JP6123726B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧の供給によりカム軸のクランク軸に対する位相角を変化させるための進角作動室及び遅角作動室と、カム軸のクランク軸に対する位相角を特定の位相角で固定するためのロック部材と、該ロック部材を油圧の供給によりロック解除するロック機構とを有する油圧作動式の可変バルブタイミング機構と、エンジンにおける全気筒の一部の作動を油圧の供給により休止させることにより、エンジンの減気筒運転を実行する油圧作動式の弁停止機構とを備えたエンジンの制御装置に関するものである。

特許文献１では、エンジンの制御装置において、エンジンのクランク軸と連動して回転するハウジングとカム軸と一体回転するベーン体とにより区画され、油圧の供給によりカム軸のクランク軸に対する位相角を変化させるための進角作動室及び遅角作動室を有する油圧作動式の可変バルブタイミング機構と、第１及び第２排気ポートと、第１排気ポートからの排気をターボチャージャのタービン上流側に導くターボ側排気通路と、第２排気ポートからの排気をタービン下流側に導くバイパス側排気通路と、各排気ポートに設けられたターボ側及びパイパス側排気バルブの状態を開閉状態と閉状態とに切り替える油圧作動式の弁停止機構とが設けられている。これらの可変バルブタイミング機構及び弁停止機構は、油圧供給系を共用している。また、弁停止機構は、各排気バルブの状態を切り替えることにより、触媒を早期に昇温させるとともに、過給圧を昇圧する。そして、可変バルブタイミング機構へのバルブタイミングの変更要求と弁停止機構への排気バルブの状態の切り替え要求とが同時にあったときには、可変バルブタイミング機構の作動を制限する。これにより、可変バルブタイミング機構及び弁停止機構が同時に作動することによる弁停止機構の切り替え不良を抑制できる。

特開２０１０−１７５０号公報

ところで、上述の如く構成された進角作動室及び遅角作動室に加えて、カム軸のクランク軸に対する位相角を特定の位相角で固定するためのロック部材と、該ロック部材を油圧の供給によりロック解除するロック機構を有する油圧作動式の可変バルブタイミング機構と、エンジンにおける全気筒の一部の作動を油圧の供給により休止させることにより、エンジンの減気筒運転を実行する油圧作動式の弁停止機構とを備えたエンジンにおいて、減気筒運転に切り替えられると、油圧が弁停止機構の要求油圧に昇圧する。ここで、この弁停止機構の要求油圧は比較的高い。そのため、可変バルブタイミング機構におけるロック機構のロック部材のロック状態のエンジンの減気筒運転への切り替え時において、可変バルブタイミング機構の進角作動室及び遅角作動室にオイルが充填された状態で、ロック部材がロック解除されると、進角作動室又は遅角作動室に高い油圧でもってオイルが供給される。これにより、ロック部材のロック解除中に、ベーン体が回動しようとして、その力がせん断力としてロック部材に作用し、ロック部材をロック解除できない虞がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、エンジンの減気筒運転への切り替え時において、可変バルブタイミング機構におけるロック機構のロック部材のロック解除時に、ロック部材のロック解除不良を抑制することにある。

上記の課題を解決するため、本発明は、エンジンの減気筒運転への切り替え時において、可変バルブタイミング機構におけるロック機構のロック部材のロック解除動作時に、ロック部材のロック解除動作が終了するまで、オイルポンプからの供給油圧を、ロック部材のロック解除動作が可能な上限油圧値以下にすることを特徴とする。

具体的には、本発明は、エンジンのクランク軸と連動して回転するハウジングとカム軸と一体回転するベーン体とにより区画され、油圧の供給により上記カム軸の上記クランク軸に対する位相角を変化させるための進角作動室及び遅角作動室と、上記カム軸の上記クランク軸に対する位相角を特定の位相角で固定するためのロック部材と、該ロック部材を油圧の供給によりロック解除するロック機構とを有する油圧作動式の可変バルブタイミング機構と、上記エンジンにおける全気筒の一部の作動を油圧の供給により休止させることにより、上記エンジンの減気筒運転を実行する油圧作動式の弁停止機構と、上記エンジンにおける上記可変バルブタイミング機構及び弁停止機構を含む油圧作動装置へ油圧経路を介してオイルを供給するオイルポンプとを備えた、エンジンの制御装置を対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、上記オイルポンプからの供給油圧が第１油圧から該第１油圧よりも高い第２油圧に昇圧する上記エンジンの減気筒運転への切り替え時において、上記ロック機構のロック部材のロック解除動作時に、上記ロック部材のロック解除動作が終了するまで、上記オイルポンプからの供給油圧を、上記ロック部材のロック解除動作が可能な、上記第１油圧と上記第２油圧との間の上限油圧値以下にする制御手段を備えていることを特徴とするものである。

これによれば、制御手段が、オイルポンプからの供給油圧が第１油圧から該第１油圧よりも高い第２油圧に昇圧するエンジンの減気筒運転への切り替え時において、可変バルブタイミング機構におけるロック機構のロック部材のロック解除動作時に、ロック部材のロック解除動作が終了するまで、オイルポンプからの供給油圧を、ロック部材のロック解除動作が可能な、第１油圧と第２油圧との間の上限油圧値以下にするので、ロック部材のロック解除不良を抑制することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記制御手段は、上記エンジンの減気筒運転への切り替え時において、上記ロック機構のロック部材のロック解除動作時に、該ロック部材のロック解除動作の終了後、減気筒運転に切り替えるように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御手段が、エンジンの減気筒運転への切り替え時において、可変バルブタイミング機構におけるロック機構のロック部材のロック解除動作時に、ロック部材のロック解除動作の終了後、減気筒運転に切り替えるので、ロック部材のロック解除動作が終了するまで、確実に、オイルポンプからの供給油圧を、ロック部材のロック解除動作が可能な上限油圧値以下にすることができる。このため、ロック部材のロック解除不良を確実に抑制することができる。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記カム軸の回転位相を検出するカム角センサを更に備え、上記制御手段は、上記エンジンの減気筒運転への切り替え時において、上記ロック機構のロック部材のロック解除動作時に、上記カム角センサからの検出情報に基づいて、該ロック部材のロック解除動作が終了したか否かを判定して、該ロック部材のロック解除動作が終了したと判定された後、減気筒運転に切り替えるように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御手段が、エンジンの減気筒運転への切り替え時において、可変バルブタイミング機構におけるロック機構のロック部材のロック解除動作時に、カム角センサからの検出情報に基づいて、ロック部材のロック解除動作が終了したか否かを判定して、ロック部材のロック解除動作が終了したと判定された後、減気筒運転に切り替えるので、ロック部材のロック解除動作が終了するまで、より一層確実に、オイルポンプからの供給油圧を、ロック部材のロック解除動作が可能な上限油圧値以下にすることができる。このため、ロック部材のロック解除不良をより一層確実に抑制することができる。

第４の発明は、上記第２の発明において、上記制御手段は、上記エンジンの減気筒運転への切り替え時において、上記ロック機構のロック部材のロック解除動作時に、該ロック部材のロック解除動作開始から予め設定された所定時間を経過した後、減気筒運転に切り替えるように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御手段が、エンジンの減気筒運転への切り替え時において、可変バルブタイミング機構におけるロック機構のロック部材のロック解除動作時に、ロック部材のロック解除動作開始から予め設定された所定時間を経過した後、減気筒運転に切り替えるので、タイマーという簡単な構成で、ロック部材のロック解除不良を抑制することができる。

第５の発明は、上記第１〜第４のいずれか１つの発明において、上記可変バルブタイミング機構は、排気側の可変バルブタイミング機構であり、上記制御手段は、上記エンジンの減気筒運転への切り替え時において、上記ロック機構のロック部材のロック解除動作時に、該ロック部材のロック解除動作の終了後、上記カム軸の上記クランク軸に対する位相角を上記特定の位相角に近い所定位相角に維持し、その後に上記カム軸の上記クランク軸に対する位相角を上記エンジンの運転状態に応じて予め設定された目標の位相角にするように構成されていることを特徴とするものである。

ところで、エンジンの減気筒運転への切り替え時において、エンジンの全気筒運転と減気筒運転とで吸入空気量を略同じ量にすることによりトルクを維持するために、減気筒運転を実行するための準備として、吸気側の可変バルブタイミング機構によって、吸気側のカム軸のクランク軸に対する位相角を進角側に予め変更しておくのが望ましい。このとき、吸入空気量をより正確に制御するために、減気筒運転を実行するための準備として、排気側の可変バルブタイミング機構によって、排気側のカム軸のクランク軸に対する位相角を特定の位相角に近い位相角に維持しておくのが望ましい。

ここで、第５の発明によれば、制御手段が、エンジンの減気筒運転への切り替え時において、排気側の可変バルブタイミング機構におけるロック機構のロック部材のロック解除動作時に、ロック部材のロック解除動作の終了後、カム軸のクランク軸に対する位相角を特定の位相角に近い所定位相角に維持し、その後にカム軸のクランク軸に対する位相角をエンジンの運転状態に応じて予め設定された目標の位相角にするので、減気筒運転への切り替え時に、吸入空気量をより正確に制御することができる。

