JPH051579A - 自動車の可変気筒制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 全気筒運転と部分気筒運転への移行時に出力
トルクの変動を滑かに連続させ、切替時のショックを軽
減する。 【構成】 可変前読込手段で気筒数を可変する前にスロ
ットル開度及びエンジン回転数を読込み、前記可変前読
込手段で読込んだスロットル開度及びエンジン回転数か
ら、補正手段でスロットル開度の補正値を決定し、前記
補正手段のスロットル開度の補正値に従って気筒数制御
手段で気筒数を変化させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は複数気筒を有するエンジ
ンの軽負荷時に、燃料の遮断及び供給を吸排気弁で行な
い、特定数の気筒の作動を停止させて、他の気筒数のみ
で部分気筒運転を行なって燃費を良好とした自動車の可
変気筒制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】一般に、エンジンを高い負荷状態で運転す
ると燃費が良好になる傾向にあることから、エンジン負
荷の小さいときに一部気筒への燃料供給をカットして作
動を休止させ、この分だけ残りの可動気筒側の負荷を相
対的に高め、全体として軽負荷領域の燃費を改善するよ
うにした自動車の可変気筒制御装置が公知である。

【０００３】特許公報でその例を挙げると、特開昭５４
−１２２７７２号公報、特開昭５５−１３１５４０号公
報等がある。

【０００４】このような従来の自動車の可変気筒制御装
置においては、全気筒運転時と部分気筒運転時とで発生
するトルクが異なっており、このため気筒数変更制御の
際にはその出力トルク差が生じ、ショックが発生する可
能性がある。

【０００５】そこで、特開昭５９−１４１７４０号公報
に掲載の技術では、全気筒運転時と部分気筒運転時とで
アクセルの踏み角に対するスロットルバルブの開度を切
替るように構成し、各運転への移行時にトルクを滑かに
連続させ、ショックを軽減して運転性の向上を図ったも
のである。

【０００６】また、特開昭５９−１９０５５０号公報に
掲載の技術では、アクセルペダルの踏込量に応じて、自
動変速機の出力をエンジン回転数及びトルク等で決まる
自動車の駆動状態を所望の状態に制御するものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記のような前記特開
昭５９−１４１７４０号公報に掲載の技術では、全気筒
運転と部分気筒運転との切替時に、急激に出力トルクの
変動が発生し、通常の走行状態で、全気筒運転と部分気
筒運転とでアクセルの踏圧角に対するスロットルバルブ
の開度を切替るように構成しても、全気筒運転と部分気
筒運転との相互移行する際に、トルクを滑かに連続させ
るようにショックを軽減することができなかった。ま
た、上記特開昭５９−１９０５５０号公報に掲載の技術
についても同様である。即ち、従来の自動車の可変気筒
制御装置は、急激な出力トルクの変動に対応できず、全
気筒運転時と部分気筒運転時との相互移行する際のショ
ックの低減は、必ずしも完全でなかった。

【０００８】そこで、本発明は全気筒運転と部分気筒運
転への移行時に出力トルクの変動を滑かに連続させ、切
替時のショックを軽減した自動車の可変気筒制御装置の
提供を課題とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にかかる
自動車の可変気筒制御装置は、気筒数を可変する前にス
ロットル開度及びエンジン回転数を読込む可変前読込手
段により、スロットル開度の補正値を決定し、そのスロ
ットル開度の補正値に従って、エンジンの軽負荷状態で
特定の気筒の燃料を遮断して、その作動を休止状態と
し、また、逆に、前記軽負荷状態外で前記休止状態にあ
った気筒に対して燃料を供給して作動状態とするもので
ある。

