JP5112473B2 - 気筒休止内燃機関 - Google Patents

Description

この発明は、複数の気筒のうち一部の気筒が休止可能となっている気筒休止内燃機関に関する。

多気筒内燃機関の中には、一部の気筒を休止可能としたものがある。例えば、複数の気筒を少なくとも２グループに分け、第１のグループのスロットルバルブ開度が所定値未満の低負荷域では他のグループのスロットルバルブ開度を第１のグループのそれよりも小さく設定し、第１のグループのスロットルバルブ開度が所定値に達すると、それ以降は他のグループのスロットルバルブ開度を第１のグループのスロットルバルブ開度よりも大きな比率で増加させ、他のグループのスロットルバルブ開度が第１のグループのスロットルバルブ開度と一致すると、それ以降は第１及び他のグループのスロットルバルブ開度を同一割合で変化させるスロットルバルブ制御手段が設けられている（特許文献１参照）。

特開平０７−１５０９８２号公報

上記従来技術においては、スロットルバルブ制御により２サイクルエンジンにおける不整燃焼を抑えることができるが、第１のグループのスロットルバルブ開度が所定値に達したときに、休止していた他のグループの気筒を稼動するため、他のグループの気筒が稼動する際にどうしても出力に段差が生じてしまうという課題がある。

そこで、この発明は、気筒数が変化する場合の出力段差をなくすことができる気筒休止内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、各々２つの吸気バルブ（例えば、実施形態における吸気バルブ４６１，４６２）と排気バルブ（例えば、実施形態における排気バルブ４７１，４７２）からなる４つのバルブを備えた複数の気筒（例えば、実施形態における＃１気筒，＃２気筒、＃３気筒，＃４気筒）からなり、各気筒に独立したスロットルバルブ（スロットルバルブＴＨ，ＴＨ，ＴＨ，ＴＨ）を備え、各気筒群毎に独立した電動アクチュエータ（２１Ａ，２１Ｂ）を備え、各気筒群毎に各スロットルバルブを電動アクチュエータ（例えば、実施形態におけるモータ２１Ａ，２１Ｂ）により各々独立して開閉可能にし、各気筒が稼動バルブ数を変更可能な可変バルブ数制御機構（例えば、実施形態における主として油圧制御弁１１３Ａ、１１３Ｂ、１１３Ｃ）を備えると共に、前記可変バルブ数制御機構により、２つのバルブが稼動する２バルブ運転あるいは４つのバルブが稼動する４バルブ運転を含む気筒稼動と全てのバルブが休止する気筒休止とを切り換え可能に構成した気筒休止内燃機関であって、２バルブ運転から４バルブ運転への切替はエンジン回転数が閾値（例えば、実施形態におけるエンジン回転数の閾値α）以上となった時点でアクセル開度（例えば、実施形態におけるグリップ開度θｇ）にかかわらず一斉に行われ、エンジン回転数が閾値より低い場合には、アクセル開度の増加に応じて気筒休止している休止気筒数を徐々に減少させることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記アクセル開度を基本として、稼動すべき気筒（＃１，＃２）と各気筒群（＃３，＃４）の各スロットルバルブ開度が一義的に決定され、アクセル開度の増加に伴い稼動する気筒群のグループ数を増加させる際の各気筒毎にアクセル開度に対する各スロットルバルブ開度の増加率（例えば、実施形態における増加率ｄＴＨ／ｄθｇ）が設定されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、稼動気筒のスロットルバルブが全開となる前に、次に稼動する休止気筒が稼動を開始することを特徴とする。

本発明の実施形態における要部平面図である。 図１の２−２線に沿う断面図である。 図１の３−３線に沿う断面図である。 図１の４−４線に沿う断面図である。 図２の部分拡大断面図である。 ピンホルダを上方から見た斜視図である。 ピンホルダを下方から見た斜視図である。 スライドピンの斜視図である。 バルブ作動状態を示すシステム図である。 バルブ稼動からバルブ休止の処理を示すフローチャートである。 バルブ休止状態を示すシステム図である。 バルブ休止からバルブ稼動の処理を示すフローチャートである。 グリップ開度に対してスロットルバルブ開度とエンジン回転数との関係を示すグラフ図である。 グリップ開度が０からθｇ２までの間のバルブの状態を示す説明図である。 グリップ開度がθｇ２からθｇ１までの間のバルブの状態を示す説明図である。 グリップ開度がθｇ２以上の状態でのバルブの状態を示す説明図である。 ４バルブ運転でのバルブの状態を示す説明図である。 第２実施形態のグリップ開度とスロットルバルブ開度との関係を示すグラフ図である。 第３実施形態のグリップ開度とスロットルバルブ開度との関係を部分的に示すグラフ図である。 第４実施形態のグリップ開度とスロットルバルブ開度との関係を示すグラフ図である。 エンジン回転数と出力との関係を示すグラフ図である。 第５実施形態のエンジン回転数と出力との関係を示すグラフ図である。 ２バルブ運転と４バルブ運転とにおけるエンジン回転数と出力との関係を示すグラフ図である。 エンジン回転数とスロットル開度補正係数との関係を示すグラフ図である。

図１〜３に示すように、エンジンＥは、水冷直列４気筒の、例えば自動二輪車のエンジンであって、シリンダブロック３０の上面にシリンダヘッド４０が固定され、更にシリンダヘッド４０の上面にヘッドカバー４１が取り付けられている。
エンジンＥの側部にはカムチェーンケースＣが形成され、カムチェーンケースＣ側から車幅方向に沿って＃４気筒、＃３気筒、＃２気筒、＃１気筒となっており、各気筒は後述する２つの吸気弁と２つの排気弁とを備えている。

図２及び図３に示すように、スロットルボディ２０はシリンダヘッド４０に略水平に接続されている。スロットルボディ２０の上流側には吸気ダクト１６が接続され、吸入空気が吸気通路１７を通り、シリンダヘッド４０の吸気ポート１８から各気筒に導かれるようになっている。

スロットルボディ２０の吸気通路１７には、バタフライ式のスロットルバルブＴＨが全開位置と全閉位置との間で開閉可能に設けられている。スロットルバルブＴＨはグリップ開度θｇ、つまり運転者の加速意思等に応じて、モータ２１に連係して開閉作動するいわゆる電子スロットル制御形式である。また、スロットルバルブＴＨにはスロットルバルブ開度を検出するスロットルバルブ開度センサ２２が連係され、モータ２１により回動されたスロットルバルブＴＨの正確な回動角度を検出できるようになっている。

図４に示すように、スロットルボディ２０は、スロットルボディ本体２００には各気筒に独立した４つのスロットルバルブＴＨ，ＴＨ，ＴＨ，ＴＨを備えている。そして、前記スロットルボディ本体２００は＃４気筒と＃３気筒に対応する第３−４スロットルボディ本体２００Ａと、＃２気筒に対応する第２スロットルボディ本体２００Ｂと、＃１気筒に対応する第１スロットルボディ本体２００Ｃとが連結されて構成されている。したがって、第３−４スロットルボディ本体２００Ａに対応する＃３気筒及び＃４気筒が第１のグループの気筒群、第２スロットルボディ本体２００Ｂに対応する＃２気筒が単一の気筒ではあるが第２のグループの気筒群、第１スロットルボディ本体２００Ｃに対応する＃１気筒が単一の気筒ではあるが第３のグループの気筒群となり、このエンジンは３つのグループの気筒群から構成されていることとなる。

