JPH04308335A - スロットル開度及び可変気筒制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数気筒を有するエン
ジンの軽負荷時に、特定数の気筒の作動を停止させて他
の気筒数のみで部分気筒運転を行なって燃費を良好とし
たスロットル開度及び可変気筒制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来技術】一般に、エンジンを高い負荷状態で運転す
ると燃費が良好になる傾向にあることから、エンジン負
荷の小さいときに一部気筒への燃料供給をカットして作
動を休止させ、この分だけ残りの可動気筒側の負荷を相
対的に高め、全体として軽負荷領域の燃費を改善するよ
うにした可変気筒制御装置が公知である。

【０００３】特許公報でその例を挙げると、特開昭５４
−１２２７７２号公報、特開昭５５−１３１５４０号公
報等がある。

【０００４】このような従来の可変気筒制御装置におい
ては、全気筒運転時と部分気筒運転時とで発生するトル
クが異なっており、このため気筒数変更制御の際にはそ
の出力トルク差が生じ、ショックが発生する可能性があ
る。

【０００５】そこで、特開昭５９−１４１７４０号公報
に掲載の技術では、全気筒運転時と部分気筒運転時とで
アクセルの踏込角に対するスロットルバルブの開度を切
替るように構成し、各運転への移行時にトルクを滑かに
連続させ、ショックを軽減して運転性の向上を図ったも
のである。

【０００６】また、特開昭５９−１９０５５０号公報に
掲載の技術では、アクセルペダルの踏込量に応じて、自
動変速機の出力をエンジン回転数及びトルク等で決まる
自動車の駆動状態を所望の状態に制御するものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記のような前記特開
昭５９−１４１７４０号公報、特開昭５９−１９０５５
０号公報に掲載の技術については、譬え、全気筒運転と
部分気筒運転との切替時に、トルクを滑かに連続させる
ように制御できても、全気筒運転と部分気筒運転とのト
ルク差があり、全気筒運転と部分気筒運転ではアクセル
ペダルの踏込量が変化し、それをマニュアルで調整する
必要があることから、アクセルフィーリングが良くなか
った。

【０００８】そこで、本発明は、アクセルフィーリング
及び燃費を良くしたスロットル開度及び可変気筒制御装
置の提供を課題とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明にかかるスロッ
トル開度及び可変気筒制御装置は、アクセル開度及び車
速検出出力から目標加速度を演算する目標加速度設定手
段と、作動気筒数毎にエンジン回転数及びエンジントル
クに対するスロットル開度及び燃費を記憶した記憶手段
を用いて前記目標加速度演算手段で演算した目標加速度
を得る最良燃費に対応する気筒数を設定する気筒数設定
手段とを具備し、前記気筒数設定手段で設定した前記気
筒数に対応したスロットル開度を決定する。

【００１０】

【作用】この発明においては、目標加速度演算手段でア
クセル開度及び車速検出出力から目標加速度を演算し、
予め、記憶手段に記憶させておいた作動気筒数毎にエン
ジン回転数及びエンジントルクに対する燃費を用いて、
気筒数設定手段で前記目標加速度演算手段において演算
した目標加速度を得る最良燃費に対応する気筒数を設定
し、スロットル開度設定手段で前記気筒数に対応したス
ロットル開度を決定する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図を用いて説明する
。

【００１２】図１は本発明の一実施例のスロットル開度
及び可変気筒制御装置の全体の制御回路図である。

【００１３】図１において、各種センサの検出信号が入
力され、各種の機器に制御信号を出力する制御回路１は
マイクロコンピュータからなるもので、本実施例の後述
する目標加速度演算手段、記憶手段、気筒数設定手段、
スロットル開度設定手段とを具備するものである。前記
制御回路１にはイグニッションスイッチ５を介して電源
ＶＢ　に接続されている。前記制御回路１には、スロッ
トル開度を調整する電磁クラッチ機構２のコイル３及び
及びモータ４が接続されている。また、アクセルセンサ
６が前記制御回路１に接続され、アクセルペダル７の踏
込量に応じた信号を出力し、スロットルセンサ８の出力
信号と共に入力されている。即ち、前記制御回路１にお
いては、運転条件に応じて電磁クラッチ機構２がオン・
オフ制御され、アクセルペダル７の踏込量によって、内
燃機関の運転状況及び車輌の走行状態に応じて設定され
るスロットルバルブ９の開度が得られるようにモータ４
の駆動制御が行なわれる。

