JP6414100B2

JP6414100B2 - エンジンのオイル供給装置

Info

Publication number: JP6414100B2
Application number: JP2016032241A
Authority: JP
Inventors: 絢大本田; 智弘小口
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-02-23
Filing date: 2016-02-23
Publication date: 2018-10-31
Anticipated expiration: 2036-02-23
Also published as: JP2017150358A

Description

本発明は、エンジンのオイル供給装置に関する。

従来より、エンジンの各部にオイルを供給するオイル供給装置が知られている。

特許文献１には、ロータと複数のベーンとをその内周側に収容することで複数の作動油室を区画するとともに、上記ロータの回転中心に対するその内周面の中心の偏心量によって、上記ロータの回転時における上記各作動油室の容積を増減させるカムリングと、その内部に吐出圧が導かれることで上記偏心量が減少する方向へ上記カムリングを移動させる制御油室と、上記カムリングが最大偏心状態では、上記カムリングの軸方向の端面によって上記作動油室と上記制御油室との連通が遮断される一方、上記カムリングの偏心量減少方向への移動によって作動油室と制御油室とを連通させて上記制御油室内の上記吐出圧を作動油室へ導入する導入通路と、を備えたオイル供給装置が開示されている。

上記オイル供給装置は、キャビテーションが発生する所定回転数以上の回転数で作動しているときに、上記導入通路を介して上記制御油室内の上記吐出圧を上記作動油室に導入することによって、上記作動油室内の油圧を増大させて、キャビテーションにより発生した、上記作動油室内の気泡を消滅させるようにしたものである。

また、特許文献２、３に開示されるような、エンジンの吸排気システムにおいて、バルブ（弁）のリフトタイミング及びリフト量を、油圧によって変更できる、油圧駆動式可変動弁機構が知られている。

特開２０１３−２４２２４号公報特開２００９−１２１４８１号公報特開２００８−３０８９９８号公報

ところで、特許文献２及び３に記載のような油圧駆動式可変動弁機構では、上記バルブを開閉させるためのカムの動力をバルブに伝える動力伝達機構を油圧によって制御するようになっているところ、上記オイル中に気泡が混入していると、所望のリフトタイミングやリフト量に対してずれが生じてしまい、エンジンの応答性を悪化させてしまうおそれがある。

そこで、特許文献１に記載のオイル供給装置のように、オイル内に気泡が発生しやすい所定回転数以上の回転数でオイル供給装置が作動しているときに、ポンプ室（作動油室）内の油圧を増大させて、オイル中に発生した気泡を消滅させることが考えられる。

しかしながら、油温が上昇すると、オイルに対する気体の溶解度が低下するため、オイル内に気泡が発生しやすくなる。すなわち、オイル供給装置の回転数に基づいて油圧を増大させたとしても、油温が高ければ、オイル中に気泡が発生するおそれがある。そのため、回転数だけでなく油温に対する制御も行わなければ、エンジンの応答性悪化のおそれは免れない。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイル中に気泡が発生するのを防止して、エンジンの応答性の悪化を抑制することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、油圧駆動式可変動弁機構を備えたエンジンの各部にオイルを供給するとともに、エンジン回転数とは独立してオイルの吐出量を変更可能なオイルポンプと、上記オイルポンプから吐出されたオイルを上記油圧駆動式可変動弁機構に供給するための第１給油路とを備えた、エンジンのオイル供給装置を対象として、上記オイルポンプから吐出されたオイルの油温を検出する油温検出手段と、上記油温検出手段によって検出される検出油温に基づいて上記オイルポンプからのオイルの吐出量を調整することで、上記第１給油路内の油圧を制御する制御手段と、をさらに備え、上記制御手段は、上記第１給油路内の油圧を、オイルに混入した気泡が該オイルに溶解可能な油圧にすべく、上記検出油温が高いほど上記第１給油路内の油圧が高くなるように、上記オイルポンプからのオイルの吐出量を調整するように構成されている、ものとした。

この構成によると、上記油温検出手段によって検出される検出油温に基づいて上記第１給油路内の油圧が制御されることで、上記エンジンの上記油圧駆動式可変動弁機構に供給されるオイルへの気泡の混入が抑制される。