弁軸である第３−４シャフト２３のカムチェーンケースＣ側の端部にはスロットルバルブ開度センサ２２が同軸位置にビス２４により第３−４スロットルボディ本体２００Ａに取り付けられている。また、前記第３−４シャフト２３のカムチェーンケースＣとは反対側の端部にはプーリ２５が取り付けられている。一方、第３−４スロットルボディ本体２００Ａの上部、つまり上壁には各吸気通路１７(図２参照)に燃料を噴射するインジェクタ２６がシリンダヘッド４０に向かって斜めに挿通固定されている。

このインジェクタ２６は、燃料供給パイプ２７に接続されている（図１参照）。そして、第３−４スロットルボディ本体２００Ａの前記インジェクタ２６の反対側には、第３−４モータ２１Ａがその駆動軸２８を第３−４シャフト２３に平行にした状態で締め付け具２９により取り付けられている。ここで、第３−４モータ２１Ａの駆動軸２８のカムチェーンケースＣとは反対側の端部にはプーリ３１が取り付けられている。

第２スロットルボディ本体２００ＢのスロットルバルブＴＨを開閉させるプーリ３２は、カムチェーンケースＣとは反対側の端部に取り付けられている。第２スロットルボディ本体２００Ｂの下部にはスロットルバルブ開度センサ２２が取り付けられている。このスロットルバルブ開度センサ２２のセンサ軸３４にはカムチェーンケースＣとは反対側の端部にプーリ３３が取り付けられている。

また、図４に示すように、前記スロットルバルブ開度センサ２２の前側であって、前記インジェクタ２６の反対側には、図示しないブラケットを介してモータ２１Ｂがその駆動軸をスロットルバルブＴＨのシャフト３５と平行に取り付けられ、モータ２１Ｂの駆動軸のカムチェーンケースＣの反対側の端部にプーリ３６が取り付けられている。
そして、プーリ３２のプーリ溝３２Ｍとモータ２１Ｂのプーリ３６のプーリ溝とが無端ワイヤ３７で連係され、前記シャフト３５のプーリ３２のプーリ溝３２Ｓとスロットルバルブ開度センサ２２のプーリ３３のプーリ溝とが無端ワイヤ３８で連係されている。

同様に、第１スロットルボディ本体２００ＣのカムチェーンケースＣとは反対側の端部には、プーリ３２，３３，３６が取り付けられ、第１スロットルボディ本体２００Ｃの下部にはスロットルバルブ開度センサ２２とモータ２１Ｂが前後して取り付けられている。そして、プーリ３２とモータ２１Ｂのプーリ３６が無端ワイヤ３７で連係され、プーリ３２とスロットルバルブ開度センサ２２のプーリ３３が無端ワイヤ３８で連係されている。

図２及び図３に示すように、シリンダヘッド４０は、シリンダブロック３０及びピストン３９と共に燃焼室４２を形成する凹部４３を有し、この凹部４３には、吸気弁開口４４１，４４２と排気弁開口４５１，４５２が形成されている。第１吸気弁開口４４１は第１吸気弁４６１により開閉され、第２吸気弁開口４４２は第２吸気弁４６２で開閉される。また、第１排気弁開口４５１は第１排気弁４７１により開閉され、排気弁開口４５２は第２排気弁４７２で開閉される。尚、図２及び図３に示すような＃４気筒では第１吸気弁４６１が休止可能な吸気弁であり、第１排気弁４７１が休止可能な排気弁である。
ここで、第１吸気弁４６１と第１排気弁４７１、第２吸気弁４６２と第２排気弁４７２とは対角線上に配置されている。

第１及び第２吸気弁４６１，４６２は、対応する吸気弁開口４４１，４４２を閉鎖し得る弁体部４８にバルブステム４９の基端が一体に連設されたもので、第１及び第２排気弁４７１，４７２は、対応する排気弁開口４５１，４５２を閉鎖し得る弁体部５０にバルブステム５１の基端が一体に連設されて構成されている。

第１及び第２吸気弁４６１，４６２のバルブステム４９…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒５２…に摺動自在に嵌合されている。また、第１及び第２排気弁４７１，４７２のバルブステム５１…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒５３…に摺動自在に嵌合されている。

第１吸気弁４６１のバルブステム４９であってガイド筒５２から上方へ突出する部位にはリテーナ５４が固定され、このリテーナ５４とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね５５１により、第１吸気弁４６１が第１吸気弁開口４４１を閉じる方向に付勢されている。また、吸気弁４６２のバルブステム４９であってガイド筒５２から上方への突出する部位にはリテーナ５４が固定され、このリテーナ５４とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね５５２により、第２吸気弁４６２が第２吸気弁開口４４２を閉じる方向に付勢されている。

同様にして、第１排気弁４７１のバルブステム５１に固定されたリテーナ５６とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね５７１により、第１排気弁４７１が第１排気弁開口４５１を閉じる方向に付勢され、第２排気弁４７２のバルブステム５１に固定されたリテーナ５６とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね５７２により、第２排気弁４７２が第２排気弁口４５２を閉じる方向に付勢されている。

各燃焼室４２…の第１及び第２吸気弁４６１…，４６２…は吸気側動弁装置５８により駆動される。この吸気側動弁装置５８は、第１吸気弁４６１…に各々対応した第１吸気側動弁カム５９１…ならびに第２吸気弁４６２…に各々対応した第２吸気側動弁カム５９２…が設けられるカムシャフト６０を有し、更に第１吸気側動弁カム５９１…に従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ６１１…と、第２吸気側動弁カム５９２…に従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ６１２…とを備えている。

カムシャフト６０は、第１及び第２吸気弁４６１…，４６２…におけるバルブステム４９…の軸線延長線と直交する軸線を有し、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるヘッドカバー４１との間に回転自在に支持されている。バルブリフタ６１１…は、第１吸気弁４６１…におけるバルブステム４９…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ６１１…の閉塞端外面が第１吸気側動弁カム５９１…に摺接されている。また、バルブリフタ６１２…は、第２吸気弁４６２…におけるバルブステム４９…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ６１２…の閉塞端外面が第２吸気側動弁カム５９２…に摺接されている。

しかも、図２に示すように、第２吸気弁４６２におけるバルブステム４９…のステムエンドはシム６２を介してバルブリフタ６１２の閉塞端内面に当接され、エンジンＥの作動中は、第２吸気側動弁カム５９２…により常時開閉作動する。

一方、図３に示すように、第１吸気弁４６１のバルブステム４９…とバルブリフタ６１１との間には、バルブリフタ６１１から第１吸気弁４６１への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ６１１の摺動動作にかかわらず第１吸気弁４６１を休止状態とする弁休止機構６３が設けられている。