【００１４】また、前記制御回路１には定速走行制御用
スイッチ１０（以下、単に、『定速走行スイッチ』とい
う）が接続されている。この定速走行スイッチ１０は定
速走行制御システム全体の電源をオン・オフするメイン
スイッチ１１と種々の制御を行なうコントロールスイッ
チ１２からなり、後者は図示したように複数のスイッチ
群によって構成され、公知のように、次の各種スイッチ
機能を備えている。

【００１５】車輌走行中、メインスイッチ１１をオンと
し、コントロールスイッチ１２中のセットスイッチＳＴ
を短時間オンとすると、そのときの車速が記憶され、そ
のときの車速が維持される。アクセレートスイッチＡＣ
は設定車速を微調整するもので、オン状態としている間
増速制御が行なわれる。逆に、減速側の微調整はセット
スイッチＳＴをオン状態に保持するか、或いは、一旦、
ブレーキペダルを踏んで定速走行制御を解除した後、所
定の車速に減速したところでセットスイッチＳＴを短時
間オンすることにより車速が再設定される。キャンセル
スイッチＣＡは定速走行制御を解除するためのスイッチ
である。そして、リジュームスイッチＲＳはこれらの操
作によって定速走行制御が解除された後に、解除前の設
定車速に復帰させるためのスイッチである。

【００１６】車輪速センサ１３は定速走行制御、加速ス
リップ制御等に使用されるもので、公知の電磁ピックア
ップセンサ或いはホイールセンサ等が用いられている。 また、制御回路１には点火回路ユニット、即ち、イグナ
イタ１４が接続されており、点火信号が入力されエンジ
ン回転数が検出される。

【００１７】制御回路１に接続されたトランスミッショ
ンコントローラ１５は、自動変速機１６を制御する電子
制御回路であり、車輪速センサ１３、スロットルセンサ
８等の信号を入力してエンジンの運転状態及び車輌の走
行状態を検出し、これに基いて変速位置等を演算して変
速信号及びタイミング信号を出力し、変速信号によって
ソレノイドバルブを駆動し、自動変速機１６に内蔵する
ブレーキ或いはクラッチへの油圧を制御し、変速動作を
行なうものである。

【００１８】自動変速機１６にはシフトレバー１７の操
作によりパーキングレンジ（以下、単に、『Ｐレンジ』
という）、リバースレンジ（以下、単に、『Ｒレンジ』
という）、ニュートラルレンジ（以下、単に、『Ｎレン
ジ』という）、ドライブレンジ（以下、単に、『Ｄレン
ジ』という）、セカンドレンジ（以下、単に、『２レン
ジ』という）及びローレンジ（以下、単に、『Ｌレンジ
』という）の変速位置の何れかが選択される。シフトス
イッチとは、この自動変速機１６に装着され、シフトレ
バー１７の位置、即ち、上記Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２及びＬ
レンジの何れの変速位置にあるかを検出するスイッチで
、変速位置を示す出力信号がトランスミッションコント
ローラ１５に供給されると共に、それらは制御回路１に
供給される。