【００１０】請求項２の発明にかかる自動車の可変気筒
制御装置は、前記スロットル開度を制御するスロットル
バルブの開閉制御を、リンクレスとしたものである。

【００１１】請求項３の発明にかかる自動車の可変気筒
制御装置は、前記スロットル開度の補正値を決定する補
正手段は、複数の補正値としたものである。

【００１２】

【作用】請求項１の発明においては、可変前読込手段で
気筒数を可変する前にスロットル開度及びエンジン回転
数を読込み、前記可変前読込手段で読込んだスロットル
開度及びエンジン回転数から、補正手段でスロットル開
度の補正値を決定し、前記補正手段のスロットル開度の
補正値に従って気筒数制御手段で気筒数を変化させる。

【００１３】請求項２の発明においては、前記スロット
ル開度を制御するスロットルバルブの開閉制御をリンク
レスとし、スロットバルブ制御時の誤差要因を除去する
ものである。

【００１４】請求項３の発明においては、前記スロット
ル開度の補正値を決定する補正手段は、複数の補正値と
し、トルク差の変動を抑えるものである。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図を用いて説明す
る。

【００１６】図１は本発明の一実施例の自動車の可変気
筒制御装置の全体の制御回路図である。

【００１７】図１において、各種センサの検出信号が入
力され、各種の機器に制御信号を出力する制御回路１は
マイクロコンピュータからなるもので、本実施例の後述
する可変前読込手段、補正手段、気筒数制御手段を具備
するものである。前記制御回路１にはイグニッションス
イッチ５を介して電源ＶB に接続されている。前記制御
回路１には、スロットル開度を調整する電磁クラッチ機
構２のコイル３及び及びモータ４が接続されている。ま
た、アクセルセンサ６が前記制御回路１に接続され、ア
クセルペダル７の踏込量に応じた信号を出力し、スロッ
トルセンサ８の出力信号と共に入力されている。即ち、
前記制御回路１においては、運転条件に応じて電磁クラ
ッチ機構２がオン・オフ制御され、アクセルペダル７の
踏込量によって、内燃機関の運転状況及び車輌の走行状
態に応じて設定されるスロットルバルブ９の開度が得ら
れるようにモータ４の駆動制御が行なわれる。

【００１８】また、前記制御回路１には定速走行制御用
スイッチ１０（以下、単に、『定速走行スイッチ』とい
う）が接続されている。この定速走行スイッチ１０は定
速走行制御システム全体の電源をオン・オフするメイン
スイッチ１１と種々の制御を行なうコントロールスイッ
チ１２からなり、後者は図示したように複数のスイッチ
群によって構成され、公知のように、次の各種スイッチ
機能を備えている。

【００１９】車輌走行中、メインスイッチ１１をオンと
し、コントロールスイッチ１２中のセットスイッチＳＴ
を短時間オンとすると、そのときの車速が記憶され、そ
のときの車速が維持される。アクセレートスイッチＡＣ
は設定車速を微調整するもので、オン状態としている間
増速制御が行なわれる。逆に、減速側の微調整はセット
スイッチＳＴをオン状態に保持するか、或いは、一旦、
ブレーキペダルを踏んで定速走行制御を解除した後、所
定の車速に減速したところでセットスイッチＳＴを短時
間オンすることにより車速が再設定される。キャンセル
スイッチＣＡは定速走行制御を解除するためのスイッチ
である。そして、リジュームスイッチＲＳはこれらの操
作によって定速走行制御が解除された後に、解除前の設
定車速に復帰させるためのスイッチである。

【００２０】車輪速センサ１３は定速走行制御、加速ス
リップ制御等に使用されるもので、公知の電磁ピックア
ップセンサ或いはホイールセンサ等が用いられている。
また、制御回路１には点火回路ユニット、即ち、イグナ
イタ１４が接続されており、点火信号が入力されエンジ
ン回転数が検出される。

【００２１】制御回路１に接続されたトランスミッショ
ンコントローラ１５は、自動変速機１６を制御する電子
制御回路であり、車輪速センサ１３、スロットルセンサ
８等の信号を入力してエンジンの運転状態及び車輌の走
行状態を検出し、これに基いて変速位置等を演算して変
速信号及びタイミング信号を出力し、変速信号によって
ソレノイドバルブを駆動し、自動変速機１６に内蔵する
ブレーキ或いはクラッチへの油圧を制御し、変速動作を
行なうものである。