図３の一部を拡大した図５に示すように、弁休止機構６３は、バルブリフタ６１１に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４と、バルブリフタ６１１の内面との間に油圧室７５を形成してピンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライドピン７６と、油圧室７５の容積を減少させる方向にスライドピン７６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７６及びピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７と、スライドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ７４及びスライドピン７６間に設けられるストッパピン７８とを有している。また、シリンダヘッド４０側にはスライドピン７６の位置を検出する休止判別用磁気センサ７１が取り付けられている。

図６、図７に示すように、ピンホルダ７４は、バルブリフタ６１１（図５参照）内に摺動自在に嵌合されるリング部７４ａを備え、リング部７４ａの外周には環状溝７９が設けられている。また、該リング部７４ａの一直径線に沿ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂが一体に形成され、リング部７４ａの内周及び架橋部７４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ７４は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成され、金属製であるピンホルダ７４の外周面、即ちリング部７４ａの外周面と、バルブリフタ６１１の内周面とには浸炭処理が施されている。

架橋部７４ｂにはその長手方向、即ちバルブリフタ６１１の軸線と直交する方向に軸線を有する摺動孔８０が設けられている。摺動孔８０は一端を前記環状溝７９に開口させると共に他端を閉塞した有底形状を有している。また、架橋部７４ｂの中央下部には、摺動孔８０に連通する挿通孔８１が設けられている。架橋部７４ｂの中央上部には、摺動孔８０に連通する延長孔８２が挿通孔８１と同軸に設けられている。この延長孔８２の周囲の架橋部７４ｂには、円筒状の収容筒部８３が延長孔８２の軸線と同軸となるように一体に設けられている。更に、架橋部７４ｂの上部には摺動孔８０の一端（開放端）にあたる部分から延長孔８２に至るまでの間に、摺動孔８０に連通する装着孔９０が設けられている。同様に、図５に示すように、架橋部７４ｂの下部には摺動孔８０の一端にあたる部分から挿通孔８１に至るまでの間に、摺動孔８０と連通する装着孔８９が設けられている。装着孔８９は装着孔９０に同軸に設けられ、ここにストッパピン７８が装着される。

尚、ピンホルダ７４の収容筒部８３には円盤状のシム８４が嵌合され、延長孔８２の端部が閉塞される。このシム８４にはバルブリフタ６１１の閉塞端内面中央部に設けられた突部８５が当接する。ピンホルダ７４下部の挿通孔８１には第１吸気弁４６１のバルブステム４９のステムエンド４９ａが挿通される。そして、摺動孔８０にはスライドピン７６が摺動自在に嵌合される。スライドピン７６の一端とバルブリフタ６１１の内面との間には、環状溝７９に通じる油圧室７５が形成され、スライドピン７６の他端と摺動孔８０の閉塞端との間に形成されるばね室８６内には戻しばね７７が収納される。ピンホルダ７４が合成樹脂から成るものであるときには、スライドピン７６との摺接部のみ金属製としてもよい。

図５及び図８に示すように、スライドピン７６の軸方向中間部には、収容孔８７が設けられている。収容孔８７は前記挿通孔８１及び延長孔８２に同軸に連なりバルブステム４９のステムエンド４９ａを収容可能な径を有する。更に、収容孔８７の挿通孔８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピン７６の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に開口されている。ここで、当接面８８はスライドピン７６の軸線方向に沿って比較的長く形成され、収容孔８７は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口されている。また、スライドピン７６の一端側には、油圧室７５側に開口するスリット９１が設けられている。尚、このスライドピン７６には磁石などの磁気発生材が埋め込まれており、後述する休止判別用磁気センサ７１の検出精度が高まるようにしている。

また、スライドピン７６には、ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設けられており、スライドピン７６が軸方向に移動した際のばね室８６の加減圧を防止している。更に、図５に示すように、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４及びバルブリフタ６１１間の空間をばね室８６に通じさせる連通孔９７が設けられ、前記空間の圧力が温度により変化することを防止している。また、ばね室８６を形成する環状溝７９の壁部７９ａには開口７９ｂが形成されている。この開口７９ｂの径は、戻しばね７７の径よりも小さく設定されている。

更に、ピンホルダ７４とシリンダヘッド４０との間には、ピンホルダ７４に装着されるシム８４をバルブリフタ６１１の前記突部８５に当接させる方向に前記ピンホルダ７４を付勢するコイルばね９２が設けられている。このコイルばね９２はその外周がバルブリフタ６１１の内面に接触することを回避する位置でバルブステム４９を囲繞するように取り付けられ、ピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム４９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９３，９４が一体に突設されている。

両突起９３，９４は、コイルばね９２の線径以下の突出量でピンホルダ７４に一体に突設され、バルブステム４９の軸線を中心とする円弧状に形成されている。また、両突起９３，９４のうち一方の突起９３には、ストッパピン７８の第１吸気弁４６１側の端部に当接してストッパピン７８が第１吸気弁４６１側に移動することを阻止するための段部９５が形成されている。

シリンダヘッド４０にはバルブリフタ６１１を摺動自在に支持すべく該バルブリフタ６１１を嵌合させる支持孔９８が設けられ、この支持孔９８の内面には、バルブリフタ６１１を囲繞する環状凹部９９が設けられている。この環状凹部９９はシリンダヘッド４０内に形成された作動油圧供給路１０３に接続されており、作動油が供給されるようになっている。また、バルブリフタ６１１には、環状凹部９９をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる連通孔１００と解放孔１０１が設けられている。

連通孔１００はバルブリフタ６１１の支持孔９８内での摺動にかかわらず環状凹部９９と環状溝７９を連通させる位置に設けられている。解放孔１０１はバルブリフタ６１１が図５で示すような最上方位置に移動したときには、環状凹部９９をピンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ６１１内に通じさせるが、バルブリフタ６１１が図５で示すような最上方位置から下方に移動するのに伴って環状凹部９９との連通が遮断される位置でバルブリフタ６１１に設けられており、この解放孔１０１からバルブリフタ６１１内に作動油が潤滑油として噴出される。

作動油圧供給路１０３から連通孔１００、解放孔１０１を経てピンホルダ７４の環状溝７９に供給される作動油は摺動孔８０の一端から油圧室７５に供給される。スライドピン７６は、油圧室７５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動する。油圧室７５の油圧が低圧である非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブステム４９のステムエンド４９ａが収容孔８７及び延長孔８２に収容されるように図５の右側に移動し、油圧室７５の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１及び延長孔８２の軸線からずらせ、バルブステム４９のステムエンド４９ａがスライドピン７６の当接面８８に当接するように図５の左側に移動する。

ここで、スライドピン７６の軸線まわりの回転は前記ストッパピン７８により阻止されている。ストッパピン７８は、スライドピン７６の前記スリット９１を貫通する。即ち、ストッパピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を許容しつつスライドピン７６を貫通してピンホルダ７４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部にストッパピン７８が当接することによりスライドピン７６の油圧室７５側への移動端も規制されることになる。