第６の発明は、上記第１〜第５のいずれか１つの発明において、上記オイルポンプは、可変オイルポンプであり、上記可変オイルポンプからの供給油圧としての上記油圧経路の油圧を検出する油圧センサと、上記制御手段は、上記油圧センサによる検出油圧が、上記エンジンの運転状態に応じて予め設定された目標油圧になるように、上記可変オイルポンプのオイル吐出量を制御するポンプ制御装置を有し、上記ポンプ制御装置は、上記エンジンの減気筒運転時に、上記油圧センサによる検出油圧を上記弁停止機構の要求油圧以上の目標油圧にすべく、上記可変オイルポンプのオイル吐出量を制御するように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、ポンプ制御装置が、エンジンの減気筒運転時に、油圧センサによる検出油圧が弁停止機構の要求油圧以上の目標油圧になるように、可変オイルポンプのオイル吐出量を制御するので、弁停止機構を安定的に作動させることができ、減気筒運転を安定的に維持することができる。このため、燃費効率を向上させることができる。

第７の発明は、上記第１〜第６のいずれか１つの発明において、上記ロック部材は、上記カム軸の上記クランク軸に対する位相角を最進角の位相角で固定するためのものであり、上記ロック機構は、上記ロック部材を上記遅角作動室への油圧の供給によりロック解除するように構成され、上記進角作動室には、上記ベーン体を進角側に付勢する圧縮コイルバネが配設されていることを特徴とするものである。

本発明によれば、オイルポンプからの供給油圧が第１油圧から該第１油圧よりも高い第２油圧に昇圧するエンジンの減気筒運転への切り替え時において、可変バルブタイミング機構におけるロック機構のロック部材のロック解除動作時に、ロック部材のロック解除動作が終了するまで、オイルポンプからの供給油圧を、ロック部材のロック解除動作が可能な、第１油圧と第２油圧との間の上限油圧値以下にするので、ロック部材のロック解除不良を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置における油圧作動式の可変バルブタイミング機構が設けられたエンジンの概略構成を示す断面図である。 油圧作動式の弁停止機構の構成及び作動状態を示す断面図である。 排気側の可変バルブタイミング機構において、ロック機構のロックピンによりベーン体（カム軸）がロックされた状態を示す、カム軸に垂直な平面に沿って切断した断面図である。 ロック機構のロックピンがロック解除されてベーン体がハウジングに対して遅角側に回動した状態を示す図３相当図である。 図３のV−V線断面図である。 オイル供給装置の概略構成を示す図である。 可変容量型オイルポンプの特性を示す図である。 エンジンの減気筒運転領域を示す図である。 ポンプの目標油圧の設定について説明するための図である。 エンジンの運転状態に対する目標油圧を示す油圧制御マップである。 エンジンの運転状態に対するデューティ比を示すデューティ比マップである。 コントローラによる、オイルポンプの流量（吐出量）制御の動作を示すフローチャートである。 コントローラによる、エンジンの気筒数制御の動作を示すフローチャートである。 アイドル運転時であって緩加速時における、エンジン回転速度、エンジン負荷、作動気筒数、オイルポンプからの供給油圧、吸気側の可変バルブタイミング機構の位相角及び排気側の可変バルブタイミング機構の位相角の時間変化を示すタイムチャートである。 アイドル運転時であって緩加速時における、エンジン回転速度、エンジン負荷、作動気筒数、オイルポンプからの供給油圧、吸気側の可変バルブタイミング機構の位相角及び排気側の可変バルブタイミング機構の位相角の時間変化を示すタイムチャートである。 コントローラによる、減気筒運転への切り替え時の排気側の可変バルブタイミング機構の制御動作を示すフローチャートである。 コントローラによる、減気筒運転への切り替え時の排気側の可変バルブタイミング機構の制御動作の変形例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置における油圧作動式の可変バルブタイミング機構が設けられたエンジン２を示す。このエンジン２は、第１気筒乃至第４気筒が順に図１の紙面に垂直な方向に直列に配置された直列４気筒ガソリンエンジンであって、自動車等の車両に搭載される。エンジン２において、カムキャップ３、シリンダヘッド４、シリンダブロック５、クランクケース（図示せず）及びオイルパン６（図６参照）が上下に連結され、シリンダブロック５に形成された４つのシリンダボア７内をそれぞれ摺動可能なピストン８と、上記クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸９とがコネクティングロッド１０によって連結され、シリンダブロック５のシリンダボア７とピストン８とシリンダヘッド４とによって燃焼室１１が気筒毎に形成されている。

シリンダヘッド４には、燃焼室１１に開口する吸気ポート１２及び排気ポート１３が設けられ、吸気ポート１２及び排気ポート１３をそれぞれ開閉する吸気弁１４及び排気弁１５が、各ポート１２，１３にそれぞれ装備されている。これら吸気弁１４及び排気弁１５は、それぞれリターンスプリング１６，１７により閉方向（図１上方）に付勢されており、回転するカム軸１８，１９の外周に設けたカム部１８ａ，１９ａによって、スイングアーム２０，２１の略中央部に回転自在に設けられたカムフォロア２０ａ，２１ａが下方に押されて、スイングアーム２０，２１の一端側に設けられたピボット機構２５ａの頂部を支点にして該スイングアーム２０，２１が揺動することで、スイングアーム２０，２１の他端部で吸気弁１４及び排気弁１５がリターンスプリング１６，１７の付勢力に抗して下方に押されて開動するように構成されている。

エンジン２の気筒列方向中央部に位置する第２及び第３気筒のスイングアーム２０，２１のピボット機構（後述のＨＬＡ２５のピボット機構２５ａと同様の構成）として、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する周知の油圧ラッシュアジャスタ２４（以下、Hydraulic Lash Adjusterの略記を用いてＨＬＡ２４という）が設けられている
。尚、ＨＬＡ２４は、図６にのみ示す。

また、エンジン２の気筒列方向両端部に位置する第１及び第４気筒のスイングアーム２０，２１に対しては、ピボット機構２５ａを備える弁停止機構付きＨＬＡ２５が設けられている。この弁停止機構付きＨＬＡ２５は、ＨＬＡ２４と同様にバルブクリアランスを自動的にゼロに調整可能に構成されていることに加えて、エンジン２における全気筒の一部である第１及び第４気筒の作動を休止させる減気筒運転時に、第１及び第４気筒の吸排気弁１４，１５を作動停止（開閉動作を停止）させる一方、全気筒（４気筒）を作動させる全気筒運転時には、第１及び第４気筒の吸排気弁１４，１５を作動させる（開閉動作させる）ようにするものである。第２及び第３気筒の吸排気弁１４，１５は、減気筒運転時及び全気筒運転時共に作動している。このため、減気筒運転時には、エンジン２の全気筒のうち第１及び第４気筒のみの吸排気弁１４，１５が作動停止し、全気筒運転時には、全気筒の吸排気弁１４，１５が作動することになる。尚、減気筒運転及び全気筒運転は、後述の如く、エンジン２の運転状態に応じて切り替えられる。

シリンダヘッド４における第１及び第４気筒に対応する吸気側及び排気側の部分には、上記弁停止機構付きＨＬＡ２５の下端部を挿入して装着するための装着穴２６，２７がそれぞれ設けられている。また、シリンダヘッド４における第２及び第３気筒に対応する吸気側及び排気側の部分には、上記ＨＬＡ２４の下端部を挿入して装着するための、装着穴２６，２７と同様の装着穴が設けられている。さらに、シリンダヘッド４には、弁停止機構付きＨＬＡ２５用の装着穴２６，２７にそれぞれ連通する２つの油路６１，６３；６２，６４が穿設されており、弁停止機構付きＨＬＡ２５が装着穴２６，２７に嵌合された状態で、油路６１，６２は、弁停止機構付きＨＬＡ２５における弁停止機構２５ｂ（図２参照）を作動させる油圧（作動圧）を供給し、油路６３，６４は、弁停止機構付きＨＬＡ２５のピボット機構２５ａがバルブクリアランスを自動的にゼロに調整するための油圧を供給するように構成されている。尚、ＨＬＡ２４用の装着穴には、油路６３，６４のみが連通している。上記油路６１〜６４については、図６により後に詳述する。

シリンダブロック５には、シリンダボア７の排気側の側壁内を気筒列方向に延びるメインギャラリ５４が設けられている。このメインギャラリ５４の下側近傍には、このメインギャラリ５４と連通するピストン冷却用のオイルジェット２８（オイル噴射弁）が各ピストン８毎に設けられている。このオイルジェット２８は、ピストン８の下側に配置されたノズル部２８ａを有しており、このノズル部２８ａからピストン８の頂部の裏面に向けてエンジンオイル（以下、単にオイルという）を噴射するように構成されている。

各カム軸１８，１９の上方には、パイプで形成されたオイルシャワー２９，３０が設けられており、該オイルシャワー２９，３０から潤滑用のオイルを、その下方に位置するカム軸１８，１９のカム部１８ａ，１９ａと、さらに下方に位置するスイングアーム２０，２１とカムフォロア２０ａ，２１ａとの接触部とに滴下するように構成されている。

ここで、図２を参照しながら、油圧作動装置の一つである弁停止機構２５ｂについて説明する。この弁停止機構２５ｂは、エンジン２における全気筒の一部である第１及び第４気筒の吸排気弁１４，１５のうち少なくとも一方の弁（本実施形態では、両方の弁）をエンジン２の運転状態に応じて油圧作動により作動停止させるものである。これにより、エンジン２の運転状態に応じて減気筒運転に切り替えられたときには、弁停止機構２５ｂによって第１及び第４気筒の吸排気弁１４，１５の開閉動作が停止させられ、全気筒運転に切り替えられたときには、弁停止機構２５ｂによる弁作動停止がなされなくなり、第１及び第４気筒の吸排気弁１４，１５の開閉動作が行われる。

上記弁停止機構２５ｂは、弁停止機構付きＨＬＡ２５に設けられている。これにより、弁停止機構付きＨＬＡ２５は、ピボット機構２５ａと弁停止機構２５ｂとを備える。ピボット機構２５ａは、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する、周知のＨＬＡ２４のピボット機構と実質的に同じ構成である。