【００２２】自動変速機１６にはシフトレバー１７の操
作によりパーキングレンジ（以下、単に、『Ｐレンジ』
という）、リバースレンジ（以下、単に、『Ｒレンジ』
という）、ニュートラルレンジ（以下、単に、『Ｎレン
ジ』という）、ドライブレンジ（以下、単に、『Ｄレン
ジ』という）、セカンドレンジ（以下、単に、『２レン
ジ』という）及びローレンジ（以下、単に、『Ｌレン
ジ』という）の変速位置の何れかが選択される。シフト
スイッチとは、この自動変速機１６に装着され、シフト
レバー１７の位置、即ち、上記Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２及び
Ｌレンジの何れの変速位置にあるかを検出するスイッチ
で、変速位置を示す出力信号がトランスミッションコン
トローラ１５に供給されると共に、それらは制御回路１
に供給される。

【００２３】モード切替スイッチ１８は、アクセルペダ
ル７の踏込量とスロットルバルブ９の開度との対応関係
について種々の運転モードを、予め、設定したマップを
制御回路１のメモリに記憶させておき、これを適宜選択
し、運転モードに応じたスロットルバルブ１１の目標ス
ロットル開度θを設定するものである。この運転モード
としては、例えば、パワー或いはエコノミー、または高
速道路走行もしくは市街地走行といったモードを設定す
ることができる。加速スリップ制御禁止スイッチ１９
は、運転者が加速スリップ制御を好まない場合、これを
操作することにより制御回路１に対し同制御を禁止する
信号を出力するものである。ステアリングセンサ２０
は、例えば、加速スリップ制御を行なう際、ステアリン
グが転向中であるか否かを判定し、その判定結果に応じ
て目標スリップ率を設定するものである。ブレーキスイ
ッチ２１は図示しないブレーキペダルの操作に応じて開
閉するスイッチで、これを操作することによりブレーキ
ランプ２２が点灯すると共に、常閉スイッチ２３が連動
して開放駆動され、電磁クラッチ機構２に接続された定
速走行制御用の通電回路２４が開放となる。

【００２４】そして、エンジン出力軸トルクセンサ２９
は、エンジンの出力軸に設けられた公知のトルクセンサ
であり、車輌の駆動力の算出または気筒数の変更を行な
うときに使用する。更に、負荷状態を検出するバキュー
ムスイッチ４２が制御回路１の入力側に接続され、エン
ジン４１の気筒を通常の使用状態または停止状態に切替
るオイルコントロールバルブ４３が制御回路１の出力側
に接続されている。即ち、前記オイルコントロールバル
ブ４３はエンジンの吸排気弁を連続閉鎖することによっ
て、エンジンの燃料を遮断し、特定の気筒を停止状態と
している。

【００２５】また、スタータ回路３０はスタータモータ
３１を駆動制御するもので、スタータモータ３１の駆動
回路を開閉する第１のリレー３２のコイルに直列に第２
のリレー３３を設け、この第２のリレー３３をコントロ
ールするようにしたものである。これら第１のリレー３
２及び第２のリレー３３に直列にスタータスイッチ３４
が接続され、この間に自動変換機１６の搭載車輌にあっ
てはニュートラルスタートスイッチ３５が挿入されてい
る。これは、自動変速機１６がニュートラル位置、即
ち、Ｎレンジにあるとオン状態となっており、この状態
でスタートスイッチ３４をオンとすると、第２のリレー
３３がオン状態であれば第１のリレー３２のコイルが通
電され、スタータモータ３１の駆動回路がオンとなりス
タータモータ３１が駆動される。

【００２６】また、図２は本発明の一実施例の自動車の
可変気筒制御装置の要部の構成図である。なお、図１と
共通する符号または記号は、図１との共通部分を示すも
のである。