【００１９】モード切替スイッチ１８は、アクセルペダ
ル７の踏込量とスロットルバルブ９の開度との対応関係
について種々の運転モードを、予め、設定したマップを
制御回路１のメモリに記憶させておき、これを適宜選択
し、運転モードに応じたスロットルバルブ１１の目標ス
ロットル開度を設定するものである。この運転モードと
しては、例えば、パワー或いはエコノミー、または高速
道路走行もしくは市街地走行といったモードを設定する
ことができる。加速スリップ制御禁止スイッチ１９は、
運転者が加速スリップ制御を好まない場合、これを操作
することにより制御回路１に対し同制御を禁止する信号
を出力するものである。ステアリングセンサ２０は、例
えば、加速ステップ制御を行なう際、ステアリングが転
向中であるか否かを判定し、その判定結果に応じて目標
スリップ率を設定するものである。ブレーキスイッチ２
１は図示しないブレーキペダルの操作に応じて開閉する
スイッチで、これを操作することによりブレーキランプ
２２が点灯すると共に、常閉スイッチ２３が連動して開
放駆動され、電磁クラッチ機構２に接続された定速走行
制御用の通電回路２４が開放となる。

【００２０】そして、エンジン出力軸トルクセンサ２９
は、エンジンの出力軸に設けられた公知のトルクセンサ
であり、車輌の駆動力の算出または気筒数の変更を行な
うときに使用する。更に、負荷状態を検出するバキュー
ムスイッチ４２が制御回路１の入力側に接続され、エン
ジン４１の気筒毎に配設され、通常の使用状態または停
止状態に切替る気筒毎のオイルコントロールバルブ４３
が制御回路１の出力側に接続されている。

【００２１】また、スタータ回路３０はスタータモータ
３１を駆動制御するもので、スタータモータ３１の駆動
回路を開閉する第１のリレー３２のコイルに直列に第２
のリレー３３を設け、この第２のリレー３３をコントロ
ールするようにしたものである。これら第１のリレー３
２及び第２のリレー３３に直列にスタータスイッチ３４
が接続され、この間に自動変換機１６の搭載車輌にあっ
てはニュートラルスタートスイッチ３５が挿入されてい
る。これは、自動変速機１６がニュートラル位置、即ち
、Ｎレンジにあるとオン状態となっており、この状態で
スタートスイッチ３４をオンとすると、第２のリレー３
３がオン状態であれば第１のリレー３２のコイルが通電
され、スタータモータ３１の駆動回路がオンとなりスタ
ータモータ３１が駆動される。

【００２２】また、図２は本発明の一実施例のスロット
ル開度及び可変気筒制御装置の要部の構成図である。な
お、図１と共通する符号または記号は、図１との共通部
分を示すものである。

【００２３】図２において、目標加速度演算手段、記憶
手段、気筒数設定手段、スロットル開度設定手段を具備
するスロットル及び気筒制御回路４０は、アクセルセン
サ６及びスロットルセンサ８の出力を受けて、スロット
ルバルブ９の開度を決定するモータ４の駆動を制御する
ものである。バキュームスイッチ４２はエンジン４１の
負荷状態を検出し、可変気筒を判断するスロットル及び
気筒制御回路４０に入力されてる。前記スロットル及び
気筒制御回路４０は、エンジン出力軸トルクセンサ２９
の出力、自動変速機１６のシフトレバー１７の位置及び
トランスミッションコントローラ１５による変速段の位
置、車輪速センサ１３の出力、イグナイタ１４による点
火信号をエンジン回転数として検出するエンジン回転数
を入力している。そして、前記スロットル及び気筒制御
回路４０は、エンジン４１の気筒を通常の使用状態また
は停止状態に切替るオイルコントロールバルブ４３を制
御している。

【００２４】上記構成による本実施例のスロットル開度
及び可変気筒制御装置の動作を説明する。

【００２５】図３は本発明の一実施例のスロットル開度
及び可変気筒制御装置の制御回路１が実行するメインプ
ログラムの制御を示すフローチャートである。

【００２６】まず、ステップＳ１でイニシャライズし、
ステップＳ２で入力信号及び出力信号の初期設定処理さ
れ、ステップＳ３で入力信号に応じてステップＳ４乃至
ステップＳ８の何れかの制御ルーチンが選択される。