すなわち、油温が高いほど、オイルに対する気体の溶解度が低下するため、気泡が発生しやすくなる。それに対し、上記制御手段は、上記検出油温が高いほど、上記第１給油路内の油圧が高くなるように、上記オイルポンプの吐出量を調整する。油圧が高くなると、オイルに対する気体の溶解度が上昇するため、気泡が発生しにくくなる。また、仮に気泡が発生していたとしても、上記第１給油路内の油圧を高くすることで、上記気泡を強制的にオイルに溶解させることができる。これにより、上記エンジンの上記油圧駆動式可変動弁機構に供給されるオイルへの気泡の混入が抑制され、バルブのリフトタイミングやリフト量が、所望のリフトタイミングやリフト量に対してずれるのを抑制することができる。この結果、エンジンの応答性の悪化を抑制することができる。

上記エンジンのオイル供給装置の一実施形態において、上記オイルポンプの吐出口と上記第１給油路の上流側の端部との間に接続された共通給油路と、上記共通給油路から分岐して、上記オイルポンプから吐出されたオイルを上記エンジンの潤滑部に供給するための第２給油路と、上記第２給油路へのオイルの流量を調整するための流量調整手段と、をさらに備え、上記制御手段は、上記流量調整手段をさらに制御するものであって、エンジン回転数が所定回転数よりも低い、低速運転領域では、上記第２給油路へのオイルの流量をエンジン回転数が高いほど増大させる一方、エンジン回転数が所定回転数以上の高速運転領域では、上記第２給油路へのオイルの流量を所定流量にするとともに、上記検出油温が高いほど上記第２給油路へのオイルの流量を増大させるように構成されている、ことが望ましい。

すなわち、上記エンジンの潤滑部としての、クランク軸などの軸受部などは、摩擦抵抗を減少させるために、適切な厚さの油膜を形成する必要がある。このとき、油膜のうち厚さが最も薄い部分の厚さ（以下、最小油膜厚さという）が適切な厚みより小さいと、軸受部が軸と直接接触して、摩擦抵抗が増大する一方、最小油膜厚さが上記適切な厚みよりも大きい場合でも、その厚さに応じて流体摩擦による摩擦抵抗が増大して、エンジンの駆動損失を招く。

そのため、エンジン回転数に比例させて、上記第２給油路へのオイルの流量を増大させ続けるようにすると、油膜厚さが過剰になり、摩擦抵抗が増大させてしまうおそれがある。

そこで、第２給油路へのオイルの流量を、エンジン回転数が所定回転数よりも低い、低速運転領域では、エンジン回転数が高いほど増大させるとともに、エンジン回転数が上記所定回転数以上の高速運転領域では、所定流量にするように制御することで、エンジン回転数が上昇したとしても、潤滑部に供給されるオイルの量が過剰にならないように、すなわち、油膜厚さが過剰にならないようにしている。

また、油温が高くなるとオイルの粘度が低下するため潤滑部に供給されたオイルが、該潤滑部から流れ去りやすくなり、上記潤滑部のオイル量が不足する可能性がある。そこで、上記検出油温が高いほど第２給油路へのオイルの流量を増大させることで、油温にかかわらず潤滑部に適切な厚さの油膜を形成できるようになる。

上記エンジンのオイル供給装置において、上記オイルポンプとしては、電動式オイルポンプ又は上記エンジンによって駆動する可変容量型オイルポンプを用いる。

すなわち、上記電動式オイルポンプ又は上記可変容量オイルポンプであれば、上記エンジンの回転数の変化とは独立してオイルの供給量を変更することができるため、例えば、ブレーキをかけたときなど、エンジン回転数が急激に低下する場合であっても、オイルの供給量を急激に低下させることなく、緩やかに低下させることができる。これにより、油圧の急激な低下によって、オイルに気泡が発生するのを防止することができる。

特に、上記電動式オイルポンプは、上記可変容量型オイルポンプと比較して応答性が良いため、上記エンジンのオイル供給装置では、上記電動式オイルポンプを用いることが望ましい。