更に、シリンダヘッド４０の環状凹部９９には、バルブリフタ６１１の連通孔１００及びピンホルダ７４の開口７９ｂに臨んで休止判別用磁気センサ７１が取り付けられている。この休止判別用磁気センサ７１は、該休止判別用磁気センサ７１から連通孔１００及び前記開口７９ｂを通り、スライドピン７６の壁部７６ａに至るまでの距離ｄｓを検出するもので、マグネットとコイルを備え、金属製のスライドピン７６が移動するときに発生する磁束変化から距離ｄｓを検出するセンサである。この休止判別用磁気センサ７１には検出結果を出力するケーブル７１ａが接続されている。このケーブル７１ａはシリンダヘッド４０内に形成された挿通孔を通り、後述するＥＣＵ（スロットルバルブ制御部）７０（図９参照）に接続されている。尚、このような休止判別用のセンサは磁気センサに限定されずに、光を用いて距離ｄｓを検出するセンサ、静電容量の変化から距離ｄｓを検出するセンサ、超音波により距離ｄｓを検出するセンサなどでもよい。

図２及び図３に示すように、各燃焼室４２…の第１及び第２排気弁４７１…，４７２…は排気側動弁装置６８により駆動される。この排気側動弁装置６８は、第１排気弁４７１…に各々対応した第１排気側動弁カム６４１…ならびに第２排気弁４７２…に各々対応した第２排気側動弁カム６４２…が設けられるカムシャフト６５を有し、更に第１排気側動弁カム６４１…に従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ６６１…と、第２排気側動弁カム６４２…に従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ６６２…とを備えている。

カムシャフト６５は、第１及び第２排気弁４７１…，４７２…におけるバルブステム５１…の軸線延長線と直交する軸線を有し、吸気側動弁装置５８のカムシャフト６０と同様に、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるヘッドカバー４１との間に回転自在に支持されている。バルブリフタ６６１…は、第１排気弁４７１…におけるバルブステム５１…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ６６１…の閉塞端外面が第１排気側動弁カム６４１…に摺接されている。
また、バルブリフタ６６２…は、第２排気弁４７２…におけるバルブステム５１…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ６６２…の閉塞端外面が第２排気側動弁カム６４２…に摺接されている。

第２排気弁４７２のバルブステム５１…のステムエンドはシム６７を介してバルブリフタ６６２の閉塞端内面に当接され、エンジンＥの作動中は、第２排気側動弁カム６４２…により常時開閉作動する。また、第１排気弁４７１のバルブステム５１…のステムエンド５１ａとバルブリフタ６６１との間には、バルブリフタ６６１から第１排気弁４７１への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ６６１の摺動動作にかかわらず第１排気弁４７１を休止状態とする弁休止機構６９が設けられている。排気側動弁装置６８の弁休止機構６９は、吸気側動弁装置５８における弁休止機構６３（図５参照）と同様に構成されている。

ここで、＃３気筒においては前述した＃４気筒と同様の構成の弁休止機構６３と弁休止機構６９が＃４気筒とは逆に第２排気弁４７２（第２排気弁口４５２に対応）と第２吸気弁４６２（第２吸気弁開口４４２に対応）とに設けられている。更に、＃１気筒及び＃２気筒は全ての吸気弁４６１，４６２、排気弁４７１，４７２に弁休止機構６３と弁休止機構６９が設けられている。
したがって、＃１気筒、＃２気筒では弁休止機構６３，６９が全ての機関弁に設けられているため、これら弁休止機構６３，６９が気筒休止機構として機能し、全ての機関弁が休止する気筒休止（気筒としては休止可能気筒）を行うことができる。また、＃３気筒、＃４気筒では吸気側と排気側で各１個の機関弁を休止させるバルブ休止（気筒としては常時稼動気筒）が行えることとなる。

図１に示すように、シリンダヘッド４０の＃４気筒側の側壁にはカムチェーンケースＣが設けられ、このカムチェーンケースＣ内には吸気側及び排気側動弁装置５８，６８のカムシャフト６０，６５を駆動するための図示しないカムチェーンが収納されている。このカムチェーンケースＣの反対側のシリンダヘッド４０の側壁には、吸気側及び排気側動弁装置５８，６８の弁休止機構６３…，６９…（図２及び図３参照）に作動油を供給制御する油圧制御弁（可変バルブ数制御機構）１１３Ａ、１１３Ｂ，１１３Ｃの接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣが形成されている。

ここで接続ポートＰＡは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の前後方向中央部と各吸気弁口との間を長手方向に沿って、＃２気筒の第２吸気弁開口４４２の配置位置まで延出し、この＃２気筒の第２吸気弁開口４４２と＃２気筒の第２排気弁口４５２に向かって分岐する作動油供給路１０３Ａに接続されている。
接続ポートＰＢは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の前後方向中央部と各排気弁口との間を長手方向に沿って、＃１気筒の第１排気弁開口４５１の配置位置まで延出し、この＃１気筒の第１排気弁開口４５１と＃１気筒の第１吸気弁開口４４１に向かって分岐する作動油供給路１０３Ｂに接続されている。

接続ポートＰＣは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の他側壁内を長手方向に沿って＃４気筒の第１排気弁開口４５１の配置位置まで延出し、この＃４気筒の第１排気弁開口４５１と＃３気筒の第２排気弁口４５２と＃２気筒の第１排気弁開口４５１と＃１気筒の第２排気弁口４５２とに向かって分岐する作動油供給路１０３Ｃに接続されている。

そして、この作動油供給路１０３Ｃに対応して、シリンダヘッド４０の後側壁内にはシリンダヘッド４０の長手方向に沿って＃４気筒の第１吸気弁開口４４１の配置位置まで延出する作動油供給路１０３Ｃ’が形成され、これら作動油供給路１０３Ｃと作動油供給路１０３Ｃ’とが横断通路１０３Ｘにより連結されている。そして、作動油供給路１０３Ｃ’は分岐して＃４気筒の第１吸気弁開口４４１と＃３気筒の第２吸気弁開口４４２と＃２気筒の第１吸気弁開口４４１と＃１気筒の第２吸気弁開口４４２とに接続されている。

したがって、カムチェーンケースＣと反対側に位置する気筒、つまり＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒のうち＃１気筒と＃２気筒において、全ての機関弁である第１吸気弁４６１、第２吸気弁４６２、第１排気弁４７１、及び第２排気弁４７２が休止可能に構成されることとなる。

そして、前記油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃは、各々図示しないソレノイドをＯＮ作動させることで作動油圧をインポートＩＮから各接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣに印加すると共に、ＯＦＦ作動させると、印加した油圧をドレンポートＤに導くものであり、これら油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃによって前記作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂ、及び作動油供給路１０３Ｃ（１０３Ｃ’）を介して各弁休止機構６３，６９に作動油が供給される。尚、図１中ＩＮはインポート、ＯＵＴはアウトポート、Ｄはドレンポートを示す。

図９に示すように、油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃには、オイルパン１２０に貯溜されている作動油が供給される。オイルパン１２０にはポンプ１２１が取り付けられたメイン油圧通路１２２が接続されており、ポンプ１２１の吐出側では油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃに接続される分岐通路１２３がメイン油圧通路１２２から分岐している。また、油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３ＣのドレンポートＤ（図１参照）はドレン通路１２４に接続されており、作動油をオイルパン１２０に回収可能になっている。