【００２７】ステップＳ４乃至ステップＳ６の制御が行
なわれたとき、ステップＳ９でトルク制御、ステップＳ
１０で図示しないステアリングの転動角に応じたスロッ
トル制御のコーナリング制御が行なわれる。なお、ステ
ップＳ７のアイドル回転数制御はアイドル回転数を一定
の値に保持するように制御するものであり、ステップＳ
８のファイナル処理はイグニッションスイッチ５をオフ
とした後の後処理を行なうものであるが、本発明の要旨
に直接関係がないので、その説明を省略する。更に、ス
テップＳ１１のフェイル処理及びダイアグノーシス制御
は、自己診断が行なわれファイナル処理が行なわれた後
、ステップＳ１２の出力処理により、目標スロットル開
度を出力する電磁クラッチ機構２のモータ４、気筒数を
変更すべく所定の気筒数の出力を行ない、以降、このル
ーチンが所定の周期で繰り返される。

【００２８】次に、ステップＳ４の通常アクセル制御の
動作について説明する。

【００２９】まず、ステップＳ２１で車速及びアクセル
開度から目標加速度１を演算する。この演算には、図６
の本実施例の目標加速度１のメモリマップに示すように
、特定の車速でどれだけの加速度が得られるかを計算し
た値をメモリマップに格納しておき、車速及びアクセル
開度から目標加速度１を選択する。ステップＳ２２で車
速及びアクセル開度の変化速度を求めたアクセル開度速
度から目標加速度２を演算する。この演算には、図７の
本実施例の目標加速度２のメモリマップに示すように、
車速及びアクセル開度速度から目標加速度２を選択する
。ステップＳ２３で前記目標加速度１に目標加速度２を
加算して、要求加速度となる目標加速度を演算する。

【００３０】ステップＳ２４で現在の運転状態で気筒数
を何気筒にすればよいかを判断するため、まず、気筒数
の初期値として気筒数メモリに「１」を設定し、ステッ
プＳ２５で燃費の初期値として最適燃費メモリに現在の
燃費を格納する。ステップＳ２６で気筒数毎のエンジン
回転数及びエンジントルクから図８の本実施例の燃費選
択のメモリマップを用いて燃費を演算し、その燃費を燃
費メモリに格納する。ステップＳ２７でステップＳ２５
で最適燃費メモリに格納した燃費とステップＳ２６で演
算した燃費メモリの値とを比較し、最適燃費メモリの値
が燃費メモリの値より大きいとき、気筒数が最適値でな
いので、ステップＳ３０で気筒数メモリの値を「１」増
加させ、ステップＳ３１で気筒数メモリの値が車輌に搭
載している全気筒数を超えたか判断し、全気筒数を超え
るまで、ステップＳ２６からステップＳ３１のルーチン
を繰返し実行する。

【００３１】ステップＳ２７で最適燃費メモリに格納し
た燃費と燃費メモリの値とを比較し、最適燃費メモリの
値が燃費メモリの値以下のとき、気筒数が現在の気筒数
よりも良い値であるから、ステップＳ２８で最適燃費メ
モリの値を燃費メモリの燃費の値に書替え、また、ステ
ップＳ２９で気筒数設定メモリにそのときの気筒数メモ
リの値を設定する。

【００３２】即ち、ステップＳ２６からステップＳ３１
のルーチンでは、ステップＳ２５で燃費の初期値として
最適燃費メモリに格納した現在の燃費より良い燃費を見
出すために、エンジンの気筒数を順次増加させ、燃費の
良好な気筒数を見出したとき、その気筒数及び燃費を気
筒数設定メモリ及び最適燃費メモリにそれらの値を格納
し、前述のステップＳ１２でそれを出力するものである
。

【００３３】そして、ステップＳ３２で目標加速度に車
輌重量を掛算して目標エンジントルクを得て、前記気筒
数設定メモリに格納した気筒数の値を対応した目標エン
ジントルクとエンジン回転数からスロットル開度を演算
する。この演算には、図９の本実施例のエンジン回転数
及びエンジントルクからスロットル開度を選択する。ま
た、ステップＳ３３で目標加速度に対して実際に発生す
る実加速度を減算し、それに定数を乗じてフィードバッ
ク制御を行なう際のスロットル開度差を演算する。そし
て、ステップＳ３４でスロットル開度とフィードバック
制御を行なう際のスロットル開度差の和を目標スロット
ル開度制御の出力とし、このルーチンを脱する。