上記オイルポンプが電動式オイルポンプである場合のエンジンのオイル供給装置において、上記制御手段は、エンジン回転数の低下とともに上記電動式オイルポンプの回転数を低下させる際に、上記エンジン回転数の低下速度が所定低下速度以上の低下速度であるときには、上記電動式オイルポンプの回転数の低下速度を上記所定低下速度よりも低くするように構成されている、ことが望ましい。

すなわち、エンジン回転数が低下したときには、オイルの吐出量を減らすために、上記電動式オイルポンプの回転数も低下させるところ、該電動式オイルポンプの回転数の低下速度が、許容される気泡混入量を上回る量の気泡が発生する可能性のある低下速度である所定低下速度以上の速度で低下してしまうと、許容される気泡混入量を上回る量の気泡が発生してしまい、上記エンジンの応答性を悪化させてしまうおそれがある。そこで、エンジン回転数の低下速度が上記所定低下速度以上の速度であるときには、上記電動式オイルポンプの回転数の低下速度を上記所定低下速度よりも低い速度にする。これにより、許容される混入量を超える量の気泡が析出するのを防止することができ、この結果、エンジンの応答性の低下をより確実に抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係るエンジンのオイル供給装置によると、オイルポンプから吐出されたオイルの油温を検出する油温検出手段と、上記油温検出手段によって検出される検出油温に基づいて上記オイルポンプからのオイルの吐出量を調整することで、上記オイルポンプから吐出されたオイルを油圧駆動式可変動弁機構に供給するための第１給油路の油圧を制御する制御手段と、を備え、上記制御手段は、上記検出油温が高いほど上記第１給油路内の油圧が高くなるように、上記オイルポンプからのオイルの吐出量を調整するように構成されているため、油温が高いときでも、上記油圧駆動式可変動弁機構に供給されるオイルへの気泡の混入が抑制され、バルブのリフトタイミングやリフト量が、所望のリフトタイミングやリフト量に対してずれるのを抑制することができる。この結果、上記エンジンの応答性の悪化を抑制することができる。

実施形態１に係るオイル供給装置が設けられたエンジンの概略構成を示す断面図である。油圧式可動バルブ開閉機構を示す概略図である。エンジンの給油系統を示す図である。可変容量型オイルポンプの特性を示す図である。エンジン回転数と各給油路のオイル流量との関係を示すグラフである。軸受特性数と最小油膜厚さとの関係を示すグラフである。軸受特性数と摩擦係数との関係を示すグラフである。エンジン回転数に対する気泡混入量を示すグラフである。油温に基づいて油圧を決定するための、油温と油圧との関係を示す図である。油圧制御時のコントロールユニットの処理動作を示すフローチャートである。実施形態２に係るオイル供給装置が設けられたエンジンの給油系統を示す図である。

（実施形態１）
以下、本発明の実施形態１について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、実施形態１に係るオイル供給装置１が設けられたエンジン２の概略構成を示す。このエンジン２は、第１気筒乃至第４気筒が順に図１の紙面に垂直な方向（以下、気筒列方向という）に直列に配置された直列４気筒ガソリンエンジンであって、自動車等の車両に搭載される。

エンジン２は、シリンダヘッド３、シリンダブロック４及びオイルパン５が上下に連結されて構成されている。

シリンダブロック４には、第１気筒乃至第４気筒に対応する４つのシリンダボア６が気筒列方向に並んで形成されている。各シリンダボア６の内部には、各シリンダボア６をそれぞれ摺動可能なピストン６が収容されていて、該ピストン７は、コネクティングロッド８を介して、シリンダブロック４に設けられたクランク室１５に配設されたクランクシャフト９と連結されている。クランクシャフト９にはカウンターウェイト１６が設けられている。また、各シリンダボア６内には、シリンダボア６と、ピストン７と、シリンダヘッド３とによって、燃焼室１０が区画されている。

シリンダヘッド３には、燃焼室１０に開口する吸気ポート１１と排気ポート１２とが設けられている。吸気ポート１１には、吸気ポート１１を開閉する吸気バルブ１３が設けられ、排気ポート１２には、排気ポート１２を開閉する排気バルブ１４が設けられている。これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４は、閉じる方向にスプリングで付勢されており、該付勢力に抗して吸気バルブ１３等が燃焼室１０に突入することにより、吸気ポート１１等が開かれるようになっている。

これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４を開閉動作させるために、各気筒には動弁機構としてのバルブ開閉機構が設置されている。すなわち、シリンダヘッド３における吸気ポート１１側及び排気ポート側の少なくとも一方（本実施形態では、両方）には、吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の少なくとも一方（本実施形態では、両方）を開閉動作させるための油圧駆動式可変動弁機構としての油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０が設置されている。

図２に、吸気バルブ１３及び排気バルブ１４を開閉動作させる油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０を示す。油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０は、バルブ用給油路４１、副室４２及びバルブ用油圧制御弁４３を有しており、エンジン２の出力に応じて回転するカム４４の動力がオイルを介してバルブに伝達されることによって吸気バルブ１３等を開閉するように構成されている。油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０では、油圧の調整により、バルブの開閉タイミング及び開閉量の、連続したきめ細やかな制御が可能である。バルブ用給油路４１内や副室４２内は、高圧になるため、ブロック状のバルブ体（図示省略）の内部に形成されている。

バルブ用給油路４１は、副室４２に接続された副室側油路４１ａと、油圧を吸気バルブ１３等に伝達させるための第２伝達室４６に接続された第２伝達室側油路４１ｂと、カム４４の動力をオイルに作用させるための第１伝達室４５に接続された第１伝達室側油路４１ｃを有している。バルブ用給油路４１の各油路４１ａ〜４１ｃは、それぞれバルブ用油圧制御弁４３を介して接続されている。すなわち、各油路４１ａ〜４１ｃは、一端が各室４２，４５，４６に接続される一方、他端がバルブ用油圧制御弁４３に接続されている。

副室４２には、後述する第１給油路５１が接続されており、エンジン２の作動中は、後述するオイルポンプ８１からオイルが供給されて、バルブ用給油路４１、副室４２、第１伝達室４５、第２伝達室４６がオイルで満たされている。

第１伝達室４５では、クランクシャフト９と同期して回転するカム４４のカム面の変化に応じて往復動する動力を、動力伝達用ピストン４７を介して、バルブ用給油路４１のオイルに伝達させる。上記動力が伝達されたオイルは、第２伝達室４６において上記動力を吸気バルブ１３等に伝達させる。

バルブ用油圧制御弁４３は、図２では示していないが、後述するコントロールユニット１００と電気的に接続されている。バルブ用油圧制御弁４３は、コントロールユニット１００の制御により、副室側油路４１ａと第２伝達室側油路４１ｂとの間を遮断する閉じ状態と、副室側油路４１ａと第２伝達室側油路４１ｂとの間を連通させる開き状態とに変位する。すなわち、バルブ用油圧制御弁４３が閉じ状態に保持されることで、カム４４から第１伝達室４５に伝達される動力は、そのままオイルを介して第２伝達室４６に伝達され、吸気バルブ１３又は排気バルブ１４が開閉動作する。一方で、バルブ用油圧制御弁４３が開き状態に保持されると、第２伝達室側油路４１ｂ内のオイルが、副室側油路４１ａを介して副室４２に流入し、該副室４２に設けられた連通孔４８を介して油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０の外部に流出することで、カム４４から第１伝達室４５内のオイルに伝達される動力が、第２伝達室４６に伝達されなくなるため、吸気バルブ１３又は排気バルブ１４の開閉動作が停止して、吸気ポート１２又は排気ポート１２は閉じ状態が保持されるようになる。

油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０では、バルブ用油圧制御弁４３の作動タイミングや作動時間を調整することにより、吸気バルブ１３等の開閉タイミング及び開閉量を多様に変化させることが可能である。すなわち、この油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０によって、最適な条件での燃焼が可能となるため、燃費の向上等が期待される。

尚、油圧駆動式可変動弁機構として、油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０以外にも、公知の油圧ラッシュアジャスタや油圧式の可変バルブタイミング機構などの油圧駆動装置が設けられていてもよい。