【００２７】図２において、可変前読込手段、補正手
段、気筒数制御手段を具備するスロットルコントローラ
４０は、アクセルセンサ６及びスロットルセンサ８の出
力を受けて、スロットルバルブ９の開度を決定するモー
タ４の駆動を制御するものである。通常はアクセルセン
サ６及びスロットルセンサ８の出力を受けて、スロット
ルバルブ９の開度を決定する公知のスロットルコントロ
ーラ機能を有している。バキュームスイッチ４２はエン
ジン４１の負荷状態を検出し、可変気筒を判断するスロ
ットルコントローラ４０に入力されてる。前記スロット
ルコントローラ４０は、エンジン出力軸トルクセンサ２
９の出力、自動変速機１６のシフトレバー１７の位置及
びトランスミッションコントローラ１５による変速段の
位置、車輪速センサ１３の出力、イグナイタ１４による
点火信号をエンジン回転数として検出するエンジン回転
数を入力している。そして、前記スロットルコントロー
ラ４０は、エンジン４１の気筒を通常の使用状態または
停止状態に切替るオイルコントロールバルブ４３を制御
している。

【００２８】上記構成による本実施例の自動車の可変気
筒制御装置の動作を説明する。

【００２９】図３は本発明の一実施例の自動車の可変気
筒制御装置の制御回路１が実行するメインプログラムの
制御を示すフローチャートである。

【００３０】まず、ステップＳ１でイニシャライズし、
ステップＳ２で入力信号及び出力信号の初期設定処理さ
れ、ステップＳ３で入力信号に応じてステップＳ４乃至
ステップＳ８の何れかの制御ルーチンが選択される。

【００３１】ステップＳ４乃至ステップＳ６の制御が行
なわれたとき、後述するステップＳ９でトルク制御、ス
テップＳ１０で図示しないステアリングの転動角に応じ
たスロットル制御のコーナリング制御が行なわれる。な
お、ステップＳ７のアイドル回転数制御はアイドル回転
数を一定の値に保持するように制御するものであり、ス
テップＳ８のファイナル処理はイグニッションスイッチ
５をオフとした後の後処理を行なうものであるが、本発
明の要旨に直接関係がないので、その説明を省略する。
更に、ステップＳ１１のフェイル処理及びダイアグノー
シス制御は、自己診断が行なわれファイナル処理が行な
われた後、ステップＳ１２の出力処理により、目標スロ
ットル開度θを出力する電磁クラッチ機構２のモータ
４、気筒数を変更すべく所定の気筒数の出力以外の出力
を行ない、以降、このルーチンが所定の周期で繰り返さ
れる。

【００３２】次に、ステップＳ４の通常アクセル制御の
動作について簡単に説明する。

【００３３】アクセルペダル７の非操作時にはスロット
ルバルブ９が全閉で、第１の通電回路２５を介して電磁
クラッチ機構２のコイル３に通電される。コイル３に通
電されると、クラッチプレートが接合されてスロットル
シャフトにモータ４の駆動力が伝達される状態となる。
この後、異常状態とならない限り、スロットルシャフト
はモータ４によって回転駆動される。即ち、通常のアク
セル制御時には、アクセルペダル７の踏込操作を行なう
と、その操作量に応じて図示しない公知の戻しばねの付
勢力に抗して回動し、アクセルセンサ６によってアクセ
ルペダル７の操作量に対応する回転角が検出される。ア
クセルセンサ６の検出出力は制御回路１に入力され、こ
こでアクセルセンサ６の回転角に応じた所定の目標スロ
ットル開度が求められる。したがって、アクセルペダル
７の操作量に対応したスロットル制御が行なわれ、スロ
ットルバルブ９の開度に応じたエンジン出力となる。