上記弁停止機構２５ｂには、図２（ａ）に示すように、ピボット機構２５ａの動作をロックするロック機構２５０が設けられている。このロック機構２５０は、ピボット機構２５ａを軸方向に摺動自在に収納する有底の外筒２５１の側周面において径方向に対向する２箇所に形成した貫通孔２５１ａに対してそれぞれ出入り可能に設けられた一対のロックピン２５２を備えている。これら一対のロックピン２５２は、スプリング２５３により径方向外側へ付勢されている。外筒２５１の内底部とピボット機構２５ａの底部との間には、ピボット機構２５ａを外筒２５１の上方に押圧して付勢するロストモーションスプリング２５４が設けられている。

上記両ロックピン２５２が上記外筒２５１の貫通孔２５１ａに嵌合しているときには、該両ロックピン２５２の上方に位置するピボット機構２５ａが上方に突出した状態で固定される。このときには、ピボット機構２５ａの頂部がスイングアーム２０，２１の揺動の支点となるため、カム軸１８，１９の回転によりカム部１８ａ，１９ａがカムフォロア２０ａ，２１ａを下方に押すと、吸排気弁１４，１５がリターンスプリング１６，１７の付勢力に抗して下方に押されて開弁する。したがって、第１及び第４気筒について弁停止機構２５ｂをロックピン２５２が貫通孔２５１ａに嵌合した状態にすることで、全気筒運転を行うことができる。

一方、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に示すように、作動油圧により上記両ロックピン２５２の外側端面を押圧すると、上記スプリング２５３の圧縮力に抗して、両ロックピン２５２が互いに接近するように外筒２５１の径方向内側に後退して、外筒２５１の貫通孔２５１ａと嵌合しなくなり、これにより、ロックピン２５２の上方に位置するピボット機構２５ａがロックピン２５２と共に外筒２５１の軸方向の下側に移動する。これにより、弁停止状態となる。

すなわち、吸排気弁１４，１５を上方に付勢するリターンスプリング１６，１７の方がピボット機構２５ａを上方に付勢するロストモーションスプリングよりも付勢力が強くなるように構成されているため、カム軸１８，１９の回転によりカム部１８ａ，１９ａがカムフォロア２０ａ，２１ａを下方に押すと、吸排気弁１４，１５の頂部がスイングアーム２０，２１の揺動の支点となり、吸排気弁１４，１５は閉弁されたまま、ピボット機構２５ａがロストモーションスプリング２５４の付勢力に抗して下方に押される。したがって、作動油圧によりロックピン２５２を貫通孔２５１ａに対して非嵌合の状態にすることで、減気筒運転を行うことができる。

カム軸１８には、該カム軸１８のクランク軸９に対する位相角を変更する吸気側の可変バルブタイミング機構３２（以下、ＶＶＴ３２という）が設けられている（図６参照）。このＶＶＴ３２は、モータ駆動の電動可変バルブタイミング機構であるが、電動可変バルブタイミング機構自体の構成は周知であるため説明を省略する。

次に、図３〜図５を参照しながら、油圧作動装置の一つである排気側の可変バルブタイミング３３（以下、ＶＶＴ３３という）について説明する。

ＶＶＴ３３は、略円環状のハウジング２０１と、該ハウジング２０１の内部に収容されたベーン体２０２とを有している。このハウジング２０１は、クランク軸９と同期して回転するカムプーリ２０３と一体回転可能に連結されていて、クランク軸９と連動して回転する。ベーン体２０２は、ボルト２０５（図５参照）により、排気弁１５を開閉させるカム軸１９と一体回転可能に連結されている。

ハウジング２０１の内部には、ハウジング２０１の内周面とベーン体２０２の外周面に設けられたベーン２０２ａとで区画された進角作動室２０７及び遅角作動室２０８がそれぞれ複数形成されている。進角作動室２０７及び遅角作動室２０８は、それぞれ進角側油路２１１及び遅角側油路２１２を介して、油圧制御弁としての排気側第１方向切替弁３５に接続されている（図６参照）。カム軸１９及びベーン体２０２には、これら進角側油路２１１及び遅角側油路２１２の一部を構成する進角側通路２１５及び遅角側通路２１６が形成されている。

進角側通路２１５は、ベーン体２０２において中心部近傍から放射状に延びて各進角作動室２０７に接続され、遅角側通路２１６は、ベーン体２０２において中心部近傍から放射状に延びて各遅角作動室２０８に接続される。ベーン体２０２における中心部近傍から放射状に延びる複数の遅角側通路２１６のうちの１つは、ベーン体２０２の外周面におけるベーン２０２ａが形成されていない部分に形成されかつ後述のロックピン２３１（ロック部材）が嵌合する嵌合凹部２０２ｂの底面に接続されて、この嵌合凹部２０２ｂを介して、複数の遅角作動室２０８のうちの１つに接続される。

ＶＶＴ３３には、該ＶＶＴ３３の動作をロックするロック機構２３０が設けられている。このロック機構２３０は、カム軸１９のクランク軸９に対する位相角を特定の位相角で固定するためのロックピン２３１を有している。本実施形態では、上記特定の位相角は最進角の位相角であるが、これには限られず、どのような位相角であってもよい。

上記ロックピン２３１は、ハウジング２０１の径方向に摺動可能に配設されている。ハウジング２０１におけるロックピン２３１に対するハウジング２０１の径方向外側の部分には、バネホルダ２３２が固定され、このバネホルダ２３２とロックピン２３１との間には、ロックピン２３１をハウジング２０１の径方向内側に付勢するロックピン付勢バネ２３３が設けられている。上記嵌合凹部２０２ｂがロックピン２３１と対向する位置に位置するとき、ロックピン付勢バネ２３３によって、ロックピン２３１が、嵌合凹部２０２ｂに嵌合してロック状態となり、これにより、ベーン体２０２がハウジング２０１に対して固定されて、カム軸１９のクランク軸９に対する位相角が固定されることになる。

上記進角作動室２０７及び遅角作動室２０８は、それぞれ進角側油路２１１及び遅角側油路２１２を介して、排気側第１方向切替弁３５に接続され、排気側第１方向切替弁３５は、オイルを供給する可変オイルポンプとしての後述の可変容量型オイルポンプ３６に接続されている（図６参照）。排気側第１方向切替弁３５の制御により、ＶＶＴ３３の進角作動室２０７及び遅角作動室２０８へのオイル供給量を制御することができる。排気側第１方向切替弁３５の制御により、進角作動室２０７に遅角作動室２０８よりも多くの供給量（高い油圧）でもってオイルを供給すると、カム軸１９がその回転方向（図３及び図４の矢印の方向）に回動して、排気弁１５の開時期が早くなり、カム軸１９の最進角位置ではロックピン２３１が嵌合凹部２０２ｂに嵌合する（図３参照）。一方、排気側第１方向切替弁３５の制御により、遅角作動室２０８に進角作動室２０７よりも多くの供給量（高い油圧）でもってオイルを供給すると、カム軸１９がその回転方向とは逆向きに回動して、排気弁１５の開時期が遅くなる（図４参照）。カム軸１９の最進角位置から遅角させる場合には、油圧により、ロックピン２３１をロックピン付勢バネ２３３に抗してハウジング２０１の径方向外側に押し出してロック解除する。このとき、嵌合凹部２０２ｂに連通する遅角作動室２０８以外の遅角作動室２０８には既にオイルが充填されており、このロック解除後直ぐに、排気側第１方向切替弁３５により、カム軸１９をその回転方向とは逆向きに回動させることで、排気弁１５の開時期を遅くすることができる。尚、ＶＶＴ３３のロックピン２３１のロック解除には、ロックピン付勢バネ２３３の付勢力に打ち勝つ油圧を遅角作動室２０８に供給する必要があり、この油圧は、排気側第１方向切替弁３５の制御により得られる。また、この油圧を遅角作動室２０８に供給しながら、該油圧よりも低い油圧（基本的には、０に近い油圧）を進角作動室２０７に供給することで、ロックピン２３１のロック解除後直ぐにカム軸１８がその回転方向とは逆向きに回動して、ロック位置から外れる。その後に、排気側第１方向切替弁３５の制御により、排気弁１５の開弁位相の制御を行う。

ＶＶＴ３３の各ベーン２０２ａと、ハウジング２０１における該ベーン２０２ａに対しカム軸１９の回転方向とは反対側に対向する部分との間（つまり進角作動室２０７）には、圧縮コイルバネ２４０が配設されている。この圧縮コイルバネ２４０は、ベーン体２０２を進角側に付勢して、ベーン体２０２の進角側への移動をアシストするものである。これは、カム軸１９には、後述の燃料ポンプ８１及びバキュームポンプ８２（図６参照）の負荷がかかるので、その負荷に打ち勝ってベーン体２０２を最進角位置にまで確実に移動させる（ロックピン２３１を嵌合凹部２０２ｂに確実に嵌合させる）ためである。

ＶＶＴ３２（及び／又はＶＶＴ３３）によって、吸気弁１４の開弁位相を進角方向に変更する（及び／又は、排気弁１５の開弁位相を遅角方向に変更する）と、排気弁１５の開弁期間と吸気弁１４の開弁期間とがオーバーラップする。特に吸気弁１４の開弁位相を進角方向に変更することにより吸気弁１４及び排気弁１５の開弁期間をオーバーラップさせることで、エンジン燃焼時の内部ＥＧＲ量を増加させることができるとともに、ポンピングロスを低減して燃費性能を向上することができる。また、燃焼温度を抑えることもできるため、ＮＯｘの発生を抑えて排気浄化を図れる。一方、ＶＶＴ３２（及び／又はＶＶＴ３３）によって、吸気弁１４の開弁位相を遅角方向に変更する（及び／又は、排気弁１５の開弁位相を進角方向に変更する）と、吸気弁１４の開弁期間と排気弁１５の開弁期間とのバルブオーバーラップ量が減少するために、アイドリング時等のようにエンジン負荷が所定値以下の低負荷時には、安定燃焼性を確保できる。本実施形態では、高負荷時にバルブオーバーラップ量を出来る限り大きくするために、上記低負荷時にも、吸気弁１４及び排気弁１５の開弁期間をオーバーラップさせるようにしている。