次に、図３を参照しながら、上述のエンジン２にオイルを供給するためのオイル供給装置１について詳細に説明する。

図３に示すように、オイル供給装置１は、オイルポンプ８１と、オイルポンプ８１に接続され、オイルポンプ８１により昇圧されたオイルをエンジン２の油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０や潤滑部６０に導く給油路５０とを備えている。オイルポンプ８１は、エンジン２により駆動される。尚、潤滑部６０は、クランクシャフト９を回転自在に支持する軸受部の軸受メタル、コネクティングロッド８が回転自在に連結されたクランクピンに配設された軸受メタル、ピストン冷却用のオイルジェット、油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０が吸気ポート１１側又は排気ポート１２側のうちの一方に設けられている場合には、油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０が設けられていない側におけるカムシャフトのカムジャーナル等を含むものである。

オイルポンプ８１は、クランクシャフト９の回転によって駆動されるオイルポンプであって、該オイルポンプ８１の容量を変更してオイル吐出量を可変にする公知の可変容量型のオイルポンプである。オイルポンプ８１はエンジン２のオイルパン５内に収容された状態となっている。詳しくは、オイルポンプ８１は、クランクシャフト９に駆動回転される駆動シャフト８１ａと、駆動シャフト８１ａに連結されたロータ８１ｂと、ロータ８１ｂから径方向へ進退自在に設けられた複数のベーン８１ｃと、ロータ８１ｂ及びベーン８１ｃを収容し、ロータ８１ｂの回転中心に対する偏心量が調整されるように構成されたカムリング８１ｄと、ロータ８１ｂの回転中心に対する偏心量が増大する方向へカムリング８１ｄを付勢するスプリング８１ｅと、ロータ８１ｂの内側に配置されたリング部材８１ｆと、ロータ８１ｂ、ベーン８１ｃ、カムリング８１ｄ、スプリング８１ｅ及びリング部材８１ｆを収容するハウジング８１ｇと、を有している。

図示は省略するが、駆動シャフト８１ａの一端部は、ハウジング８１ｇの外方へ突出し、該一端部には、従動スプロケットが連結されている。従動スプロケットには、タイミングチェーンが巻回されている。このタイミングチェーンは、クランクシャフト９の駆動スプロケットにも巻回されており、これにより、ロータ８１ｂは、タイミングチェーンを介してクランクシャフト９に回転駆動されている。

ロータ８１ｂが回転する際に各ベーン８１ｃは、カムリング８１ｄの内周面上を摺動する。これにより、ロータ８１ｂ、隣り合う２つのベーン８１ｃ、カムリング８１ｄ及びハウジング８１ｇによってポンプ室８１ｉが区画される。

ハウジング８１ｇには、ポンプ室８１ｉ内へオイルを吸入する吸入口８１ｊが形成されるとともに、ポンプ室８１ｉからオイルが吐出される吐出口８１ｋが形成されている。吸入口８１ｊには、オイルストレーナ８１ｌが接続されている。オイルストレーナ８１ｌは、オイルパン８２に貯留されたオイルに浸漬されている。つまり、オイルパン８２に貯留されたオイルがオイルストレーナ８１ｌを介して吸入口８１ｊからポンプ室８１ｉへ吸入される。一方、吐出口８１ｋには、給油路５０が接続されている。つまり、オイルポンプ８１によって昇圧されたオイルは、吐出口８１ｋから給油路５０へ吐出される。

カムリング８１ｄは、所定の支点回りに揺動するようにハウジング８１ｇに支持されている。スプリング８１ｅは、該支点回りの一方側へカムリング８１ｄを付勢している。また、カムリング８１ｄの外周面とハウジング８１ｇの内周面とにより圧力室８４が区画される。圧力室８４は、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量を調整するための部屋である。具体的には、圧力室８４には、該圧力室に開口する導入孔８４ａが設けられていて、該導入孔８４ａを介して圧力室８４へ外部からオイルが供給され、圧力室８４内のオイルの油圧がカムリング８１ｄに作用する。これにより、カムリング８１ｄが、スプリング８１ｅの付勢力と圧力室８４の油圧とのバランスに応じて揺動し、ロータ８１ｂの回転中心に対するカムリング８１ｄの偏心量が決定される。この結果、カムリング８１ｄの偏心量に応じて、オイルポンプ８１の容量が変化し、オイルの吐出量が変化する。