【００３４】前記通常アクセル制御時において、スロッ
トルバルブ９が異常動作したときにはアクセルペダル７
の操作を解除し、非操作状態とし、第１の通電回路２５
が開放され、しかも、定速走行制御用の第２の通電回路
２４は開放状態にあるので、コイル３への通電が行なわ
れず、電磁クラッチ機構２が分離される。そして、スロ
ットバルブ９の駆動が停止され、スロットルバルブ９は
図示しない戻しばねによって初期位置に戻される。

【００３５】次に、ステップＳ５の定速走行制御の動作
について簡単に説明する。

【００３６】図１に示すように、メインスイッチ１１の
常開スイッチ１１ａが操作された後、常閉スイッチ１１
ｂを介してリレー１１ｃが励磁される。この場合に、ス
ロットルバルブ９が所定開度以上であるとき、アクセル
ペダル７を非操作状態とすると第１の通電回路２５は開
放する。しかし、定速走行制御中は第２の通電回路２４
を介してコイル３への通電が継続されるので、スロット
ルシャフトは電磁クラッチ機構２を介してモータ４に連
結されている。しかして、車輪速センサ１３によって検
出された車速とセットスイッチＳＴによってセットされ
た車速との差に応じて所定の目標スロットル開度θが設
定され、モータ４によりスロットルバルブ９がこの目標
スロットル開度θに駆動制御される。

【００３７】定速走行中に追越し加速等が必要となり、
アクセルペダル７が踏込まれ、通常アクセル制御ルーチ
ンのアクセルペダル７の操作量に対応する目標スロット
ル開度θが定速走行制御セット時の目標スロットル開度
θを超えたときには、この目標スロットル開度θは通常
アクセル制御ルーチンの実行となる。

【００３８】一方、定速走行制御を解除する場合には、
運転者がコントロールスイッチ１２のキャンセルスイッ
チＣＡを操作したり、或いはメインスイッチ１１をオフ
とすれば第２の通電回路２４が開放となる。イグニッシ
ョンスイッチ５をオフとしても同様である。また、図示
しないブレーキペダルを操作した場合にも、ブレーキス
イッチ２１と連動する常閉スイッチ２３がオフとなり、
第２の通電回路２４が開放となる。この後、第１の通電
回路２５を介し、前述の通常アクセル制御時のスロット
ル制御に入る。

【００３９】次に、ステップＳ６の加速スリップ制御の
動作について簡単に説明する。

【００４０】車輪速センサ１３の出力信号により、発進
或いは加速時の駆動輪のスリップが検出されると、加速
スリップ制御ルーチンが選択されスロットルバルブ９の
目標スロットル開度θが制御される。即ち、制御回路１
で路面に十分な牽引力と横応力が得られる駆動輪のスリ
ップ率が演算され、更に、それを確保するための目標ス
ロットル開度θが演算される。そして、スロットルバル
ブ９がこの目標スロットル開度θとなるようにモータ４
が制御される。スリップ率が所定値以下となり、かつ、
目標スロットル開度θが通常アクセル制御時の設定スロ
ットル開度θ以上となると、加速スリップ制御ルーチン
が終了し、通常アクセル制御ルーチンに復帰する。この
間も、モータ４によってスロットルバルブ９の開度が制
御されるので、加速スリップ制御ルーチンと通常アクセ
ル制御ルーチンとの切替時においてもアクセルペダル７
に、所謂ペダルショックが生ずることはない。

【００４１】スロットルセンサ８及びアクセルセンサ６
によりスロットルバルブ９の目標スロットル開度θ及び
アクセルペダル７の操作量が所定値以下と検出されたと
きには、ステップＳ７のアイドル回転数制御ルーチンと
なり、そのときの冷却水温、負荷等の内燃機関の運転状
態に応じて設定された目標エンジン回転数となるように
モータ４が駆動制御される。

