気筒の吸排気弁４１，５１の閉弁操作解除が完了し、全筒運転が開始される。それ故、ｔ８〜ｔ１０間は切替移行期間である。また、スロットルバルブ増加操作を終了してスロットルバルブ２５の開度を徐々に減少し、ＶＶＴ遅角操作を終了してＶＶＴ２０の位相を徐々に進角側に制御し、第１，第４気筒の燃料噴射を実行し、点火時期を徐々に進角側に制御する進角制御を実行する。これにより、時刻ｔ１１においてスロットルバルブ２５の開度が全筒運転における目標空気充填効率に到達し、時刻ｔ１２においてＶＶＴ２０の位相が全筒運転用目標位相に到達する。

例えば減筒運転中に運転者が車両の加速等のためにアクセルペダルを踏み込むと、エンジンに要求される要求トルクが増加する。この要求トルクの増加による全筒運転切替の判定制御について、図９のフローチャートに基づいて説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝２０１，２０２，…）は、各処理のためのステップを表す。

まず、Ｓ２０１にて、各センサ９０〜１０２の出力値、各マップ及び各種情報を読み込み、Ｓ２０２に進む。Ｓ２０２において、スポーツモードが選択されているか否か判定する。判定がＮｏの場合はＳ２０３に進んで第１基準トルクラインＬ１を基準トルクラインＬとして設定してＳ２０５に進む。判定がＹｅｓの場合はＳ２０４に進んで第２基準トルクラインＬ２を基準トルクラインＬとして設定してＳ２０５に進む。

Ｓ２０５において、エンジン回転数が減筒運転領域Ａ２，スポーツモード減筒運転領域Ａ３の範囲内であるか否か判定する。判定がＮｏの場合はＳ２１１に進んで全筒運転に切り替えてリターンする。判定がＹｅｓの場合はＳ２０６に進む。

Ｓ２０６において、要求トルクが基準トルクラインＬ以下か否か判定する。基準トルクラインＬは、スポーツモードが選択されている場合は第２基準トルクラインＬ２であり、スポーツモードが選択されていない場合は第１基準トルクラインＬ１である。判定がＮｏの場合はＳ２１１に進んで全筒運転に切り替えてリターンする。判定がＹｅｓの場合はＳ２０７に進む。

Ｓ２０７において、水温が水温判定温度Ｔ１以下か否か判定する。判定がＮｏの場合はＳ２１１に進んで全筒運転に切り替えてリターンする。判定がＹｅｓの場合はＳ２０８に進む。

Ｓ２０８において、油温が油温判定温度Ｔ２以下か否か判定する。判定がＮｏの場合はＳ２１１に進んで全筒運転に切り替えてリターンする。判定がＹｅｓの場合はＳ２０９に進む。

Ｓ２０９において、排気温が排気温判定温度Ｔ３以下か否か判定する。判定がＮｏの場合はＳ２１１に進んで全筒運転に切り替えてリターンする。判定がＹｅｓの場合はＳ２１０に進んで減筒運転を継続させてリターンする。

こうして、図１１（ｂ）に示すように、スポーツモードが設定された減筒運転中に要求トルクＲが増加したときに、要求トルクＲが時刻τ１で第２基準トルクラインＬ２を超えことにより全筒運転への切り替えを開始する。これにより、時刻τ３においてトータルトルクＡが減筒運転の最大トルクラインＬ０に到達する前に全筒運転が開始される。従って、減筒運転中にスポーツモードが設定されている場合は、スポーツモードが設定されていない場合より早いタイミングで全筒運転への切り替えを開始して、要求トルクＲに応じた滑らかに連続するトータルトルクＡが出力されるように全筒運転切替を実行できる。

次に、実施例２に係る要求トルクの増加による全筒運転切替の判定制御について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。尚、Ｓｉ（ｊ＝３０１，３０２…）は、各処理のためのステップを表す。

まず、Ｓ３０１にて、各センサ９０〜１００の出力値、各マップ及び各種情報を読み込み、Ｓ３０２に進む。Ｓ３０２において、要求トルクの増加速度が設定値を超えたか否か判定する。この設定値は、減筒運転時の最大トルクラインＬ０と第１基準トルクラインＬ１の差、全筒運転切替の切替移行期間の長さ等によって適宜設定される。判定がＮｏの場合はＳ３０３に進んで、基準トルクラインＬを第１基準トルクラインＬ１に設定してＳ３０５に進む。判定がＹｅｓの場合はＳ３０４に進んで、基準トルクラインＬを第２基準トルクラインＬ２に設定してＳ３０５に進む。要求トルクが基準トルクラインＬ以下であれば減筒運転を継続するように判定し、要求トルクが基準トルクラインＬを超えれば全筒運転に切り替える点は実施例１と共通し、Ｓ３０５以降の制御内容は実施例１と同等なので説明を省略する。