【００３４】次に、ステップＳ５の定速走行制御の動作
について簡単に説明する。

【００３５】図１に示すように、メインスイッチ１１の
常開スイッチ１１ａが操作された後コントロールスイッ
チ１２のセットスイッチＳＴが操作されると、常閉スイ
ッチ１１ｂを介してリレー１１ｃが励磁される。この場
合に、スロットルバルブ９が所定開度以上であるとき、
アクセルペダル７を非操作状態とすると第１の通電回路
２５は開放する。しかし、定速走行制御中は第２の通電
回路２４を介してコイル３への通電が継続されるので、
スロットルシャフトは電磁クラッチ機構２を介してモー
タ４に連結されている。しかして、車輪速センサ１３に
よって検出された車速とセットスイッチＳＴによってセ
ットされた車速との差に応じて所定の目標スロットル開
度が設定され、モータ４によりスロットルバルブ９がこ
の目標スロットル開度に駆動制御される。

【００３６】定速走行中に追越し加速等が必要となり、
アクセルペダル７が踏込まれ、通常アクセル制御ルーチ
ンのアクセルペダル７の操作量に対応する目標スロット
ル開度が定速走行制御セット時の目標スロットル開度を
超えたときには、この目標スロットル開度は通常アクセ
ル制御ルーチンの実行となる。

【００３７】一方、定速走行制御を解除する場合には、
運転者がコントロールスイッチ１２のキャンセルスイッ
チＣＡを操作したり、或いはメインスイッチ１１をオフ
とすれば第１の通電回路２４が開放となる。イグニッシ
ョンスイッチ５をオフとしても同様である。また、図示
しないブレーキペダルを操作した場合にも、ブレーキス
イッチ２１と連動する常閉スイッチ２３がオフとなり、
第１の通電回路２４が開放となる。この後、第２の通電
回路２５を介し、前述の通常アクセル制御時のスロット
ル制御に入る。

【００３８】次に、ステップＳ６の加速スリップ制御の
動作について簡単に説明する。

【００３９】車輪速センサ１３の出力信号により、発進
或いは加速時の駆動輪のスリップが検出されると、加速
スリップ制御ルーチンが選択されスロットルバルブ９の
目標スロットル開度が制御される。即ち、制御回路１で
路面に十分な牽引力と横応力が得られる駆動輪のスリッ
プ率が演算され、更に、それを確保するための目標スロ
ットル開度が演算される。そして、スロットルバルブ９
がこの目標スロットル開度となるようにモータ４が制御
される。スリップ率が所定値以下となり、かつ、目標ス
ロットル開度が通常アクセル制御時の設定スロットル開
度以上となると、加速スリップ制御ルーチンが終了し、
通常アクセル制御ルーチンに復帰する。この間も、モー
タ４によってスロットルバルブ９の開度が制御されるの
で、加速スリップ制御ルーチンと通常アクセル制御ルー
チンとの切替時においてもアクセルペダル７に、所謂ペ
ダルショックが生ずることはない。

【００４０】スロットルセンサ８及びアクセルセンサ６
によりスロットルバルブ９の目標スロットル開度及びア
クセルペダル７の操作量が所定値以下と検出されたとき
には、ステップＳ７のアイドル回転数制御ルーチンとな
り、そのときの冷却水温、負荷等の内燃機関の運転状態
に応じて設定された目標エンジン回転数となるようにモ
ータ４が駆動制御される。

【００４１】上記実施例のスロットル開度及び可変気筒
制御装置のスロットル及び気筒制御回路４０の機能を説
明すると、次のようになる。

【００４２】図１０は本発明の一実施例のスロットル開
度及び可変気筒制御装置のスロットル及び気筒制御回路
４０の機能説明図である。

【００４３】図１０において、エンジン５０の出力軸は
自動変速機５１を介して出力されている。前記自動変速
機５１の出力から車速検出手段５２によって車速が検出
されており、更に、その車速の微分により加速度を演算
する加速度検出手段５３が接続され、そこから加速度が
検出されている。

