JPH06346711A - 気筒数制御エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 所定運転時に一部気筒への燃料供給を停止し
て休止気筒とする多気筒４サイクルの気筒数制御エンジ
ンにおいて、休止気筒を通じて燃焼に寄与しなかった空
気が排気系に流下することを防止し、かつポンピング損
失を可及的に低減する。 【構成】 休止気筒５２における第２吸気弁３４ｂの駆
動用カム４２ａをカムシャフト４４にヘリカルスプライ
ン結合させると共にカム４２ａの軸方向両側部をストッ
パ部５８で拘束して移動を規制する。駆動用カムシャフ
ト４４はスライド移動機構６２により軸方向にスライド
移動自在とし、休止運転時にスライド移動させることに
より第２吸気弁３２ｂの駆動用カム４２ａを回転方向遅
れ側に９０度相対回転させ、第２吸気弁３２ｂを圧縮行
程で開弁させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、排気ガス中の酸素濃度
を検出してこの検出値に基づいて混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御手段と、所定運転時に一
部の気筒への燃料供給を停止して休止気筒とする燃料供
給手段とが備えられた多気筒４サイクルの気筒数制御エ
ンジンの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車用エンジンは、高出力と経
済性という相反する性能を同時に達成することが要求さ
れ、これに対応する技術として気筒数制御を行う４サイ
クル多気筒エンジンが提案されている。

【０００３】この気筒数制御エンジンは、通常低負荷域
等の高出力を要求されない所定運転時において、複数の
気筒のうち一部の気筒への燃料供給を停止して休止気筒
とし、燃料消費量の低減化を図ることを基本とするもの
であるが、排気ガス中の酸素濃度をＯ2 センサで検出し
てこの検出値に基づいて混合気の空燃比を目標値にフィ
ードバック制御する空燃比制御手段が備えられたエンジ
ンでは、休止気筒の吸・排気弁の作動を通常のままにし
ておくと、当該休止気筒を通じて燃焼に寄与していない
空気が排気系に流れてしまい、これにより上記Ｏ2 セン
サ出力値が空燃比のリーン側に乱れて空燃比制御が阻害
されることになる。従って、このような空燃比制御が行
われるエンジンで気筒数制御を行うには、休止気筒を通
じて空気が排気系に流れるのを防止することが不可欠と
なる。

【０００４】これを達成する方法として、休止気筒の吸
気弁の作動をその休止運転中は停止させて閉じておくよ
うにすることが考えられ、このように吸気弁の作動を停
止して閉じさせる技術として実開昭５９−１８４３３４
号公報等が公知になっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一部気
筒の休止運転中にその休止気筒の吸気弁の作動を停止し
て閉弁させるようにすると、当該休止気筒の吸気行程時
に過大な負圧が作用することになり、ポンピング損失が
極めて大きくなって十分な出力が得られなくなるばかり
か、エンジンのトルク変動も大きくなるといった課題が
ある。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、一部気筒の休止運転時に燃
焼に寄与しなかった空気が排気系に流下することがな
く、しかもポンピング損失を可及的に低減できる気筒数
制御エンジンを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は排気ガス中の酸素濃度を検出して該検出値
に基づいて混合気の空燃比をフィードバック制御する空
燃比制御手段と、所定運転時に一部の気筒への燃料供給
を停止して休止気筒とする燃料供給手段と、が備えられ
た多気筒４サイクルの気筒数制御エンジンにおいて、該
所定運転時に該休止気筒の吸気弁を吸気行程と圧縮行程
とで開弁させる開弁手段を設けた、ことを特徴とする
（請求項１）。