油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃの制御は、グリップ開度センサＧにより検出されるグリップ開度（スロットル操作量）θｇやエンジン回転数Ｎｅ、休止判別用磁気センサ７１等に基づいて電子制御ユニットであるＥＣＵ７０において行う。また、ＥＣＵ７０はグリップ開度センサＧの検出値等に基づいてスロットルバルブ開度を最適に設定すべくスロットルバルブ開度センサ２２によりスロットルバルブ開度を検出しながら各モータ２１Ａ，２１Ｂへ回動指令信号を出力して前記スロットルバルブＴＨを制御する。更に、ＥＣＵ７０からの制御信号に基づいてインジェクタ２６での燃料噴射量が調整される。このように、ＥＣＵ７０は油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃを切り替える手段と、スロットルバルブ開度を制御する手段と、燃料噴射量を制御する手段を備える。

次に、ＥＣＵ７０の制御により行われるバルブ休止及び気筒休止について、弁休止機構６３，６９が配設されている吸気弁４６１，４６２及び排気弁４７１，４７２の動作を中心にして説明する。
図９に示すように、バルブ休止及び気筒休止を行わない場合には、グリップ開度センサＧ等の検出信号に基づき、ＥＣＵ７０がスロットルバルブ開度センサ２２によりスロットルバルブ開度を検出しながら各モータ２１Ａ，２１Ｂに回動指令信号を出力し、スロットルバルブＴＨを駆動させる。また、ＥＣＵ７０からの制御信号に基づいてインジェクタ２６からの燃料噴射量が調整される。

ここで、弁休止機構６３の油圧室７５には作動油供給路１０３から作動油が供給されており、戻しばね７７が縮退してスライドピン７６が図９で左寄りに位置している。また、図２に示すような排気側の弁休止機構６９も同様にして作動油の油圧がスライドピン７６に作用しているものとする。

したがって、吸気側動弁装置５８から作用する押圧力によってバルブリフタ６１１が摺動すると、これに応じてピンホルダ７４及びスライドピン７６が第１吸気弁４６１側に移動し、これに伴い第１吸気弁４６１に開弁方向の押圧力が作用して空気と燃料の混合気が第１吸気弁開口４４１から燃焼室４２に吸気される（吸気行程）。そして、燃焼室４２内の混合気はピストン３９（図２参照）で圧縮された後に図示しない点火プラグにより点火されて燃焼する。

また、図２に示すように、排気側動弁装置６８から作用する押圧力によってバルブリフタ６６１が摺動すると、これに応じてピンホルダ７４及びスライドピン７６が排気弁４７１側に移動し、これに伴い排気弁４７１に開弁方向の押圧力が作用して排気ガスが第１排気弁開口４５１から排気ポート１９に排出される（排気行程）。

ここで、所定の条件が満たされ、バルブ休止又は気筒休止する場合のＥＣＵ７０の処理を図１０のフローチャートに基づいて説明する。まず、ＥＣＵ７０はグリップ開度θｇを検出し（ステップＳ１）、インジェクタ２６への通電を停止して燃料供給（ＦＩ）を停止させる（ステップＳ２）。その後、排気弁４７１，４７２及び吸気弁４６１，４６２を休止させる（ステップＳ３）。

これら排気弁４７１，４７２及び吸気弁６４１，６４２の休止は以下のよう行われる。
図示しないクランク角センサなどにより排気行程の終了を確認した後に、油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃに制御信号を出力して油圧室７５（図５参照）から作動油を排出させ、排気弁４７１，４７２を休止させる。排気弁４７１，４７２の休止の確認には、休止判別用磁気センサ７１を用いる。休止判別用磁気センサ７１で検出する前記距離ｄｓが、収容孔８７と挿通孔８１とが一致する位置に相当する距離になったら、ＥＣＵ７０はその休止判別用磁気センサ７１に対応する排気弁４７１，４７２が休止したと判定する。

排気弁４７１，４７２の休止を確認した後には油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃに制御信号を出力し、吸気弁４６１，４６２を停止させる。吸気弁４６１，４６２の休止の確認も、前記と同様に各吸気弁４６１，４６２のステムエンド４９ａの近傍に設けた休止判別用磁気センサ７１で検出する距離ｄｓに基づいて行う。
そして、スロットルバルブＴＨをモータ２１Ａ，２１Ｂの駆動により閉状態とし（ステップＳ４）、点火プラグへの電力供給を遮断する（ステップＳ５）。この点火カットは数サイクル程度行われ（この実施形態では１０サイクル）、その後点火を復帰する。これにより気筒休止を確実に所定のタイミングで行うことが可能となると共に再稼働時の点火プラグの温度低下を防止できるため、気筒再稼働を所定のタイミングで確実に行うことができる。

上述した制御により、図１１に示すように作動油がドレン通路１２４から排出され、戻しばね７７の力によりスライドピン７６が油圧室７５を減じるように移動し、収容孔８７がピンホルダ７４の挿通孔８１に一致する。この状態で吸気側動弁装置６８がバルブリフタ６１１を第１吸気弁４６１側に移動させても、バルブステム４９のステムエンド４９ａ（図５参照）が挿通孔８１及び収容孔８７に収容されるのみで、第１吸気弁４６１には押圧力が作用せず、第１吸気弁開口４４１は閉じたままとなる。

また、図３に示すような排気側の弁休止機構６９からも同様にして作動油が排出され、収容孔８７がピンホルダ７４の挿通孔８１に一致し、第１排気弁４７１には押圧力が作用せず、第１排気弁開口４５１は閉じたままとなる。

次に、休止状態の気筒や、吸気弁４６１，４６２及び排気弁４７１，４７２を復帰させる場合のＥＣＵ７０の処理を図１２のフローチャートに基づいて説明する。
最初に、ＥＣＵ７０はグリップ開度θｇを検出し（ステップＳ１）、このグリップ開度θｇに基づき、スロットルバルブ開度センサ２２によりスロットルバルブ開度を検出しながらスロットルバルブＴＨをモータ２１Ａ，２１Ｂを駆動により開状態とする（ステップＳ１２）
そして、吸気弁４６１，４６２及び排気弁４７１，４７２を稼動する（ステップＳ１３）。これら排気弁４７１，４７２及び吸気弁４６１，４６２の稼動は以下のよう行われる。

まず、油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃ（図１参照）に制御信号を出力し、スライドピン７６に油圧を作用させて移動させ、第１排気弁４７１を稼動させる。排気弁４７１，４７２の稼動の確認には、休止判別用磁気センサ７１を用いる。休止判別用磁気センサ７１で検出する前記距離ｄｓが、収容孔８７と挿通孔８１とが不一致となる位置に相当する距離になったら、ＥＣＵ７０はその休止判別用磁気センサ７１に対応する排気弁４７１，４７２が稼動状態に切り換ったと判定する。