【００４４】アクセルペダル等のアクセル操作手段５６
の出力をポテンショメータ等からなるアクセル開度検出
手段５７に導き、そこでアクセル開度を検出し、また、
前記アクセル開度検出手段５７の出力をアクセル開度速
度演算手段５８に導き、そこで、アクセル開度の変化を
求めてアクセル開度速度とし、前記アクセル開度検出手
段５７の出力及びアクセル開度速度演算手段５８の出力
を目標加速度演算手段５９に導く。前記目標加速度演算
手段５９では車速検出手段５２からの車速を入力して、
図６及び図７の目標加速度１及び目標加速度２を得る。 この機能はステップＳ２１乃至ステップＳ２３に対応す
る。また、気筒数設定手段６０は前記目標加速度演算手
段５９から目標加速度１及び目標加速度２を入力し、自
動変速機５１を制御する変速制御手段５５から所定の変
速段を入力し、そして、エンジン５０の回転数を点火回
路ユニットから検出し、即ち、イグナイタ１４が接続さ
れており、点火信号が入力されて、そこからエンジン回
転数が検出されるエンジン回転数検出手段６１が入力さ
れており、エンジンの気筒数を順次増加させ、燃費の良
好な気筒数のとき、その気筒数及び燃費を気筒数設定メ
モリ及び最適燃費メモリにそれらの値を格納し、燃費の
初期値として最適燃費メモリに格納した現在の燃費より
良い燃費を見出す。気筒数設定メモリに設定された気筒
数は気筒数制御手段６１が出力され、所定の気筒数を選
択する。この機能はステップＳ２６からステップＳ３１
に対応する。

【００４５】前記目標加速度演算手段５９及び気筒数設
定手段６０の出力は、スロットル開度設定手段５４で演
算され、スロットル駆動手段６３の駆動制御を行なう。 この機能はステップＳ３２乃至ステップＳ３４に対応す
る。

【００４６】このように、本実施例のスロットル開度及
び可変気筒制御装置は、アクセル開度及び車速検出出力
から目標加速度を演算するステップＳ２１乃至ステップ
Ｓ２３からなる目標加速度演算手段と、作動気筒数毎の
エンジン回転数及びエンジントルクに対するスロットル
開度及び燃費を記憶した図８に示すような特性を格納し
たメモリマップからなる記憶手段と、前記記憶手段を用
いて前記目標加速度演算手段で演算した目標加速度を得
る最良燃費に対応する気筒数を選択するステップＳ２６
乃至ステップＳ３１からなる気筒数設定手段と、前記気
筒数設定手段で選択した気筒数に対応するスロットル開
度を決定するステップＳ３２乃至ステップＳ３４からな
るスロットル開度設定手段とを具備するものである。

【００４７】したがって、アクセル開度から運転手の目
標加速度、即ち、要求加速度が決定され、燃費の初期値
として最適燃費メモリに格納した現在の燃費より良い燃
費の存在を、エンジンの気筒数を順次増加させ、良好な
燃費及びそのときの気筒数を探し、良好な燃費及びその
気筒数を見出したとき、その気筒数及び燃費を気筒数設
定メモリ及び最適燃費メモリにそれらの値を格納し、燃
費の良好な気筒数で運転することができる。

【００４８】また、要求加速度がエンジン回転数に基づ
き最適な気筒数及びスロットル開度を選択するものであ
る。故に、運転手の要求加速度により最適な気筒数及び
スロットル開度を選択制御するものであるから、所定の
要求加速度に対応付けられ、アクセルフィーリングが運
転条件によって変化せず、結果的にアクセルフィーリン
グが良い。