【０００８】また、排気ガス中の酸素濃度を検出して該
検出値に基づいて混合気の空燃比をフィードバック制御
する空燃比制御手段と、所定運転時に全気筒のうち一部
の気筒への燃料供給を停止して休止気筒とする燃料供給
手段と、が備えられた多気筒４サイクルの気筒数制御エ
ンジンにおいて、該所定運転時に該休止気筒の吸気弁を
吸気，圧縮，膨張，排気の全行程で開弁させる開弁手段
と、該所定運転域で該休止気筒の排気弁を吸気，圧縮，
膨張，排気の全行程で閉弁させる閉弁手段と、を設けた
ことを特徴とする（請求項２）。

【０００９】また、前記吸気弁は第１吸気弁と第２吸気
弁とから構成し、前記開弁手段により第２吸気弁を開弁
させることが望ましい（請求項３）。

【００１０】

【作用】エンジンが所定運転域で運転されているとき、
燃料供給手段は全気筒のうち一部の気筒への燃料の供給
を停止する。このとき、燃料の供給が停止された休止気
筒の吸気弁は開弁手段により吸気行程と圧縮行程とで開
弁される。従って、吸気行程で休止気筒内に吸入された
空気は引き続く圧縮行程で再び吸気系側に吹き返される
ので、排気系に燃焼に寄与しなかった空気が流下される
ことはなく、空燃比制御手段の制御を乱すことがない。
しかも、吸気行程から圧縮行程にかけて休止気筒内に過
大な負圧や圧縮圧力が作用することがなく、ポンピング
損失が可及的に低減される（請求項１）。

【００１１】また、休止気筒の吸気弁をその全行程で開
弁させ、かつ排気弁をその全行程で閉弁させれば、燃焼
に寄与しない空気が排気系に流下することを防止できる
ことはもちろんのこと、吸気行程から排気行程にかけて
その全行程で休止気筒内には過大な負圧や圧縮圧力が作
用しないから、ポンピング損失の一層の低減化が図れる
（請求項２）。

【００１２】

【実施例】以下に、本発明に係る気筒数制御エンジンの
実施例について添付図面に基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１〜７は本発明の気筒数制御エンジンの
第１実施例を示す。図１はその概略構成を示すもので、
同図において２は４サイクル４気筒構成のエンジン本体
である。４はエンジン本体２に接続された吸気系で、エ
アクリーナ６、エアフローメータ８、スロットルバルブ
１０、吸気チャンバ１２、およびこの吸気チャンバ１２
から分岐された吸気マニホールド１４等からなり、各吸
気マニホールド１４にはそれぞれ燃料噴射弁１６が設け
られている。また、２０は排気系で排気マニホールド２
２、排気浄化触媒装置２４、排気サイレンサ２６等から
なり、排気浄化触媒装置２４の上流には排気ガス中の酸
素濃度を検出するＯ2 センサ２８が配設されている。

【００１４】上記Ｏ2 センサ２８からの信号は電子制御
ユニット３０に入力されており、さらにこの電子制御ユ
ニット３０には上記エアフローメータ８からの信号、お
よびスロットルバルブ１０の開度を検知するスロットル
開度センサ１８からの信号、並びにエンジン回転数信号
等のエンジンの運転状態を示す各種パラメータが入力さ
れている。そして、この電子制御ユニット３０はそれら
の各種パラメータに応じて吸気マニホールド１４に設け
た燃料噴射弁１６の作動を制御するようになっている。
すなわち、電子制御ユニット３０はエアフローメータ８
からの吸入空気量信号に基づいて燃料噴射弁１６からの
燃料噴射量を制御する燃料供給手段の機能を備えると共
に、Ｏ2 センサ２８からの信号に基づいて混合気の空燃
比が目標空燃比になるように燃料噴射弁１６からの燃料
噴射量をフィードバック制御する空燃比制御手段の機能
を備え、かつ燃料供給手段としてはエンジンが低負荷低
回転領域等の予め定められた所定領域で運転されている
ときにエンジンの全気筒のうち一部の気筒への燃料の供
給を停止して休止気筒とする機能も有している。