次に、図６を参照しながら、上述のエンジン２にオイルを供給するためのオイル供給装置１について詳細に説明する。図示するように、オイル供給装置１は、クランク軸９の回転によって駆動される可変容量型オイルポンプ３６（以下、オイルポンプ３６という。）と、オイルポンプ３６に接続され、オイルポンプ３６により昇圧されたオイルをエンジン２の潤滑部及び油圧作動装置に導く給油路５０（油圧経路）とを備えている。オイルポンプ３６は、エンジン２により駆動される補機である。

上記給油路５０は、パイプや、シリンダヘッド４、シリンダブロック５等に穿設された通路からなる。給油路５０は、オイルポンプ３６に連通され、オイルポンプ３６（詳細には、後述の吐出口３６１ｂ）からシリンダブロック５内の分岐点５４ａまで延びる第１連通路５１と、シリンダブロック５内で気筒列方向に延びる上記メインギャラリ５４と、該メインギャラリ５４上の分岐点５４ｂからシリンダヘッド４まで延びる第２連通路５２と、シリンダヘッド４内で吸気側と排気側との間を略水平方向に延びる第３連通路５３と、シリンダヘッド４内で第３連通路５３から分岐する複数の油路６１〜６８とを備えている。

上記オイルポンプ３６は、該オイルポンプ３６の容量を変更してオイルポンプ３６のオイル吐出量を可変にする公知の可変容量型オイルポンプであって、一端側が開口するように形成されかつ内部が断面円形状の空間からなるポンプ収容室を有するポンプボディと該ポンプボディの上記一端開口を閉塞するカバー部材とからなるハウジング３６１と、該ハウジング３６１に回転自在に支持され、上記ポンプ収容室の略中心部を貫通しかつクランク軸９によって回転駆動される駆動軸３６２と、上記ポンプ収容室内に回転自在に収容されて中心部が駆動軸３６２に結合されたロータ３６３及び該ロータ３６３の外周部に放射状に切欠形成された複数のスリット内にそれぞれ出没自在に収容されたべーン３６４からなるポンプ要素と、該ポンプ要素の外周側にロータ３６３の回転中心に対して偏心可能に配置され、ロータ３６３及び相隣接するベーン３６４と共に複数の作動油室であるポンプ室３６５を画成するカムリング３６６と、上記ポンプボディ内に収容され、ロータ３６３の回転中心に対するカムリング３６６の偏心量が増大する側へカムリング３６６を常時付勢する付勢部材であるスプリング３６７と、ロータ３６３の内周側の両側部に摺動自在に配置された、ロータ３６３よりも小径の一対のリング部材３６８とを備えている。ハウジング３６１は、内部のポンプ室３６５にオイルを供給する吸入口３６１ａと、ポンプ室３６５からオイルを吐出する吐出口３６１ｂとを備えている。ハウジング３６１の内部には、該ハウジング３６１の内周面とカムリング３６６の外周面により画成された圧力室３６９が形成されており、該圧力室３６９に開口する導入孔３６９ａが設けられている。オイルポンプ３６は、導入孔３６９ａから圧力室３６９にオイルを導入することで、カムリング３６６が支点３６１ｃに対して揺動して、ロータ３６３がカムリング３６６に対して相対的に偏心し、オイルポンプ３６の吐出容量が変化するように構成されている。

オイルポンプ３６の吸入口３６１ａには、オイルパン６に臨むオイルストレーナ３９が接続されている。オイルポンプ３６の吐出口３６１ｂに連通する第１連通路５１には、上流側から下流側に順に、オイルフィルタ３７及びオイルクーラ３８が配置されており、オイルパン６内に貯留されたオイルは、オイルストレーナ３９を通じてオイルポンプ３６によってくみ上げられた後、オイルフィルタ３７で濾過されかつオイルクーラ３８で冷却されてからシリンダブロック５内のメインギャラリ５４に導入される。

メインギャラリ５４は、４つのピストン８の背面側に冷却用オイルを噴射するための上記オイルジェット２８と、クランク軸９を回動自在に支持する５つのメインジャーナルに配置されたメタルベアリングのオイル供給部４１と、４つのコネクティングロッドを回転自在に連結する、クランク軸９のクランクピンに配置されたメタルベアリングのオイル供給部４２とに接続されており、このメインギャラリ５４にはオイルが常時供給される。

メインギャラリ５４上の分岐点５４ｃの下流側には、油圧式チェーンテンショナへオイルを供給するオイル供給部４３と、リニアソレノイドバルブ４９を介してオイルポンプ３６の圧力室３６９へ導入孔３６９ａからオイルを供給する油路４０とが接続されている。

第３連通路５３の分岐点５３ａから分岐する油路６７は、排気側第１方向切替弁３５に接続されており、この排気側第１方向切替弁３５の制御により、進角側油路２１１及び遅角側油路２１２を介して、排気側のＶＶＴ３３の進角作動室２０７及び遅角作動室２０８にオイルがそれぞれ供給される。また、分岐点５３ａから分岐する油路６４は、排気側のカム軸１９のカムジャーナルに配置されたメタルベアリングのオイル供給部４５（図９の白抜き三角△を参照）と、ＨＬＡ２４（図６の黒三角▲を参照）と、弁停止機構付きＨＬＡ２５（図６の白抜き楕円を参照）と、カム軸１９により駆動され、燃焼室１１に燃料を供給する燃料噴射弁に高圧の燃料を供給する燃料ポンプ８１と、カム軸１９により駆動され、ブレーキマスタシリンダの圧力を確保するためのバキュームポンプ８２とに接続されており、この油路６４にはオイルが常時供給される。さらに、油路６４の分岐点６４ａから分岐する油路６６は、排気側のスイングアーム２１に潤滑用オイルを供給するオイルシャワー３０に接続されており、この油路６６にはオイルが常時供給される。

吸気側についても、排気側と同様であり、第３連通路５３の分岐点５３ｄから分岐する油路６３は、吸気側のカム軸１８のカムジャーナルに配置されたメタルベアリングのオイル供給部４４（図６の白抜き三角△を参照）と、ＨＬＡ２４（図６の黒三角▲を参照）と、弁停止機構付きＨＬＡ２５（図６の白抜き楕円を参照）とに接続されている。さらに、油路６３の分岐点６３ａから分岐する油路６５は、吸気側のスイングアーム２０に潤滑用オイルを供給するオイルシャワー２９に接続されている。

また、第３連通路５３の分岐点５３ｃから分岐する油路６８には、上流側から下流側に順に、該油路６８の油圧を検出する油圧センサ７０と、逆止弁４８の下流側オイルの流れる方向を上流側から下流側への一方向のみに規制する逆止弁４８が配設されている。この油路６８は、逆止弁４８の下流側の分岐点６８ａで、弁停止機構付きＨＬＡ２５用の装着穴２６，２７に連通する上記２つの油路６１，６２に分岐する。油路６１，６２は、吸気側第２方向切替弁４６及び排気側第２方向切替弁４７を介して、吸気側及び排気側の弁停止機構付きＨＬＡ２５の弁停止機構２５ｂにそれぞれ接続されており、これら吸気側及び排気側第２方向切替弁４６，４７を制御することで各弁停止機構２５ｂにオイルが供給されるように構成されている。

クランク軸９及びカム軸１８，１９を回転自在に支持するメタルベアリングや、ピストン８、カム軸１８，１９等に供給された潤滑用及び冷却用のオイルは、冷却や潤滑を終えた後、図示しないドレイン油路を通ってオイルパン６内に滴下し、オイルポンプ３６により再び環流される。

上記エンジン２の作動は、コントローラ１００によって制御される。コントローラ１００には、エンジン２の運転状態を検出する各種センサからの検出情報が入力される。コントローラ１００は、例えば、クランク角センサ７１によりクランク軸９の回転角度を検出し、この検出信号に基づいてエンジン回転速度を検出する。また、スロットルポジションセンサ７２により、エンジン２が搭載された車両の乗員によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出し、これに基づいてエンジン負荷を検出する。さらに、上記油圧センサ７０により上記油路６８の圧力を検出する。また、油圧センサ７０と略同じ位置に設けた油温センサ７３により、上記油路６８におけるオイルの温度を検出する。油温センサ７３は、給油路５０のどこに配設してもよい。さらに、カム軸１８，１９の近傍に設けられたカム角センサ７４により、カム軸１８，１９の回転位相を検出し、このカム角に基づいてＶＶＴ３２，３３の位相角を検出する。また、水温センサ７５によって、エンジン２を冷却する冷却水の温度（以下、水温という）を検出する。

コントローラ１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置であって、各種センサ（油圧センサ７０、クランク角センサ７１、スロットルポジションセンサ７２、油温センサ７３、カム角センサ７４、水温センサ７５等）からの検出信号を入力する信号入力部と、制御に係る演算処理を行う演算部と、制御対象となる装置（ＶＶＴ３２、排気側第１方向切替弁３５、吸気側及び排気側第２方向切替弁４６，４７、リニアソレノイドバルブ４９等）に制御信号を出力する信号出力部と、制御に必要なプログラムやデータ（後述する油圧制御マップやデューティ比マップ等）を記憶する記憶部とを備えている。