【００４９】そして、前記気筒数に対応するスロットル
開度を決定するスロットル開度設定手段を、作動気筒数
毎にエンジン回転数及びエンジントルクに対するスロッ
トル開度を対応付けたメモリマップからその制御量を選
択するものであるから、計算で所定のスロットル開度を
得るものよりもその制御量を速く得ることができる。と
ころで、上記実施例のエンジンの軽負荷状態で特定の気
筒の燃料を遮断して、その作動を休止状態とし、前記軽
負荷状態外で前記休止状態にあった気筒に対して燃料を
供給して作動状態とするスロットル開度及び可変気筒制
御装置は、気筒数を１気筒毎に変更するものであるが、
本発明を実施する場合には、２段階以上に複数に気筒数
を変更させるものに適用できる。

【００５０】

【発明の効果】以上のように、この発明のスロットル開
度及び可変気筒制御装置は、アクセル開度及び車速検出
出力から目標加速度を演算する目標加速度演算手段と、
作動気筒数毎のエンジン回転数及びエンジントルクに対
するスロットル開度及び燃費を記憶した記憶手段を用い
て前記目標加速度演算手段で演算した目標加速度を得る
最良燃費に対応する気筒数を選択する気筒数設定手段と
を具備し、前記気筒数設定手段で選択した気筒数に対応
するスロットル開度を決定するものである。

【００５１】したがって、アクセル開度から運転手の要
求加速度が決定され、燃費の初期値として最適燃費メモ
リに格納した現在の燃費より良い燃費の存在を、エンジ
ンの気筒数を順次増加させ、良好な燃費及びその気筒数
を見出したとき、その気筒数及び燃費を気筒数設定メモ
リ及び最適燃費メモリにそれらの値を格納し、燃費の良
好な気筒数で運転することができる。また、運転手の要
求加速度により最適な気筒数及びスロットル開度を選択
制御するものであるから、所定の要求加速度に対応付け
られ、アクセルフィーリングが運転条件によって変化せ
ず、結果的にアクセルフィーリングが良い車輌を提供で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例のスロットル開度及び
可変気筒制御装置の全体の制御回路図である。

【図２】図２は本発明の一実施例のスロットル開度及び
可変気筒制御装置の要部の構成図である。

【図３】図３は本発明の一実施例のスロットル開度及び
可変気筒制御装置の制御回路が実行するメインプログラ
ムの制御を示すフローチャートである。

【図４】図４は本発明の一実施例のスロットル開度及び
可変気筒制御装置で使用する通常アクセル制御ルーチン
のフローチャートの要部である。

【図５】図５は本発明の一実施例のスロットル開度及び
可変気筒制御装置で使用する通常アクセル制御ルーチン
のフローチャートの一部である。

【図６】図６は本発明の一実施例のスロットル開度及び
可変気筒制御装置で使用する目標加速度１のメモリマッ
プの説明図である。

【図７】図７は本発明の一実施例のスロットル開度及び
可変気筒制御装置で使用する目標加速度２のメモリマッ
プの説明図である。

【図８】図８は本発明の一実施例のスロットル開度及び
可変気筒制御装置で使用する最適気筒数演算用のメモリ
マップの説明図である。

【図９】図９は本発明の一実施例のスロットル開度及び
可変気筒制御装置で使用するスロットル開度のメモリマ
ップの説明図である。

【図１０】図１０は本発明の一実施例のスロットル開度
及び可変気筒制御装置のスロットル及び気筒制御回路の
機能説明図である。

【符号の説明】

１　　　　　　　　　　制御回路 ４３　　　　　　　　オイルコントロールバルブ５０　
　　　　　　　エンジン ５１　　　　　　　　自動変速機 ５２　　　　　　　　車速検出手段 ５５　　　　　　　　変速制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　アクセル開度及び車速検出出力から目
   標加速度を演算する目標加速度演算手段と、作動気筒数
   毎のエンジン回転数及びエンジントルクに対するスロッ
   トル開度及び燃費を記憶した記憶手段と、前記記憶手段
   を用いて前記目標加速度演算手段で演算した目標加速度
   を得る最良燃費に対応する気筒数を設定する気筒数設定
   手段と、前記気筒数設定手段で設定した気筒数に対応す
   るスロットル開度を前記記憶手段を用いて設定するスロ
   ットル開度設定手段とを具備することを特徴とするスロ
   ットル開度及び可変気筒制御装置。