【００１５】３２はエンジン本体２の吸気弁および排気
弁を開閉作動させる動弁機構であり、この動弁機構３２
の吸気弁側には前記一部気筒の休止運転時に当該休止気
筒の吸気弁を吸気行程と圧縮行程とで開弁させる開弁手
段が組み込まれていて、この開弁手段は上記電子制御ユ
ニット３０によって作動制御されるようになっている。

【００１６】次に、上記開弁手段が組み込まれた吸気弁
側の動弁機構３２ａについて詳細に説明する。図２およ
び図３において、３４は吸気弁であり、この吸気弁３４
は第１吸気弁３４ａと第２吸気弁３４ｂとからなってい
る。また、３６は第１，第２吸気弁３４ａ，３４ｂを開
閉作動させる左右一対のラッシュアジャスタ、３８はラ
ッシュアジャスタ３６と摺接した状態で揺動し、揺動に
伴ってラッシュアジャスタ３６を介して吸気弁３２をリ
フトさせる左右一対の揺動カム、４０は揺動カム３８を
回転自在に保持する揺動用カムシャフト、４２は回転に
伴って揺動カム３８を揺動させる左右一対の駆動用カ
ム、４４は駆動用カム４２を保持する一方エンジン本体
２に回転自在に軸支されている駆動用カムシャフト、４
６は揺動カム３８を駆動用カム４２の方へ付勢すること
により揺動カム３８を常に駆動用カム４２に当接させる
付勢手段である。また、上記駆動用カムシャフト４４は
その軸方向に沿って所定距離だけ前後にスライド移動可
能にシリンダヘッド５０に軸受されていて、後述するス
ライド移動機構によって作動されるようになっている。

【００１７】ここで、図２に示す左側の気筒５２が所定
運転時に燃料の供給が停止される休止気筒であり、右側
の気筒５４が全運転域で燃料が供給される通常気筒であ
って、通常気筒５４の第１，第２吸気弁３４ａ，３４ｂ
を作動させる駆動用カム４２，４２並びに休止気筒５２
の第１吸気弁３４ａを作動させる駆動用カム４２は駆動
用カムシャフト４４に対して一体的に取付けられいて、
駆動用カムシャフト４４のスライド移動に伴って一体的
に移動するようになっているが、その各カム幅はスライ
ド移動距離よりも若干大きく形成されていて絶えず対応
する揺動カム３８に各々摺接し、しかもそのカムプロフ
ィールはその全幅で一様に形成されている。従って、駆
動用カムシャフト４４がスライド移動されても、通常気
筒５４の第１，第２吸気弁３４ａ，３４ｂ並びに休止気
筒５２の第１吸気弁３４ａは、その開閉作動タイミング
およびリフト量，バルブ開放期間等のバルブ開閉特性は
一切変わらないようになっている。

【００１８】一方、休止気筒５２の第２吸気弁３４ｂを
作動させる駆動用カム４２ａは駆動用カムシャフト４４
に対してヘリカルスプライン結合されていて両者は相対
移動可能になっており、かつその駆動用カム４２ａの軸
方向両側部にはシリンダヘッドカバー５６から下方に突
出して一体形成されたストッパ部５８が摺接されてい
て、当該駆動用カム４２ａは軸方向への移動が規制され
ている。従って、駆動用カムシャフト４４がスライド移
動されると、駆動用カム４２ａはその軸方向への移動が
規制されているので、ヘリカルスプライン部４４ａの捩
じれ角に応じて駆動用カムシャフト４４に対して相対回
転を起こしてそれら相互の位相角がずれる。

【００１９】ここで本実施例では、駆動用カムシャフト
４４は一部気筒の休止運転時に後述するスライド移動機
構により図示する右方向に所定距離だけスライド移動さ
れるようになっていて、ヘリカルスプライン部４４ａは
このスライド移動により駆動用カム４２ａをその回転方
向の遅れ側に９０度相対回転させるようにその捩じれ角
が設定されて形成されている。