【００４２】次に、ステップＳ９でトルク制御ルーチン
に入ると、次のように制御する。

【００４３】図４及び図５は本発明の一実施例の自動車
の可変気筒制御装置で使用するトルク制御ルーチンのフ
ローチャートである。なお、このルーチンでは、気筒変
更による補正値の選択を３階行なうものの事例を示して
いる。しかし、本発明を実施する場合には、補正値の選
択回数を限定するものではない。

【００４４】まず、ステップＳ２１で現在の駆動力を演
算するために、現在の駆動力を検出するエンジン出力軸
トルクセンサ２９の出力、自動変速機１６のシフトレバ
ー１７の位置及びトランスミッションコントローラ１５
による変速段の位置、車輪速センサ１３等の各種の駆動
力を算出する入力信号を読込む。同時に、気筒数変更を
行なった場合の補正値を選択するために、スロットル開
度θ0 及びイグナイタ１４による点火信号をエンジン回
転数として検出するエンジン回転数ｎ0 を読込んでお
き、ステップＳ２２で読込んだ入力信号に基づき現在の
駆動力を演算する。なお、このとき、タイヤ有効半径、
動力伝達効率等は、予め、制御回路１の所定のメモリに
格納してあるものを使用する。

【００４５】ステップＳ２３で現在の気筒数に比較し
て、現在の駆動力が８気筒を維持するべきであるか、４
気筒に減少すべきか、逆に、気筒数を４気筒から８気筒
に増加させるべきかを判断し、現在の気筒数から変更を
必要とすると判断したとき、ステップＳ２４でフラグｆ
が降りている（“０”）かを判断することにより、気筒
数変更の必要性を判断した初回にこのルーチンに入った
かを判断し、フラグｆが降りていると判断したとき、ス
テップＳ２５でフラグｆを立てる。即ち、フラグｆ＝
“１”とし、以降の処理が気筒数変更の必要性を判断し
た後の処理であることを記憶しておく。ステップＳ２６
で現在の気筒数からの変更の必要性が増加側であるか減
少側であるか判断し、増加側であるとき、ステップＳ２
７で制御回路１に内蔵するスロットル開度θ0 とエンジ
ン回転数ｎ0 を二次元特性の両軸とするメモリマップか
ら、気筒数をもとに戻すときに補償する気筒復帰補正値
θs ＝−θ1 ，−θ2 ，−θ3 を選択する。また、減少
側であるとき、ステップＳ２８で目標スロットル開度θ
とエンジン回転数を両軸とするメモリマップから、気筒
数を減少させるときに補償する減気筒補正値θs ＝＋θ
1 ，＋θ2 ，＋θ3 を選択する。また、ステップＳ２４
でフラグｆが立っていると判断すると、ステップＳ２９
でカウンタＮに「１」インクリメントする。

【００４６】そして、ステップＳ３０でカウンタＮの値
を判断し、ステップＳ４乃至ステップＳ６の制御で設定
された現在の目標スロットル開度θを現在の目標スロッ
トル開度θ＋気筒復帰補正値θs または現在の目標スロ
ットル開度θ＋減気筒補正値θs として計算する。即
ち、例えば、気筒数を増加させるときに、カウンタＮが
「０」のとき目標スロットル開度θを＝θ＋（−θ1）
＝θ−θ1 、同様に、カウンタＮが「１」のとき目標ス
ロットル開度θを＝θ−θ2 、カウンタＮが「２」のと
き目標スロットル開度θを＝θ−θ3 とし、気筒数を増
加させる前に、駆動力を低下させるべく、スロットル開
度を閉じ、駆動力を低下するように制御を開始する。ま
た、気筒数を減少させるときには、カウンタＮが「０」
のとき目標スロットル開度θを＝θ＋（＋θ1 ）＝θ＋
θ1 、同様に、カウンタＮが「１」のとき目標スロット
ル開度θを＝θ＋θ2 、カウンタＮが「２」のとき目標
スロットル開度θを＝θ＋θ3 とし、気筒数を減少させ
る前に、駆動力を上昇させるべく、スロットル開度を開
き、駆動力を上昇させるように制御を開始する。