リニアソレノイドバルブ４９は、エンジン２の運転状態に応じてオイルポンプ３６の吐出量を制御するための流量（吐出量）制御弁である。リニアソレノイドバルブ４９の開弁時にオイルポンプ３６の圧力室３６９にオイルが供給されるようになっているが、リニアソレノイドバルブ４９自体の構成は周知であるため説明を省略する。尚、流量（吐出量）制御弁としては、リニアソレノイドバルブ４９に限らず、例えば電磁制御弁を用いてもよい。

コントローラ１００は、リニアソレノイドバルブ４９に対し、エンジン２の運転状態に応じたデューティ比の制御信号を送信して、リニアソレノイドバルブ４９を介して、オイルポンプ３６の圧力室３６９へ供給する油圧を制御する。この圧力室３６９の油圧により、カムリング３６６の偏心量を制御してポンプ室３６５の内部容積の変化量を制御することで、オイルポンプ３６の流量（吐出量）を制御する。つまり、上記デューティ比によってオイルポンプ３６の容量が制御される。ここで、オイルポンプ３６は、エンジン２のクランク軸９で駆動されるため、図７に示すように、オイルポンプ３６の流量（吐出量）はエンジン回転速度（つまりポンプ回転数）に比例する。そして、デューティ比が、１サイクルの時間に対するリニアソレノイドバルブ４９への通電時間の割合を表す場合、図示するように、デューティ比が大きいほどオイルポンプ３６の圧力室３６９への油圧が増すため、エンジン回転速度に対するオイルポンプ３６の流量の傾きが減る。

次に、図８を参照しながら、エンジン２の減気筒運転について説明する。エンジン２の減気筒運転又は全気筒運転は、エンジン２の運転状態に応じて切り替えられる。すなわち、エンジン回転速度、エンジン負荷及びエンジン２の水温から把握されるエンジン２の運転状態が、図示する減気筒運転領域内にあるときは減気筒運転が実行される。また、図示するように、この減気筒運転領域に隣接して減気筒運転準備領域が設けられており、エンジンの運転状態がこの減気筒運転準備領域内にあるときは減気筒運転を実行するための準備として、油圧を弁停止機構２５ｂの要求油圧に向けて予め昇圧させておく。そして、エンジン２の運転状態がこれら減気筒運転領域及び減気筒運転準備領域の外にあるときは、全気筒運転を実行する。

図８（ａ）を参照すると、所定のエンジン負荷（Ｌ０以下）で加速して、エンジン回転速度が上昇する場合、エンジン回転速度が所定回転速度Ｖ１未満では、全気筒運転を行い、エンジン回転速度がＶ１以上かつＶ２（＞Ｖ１）未満になると、減気筒運転の準備に入り、エンジン回転速度がＶ２以上になると、減気筒運転を行う。また、例えば、所定のエンジン負荷（Ｌ０以下）で減速して、エンジン回転速度が下降する場合、エンジン回転速度がＶ４以上では、全気筒運転を行い、エンジン回転速度がＶ３（＜Ｖ４）以上かつＶ４未満になると、減気筒運転の準備を行い、エンジン回転速度がＶ３以下になると、減気筒運転を行う。

図８（ｂ）を参照すると、所定のエンジン回転速度（Ｖ２以上Ｖ３以下）、所定のエンジン負荷（Ｌ０以下）で走行し、エンジン２が暖機して水温が上昇する場合、水温がＴ０未満では全気筒運転を行い、水温がＴ０以上かつＴ１未満になると減気筒運転の準備を行い、水温がＴ１以上になると減気筒運転を行う。

仮に上記減気筒運転準備領域を設けなかった場合、全気筒運転から減気筒運転に切り替える際、エンジン２の運転状態が減気筒運転領域に入ってから油圧を弁停止機構２５ｂの要求油圧まで昇圧させることになるが、油圧が要求油圧に達するまでの時間分、減気筒運転を行う時間が短くなるため、この減気筒運転を行う時間が短くなる分、エンジン２の燃費効率が下がってしまう。

そこで、本実施形態では、エンジン２の燃費効率を最大限上げるため、減気筒運転領域に隣接して減気筒運転準備領域が設けて、この減気筒運転準備領域において油圧を予め昇圧させておき、油圧が要求油圧に達するまでの時間分のロスをなくすように目標油圧（図９（ａ）参照）を設定しておく。

尚、図８（ａ）に示すように、減気筒運転領域の高エンジン負荷側に隣接する、一点鎖線で示された領域を減気筒運転準備領域としてもよい。これにより、例えば、所定のエンジン回転速度（Ｖ２以上Ｖ３以下）においてエンジン負荷が下降する場合、エンジン負荷がＬ１（＞Ｌ０）以上では、全気筒運転を行い、エンジン負荷がＬ０以上かつＬ１未満になると、減気筒運転の準備に入り、エンジン負荷がＬ０以下になると、減気筒運転を行うようにしてもよい。

次に、図９を参照しながら、各油圧作動装置（ここでは、弁停止機構２５ｂ及びＶＶＴ３３に加えて、オイルジェット２８や、クランク軸９のジャーナル等のメタルベアリングも油圧作動装置に含まれるものとする）の要求油圧と、オイルポンプ３６の目標油圧とについて説明する。本実施形態におけるオイル供給装置１は、１つのオイルポンプ３６によって複数の油圧作動装置にオイルを供給しており、各油圧作動装置が必要とする要求油圧は、エンジン２の運転状態に応じて変化する。そのため、エンジン２の全ての運転状態において全ての油圧作動装置が必要な油圧を得るためには、当該オイルポンプ３６は、エンジン２の運転状態ごとに各油圧作動装置の要求油圧のうちで最も高い要求油圧以上の油圧を当該エンジン２の運転状態に応じた目標油圧に設定する必要がある。そのためには、本実施形態においては、全ての油圧作動装置のうちで要求油圧が比較的高い弁停止機構２５ｂ、オイルジェット２８、クランク軸９のジャーナル等のメタルベアリング及びＶＶＴ３３の要求油圧を満たすように目標油圧を設定すればよい。なぜなら、このように目標油圧を設定すれば、要求油圧が比較的低い他の油圧作動装置は当然に要求油圧が満たされるからである。

図９（ａ）を参照すると、エンジン２の低負荷運転時において、要求油圧が比較的高い油圧作動装置は、ＶＶＴ３３、メタルベアリング及び弁停止機構２５ｂである。これら各油圧作動装置の要求油圧は、エンジン２の運転状態に応じて変化する。例えば、ＶＶＴ３３の要求油圧（図９では、「ＶＶＴ要求油圧」と記載）は、エンジン回転速度がＶ０（＜Ｖ１）以上で略一定である。メタルベアリングの要求油圧（図９では、「メタル要求油圧」と記載）は、エンジン回転速度が大きくなるにつれて大きくなる。弁停止機構２５ｂの要求油圧（図９では、「弁停止要求油圧」と記載）は、所定範囲のエンジン回転速度（Ｖ２〜Ｖ３）においてほぼ一定である。そして、これらの要求油圧をエンジン回転速度ごとに大小を比較すると、エンジン回転速度がＶ０よりも低いときにはメタル要求油圧しかなく、エンジン回転速度がＶ０〜Ｖ２では、ＶＶＴ要求油圧が最も高く、エンジン回転速度がＶ２〜Ｖ３では、弁停止要求油圧が最も高く、エンジン回転速度がＶ３〜Ｖ６では、ＶＶＴ要求油圧が最も高く、エンジン回転速度がＶ６以上では、メタル要求油圧が最も高い。したがって、エンジン回転速度ごとに上述の最も高い要求油圧を基準目標油圧としてオイルポンプ３６の目標油圧に設定する必要がある。

ここで、減気筒運転を行うエンジン回転速度（Ｖ２〜Ｖ３）の前後のエンジン回転速度（Ｖ１〜Ｖ２、Ｖ３〜Ｖ４）においては、減気筒運転の準備のために目標油圧が弁停止要求油圧に向けて予め昇圧するように基準目標油圧から補正して設定されている。これによれば、図８において説明したように、エンジン回転速度が減気筒運転を行うエンジン回転速度になる際に油圧が弁停止要求油圧に達するまでの時間分のロスをなくして、エンジンの燃費効率を向上できる。この補正により設定されたオイルポンプ３６の目標油圧（図９では、「オイルポンプ目標油圧」と記載）の一例が、図９（ａ）の太線（Ｖ１〜Ｖ２、Ｖ３〜Ｖ４）で示されている。

さらに、オイルポンプ３６の応答遅れやオイルポンプ３６の過負荷等を考慮すると、前述の減気筒運転準備の補正を行った後の基準目標油圧について、エンジン回転速度に対して要求油圧が急激に変化するエンジン回転速度（例えば、Ｖ０、Ｖ１、Ｖ４）における油圧の変化が小さくなるように、要求油圧以上の油圧でエンジン回転速度に応じて漸次増加又は減少するように補正して目標油圧として設定するのがよい。この補正を行って設定されたオイルポンプ３６の目標油圧の一例が、図９（ａ）に太線（Ｖ０以下、Ｖ０〜Ｖ１、Ｖ４〜Ｖ５）で示されている。