【００２０】また、図４〜図７に示すように、駆動用カ
ム４２ａを保持する駆動用カムシャフト４４の一端部に
は、駆動用カムシャフト４４を図示しないクランクシャ
フトに同期させて回転させる回転駆動手段６０が設けら
れていて、この回転駆動手段６０には駆動用カムシャフ
ト４４を軸方向にスライド移動させるスライド移動機構
６２が組み込まれている。すなわち、駆動用カムシャフ
ト４４の一端部にはネジ部材６４がボルト締結されてい
て、このネジ部材６４の外周には螺旋状の角ネジ部６４
ａと直線状のスプライン溝６４ｂとが形成されている。
スプライン溝６４ｂは角ネジ部６４ａと交差してネジ部
材６４の周方向に３か所に設けられている。

【００２１】この３つのスプライン溝６４ｂに対応し
て、図示しないクランクシャフトと連動される動力伝達
手段としてのカムプーリ６６のボス部６６ａには３つの
突起部６６ｂが形成され、この３つの突起部６６ｂがそ
れぞれ３つのスプライン溝６４ｂに係合されてカムプー
リ６６が保持されている。つまり、カムプーリ６６の突
起部６６ｂとスプライン溝６４ｂとが軸方向に沿って相
対移動可能になっている。

【００２２】また、上記カムプーリ６６の内側には中間
部材６８が設けられており、この中間部材６８はそのボ
ス部６８ａが上記カムプーリ６６のボス部６６ａに内接
して回転自在に支持されている。中間部材６８のボス部
６８ａには、その内周に上記角ネジ部６４ａに対応して
螺合する雌ネジ部６８ｂが形成されていて、駆動用カム
シャフト４４と中間部材６８とに相対回転差が生じると
それらは軸方向に相対移動するようになっている。

【００２３】そして、上記カムプーリ６６のプーリ部６
６ｃの内周面には内接ギア７０が一体形成されており、
この内接ギア７０にはエンジン本体２側に固定されるカ
バー部材７２の軸受け部７２ａに回転自在に軸支された
歯車部材７４が噛合されていて、この歯車部材７４はカ
ムプーリ６６よりも高速で回転されるようになってい
る。

【００２４】また、この歯車部材７４は中間部材６８の
側面に近接対向して設置されており、歯車部材７４の軸
端にはカバー部材７２の軸受け部７２ａとにより第１油
圧室７６が画成されている。そして、その第１油圧室内
７６に供給される油圧に応じて歯車部材７４は軸方向に
移動され、これにより歯車部材７４の内周縁と中間部材
６８のボス部６８ａの外周縁とが部分的に圧接連結され
て歯車部材７４の回転が中間部材６８に伝わるようにな
っている。

【００２５】更に、カバー部材７２にはピストン７８と
により第２油圧室８０が画成され、この第２油圧室８０
内に供給される油圧に応じてピストン７８は軸方向に移
動して中間部材６８に圧接するようになっていて、ピス
トン７８は当該中間部材６８の回転を減速または停止さ
せるブレーキとして機能するようになっている。

【００２６】また、第１，第２油圧室７６，８０にはこ
れらに作動油を給排する給排機構８２が接続されてい
る。この給排機構８２はオイルパン８４内の潤滑油をオ
イルポンプ８６により第１，第２油圧室７６，８０に導
く供給側通路８８と、第１，第２油圧室７６，８０内の
作動油をオイルパン８４に戻すリターン側通路９０、お
よびこれら供給側通路８８とリターン側通路９０とのそ
れぞれを各々第１，第２作動室７６，８０に切替えて連
通させる３ポート２位置切替ソレノイドバルブ９２ａ，
９２ｂとからなり、各ソレノイドバルブ９２ａ，９２ｂ
は電子制御ユニット３０によって作動制御されるように
なっている。