【００４７】ステップＳ３８でステップＳ３１乃至ステ
ップＳ３３において計算した目標スロットル開度θを出
力し、ステップＳ３９でフラグｆが立っているか判断
し、フラグｆが立っているとき、ステップＳ４０で気筒
数を変更すべく所定の気筒数の出力とする。

【００４８】一方、ステップＳ２３で現在の気筒数を変
更する必要がないと判断したとき、ステップＳ３４でフ
ラグｆを降ろし（“０”）、また、ステップＳ３５でカ
ウンタＮをクリアし、ステップＳ３６で通常時のオフセ
ット値として通常補正値θs＝θsoを用いて、ステップ
Ｓ３７で目標スロットル開度θとして＝θ＋θsoを設定
する。

【００４９】即ち、このルーチンでは、エンジン４１の
軽負荷状態で特定の気筒の燃料を遮断して、その作動を
休止状態とし、前記軽負荷状態外で前記休止状態にあっ
た気筒に対して燃料を供給して作動状態とする自動車の
可変気筒制御装置において、前記エンジン４１の気筒数
を可変する前にスロットル開度θ0 及びエンジン回転数
ｎ0 を読込むステップＳ２１からなる可変前読込手段
と、前記可変前読込手段のスロットル開度θ0 及びエン
ジン回転数ｎ0から、目標スロットル開度θの気筒復帰
補正値または減気筒補正値からなる補正値θs を決定す
るステップＳ２７またはステップＳ２８からなる補正手
段と、前記補正手段のスロットル開度の補正値に従って
気筒数を変化させるステップＳ４０からなる気筒数制御
手段とを具備するものである。

【００５０】したがって、エンジン４１の気筒数を変更
する場合には、気筒数の変更の必要性を判断した後、速
かに、気筒数を変更した後に現在の駆動力を維持する目
標スロットル開度θを補正する補正値θs をメモリマッ
プから抽出し、その補正した目標スロットル開度θを出
力し、その後、気筒数を変更し、更に、気筒数変更出力
後にも、補正値θs により目標スロットル開度θを補正
するものであるから、制御において、オーバーシュー
ト、アンダーシュート等が発生しない最適制御が可能と
なり、気筒数変更時に車輌が駆動力差によってショック
を受けることなく、走行を継続できる。故に、燃費を良
くし、しかも、気筒数変更時に走行フィーリングの良い
車輌を提供できる。

【００５１】本実施例においては、ステップＳ３８で補
正した目標スロットル開度θの出力設定と、ステップＳ
４０で気筒数変更出力を別々に出力させるものである
が、本発明を実施する場合には、両者を同時に出力させ
てもよい。

【００５２】また、前記スロットル開度を制御するスロ
ットルバルブ９の開閉制御は、リンクレスとしているの
で、機械的制御系にガタ付き等の誤差が入り込む要因を
除去することができる。

【００５３】そして、前記スロットル開度の補正値を決
定する補正手段は、上記実施例では複数の補正値を用意
し、順次、その補正値を出力するものであるが、本発明
を実施する場合には、補正値を単数または複数の何れで
も実施できる。特に、単数の補正値を有する場合には制
御が簡単となり、また複数の補正値を有する場合には長
時間に渡る制御により、ショックの度合を皆無に近い状
態を作りだすことができる。

【００５４】ところで、上記実施例のエンジンの軽負荷
状態で特定の気筒の燃料を遮断して、その作動を休止状
態とし、前記軽負荷状態外で前記休止状態にあった気筒
に対して燃料を供給して作動状態とする自動車の可変気
筒制御装置は、気筒数を４気筒と８気筒に変更するもの
であるが、本発明を実施する場合には、２段階以上に気
筒数を変更させるものにも適用できる。