排気弁４７１，４７２の稼動を確認した後にはＥＣＵ７０から油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃ（図１参照）に制御信号が出力され、吸気弁４６１，４７２を稼動させる。吸気弁４６１，４６２の稼動の確認は、前記と同様に休止判別用磁気センサ７１で検出する距離ｄｓに基づいて行う。そして、吸気弁４６１，４６２の稼動を確認した後に、インジェクタ２６を稼動させ、燃料供給を開始する（ステップＳ１４）。尚、この時には点火カットは復帰しているため、燃料供給開始によりエンジンは駆動する。

ここで、図１４〜図１６に基づいて、前記グリップ開度θｇに応じて、機関弁（排気弁４７１，４７２及び吸気弁４６１，４６２）をどのようにして稼動し、前記スロットルバルブＴＨをどのようにして開いてエンジン出力を増加するかを説明する。尚、図１４から図１６においてハッチングで示すのは休止している機関弁である。機関弁である吸気弁４６１，４６２及び排気弁４７１，４７２が全て休止（全バルブ休止）すると気筒休止となる。ここで、第１吸気弁４６１と第１排気弁４７１、第２吸気弁４６２と第２排気弁４７２とは対角線上に配置され、隣接する２気筒の隣接する排気弁４７１，４７２が稼動気筒として構成され、これら排気弁４７１，４７２間には２次空気導入バルブＡＩが設けられている。

図１３に示すように、この実施形態のエンジンＥは、運転者の加速意思を最も表すグリップ開度θｇを基本として、稼動すべき気筒と各気筒群のスロットルバルブ開度が一義的に決定されている。具体的には少なくともグリップ開度θｇの増加に伴い稼動する気筒群のグループ数を増加させる。また、エンジン回転数Ｎｅが閾値より高いか低いかにより気筒を休止するか稼動するかを決定している。これらはＥＣＵ７０によって制御される。

最初に、エンジン回転数Ｎｅが閾値（バルブ切換回転数）αより低い場合について説明する。この場合は、各気筒群、ここでは＃３気筒及び＃４気筒の気筒群と、＃２気筒の気筒群（この実施形態では単一の気筒）と＃１気筒の気筒群（この実施形態では単一の気筒）とが各々単一の吸排気弁で運転する低負荷時用の２バルブ運転となる。
まず、アイドル状態からグリップ開度θｇが開度θｇ２となるまでは＃１気筒及び＃２気筒において気筒休止（全バルブ休止）を行い、＃３気筒、＃４気筒ではバルブ休止を行い、この状態で、グリップ開度θｇの増加に応じて、スロットルバルブ開度を増加してゆく。

つまり、図１４に示す状態で、＃３気筒、＃４気筒のスロットルバルブＴＨを開いてゆく（図１３に示す２気筒２バルブ運転）。ここで、この＃３気筒、＃４気筒のグリップ開度に対するスロットルバルブ開度の増加率（ｄＴＨ／ｄθｇ）の平均は、次に開き始める＃２気筒のグリップ開度に対するスロットルバルブ開度の増加率の平均よりも高く設定してある。

次に、グリップ開度θｇが開度θｇ２になると、＃１気筒において気筒休止（全バルブ休止）を行い、＃２気筒、＃３気筒、及び＃４気筒ではバルブ休止を行ない、この状態で、それ以降は継続してスロットルバルブ開度が増加してゆく＃３気筒、＃４気筒に加えて＃２気筒のスロットルバルブＴＨが開き始める。つまり、図１５に示す状態で、＃３気筒、＃４気筒に加えて＃２気筒のスロットルバルブＴＨが開いてゆく（図１３に示す３気筒２バルブ運転）。ここで、＃２気筒のグリップ開度に対するスロットルバルブ開度の増加率の平均は、次に開き始める＃１気筒のそれよりも高く設定してある。

そして、グリップ開度θｇ２が開度θｇ１になると、＃１気筒から＃４気筒までの全気筒でバルブ休止を行い、この状態で、それ以降は継続してスロットルバルブ開度が増加してゆく＃３気筒、＃４気筒、及び＃２気筒に加えて＃１気筒のスロットルバルブＴＨが開き始める。つまり、図１６に示す状態で、＃３気筒、＃４気筒及び＃２気筒に加えて＃１気筒のスロットルバルブＴＨが開いてゆく（図１３に示す４気筒２バルブ運転）。したがって、スロットルバルブＴＨの全開時及び全閉時を除いて、＃３気筒及び＃４気筒と、＃２気筒と、＃１気筒とでスロットルバルブ開度は異なることとなる。

一方、エンジン回転数Ｎｅが閾値α以上となった場合には、各気筒群が各々２つの吸排気弁で運転する高負荷時用の４バルブ運転となる。まず、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒及び＃１気筒でバルブ休止をしない状態で、グリップ開度θｇに応じてスロットルバルブ開度を順次増加させて、運転者の加速意思に最もあったスロットルバルブ開度を設定している。つまり、図１７に示す状態で、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒及び＃１気筒の順にスロットルバルブＴＨが開いてゆくのである（図１３に示す４気筒４バルブ運転）。

したがって、上記実施形態によれば、スロットルバルブＴＨの全開時及び全閉時を除いて、＃３気筒及び＃４気筒と、＃２気筒と、＃１気筒とでスロットルバルブ開度を異ならせるようにし、前気筒群のスロットルバルブ開度が全開となる以前に次の気筒群のスロットルバルブＴＨを開くようにした。そのため、全ての気筒群のスロットルバルブ開度を同時に開いて出力を増加する場合に比較して、燃焼効率の良い状態でエンジンＥを稼動することが可能となり、燃費向上に寄与することができる。とりわけ、前気筒群のスロットルバルブ開度が全開となる以前に次の気筒群のスロットルバルブが開くため出力段差をなくすることが可能となり、よってスムーズな運転が実現できる。

また、この実施形態では、最初に開く＃３気筒及び＃４気筒のグリップ開度に対するスロットルバルブ開度の増加率（ｄＴＨ／ｄθｇ）の平均が、次に開き始める＃２気筒のグリップ開度に対するスロットルバルブ開度の増加率の平均よりも高く設定してあり、更に＃２気筒のグリップ開度に対するスロットルバルブ開度の増加率の平均が、次に開き始める＃１気筒のそれよりも高く設定してある。つまり、グリップ操作開始時に初めにスロットルバルブが開く気筒の増加率を高く設定し、それ以降順にスロットルバルブが開く気筒で徐々に低くなるように設定している。図１３において説明すると３つのラインをより左側のラインほどの傾きを大きく設定している。

したがって、低負荷域では前記増加率がより高くなるためスロットルバルブ開度を早めに全開にすることにより、より負荷率の高い領域で運転を行うことが可能となると共に、ポンピングロスを減少させることができるため、燃費向上を図ることができる。
そして、低負荷時には吸入空気量を制限することにより吸入空気の流速を早めることが可能となり、燃焼効率を向上させることができる。また、特定のバルブを休止することにより吸気スワールを発生させることが可能となる。その結果、更に燃費効率を向上させることができる。