【００２７】次に、上述の如く構成される第１実施例の
作用について説明する。

【００２８】制御ユニット３０はこれに入力される吸入
空気量信号やスロットル開度信号，機関回転数信号等の
各種パラメータに基づき、エンジンが低負荷低回転領域
などの所定領域で運転されていることを検知すると、休
止気筒５２の吸気マニホールドに配設した燃料噴射弁１
６からの燃料噴射を停止して当該気筒５２を休止運転す
ると共に、図４（ｂ）に示すようにソレノイドバルブ９
２ａにＯＮ信号を発して第１油圧室７６と供給側通路８
８とを連通させ、第１油圧室７６内に作動油を供給する
一方、ソレノイドバルブ９２ｂにＯＦＦ信号を発して第
２油圧室８０とリターン側通路９０とを連通させる。

【００２９】第１油圧室７６内に作動油が供給される
と、歯車部材７４の内周縁が中間部材６８のボス部６８
ａの外周縁に圧接し、歯車部材７４の回転力が中間部材
６８に伝達されて中間部材６８はカムプーリ６６よりも
早く回転してそれらの間に相対回転が生ずる。すると、
中間部材６８にネジ部材を介して螺合されている駆動用
カムシャフト４４はカムプーリ６６と同速で回転しなが
ら軸方向（図２，図４において右方向）にスライド移動
する。

【００３０】駆動用カムシャフト４４がスライド移動す
ると、通常気筒５４の第１，第２吸気弁３４ａ，３４ｂ
を駆動する駆動用カム４２，４２と休止気筒５２の第１
吸気弁３４ａを駆動する駆動用カム４２とは一体に移動
するが、それらの各カム幅はそのスライド移動距離以上
に幅広に形成されているからそれぞれの揺動カム３６と
の係合状態はそのまま維持され、上記通常気筒５４の吸
気弁３４ａ，３４ｂと休止気筒５２の第１吸気弁３４ａ
は通常通りのバルブタイミングとリフト量で開閉駆動さ
れる。一方、休止気筒５２の第２吸気弁３４ｂを駆動す
る駆動用カム４２ａはストッパ部５８によって軸方向へ
の移動が規制されているから、駆動用カムシャフト４４
がスライド移動するとヘリカルスプライン部４４ａの捩
じれ角に従って駆動用カムシャフト４４に対して相対回
転を生じ、その回転方向の遅れ側に９０度位相角がずれ
る。このため、当該休止気筒５２の第２吸気弁３４ｂは
その開弁タイミングが駆動用カムシャフト４４の回転角
度に対して９０度、つまりクランク角度で１８０度遅れ
た圧縮行程で開閉作動されることになる。

【００３１】すなわち、図８に示すように、休止運転中
における休止気筒５２の吸気弁３４は第１吸気弁３４ａ
側が通常通り吸気行程で開弁し（実線参照）、第２吸気
弁３４ｂ側がこの吸気行程に続く圧縮行程で開弁する
（一点鎖線参照）ので、吸気行程で第１吸気弁３４ａ側
から休止気筒５２内に吸入された空気は引き続く圧縮行
程で第２吸気弁３４ｂ側から再び吸気通路に吹き返され
ることになり、このため吸気行程から圧縮行程にかけて
休止気筒５２内に過大な負圧や圧縮圧力が作用すること
がなくなり、ポンピング損失が可及的に低減されるばか
りか、燃焼に寄与しなかった空気が排気弁側から排気系
に流出することもなく、よって排気ガス中の酸素濃度を
変動させてＯ2 センサ２８による空燃比のフィードバッ
ク制御を乱すことがない。