こうして、図１１（ｂ）に示すように、減筒運転中に要求トルクＲが増加したときに、時刻τ０において要求トルクＲの増加速度が設定値を超え、時刻τ１で要求トルクＲが第２基準トルクラインＬ２を超えたことにより全筒運転への切り替えを開始する。これにより、時刻τ３においてトータルトルクＡが減筒運転の最大トルクラインＬ０に到達する前に全筒運転が開始される。従って、要求トルクＲの増加速度が設定値を超えた場合には、要求トルクＲの増加速度が設定値を超えない場合より早いタイミングで全筒運転への切り替えを開始して、要求トルクＲに応じた滑らかに連続するトータルトルクＡが出力されるように全筒運転切替を実行できる。

次に、上記エンジンの制御装置の作用、効果について説明する。
本エンジンの制御装置によれば、減筒運転中に要求トルクが第１基準トルクラインＬ１を超えた場合には全筒運転に切り替える。また、スポーツモードが設定されている減筒運転中に、又は減筒運転中に要求トルクの増加速度が設定値を超えたときに、要求トルクが第１基準トルクラインＬ１より低い第２基準トルクラインＬ２を超えた場合には全筒運転に切り替える。このとき、エンジンが出力するトータルトルクが滑らかに連続するように全筒運転に切り替えることができるので、運転者に違和感を与える虞がない。また、車両に設けられた走行モード選択スイッチ１０３によりスポーツモードを判別するので、走行性重視のスポーツモードにおいてもトータルトルクが滑らかに連続するように全筒運転に切り替えることができる。

第１基準トルクラインＬ１は、減筒運転時にエンジンが発生可能な最大トルクラインＬ０近傍に設定されるため、減筒運転可能な領域を広く設定することができるので、燃費を向上させることができる。要求トルクは、少なくともアクセル開度と車速と変速ギヤ段に基づいて算出されるため、運転者のアクセルペダル操作と車両の状態に基づいて適切なエンジンの運転モードを選択可能である。

前記実施形態においては、直列４気筒ガソリンエンジンの例を説明したが、例えば、６気筒エンジンやＶ型エンジン等エンジンの型式に制限されること無く適用することが可能であり、特に直列４気筒ガソリンエンジンに限られるものではない。また、４気筒のうち半数の２気筒を休止させる減筒運転を行うエンジンの例を説明したが、休止気筒の数を任意に設定しても良い。

その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ エンジン
９１ 車速センサ
９２ アクセル開度センサ
９３ ギヤ段センサ
９８ クランク角センサ
１００ 油温センサ
１０３ 走行モード選択スイッチ
１１０ ＥＣＵ
１１１ 運転条件判定部
Ａ１ 全筒運転領域
Ａ２ 減筒運転領域
Ａ３ スポーツモード減筒運転領域
Ｌ 基準トルクライン
Ｌ０ 最大トルクライン
Ｌ１ 第１基準トルクライン
Ｌ２ 第２基準トルクライン
Ｍ マップ
Ｔ１ 水温判定温度
Ｔ２ 油温判定温度
Ｔ３ 排気温判定温度

Claims (4)

1. 減筒運転の実行条件成立により複数気筒を備えたエンジンの全気筒を作動させる全筒運転から前記複数気筒の一部を休止する減筒運転に切り替えるエンジンの制御装置において、
   前記減筒運転中に、前記エンジンに要求される要求トルクが第１基準トルクラインを超えた場合には前記全筒運転に切り替えると共に、低速ギヤ使用領域を広げる走行性重視のスポーツモードが設定されているときには前記要求トルクが前記第１基準トルクラインより低い第２基準トルクラインを超えた場合に前記全筒運転に切り替えることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 前記スポーツモードは車両に設けられた走行モード選択スイッチにより選択されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記第１基準トルクラインは、前記減筒運転時に前記エンジンが発生可能な最大トルクライン近傍に設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記要求トルクは、少なくともアクセル開度と車速と変速ギヤ段に基づいて算出されることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。