図９（ｂ）を参照すると、エンジン２の高負荷運転時において、要求油圧が比較的高い油圧作動装置は、ＶＶＴ３３、メタルベアリング及びオイルジェット２８である。低負荷運転の場合と同様に、これら各油圧作動装置の要求油圧はエンジン２の運転状態に応じて変化し、例えば、ＶＶＴ要求油圧は、エンジン回転速度がＶ０′以上で略一定であり、メタル要求油圧は、エンジン回転速度が大きくなるにつれて大きくなる。また、オイルジェット２８の要求油圧は、エンジン回転速度がＶ２′未満では０であり、そこから或る回転速度まではエンジン回転速度に応じて高くなり、その回転速度以上では一定である。

高負荷運転の場合も低負荷運転の場合と同様に、エンジン回転速度に対して要求油圧が急激に変化するエンジン回転速度（例えば、Ｖ０′、Ｖ２′）において基準目標油圧を補正して目標油圧として設定するのがよく、適宜補正（特に、Ｖ０′以下、Ｖ１′〜Ｖ２′で補正）を行って設定されたオイルポンプ３６の目標油圧の一例が、図９（ｂ）に太線で示されている。

尚、図示されているオイルポンプ３６の目標油圧は、折れ線状に変化するものであるが、曲線状に滑らかに変化するものであってもよい。また、本実施形態においては、要求油圧が比較的高い弁停止機構２５ｂ、オイルジェット２８、メタルベアリング及びＶＶＴ３３の要求油圧に基づいて目標油圧を設定したが、目標油圧を設定するのに考慮する油圧作動装置はこれらに限るものではない。要求油圧が比較的高い油圧作動装置があればどのようなものであっても、その要求油圧を考慮して目標油圧を設定すればよい。

次に、図１０を参照しながら、油圧制御マップについて説明する。図９で示したオイルポンプ３６の目標油圧は、エンジン回転速度をパラメータとしたものであるが、さらに、エンジン負荷と油温もパラメータとして目標油圧を３次元グラフに表したのが、図１０に示した油圧制御マップである。すなわち、この油圧制御マップは、エンジン２の運転状態（ここでは、エンジン回転速度及びエンジン負荷に加えて、油温も含む）ごとに各油圧作動装置の要求油圧のうちで最も高い要求油圧に基づいて、当該運転状態に応じた目標油圧が予め設定されたものである。

図１０（ａ）、図１０（ｂ）及び図１０（ｃ）は、エンジン２（油温）の高温時、温間時及び冷間時の油圧制御マップをそれぞれ示している。コントローラ１００は、オイルの油温に応じてこれらの油圧制御マップを使い分ける。すなわち、エンジン２を始動してエンジン２が冷間状態（油温がＴ１未満）にあるときは、コントローラ１００は、図１０（ｃ）に示す冷間時の油圧制御マップに基づいてエンジン２の運転状態（エンジン回転速度、エンジン負荷）に応じた目標油圧を読み取る。エンジン２が暖機してオイルが所定の油温Ｔ１以上になると、図１０（ｂ）に示す温間時の油圧制御マップに基づいて目標油圧を読み取り、エンジン２が完全に暖機してオイルが所定の油温Ｔ２（＞Ｔ１）以上になると、図１０（ａ）に示す高温時の油圧制御マップに基づいて目標油圧を読み取る。

尚、本実施形態では、油温を高温時、温間時及び冷間時の３つの温度範囲に分けて各温度範囲ごとに予め設定された油圧制御マップを用いて目標油圧を読み取ったが、油温を考慮しないで１つの油圧制御マップのみを用いて目標油圧を読み取るようにしてもよい。また、逆に、より細かく温度範囲を分けてより多くの油圧制御マップを用意してもよい。さらに、１つの油圧制御マップ（例えば、温間時の油圧制御マップ）が対象とする温度範囲内（Ｔ１≦ｔ＜Ｔ２）にある油温ｔはいずれも同じ値の目標油圧Ｐ１を読み取ったが、前後の温度範囲内（Ｔ２≦ｔ）の目標油圧（Ｐ２）を考慮して、油温ｔに応じて目標油圧ｐを比例換算（ｐ＝（ｔ−Ｔ１）×（Ｐ２−Ｐ１）／（Ｔ２−Ｔ１））により算出できるようにしてもよい。このように温度に応じた目標油圧をより高精度に読み取り、算出可能にすることで、より高精度なポンプ容量の制御が可能になる。

次に、図１１を参照しながら、デューティ比マップについて説明する。ここでのデューティ比マップは、上述の油圧制御マップからエンジン２の運転状態（エンジン回転速度、エンジン負荷及び油温）ごとの目標油圧を読み取り、該読み取った目標油圧に基づいて油路の流路抵抗等を考慮してオイルポンプ３６から供給されるオイルの目標吐出量を設定し、該設定した目標吐出量に基づいてそのエンジン回転速度（オイルポンプ回転数）等を考慮して算出した当該運転状態に応じた目標デューティ比が予め設定されたものである。

図１１（ａ）、図１１（ｂ）及び図１１（ｃ）は、エンジン２（油温）の高温時、温間時及び冷間時のデューティ比マップをそれぞれ示している。コントローラ１００は、オイルの油温に応じてこれらのデューティ比マップを使い分ける。すなわち、エンジン２の始動時は、エンジンが冷間状態であるため、コントローラ１００は、図１１（ｃ）に示す冷間時のデューティ比マップに基づいて、エンジン２の運転状態（エンジン回転速度、エンジン負荷）に応じたデューティ比を読み取る。エンジン２が暖機してオイルが所定の油温Ｔ１以上になると、図１１（ｂ）に示す温間時のデューティ比マップに基づいて目標デューティ比を読み取り、エンジン２が完全に暖機してエンジンが所定の油温Ｔ２（＞Ｔ１）以上になると、図１１（ａ）に示す高温時のデューティ比マップに基づいて目標デューティ比を読み取る。

尚、本実施形態では、油温を高温時、温間時及び冷間時の３つの温度範囲に分けて各温度範囲ごとに予め設定されたデューティ比マップを用いてデューティ比を読み取ったが、上述の油圧制御マップと同様に、１つのデューティ比マップのみを用意したり、より細かく温度範囲を分けてより多くのデューティ比マップを用意したり、油温に応じて目標デューティ比を比例換算により算出できるようにしてもよい。

次に、図１２のフローチャートに従って、コントローラ１００によるオイルポンプ３６の流量（吐出量）制御動作について説明する。

まず、ステップＳ１で、エンジン２の運転状態を把握するために、各種センサより検出情報を読み込んで、エンジン負荷、エンジン回転速度、油温等を検出する。

続いて、ステップＳ２で、コントローラ１００に予め記憶されているデューティ比マップを読み出し、ステップＳ１で読み込まれたエンジン負荷、エンジン回転速度及び油温に応じた目標デューティ比を読み取る。

次のステップＳ３で、現在のデューティ比が、上記ステップＳ２で読み取られた目標デューティ比に一致しているか否かを判定する。このステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進む。一方、ステップＳ３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ４に進んで、目標デューティ比をリニアソレノイドバルブ４９（図１２のフローチャートでは、「流量制御弁」と記載）へ信号を出力し、しかる後にステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、油圧センサ７０より現在の油圧を読み込み、次のステップＳ６で、予め記憶されている油圧制御マップを読み出し、この油圧制御マップから現在のエンジンの運転状態に応じた目標油圧を読み取る。

次のステップＳ７では、現在の油圧が、上記ステップＳ６で読み取られた目標油圧に一致しているか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、ステップＳ８に進んで、リニアソレノイドバルブ４９に対し目標デューティ比を所定割合変更した出力信号を出力し、しかる後に上記ステップＳ５に戻る。すなわち、油圧センサ７０により検出される油圧が、上記目標油圧になるように、オイルポンプ３６の吐出量を制御する。

一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進んで、エンジン負荷、エンジン回転速度及び油温を検出し、次のステップＳ１０で、エンジン負荷、エンジン回転速度及び油温が変わったか否かを判定する。

ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ２に戻る一方、ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ５に戻る。尚、上述の流量制御は、エンジン２が停止するまで継続される。

上述のオイルポンプ３６の流量制御は、デューティ比のフィードフォワード制御と油圧のフィードバック制御とを組み合わせたものであり、この流量制御によれば、フィードフォワード制御による応答性の向上とフィードバック制御による精度の向上とを実現している。

続いて、図１３のフローチャートに従って、コントローラ１００による気筒数制御の動作について説明する。

まず、ステップＳ１１で、エンジン２の運転状態を把握するために、各種センサより検出情報を読み込んで、エンジン負荷、エンジン回転速度、水温等を検出する。

次のステップＳ１２で、その読み込んだエンジン負荷、エンジン回転速度及び水温に基づいて、現在のエンジン２の運転状態が弁停止作動条件を満たしているか（減気筒運転領域内にあるか）否かを判定する。

上記ステップＳ１２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１３に進んで、４気筒運転（全気筒運転）を行う。その際、各気筒において、後述のステップＳ１４〜Ｓ１６と同様の動作を行って、カム角センサ７４より読み込んだ現在のカム角に対応するＶＶＴ３２，３３の現在の位相角を、エンジン２の運転状態に応じて設定した目標の位相角になるように、ＶＶＴ３２及び排気側第１方向切替弁３５を作動させる。

一方、上記ステップＳ１２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１４に進んで、ＶＶＴ３２及び排気側第１方向切替弁３５を作動させ、次のステップＳ１５で、カム角センサ７４から現在のカム角を読み込む。

次のステップＳ１６では、上記読み込んだ現在のカム角に対応するＶＶＴ３２，３３の現在の位相角が、目標の位相角となっているか否かを判定する。

上記ステップＳ１６の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１５に戻る。すなわち、現在の位相角が目標の位相角になるまで、吸気側及び排気側第２方向切替弁４６，４７の作動を禁止する。