【００３２】また、電子制御ユニット３０は、エンジン
の運転状態が一部気筒の休止運転領域から外れると、図
４（ａ）に示すようにソレノイドバルブ９２ａにＯＦＦ
信号を発して第１油圧室７６をリターン側通路９０に連
通させて第１油圧室７６内の作動油を排出させる一方、
第２油圧室８０を供給側通路８８に連通させて第２油圧
室８０内に作動油を供給する。そして、これにより歯車
部材７４と中間部材６８との圧接結合が解除されると共
に、ピストン７８が押出されて中間部材６８に当接し、
当該ピストン７８がブレーキとして機能して中間部材６
８の回転を低下または停止させる。すると、中間部材６
８の回転はカムプーリ６６の回転より遅くなってそれら
の間に相対回転が生じ、駆動用カムシャフト４４が軸方
向（図示する左側方向）にスライド移動し、この駆動用
カムシャフト４４のスライド移動により休止気筒５２の
第２吸気弁３４ｂを駆動する駆動用カム４２ａが今度は
その回転方向の進み側に９０度相対回転される。すなわ
ち、第２吸気弁３４ｂの開閉タイミングが圧縮行程から
通常の吸気行程に戻される。

【００３３】図９〜図１０は本発明の第２実施例を示
す。この第２実施例が前述の第１実施例と相違する部分
は図９に示す部分にあり、その主たる構成は第１図およ
び第３図〜第７図に示す第１実施例の構成に共通する。

【００３４】すなわち、図９に示すようにこの第２実施
例にあっては、第２吸気弁３４ｂの揺動カム３８ａと駆
動用カム４２ｂとはそれらの当接係合面が共に揺動用カ
ムシャフト４４の軸方向に所定の傾斜角をもってテーパ
状に形成されていて、駆動用カム４２ｂのカムプロフィ
ールは図示する右側面から左側面に向けて順次拡径され
ている。つまり、駆動用カム４２ｂの図示する左側部分
が揺動カム３８ａに摺接している状態ではバルブリフト
量とその開弁期間が大きくなるようになっている。

【００３５】また、この第２実施例では、駆動用カムシ
ャフト４４のスライド移動距離は第１実施例の場合の約
１．５倍程に設定されている。そして、第１吸気弁３４
ａの駆動用カム４２の幅は揺動カム３８の幅よりそのス
ライド移動距離分だけ大きく設定されている。なお、第
２吸気弁３４ｂの駆動用カム４２ｂの幅は第１実施例と
同じで、ヘリカルスプライン部４４ａの長さは第１実施
例の半分になっている。また第２吸気弁３４ｂの駆動用
カム４２ｂの小径側部分が揺動カム３８ａに摺接してい
る状態で、この駆動用カム４２ｂの大径側の側面に当接
するストッパ部５８が設けられている。

【００３６】このように構成される第２実施例では、駆
動用カムシャフト４４が図示する右方向にスライドされ
ると、第２吸気弁３４ｂの駆動用カム４２ｂはその移動
が阻害される形で揺動カム３８ａとテーパ状に摺接され
ていて、その移動に対する抵抗が大きいので、先ず相対
回転を起こし、ヘリカルスプライン部４４ａの図示する
左端に形成される段部が駆動用カム４２ｂの側面に当接
された時点で当該駆動用カム４２ｂは駆動用カムシャフ
ト４４に対して回転方向の遅れ側に４５度相対回転して
位相角がずれる。この状態からさらに駆動用カムシャフ
ト４４が図示する右方向にスライド移動されると、駆動
用カム４２ｂは駆動用カムシャフト４４と一体にスライ
ド移動してその大径側部分が揺動カム３８ａに摺接係合
することになる。

【００３７】従って、この場合の休止運転中の第２吸気
弁３４ｂの開閉特性は図１０に一点鎖線で示すように、
開閉タイミングがクランク角度で９０度遅れると共に、
バルブリフト量並びにその開放時間が拡大されて、吸気
行程から圧縮行程に亘って開放されることになる。

【００３８】図１１と図１２は第３実施例を示す。この
第３実施例は図９の第２実施例に対して、第１吸気弁３
４ａ側が相違する。すなわち、図１１に示すように第１
吸気弁３４ａ側の駆動用カム４２ｃおよび揺動カム３８
ｂもテーパ状に形成することにより、図１２の開閉特性
図に示すように駆動用カムシャフト４４のスライド移動
により第１吸気弁３４ａのリフト量および開放時間も大
きく拡大させるようにしている。