ここで、図１８に示すのは、この発明の第２実施形態であり、図１３に示したように＃３気筒及び＃４気筒と、＃２気筒と、＃１気筒のグリップ開度に対するスロットルバルブ開度に変化を持たせたものである。即ち、＃３気筒及び＃４気筒と、＃２気筒と、＃１気筒との各々に設定されるスロットルバルブ開度は、スロットルバルブ全閉付近ではグリップ開度θｇに応じて徐々に増加率を大きくし、全開付近ではグリップ開度θｇに応じて徐々に増加率を小さくしてある。具体的には図１８中では、＃３気筒及び＃４気筒と、＃２気筒と、＃１気筒のスロットルバルブ開度は全開位置の近傍で徐々に前記増加率（立ち上がり）が小さくなり、＃２気筒と＃１気筒のスロットルバルブ開度は全閉位置の近傍で徐々に増加率（立ち上がり）が大きくなっている。

よって、＃３気筒及び＃４気筒のスロットルバルブ開度の全開付近ではスロットルバルブ開度の増加率を徐々に小さくし、＃２気筒のスロットルバルブ開度の開き始めにおいてスロットルバルブ開度の増加率を大きくすることにより、＃３気筒及び＃４気筒のスロットルバルブ開度が徐々に全開状態になるのを＃２気筒のスロットルバルブの開き始めにおける立ち上がりにより補うことが可能となり、したがって、＃２気筒の運転開始時における出力変動を低減し、パワー感の向上を図りドライバビリティーを高めることができる。

また、同様に＃２気筒のスロットルバルブ開度の全開付近ではスロットルバルブ開度の増加率を徐々に小さくし、＃１気筒のスロットルバルブ開度の開き始めにおいてスロットルバルブ開度の増加率を大きくすることにより、＃２気筒のスロットルバルブ開度が徐々に全開状態になるのを＃１気筒のスロットルバルブの開き始めにおける立ち上がりにより補うことが可能となり、したがって、＃１気筒の運転開始時における出力変動を低減し、パワー感の向上を図りドライバビリティーを高めることができる。

また、図１９に示すのは、この発明の第３実施形態であり、図１３に示した第１実施形態の＃２気筒と＃１気筒のスロットルバルブＴＨの開き始めの開度を所定開度（例えば５°）に設定したものである。尚、図１９には＃２気筒の例を示している。
この第３実施形態によれば、＃２気筒が稼動する際に全閉状態にある＃２気筒のスロットルバルブＴＨが開く際に生ずるポンピングロスによる出力低下を抑えることができるため、＃２気筒の稼動時における出力の落ち込みをなくしスムーズな立ち上がりを確保できる。尚、この実施形態は第２実施形態にも適用できる。

また、図２０、図２１に示すのはこの発明の第４実施形態である。この実施形態では第１実施形態に加えてグリップ開度に対するスロットルバルブ開度の増加率をスロットルバルブ全閉から全開まで増加させたものである。つまり、図２０に示すように、＃３気筒及び＃４気筒と、＃２気筒と、＃１気筒の立ち上がるラインが、立ち上がり終期ほど立ち上がりの度合いが急になっているのである。

図２１に示すように、一般に任意の気筒におけるエンジン回転数Ｎｅに対する出力（ＰＳ）特性はスロットルバルブ開度に応じて設定されるが、スロットルバルブ開度は全開時（ＷＯＴ）の５０％でも全開時（ＷＯＴ）に近い特性を示し、出力が全開時（ＷＯＴ）から５０％となったとしても出力は同程度に下がるものとはなっていない。そのため、スロットルバルブ開度を決定するグリップ開度、つまり乗員運転意思に対して出力がリニアな出力特性を得られない。言い換えるとスロットルバルブを開いて行くと開操作初期では出力の立ち上がりがある程度得られるのに開操作終期では出力の立ち上がりが得られなくなってくるのである。

そこで、この実施形態では、出力の立ち上がりが大きいグリップの操作初期には出力の立ち上がり（前記増加率）を抑え、グリップの操作終期程出力の立ち上がりを大きくしている。よって、グリップ開度に対する出力特性の変化がリニアになりドライバビリティーを向上できる。したがって、運転者の加速意思を示すグリップ開度に対して違和感なく出力が増加して快適な運転を実現できる。

また、図２２〜図２４に示すのはこの発明の第５実施形態である。この実施形態ではエンジン回転数Ｎｅが閾値αより高いか低いかによりバルブを休止するか稼動するかを決定しており、閾値αよりも低いときには２バルブ運転、閾値α以上の場合には４バルブ運転を行っている。図２３に示すように、２バルブ運転と、４バルブ運転ではエンジン回転数Ｎｅに対する出力の特性が異なる。この２つの場合を切り替えて使用すると、図２２に示すように、エンジン回転数Ｎｅに対する出力の特性において両特性の交差部分であるエンジン回転数Ｎｅの閾値αの位置に出力の落ち込みのある不連続点Ｐが生ずる。よって、この不連続点Ｐをなくするために、運転を切り替えるエンジン回転数の閾値αの手前から閾値αの直後に渡って実際のスロットルバルブ開度を増加している。具体的には、以下に示す計算式から実際のスロットル開度が決定されているが、
実スロットルバルブ開度＝スロットル開度基本値×補正係数
通常は「１」に設定されている補正係数を前述した落ち込みのある不連続点Ｐの前後で、不連続点Ｐでピークとなるように「１」を超える値に増加させて（図２４参照）、必要とされるスロットル開度となるようにスロットル開度基本値を補正している。
これにより、バルブ数が切り替わる際におけるトルク変動を抑え出力特性をリニア（図２２で鎖線で示す）にすることが可能となりドライバビリティーを向上できる。

尚、この発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、自動二輪車を例に説明したが４輪自動車にも適用できる。この場合グリップ開度に替えてアクセルペダル開度を用いることができる。更に、４気筒エンジンに限られず、６気筒エンジンで３つの気筒を１グループの気筒群とし２つの気筒を他の１つのグループの気筒群として、残りの１つの気筒を単一ではあるが１つのグループの気筒群とするなど、気筒の組み合わせ、気筒群の数は自由に設定できる。そして、弁休止機構は一例であって、ロッカーアームを用いて弁休止を行う形式の弁休止機構を採用することができる。また、全ての気筒を全バルブ休止するようにしてもよい。更に、例えば２気筒運転時においてエンジン回転数Ｎｅが閾値αを超えると４気筒運転になる場合で説明したが、エンジン回転数Ｎｅに応じて２気筒運転から３気筒運転、更に４気筒運転へと移行するようにしてもよい等様々の態様が採用可能である。