上記ステップＳ１６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１７に進んで、吸気側及び排気側第２方向切替弁４６，４７を作動させて、２気筒運転（減気筒運転）を行う。

ここで、エンジン２が停止しているときには、ＶＶＴ３３の進角作動室２０７及び遅角作動室２０８からオイルが抜け出て空になる。このとき、ロックピン２３１が嵌合凹部２０２ｂに嵌合していないと、次にエンジン２を始動したときに、ベーン体２０２がばたついてベーン体２０２とハウジング２０１との衝突による打音が発生する。

そこで、この打音の発生を防止するために、コントローラ１００は、車両のイグニッションスイッチがオフになることでイグニッションスイッチよりエンジン停止信号を受けてエンジン２を停止させる際に、カム軸１９のクランク軸９に対する位相角が上記特定の位相角（ＶＶＴ３３では、最進角の位相角である）にないときには、エンジン２を停止させる直前に、ロックピン２３１をロックピン付勢バネ２３３による弾性付勢力によりロック復帰させるべく、カム軸１９のクランク軸９に対する位相角を上記特定の位相角にし、その後にエンジン２を停止させる。

このような構成のために、エンジン２の始動時には、先ずロックピン２３１をロック解除し、その後にＶＶＴ３３を作動させる。しかし、ロックピン２３１のロック解除前に、ＶＶＴ３３の進角作動室２０７及び遅角作動室２０８にオイルが充填されている必要がある。

図１４は、エンジン２のアイドル運転時であってアクセルオンによる緩加速時における、エンジン回転速度、エンジン負荷、作動気筒数、オイルポンプ３６からの供給油圧、ＶＶＴ３２の位相角及びＶＶＴ３３の位相角の時間変化を示すタイムチャートである。

この図１４を参照すると、アイドル運転時であって緩加速時には、現在のエンジン２の運転状態が弁停止作動条件を満たすと、減気筒運転への切り替えが指令される。この減気筒運転への切り替え指令があると、減気筒運転を実行するための準備期間（図１４では、「減気筒運転準備期間」と記載）になり、上述のオイルポンプ３６のオイル吐出量の制御（デューティ比のフィードフォワード制御と油圧のフィードバック制御とを組み合わせたもの）により、オイルポンプ３６からの供給油圧（図１４では、「オイルポンプ油圧」と記載）が弁停止機構２５ｂの要求油圧に向けて予め昇圧される。ここで、この弁停止機構２５ｂの要求油圧は比較的高い。そのため、ロックピン２３１のロック状態のアイドル運転時であって減気筒運転への切り替え時において、ＶＶＴ３３（図１４では、「ＥｘＶＶＴ（油圧）」と記載）の進角作動室２０７及び遅角作動室２０８にオイルが充填された状態で、ロックピン２３１がロック解除されると、排気側第１方向切替弁３５の制御により、遅角作動室２０８に高い油圧でもってオイルが供給される。これにより、ロックピン２３１のロック解除中に、ベーン体２０２がカム軸１９の回転方向とは逆向きに回動しようとして、その力がせん断力としてロックピン２３１に作用し、ロックピン２３１をロック解除できない虞がある。

そこで、本実施形態では、ロックピン２３１のロック状態のアイドル運転時であって減気筒運転への切り替え時において、ロックピン２３１のロック解除時に、ロックピン２３１のロック解除が終了するまで、油圧センサ７０による検出油圧（オイルポンプ３６からの供給油圧）を、ロックピン２３１のロック解除が可能な上限油圧値以下にするようになっている。この上限油圧値は、弁停止機構２５ｂの要求油圧よりも小さい。

以下、上記減気筒運転への切り替え時のＶＶＴ３３の制御について図１５を参照して詳細に説明する。

図１５は、アイドル運転時であって緩加速時における、エンジン回転速度、エンジン負荷、作動気筒数、オイルポンプ３６からの供給油圧、ＶＶＴ３２の位相角及びＶＶＴ３３の位相角の時間変化を示すタイムチャートである。

コントローラ１００は、減気筒運転への切り替え指令があったときにおいて、ロックピン２３１のロック解除時に、カム角センサ７４からの検出情報に基づいて、ロックピン２３１のロック解除が終了したか否かを判定する。ここで、カム角センサ７４より読み込んだカム角に対応するＶＶＴ３３の位相角が変化したときに、ロックピン２３１のロック解除が終了したと判定する。コントローラ１００は、ロックピン２３１のロック解除が終了したと判定されるまでの間は、油圧センサ７０による検出油圧が、減気筒運転への切り替え指令直前の油圧値（第１油圧）に維持されるように、オイルポンプ３６のオイル吐出量を制御する。一方、コントローラ１００は、ロックピン２３１のロック解除が終了したと判定された（ロック解除期間が終了した）後直ぐに、減気筒運転を実行するための準備として、油圧センサ７０による検出油圧が弁停止機構２５ｂの要求油圧に向けて予め昇圧するように、オイルポンプ３６のオイル吐出量を制御する。そして、コントローラ１００は、油圧センサ７０による検出油圧が弁停止機構２５ｂの要求油圧以上の目標油圧（第２油圧）になって減気筒運転を実行するための準備期間（図１５では、「減気筒運転準備期間」と記載）が終了したときには、吸気側及び排気側第２方向切替弁４６，４７を制御して、減気筒運転を実行する。

また、コントローラ１００は、減気筒運転への切り替え指令があったときには、減気筒運転を実行するための準備として、ＶＶＴ３２（図１５では、「ＩｎＶＶＴ（電動）」と記載）の現在の位相角が最進角の位相角に近い位相角になるように、ＶＶＴ３２を制御する。一方、コントローラ１００は、ロックピン２３１のロック解除が終了したと判定された後直ぐに、減気筒運転を実行するための準備として、ＶＶＴ３３（図１５では、「ＥｘＶＶＴ（油圧）」と記載）の現在の位相角が、最進角の位相角に近い所定位相角（例えば、１〜５degCA）に維持されるように、排気側第１方向切替弁３５を制御する。そして、コントローラ１００は、減気筒運転準備期間が終了して減気筒運転に切り替えられたときには、ＶＶＴ３２，３３の現在の位相角が、エンジン２の運転状態に応じて設定した目標の位相角になるように、ＶＶＴ３２及び排気側第１方向切替弁３５を制御する。

上記コントローラ１００による減気筒運転への切り替え時のＶＶＴ３３の制御動作について、図１６のフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ２１で、エンジン２の運転状態を把握するために、各種センサより検出情報を読み込んで、エンジン負荷、エンジン回転速度、油温、油圧、ＶＶＴ３２，３３の位相角等を検出する。次のステップＳ２２で、その読み込んだエンジン負荷、エンジン回転速度及び水温に基づいて、現在のエンジン２の運転状態が弁停止作動条件を満たしているか（減気筒運転領域内にあるか）否かを判定する。

上記ステップＳ２２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２１に戻る。一方、上記ステップＳ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２３に進んで、現在、ロックピン２３１がロック状態となっているか否かを判定する。

上記ステップＳ２３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２７に進んで、オイルポンプ３６のオイル吐出量を制御して、油圧を弁停止機構２５ｂの要求油圧に向けて予め昇圧した後に、吸気側及び排気側第２方向切替弁４６，４７を作動させて、４気筒運転（全気筒運転）から２気筒運転（減気筒運転）に切り替える。しかる後に本制御動作を終了する。一方、上記ステップＳ２３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２４に進んで、ロックピン２３１のロック解除を開始するとともに、ＶＶＴ３３の位相角を、そのロック解除後直ぐに最進角の位相角に近い所定位相角に維持する指令を行う。

次のステップＳ２５では、ＶＶＴ３３の現在の位相角を読み込む。次のステップＳ２６では、その読み込んだＶＶＴ３３の位相角に基づいて、ロックピン２３１のロック解除が終了したか否かを判定する。上記ステップＳ２６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２５に戻る。一方、上記ステップＳ２６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２７に進んで、オイルポンプ３６のオイル吐出量を制御して、油圧を弁停止機構２５ｂの要求油圧に向けて予め昇圧した後に、吸気側及び排気側第２方向切替弁４６，４７を作動させて、４気筒運転（全気筒運転）から２気筒運転（減気筒運転）に切り替える。しかる後に本制御動作を終了する。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、コントローラ１００が、油圧センサ７０による検出油圧（オイルポンプ３６からの供給油圧）が減気筒運転への切り替え指令直前の油圧値（第１油圧）から該第１油圧よりも高い弁停止機構２５ｂの要求油圧以上の目標油圧（第２油圧）に昇圧するエンジン２の減気筒運転への切り替え時において、ＶＶＴ３３におけるロックピン２３１のロック解除動作時に、ロックピン２３１のロック解除動作が終了するまで、油圧センサ７０による検出油圧（オイルポンプ３６からの供給油圧）を、ロックピン２３１のロック解除動作が可能な、第１油圧と第２油圧の間の上限油圧値以下にするので、ロックピン２３１のロック解除不良を抑制することができる。

また、コントローラ１００が、エンジン２の減気筒運転への切り替え時において、ＶＶＴ３３におけるロックピン２３１のロック解除動作時に、ロックピン２３１のロック解除動作の終了後、減気筒運転に切り替えるので、ロックピン２３１のロック解除動作が終了するまで、確実に、油圧センサ７０による検出油圧を上記上限油圧値以下にすることができる。このため、ロックピン２３１のロック解除不良を確実に抑制することができる。