【００３９】図１３〜図１５は第４実施例を示す。この
第４実施例では図１３に示すように第２吸気弁３４ｂの
駆動用カム４２は一対に分割されて形成され、駆動用カ
ムシャフト４４のスライド移動によって、いずれか一方
が択一的に揺動カム３８ｃに摺接して係合するようにな
っている。すなわち、図示する左側の駆動用カム４２ｅ
は真円に形成され、駆動用カムシャフト４４の右側への
スライド移動により揺動カム３８ｃに係合摺接して吸
入，圧縮，膨張，排気の全行程で第２吸気弁３４ｂを開
弁させるようになっている。一方、図示する右側の駆動
用カム４２ｄは駆動用カムシャフト４４の左側へのスラ
イド移動により第２吸気弁３４ｂの揺動カム３８ｃに係
合摺接して、第２吸気弁３４ｂを第１吸気弁３４ａと同
様に吸気行程で通常に開閉させるようになっている。

【００４０】そして、図１４に示すようにこの第４実施
例では、さらに排気弁３４１側の動弁機構３２ｂにも吸
気弁側と同一構成でなる駆動用カムシャフトのスライド
移動機構等が設けられていて、休止運転中の排気弁３４
１の開閉特性が変更されるようになっている。すなわ
ち、駆動用カムシャフト４４１に一体的に設けられた駆
動用カム４２１並びにこの駆動用カム４２１が摺接され
る揺動カム３８１は互いに対応されてテーパ状にスラン
ト形成されていて、図示する右側の大径側部分は排気行
程で通常通り排気弁３４１を開放するようにそのカムプ
ロフィールが設定されている一方、図示する右側部分の
小径側部分は真円に形成されていて、バルブリフトを生
じさせないように形成されている。

【００４１】従って、このようにしてなる第４実施例で
は、一部気筒の休止運転時に吸気弁３４側と排気弁３４
１側との双方の駆動用カムシャフト４４，４４１を図示
する右側方向にスライド移動させることにより、図１５
の開閉特性図に示すように休止気筒５２の第２吸気弁３
４ｂを全行程で開弁させると共に、排気弁３４１を全行
程で閉弁させることができ、燃焼に寄与しない空気が排
気系に流下することを防止できることはもちろんのこ
と、吸気行程から排気行程にかけてその全行程で休止気
筒５２内には過大な負圧や圧縮圧力が作用しないから、
ポンピング損失の一層の低減化を図ることができる。

【００４２】なお、上述した各実施例におけるスライド
移動機構は他の構成のものに代えても良く、例えば駆動
用カムシャフトを油圧機構で直接スライド移動させるこ
とも可能である。

【００４３】

【発明の効果】以上実施例で詳細に説明したように、本
発明に係る気筒数制御エンジンによれば、燃料供給手段
が全気筒のうち一部の気筒への燃料の供給を停止したと
き、当該燃料の供給が停止された休止気筒の吸気弁は開
弁手段により吸気行程と圧縮行程とで開弁されて、吸気
行程で休止気筒内に吸入された吸気は引き続く圧縮行程
で再び吸気系側に吹き返されるから、燃焼に寄与しなか
った吸気が排気系に流下することを防止しつつ、吸気行
程から圧縮行程にかけて休止気筒内に過大な負圧や圧縮
圧力が作用することを防止することができ、もって空燃
比制御の乱れを生じさせることなく、休止気筒のポンピ
ング損失を可及的に低減することができる。（請求項
１）。

【００４４】また、休止気筒の吸気弁をその全行程で開
弁させ、かつ排気弁をその全行程で閉弁させれば、燃焼
に寄与しない吸気が排気系に流下することを防止できる
ことはもちろんのこと、吸気行程から排気行程にかけて
その全行程で休止気筒内には過大な負圧や圧縮圧力が作
用しないから、ポンピング損失の一層の低減化を図るこ
とができる（請求項２）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る気筒数制御エンジンの第１実施例
の概略構成図である。