【００５５】また、上記実施例のエンジンの気筒数を可
変する前に現在のスロットル開度及びエンジン回転数を
読込む可変前読込手段は、各種のセンサ入力を同時に読
込んでいるが、本発明を実施する場合、スロットル開度
及びエンジン回転数のみを読込み、所定のメモリマップ
から補正値を選択できればよい。また、本発明を実施す
る場合には、所定の関数として使用することもできる。

【００５６】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明の自動車
の可変気筒制御装置は、エンジンの気筒数を可変する前
にスロットル開度及びエンジン回転数を読込む可変前読
込手段により、スロットル開度及びエンジン回転数から
補正手段でスロットル開度の補正値を決定し、前記補正
手段のスロットル開度の補正値に従って気筒数制御手段
で気筒数を変化させるものであるから、エンジンの気筒
数を変更する場合には、気筒数の変更の必要性を判断し
た後、速かに、気筒数を変更した後に現在の駆動力を維
持する目標スロットル開度を補正する補正値を選択し、
その補正した目標スロットル開度を出力し、その後、気
筒数を変更するものであるから、制御において、オーバ
ーシュート、アンダーシュート等が発生しない最適制御
が可能となり、全気筒運転と部分気筒運転または部分気
筒運転と全気筒運転への移行時に出力トルクの変動を滑
かに連続させ、気筒数変更時に車輌が駆動力差によって
ショックを受けることなく走行でき、燃費を良くし、し
かも、気筒数変更時に走行フィーリングの良い車輌を提
供できる。

【００５７】請求項２の発明の自動車の可変気筒制御装
置は、前記スロットル開度を制御するスロットルバルブ
の開閉制御をリンクレスとしているものであるから、機
械的制御系にガタ付き等の誤差が入り込む要因を除去す
ることができる。

【００５８】請求項３の発明の自動車の可変気筒制御装
置は、前記スロットル開度の補正値を決定する補正手段
が、順次、複数の補正値を出力するものであるから、長
時間に渡る制御により、ショックの度合を皆無に近い状
態を作りだすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例の自動車の可変気筒制
御装置の全体の制御回路図である。

【図２】図２は本発明の一実施例の自動車の可変気筒制
御装置の要部の構成図である。

【図３】図３は本発明の一実施例の自動車の可変気筒制
御装置の制御回路が実行するメインプログラムの制御を
示すフローチャートである。

【図４】図４は本発明の一実施例の自動車の可変気筒制
御装置で使用するトルク制御ルーチンのフローチャート
の一部である。

【図５】図５は本発明の一実施例の自動車の可変気筒制
御装置で使用するトルク制御ルーチンのフローチャート
の他の一部である。

【符号の説明】

１ 制御回路 ６ アクセルセンサ ７ アクセルペダル ８ スロットルセンサ ９ スロットルバルブ １４ イグナイタ ２９ エンジン出力軸トルクセンサ ４１ エンジン ４２ バキュームスイッチ ４３ オイルコントロールバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清水 勝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 藤川 透 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの軽負荷状態で特定の気筒の燃
   料を遮断して、その作動を休止状態とし、前記軽負荷状
   態外で前記休止状態にあった気筒に対して燃料を供給し
   て作動状態とする自動車の可変気筒制御装置において、
   前記エンジンの気筒数を可変する前に現在のスロットル
   開度及びエンジン回転数を読込む可変前読込手段と、前
   記可変前読込手段の現在のスロットル開度及びエンジン
   回転数から、スロットル開度の補正値を決定する補正手
   段と、前記補正手段のスロットル開度の補正値に従って
   気筒数を変化させる気筒数制御手段とを具備したことを
   特徴とする自動車の可変気筒制御装置。
2. 【請求項２】 前記スロットル開度を制御するスロット
   ルバルブの開閉制御は、リンクレスとしたことを特徴と
   する請求項１に記載の自動車の可変気筒制御装置。
3. 【請求項３】 前記スロットル開度の補正値を決定する
   補正手段は、複数の補正値としたことを特徴とする請求
   項１または請求項２に記載の自動車の可変気筒制御装
   置。