また、コントローラ１００が、エンジン２の減気筒運転への切り替え時において、ＶＶＴ３３におけるロックピン２３１のロック解除動作時に、カム角センサ７４からの検出情報に基づいて、ロックピン２３１のロック解除動作が終了したか否かを判定して、ロックピン２３１のロック解除動作が終了したと判定された後、減気筒運転に切り替えるので、ロックピン２３１のロック解除動作が終了するまで、より一層確実に、油圧センサ７０による検出油圧を上記上限油圧値以下にすることができる。このため、ロックピン２３１のロック解除不良をより一層確実に抑制することができる。

ところで、エンジン２の減気筒運転への切り替え時において、エンジン２の全気筒運転と減気筒運転とで吸入空気量を略同じ量にすることによりトルクを維持するために、減気筒運転を実行するための準備として、ＶＶＴ３２によって、カム軸１８のクランク軸９に対する位相角を進角側に予め変更しておくのが望ましい。このとき、吸入空気量をより正確に制御するために、減気筒運転を実行するための準備として、ＶＶＴ３３によって、カム軸１９のクランク軸９に対する位相角を最進角の位相角に近い位相角に維持しておくのが望ましい。

ここで、本実施形態によれば、コントローラ１００が、エンジン２の減気筒運転への切り替え時において、ＶＶＴ３３におけるロックピン２３１のロック解除動作時に、ロックピン２３１のロック解除動作の終了後、カム軸１９のクランク軸９に対する位相角を最進角の位相角に近い所定位相角に維持し、その後にカム軸１９のクランク軸９に対する位相角をエンジン２の運転状態に応じて予め設定された目標の位相角にするので、減気筒運転への切り替え時に、吸入空気量をより正確に制御することができる。

また、コントローラ１００が、エンジン２の減気筒運転時に、油圧センサ７０による検出油圧が弁停止機構２５ｂの要求油圧以上の目標油圧になるように、オイルポンプ３６のオイル吐出量を制御するので、弁停止機構２５ｂを安定的に作動させることができ、減気筒運転を安定的に維持することができる。このため、燃費効率を向上させることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、吸気側の可変バルブタイミング機構として、モータ駆動の電動可変バルブタイミング機構を用いているが、これに代えて、排気側の可変バルブタイミングと同様に油圧作動式の可変バルブタイミング機構を用いてもよい。この場合、アイドル運転時であって緩加速時において、吸気側の可変バルブタイミング機構のロックピンのロック解除時にも、上述の制御を実行する。

また、上記実施形態では、ロックピン２３１のロック解除が終了したと判定された後に、減気筒運転に切り替えたが、これに代えて、減気筒運転への切り替え時において、ロックピン２３１のロック解除時に、ロックピン２３１のロック解除開始から予め設定された所定時間を経過した後、減気筒運転に切り替えるようにしてもよい。この場合の、上記コントローラ１００による減気筒運転への切り替え時のＶＶＴ３３の制御動作について、図１７のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ３１〜Ｓ３４及びＳ３６では、それぞれ上述のステップＳ２１〜Ｓ２４及びＳ２７と同様の動作を行うためその説明を省略する。

ステップＳ３５では、ロックピン２３１のロック解除開始から予め設定された所定時間を経過したか否かを判定する。上記ステップＳ３５の判定がＮＯであるときには、当該ステップＳ３５の動作を繰り返す。一方、上記ステップＳ３５の判定がＹＥＳであるときには、ロックピン２３１のロック解除が終了したとして、ステップＳ３６に進んで、オイルポンプ３６のオイル吐出量を制御して、油圧を弁停止機構２５ｂの要求油圧に向けて予め昇圧した後に、吸気側及び排気側第２方向切替弁４６，４７を作動させて、４気筒運転（全気筒運転）から２気筒運転（減気筒運転）に切り替える。しかる後に本制御動作を終了する。

これによれば、コントローラ１００が、エンジン２の減気筒運転への切り替え時において、ＶＶＴ３３におけるロックピン２３１のロック解除動作時に、ロックピン２３１のロック解除動作開始から予め設定された所定時間を経過した後、減気筒運転に切り替えるので、タイマーという簡単な構成で、ロックピン２３１のロック解除不良を抑制することができる。

また、上記実施形態では、ＶＶＴ３３におけるロックピン２３１のロック解除動作の終了後、エンジン２の減気筒運転への切り替え時に、オイルポンプ３６のオイル吐出量を制御して、油圧を弁停止機構２５ｂの要求油圧に向けて昇圧するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、オイルポンプとして、エンジン２で駆動される可変容量型オイルポンプを用いているが、これに代えて、モータ駆動の電動オイルポンプを用い、この電動オイルポンプの回転数を制御して目標油圧になるようにオイル吐出量を制御するポンプ制御装置を備えるようにしてもよい。この場合、オイル吐出量は、所定容量を吐出する電動オイルポンプの回転数により算出することができる。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、油圧の供給によりカム軸のクランク軸に対する位相角を変化させるための進角作動室及び遅角作動室と、カム軸のクランク軸に対する位相角を特定の位相角で固定するためのロック部材を油圧の供給によりロック解除するロック機構とを有する油圧作動式の可変バルブタイミング機構と、エンジンにおける全気筒の一部の作動を油圧の供給により休止させることにより、エンジンの減気筒運転を実行する油圧作動式の弁停止機構とを備えたエンジンの制御装置に有用である。

２ エンジン
９ クランク軸
１４ 吸気弁
１５ 排気弁
１８ 吸気側のカム軸
１９ 排気側のカム軸
２５ 弁停止機構付き油圧ラッシュアジャスタ
２５ａ ピボット機構
２５ｂ 弁停止機構（油圧作動装置）
３２ 吸気側の可変バルブタイミング機構
３３ 排気側の可変バルブタイミング機構（油圧作動装置）
３５ 排気側第１方向切替弁
３６ 可変容量型オイルポンプ（オイルポンプ）（可変オイルポンプ）
７０ 油圧センサ
７４ カム角センサ
１００ コントローラ（制御手段）（ポンプ制御装置）
２３０ ロック機構
２３１ ロックピン（ロック部材）

Claims (7)

1. エンジンのクランク軸と連動して回転するハウジングとカム軸と一体回転するベーン体とにより区画され、油圧の供給により上記カム軸の上記クランク軸に対する位相角を変化させるための進角作動室及び遅角作動室と、上記カム軸の上記クランク軸に対する位相角を特定の位相角で固定するためのロック部材と、該ロック部材を油圧の供給によりロック解除するロック機構とを有する油圧作動式の可変バルブタイミング機構と、上記エンジンにおける全気筒の一部の作動を油圧の供給により休止させることにより、上記エンジンの減気筒運転を実行する油圧作動式の弁停止機構と、上記エンジンにおける上記可変バルブタイミング機構及び弁停止機構を含む油圧作動装置へ油圧経路を介してオイルを供給するオイルポンプとを備えた、エンジンの制御装置であって、
   上記オイルポンプからの供給油圧が第１油圧から該第１油圧よりも高い第２油圧に昇圧する上記エンジンの減気筒運転への切り替え時において、上記ロック機構のロック部材のロック解除動作時に、上記ロック部材のロック解除動作が終了するまで、上記オイルポンプからの供給油圧を、上記ロック部材のロック解除動作が可能な、上記第１油圧と上記第２油圧との間の上限油圧値以下にする制御手段を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１記載のエンジンの制御装置において、
   上記制御手段は、上記エンジンの減気筒運転への切り替え時において、上記ロック機構のロック部材のロック解除動作時に、該ロック部材のロック解除動作の終了後、減気筒運転に切り替えるように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項２記載のエンジンの制御装置において、
   上記カム軸の回転位相を検出するカム角センサを更に備え、
   上記制御手段は、上記エンジンの減気筒運転への切り替え時において、上記ロック機構のロック部材のロック解除動作時に、上記カム角センサからの検出情報に基づいて、該ロック部材のロック解除動作が終了したか否かを判定して、該ロック部材のロック解除動作が終了したと判定された後、減気筒運転に切り替えるように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 請求項２記載のエンジンの制御装置において、
   上記制御手段は、上記エンジンの減気筒運転への切り替え時において、上記ロック機構のロック部材のロック解除動作時に、該ロック部材のロック解除動作開始から予め設定された所定時間を経過した後、減気筒運転に切り替えるように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置において、
   上記可変バルブタイミング機構は、排気側の可変バルブタイミング機構であり、
   上記制御手段は、上記エンジンの減気筒運転への切り替え時において、上記ロック機構のロック部材のロック解除動作時に、該ロック部材のロック解除動作の終了後、上記カム軸の上記クランク軸に対する位相角を上記特定の位相角に近い所定位相角に維持し、その後に上記カム軸の上記クランク軸に対する位相角を上記エンジンの運転状態に応じて予め設定された目標の位相角にするように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置において、
   上記オイルポンプは、可変オイルポンプであり、
   上記可変オイルポンプからの供給油圧としての上記油圧経路の油圧を検出する油圧センサと、
   上記制御手段は、上記油圧センサによる検出油圧が、上記エンジンの運転状態に応じて予め設定された目標油圧になるように、上記可変オイルポンプのオイル吐出量を制御するポンプ制御装置を有し、
   上記ポンプ制御装置は、上記エンジンの減気筒運転時に、上記油圧センサによる検出油圧を上記弁停止機構の要求油圧以上の目標油圧にすべく、上記可変オイルポンプのオイル吐出量を制御するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置において、
   上記ロック部材は、上記カム軸の上記クランク軸に対する位相角を最進角の位相角で固定するためのものであり、
   上記ロック機構は、上記ロック部材を上記遅角作動室への油圧の供給によりロック解除するように構成され、
   上記進角作動室には、上記ベーン体を進角側に付勢する圧縮コイルバネが配設されていることを特徴とするエンジンの制御装置。

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