【図２】第１実施例の要部を示す断面図である。

【図３】図２中のＡ−Ａ線部の矢視断面図である。

【図４】スライド移動機構を示す図である。

【図５】カムプーリの内接歯車と歯車部材との関係を示
す図である。

【図６】図４中のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である。

【図７】ネジ部材を示す図である。

【図８】第１実施例の吸・排気弁の開閉特性を示す図で
ある。

【図９】本発明の第２実施例で、吸気弁側動弁機構の要
部を示す部分断面図である。

【図１０】第２実施例の吸・排気弁の開閉特性を示す図
である。

【図１１】本発明の第３実施例で、吸気弁側動弁機構の
要部を示す部分断面図である。

【図１２】第３実施例の吸・排気弁の開閉特性を示す図
である。

【図１３】本発明の第４実施例で、吸気弁側動弁機構の
要部を示す部分断面図である。

【図１４】本発明の第４実施例で、排気弁側動弁機構の
要部を示す部分断面図である。

【図１５】第４実施例の吸・排気弁の開閉特性を示す図
である。

【符号の説明】

２ エンジン本体 ８ エアフローメータ（燃料供給手段） １６ 燃料噴射弁（燃料供給手段） １８ スロットル開度センサ ２８ Ｏ2 センサ（空燃比制御手段） ３０ 電子制御ユニット（空燃比制御手段，燃料供給
手段） ３２ａ 吸気側動弁機構（開弁手段） ３２ｂ 排気側動弁機構（閉弁手段） ３４ａ 第１吸気弁 ３４ｂ 第２吸気弁 ３６ ラッシュアジャスタ ３８，３８ａ，３８ｂ，３８ｃ 揺動カム ４０ 揺動用カムシャフト ４２，４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４２ｅ 駆
動用カム ４４ 駆動用カムシャフト ４４ａ ヘリカルスプライン部 ５２ 休止気筒 ５４ 通常気筒 ５８ ストッパ部 ６２ スライド移動機構（開弁手段） ３４１ 排気弁 ３８１ 揺動カム ４２１ 駆動用カム ４４１ 駆動用カムシャフト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｒ 7049−3Ｇ 41/02 ３０１ Ｃ 8011−3Ｇ 41/32 Ｄ 8011−3Ｇ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排気ガス中の酸素濃度を検出して該検出
   値に基づいて混合気の空燃比をフィードバック制御する
   空燃比制御手段と、 所定運転時に一部の気筒への燃料供給を停止して休止気
   筒とする燃料供給手段と、 が備えられた多気筒４サイクルの気筒数制御エンジンに
   おいて、 該所定運転時に該休止気筒の吸気弁を吸気行程と圧縮行
   程とで開弁させる開弁手段を設けた、 ことを特徴とする可変気筒数制御エンジン。
2. 【請求項２】 排気ガス中の酸素濃度を検出して該検出
   値に基づいて混合気の空燃比をフィードバック制御する
   空燃比制御手段と、 所定運転時に一部の気筒への燃料供給を停止して休止気
   筒とする燃料供給手段と、 が備えられた多気筒４サイクルの気筒数制御エンジンに
   おいて、 該所定運転時に該休止気筒の吸気弁を吸気，圧縮，膨
   張，排気の全行程で開弁させる開弁手段と、 該所定運転時に該休止気筒の排気弁を吸気，圧縮，膨
   張，排気の全行程で閉弁させる閉弁手段と、 を設けたことを特徴とする可変気筒数制御エンジン。
3. 【請求項３】 前記吸気弁が第１吸気弁と第２吸気弁と
   からなり、前記開弁手段は第２吸気弁を開弁させること
   を特徴とする請求項１または２に記載の可変気筒数制御
   エンジン。