また、この出願には以下の技術的事項が含まれている。
第１の技術的事項は、複数の気筒を２グループ以上に分割構成すると共に、少なくとも一部の気筒を気筒休止機構（例えば、実施形態における弁休止機構６３と弁休止機構６９）を介して休止可能に構成し、各気筒のスロットルバルブ（例えば、実施形態におけるスロットルバルブＴＨ）をその気筒が属するグループ毎に独立して稼動可能に構成し、操作者のスロットル操作量（例えば、実施形態におけるグリップ開度θｇ）に応じて休止気筒数を制御する気筒休止内燃機関において、スロットルバルブの全開時及び全閉時を除いて、各グループ間でスロットルバルブ開度を異ならせるようにし、前グループの気筒群のスロットルバルブ開度が全開となる以前に次のグループの気筒群のスロットルバルブを開くスロットルバルブ制御部（例えば、実施形態におけるＥＣＵ７０）を設けた。
第１の技術的事項によれば、前グループの気筒群のスロットルバルブ開度が全開となる以前に次のグループの気筒群のスロットルバルブが開くことにより、全てのグループの気筒群のスロットルバルブ開度を同時に開いて出力を増加する場合に比較して、燃焼効率の良い状態で内燃機関を稼動することが可能となるため、燃費向上に寄与することができる効果がある。とりわけ、前グループの気筒群のスロットルバルブ開度が全開となる以前に次のグループの気筒群のスロットルバルブが開くため出力段差をなくすことが可能となるため、スムーズな運転が実現できる効果がある。

第２の技術的事項は、複数の気筒を常時稼動気筒（例えば、実施形態における＃４気筒、＃３気筒）と休止可能気筒（例えば、実施形態における＃２気筒、＃１気筒）とで構成し、休止可能気筒のスロットルバルブの開き始めの開度を所定開度に設定する。
第２の技術的事項によれば、休止気筒が稼動する際に全閉状態にあるスロットルバルブが開く際に生ずるポンピングロスによる出力低下を抑えることができるため、休止気筒の稼動時における出力の落ち込みをなくしスムーズな立ち上がりを確保できる効果がある。

第３の技術的事項は、各グループの気筒群に設定されるスロットルバルブ開度は、スロットルバルブ全閉付近ではスロットル操作量に応じて徐々に増加率（例えば、実施形態における増加率ｄＴＨ／ｄθｇ）を大きくし、全開付近ではスロットル操作量に応じて徐々に増加率を小さくすることを特徴とする。
第３の技術的事項によれば、前グループの気筒群のスロットルバルブ開度の全開付近ではスロットルバルブ開度の増加率を徐々に小さくし、次のグループの気筒群のスロットルバルブ開度の開き始めにおいてスロットルバルブ開度の増加率を大きくすることにより、前グループの気筒群のスロットルバルブ開度が徐々に全開状態になるのを次のグループの気筒群のスロットルバルブの開き始めにおける立ち上がりにより補うことが可能となるため、次のグループの気筒群の運転開始時における出力変動を低減し、パワー感の向上を図りドライバビリティーを高めることができる効果がある。

第４の技術的事項は、各グループのスロットル操作量に対するスロットルバルブ開度の増加率の平均は、スロットル操作開始時に始めにスロットルバルブが開くグループを高く設定し、それ以降順にスロットルバルブが開くグループで徐々に低くなるように設定されていることを特徴とする。
第４の技術的事項によれば、低負荷域でスロットルバルブ開度を早めに全開にすることにより、より負荷率の高い領域で運転を行うことが可能となると共に、ポンピングロスを減少させることができるため、燃費向上を図ることができる効果がある。

第５の技術的事項は、各気筒毎に可変バルブ数制御機構（例えば、実施形態における主として油圧制御弁１１３Ａ、１１３Ｂ、１１３Ｃ）を備え、低負荷時には特定のバルブを休止させることを特徴とする。
第５の技術的事項によれば、低負荷時には吸入空気量を制限するために稼動バルブ数を少なくすることにより、吸入空気の流速を早めることが可能となり、燃焼効率が向上する。また、特定のバルブを休止することにより吸気スワールを発生させることが可能となるため、更に燃焼効率が向上する効果がある。

第６の技術的事項は、前記可変バルブ数制御機構により、稼動バルブ数を切り替える場合には、バルブ切換回転数（例えば、実施形態におけるエンジン回転数の閾値α）の手前でスロットルバルブ開度を増加することを特徴とする。
第６の技術的事項によれば、バルブ数が切り替わる際におけるトルク変動を抑え出力特性をリニアにすることにより、ドライバビリティーを向上できる効果がある。

第７の技術的事項は、スロットル操作量に対するスロットルバルブ開度の増加率をスロットルバルブ全閉から全開まで増加させることを特徴とする。
第７の技術的事項によれば、スロットル操作量が増加しても出力特性が頭打ちになることにより生ずる違和感を、スロットル操作量に対してスロットルバルブ開度の増加率を全閉から全開まで増加させることで、スロットル操作量に対する出力特性の変化をリニアにすることが可能となるため、ドライバビリティーが向上する効果がある。

１１３Ａ、１１３Ｂ、１１３Ｃ 油圧制御弁（可変バルブ数制御機構）
α 閾値（バルブ切換回転数）
θｇ グリップ開度（アクセル開度）
ｄＴＨ／ｄθｇ 増加率
ＴＨ スロットルバルブ
２１Ａ 第３−４モータ（電動アクチュエータ）
２１Ｂ モータ（電動アクチュエータ）
６３，６９ 弁休止機構（気筒休止機構）
７０ ＥＣＵ（スロットルバルブ制御部）

Claims (3)

1. 各々２つの吸気バルブ（４６１，４６２）と排気バルブ（４７１，４７２）からなる４つのバルブ（４６１，４６２，４７１，４７２）を備えた複数の気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）からなり、各気筒に独立したスロットルバルブ（ＴＨ，ＴＨ，ＴＨ，ＴＨ）を備え、各気筒群毎に独立した電動アクチュエータ（２１Ａ，２１Ｂ）を備え、各気筒群毎に各スロットルバルブ（ＴＨ）を電動アクチュエータ（２１Ａ，２１Ｂ）により各々独立して開閉可能にし、各気筒が稼動バルブ数を変更可能な可変バルブ数制御機構（１１３Ａ、１１３Ｂ、１１３Ｃ等）を備えると共に、前記可変バルブ数制御機構により、２つのバルブ（４６２，４７２）が稼動する２バルブ運転あるいは４つのバルブ（４６１，４６２，４７１，４７２）が稼動する４バルブ運転を含む気筒稼動と全てのバルブ（４６１，４６２，４７１，４７２）が休止する気筒休止とを切り換え可能に構成した気筒休止内燃機関であって、２バルブ運転から４バルブ運転への切替はエンジン回転数（Ｎｅ）が閾値（α）以上となった時点でアクセル開度（θｇ）にかかわらず一斉に行われ、エンジン回転数（Ｎｅ）が閾値（α）より低い場合には、アクセル開度（θｇ）の増加に応じて気筒休止している休止気筒数を徐々に減少させることを特徴とする気筒休止内燃機関。
2. 前記アクセル開度（θｇ）を基本として、稼動すべき気筒（＃１，＃２）と各気筒群（＃３，＃４）の各スロットルバルブ開度が一義的に決定され、アクセル開度（θｇ）の増加に伴い稼動する気筒群のグループ数を増加させる際の各気筒毎にアクセル開度（θｇ）に対する各スロットルバルブ開度の増加率（ｄθｇ／ｄＴＨ）が設定されていることを特徴とする請求項１記載の気筒休止内燃機関。
3. 稼動気筒のスロットルバルブ（ＴＨ）が全開となる前に、次に稼動する休止気筒が稼動を開始することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の気筒休止内燃機関。

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