給油路５０は、パイプ並びに、シリンダヘッド３及びシリンダブロック４に穿設された流路で形成されている。給油路５０は、シリンダヘッド３内で吸気側と排気側との間を略水平方向に延びかつ油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０及び油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０にオイルを供給するための第１給油路５１と、シリンダブロック４において気筒列方向に延びかつエンジン２の潤滑部６０にオイルを供給するための第２給油路５２と、オイルポンプ８１の吐出口８１ｋと第１及び第２給油路５１，５２とを接続する共通給油路５３と、を備えている。尚、第１給油路５１から、油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０に加えて、油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０のカム４４のカムジャーナル等にオイルが供給されてもよい。また、上述した油圧駆動装置（油圧ラッシュアジャスタや可変バルブタイミング機構など）が設けられて場合には、第２給油路５２から、第１給油路５１に接続された上記油圧駆動装置以外の油圧駆動装置にオイルが供給されるようになっていてもよい。

共通給油路５３には、オイルフィルタ８２及びオイルクーラ８３が、オイルポンプ８１側から順に設けられている。つまり、オイルポンプ８１から共通給油路５３へ吐出されたオイルは、オイルフィルタ８２で濾過され、オイルクーラ８３で油温が調整された後、第１給油路５１や第２給油路５２へ流入する。共通給油路５３におけるオイルクーラ８３よりも下流側には、オイルポンプ８１から吐出されたオイルであって、共通給油路５３を流通するオイルの温度（油温）を検出するための油温検出手段としての油温センサ１０４が配置されている。

また、共通給油路５３におけるオイルフィルタ８２とオイルクーラ８３との間の油路からは、エンジン２の運転状態に応じてオイルポンプ８１からのオイルの吐出量を調整するための第１油圧制御弁８５を介して、オイルポンプ８１の圧力室８４に接続された制御用油路５４が分岐している。共通給油路５３のオイルは、制御用油路５４を通り、第１油圧制御弁８５によって油圧が調整された後、オイルポンプ８１の圧力室８４に流入する。つまり、第１油圧制御弁８５によって、圧力室８４内の油圧が調整されることで、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量が調整される。

第１油圧制御弁８５は、実施形態１ではリニアソレノイドバルブであり、エンジン２の運転状態に応じて入力される制御信号のデューティ比に応じて、圧力室８４に供給するオイルの流量を調整することで、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量を制御する。リニアソレノイドバルブは、開弁時にオイルポンプ８１の圧力室８４にオイルが供給されるようになっているが、リニアソレノイドバルブ自体の構成は周知であるため説明を省略する。

第２給油路５２には、クランクシャフト９の軸受部等の潤滑部６０に供給するオイル量、すなわち、油圧を制御するための流量調整手段としての第２油圧制御弁８６が設けられている。この第２油圧制御弁８６は、例えば、リニアソレノイドバルブ及び可変オリフィスによって構成されており、絞り量の調整により第２給油路５２へのオイルの流量を調整する。

また、第１給油路５１には、第１給油路５１内の油圧を検出する第１油圧センサ１０５が設けられている一方、第２給油路５２には、第２給油路５２内の油圧を検出する第２油圧センサ１０６が設けられている。詳しくは後述するが、第１油圧センサ１０５により検出された第１給油路５１内の油圧と、第２油圧センサ１０６により検出された第２給油路５２内の油圧と、油温センサ１０４により検出された油温に基づいて、第１油圧制御弁８５に制御信号が送られて、圧力室８４内の油圧が調整されることで、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量が調整される。

エンジン２の油圧駆動式可変バルブ動弁機構４０や潤滑部６０に供給されたオイルは、図示しないドレン油路を通って、オイルパン５に滴下し、オイルポンプ８１により再び環流される。

オイル供給装置１は、制御手段としてのコントロールユニット１００によって制御される。コントロールユニット１００には、エンジン２の運転状態を検出する各種センサからの検出情報が入力される。例えば、コントロールユニット１００には、クランクシャフト９の回転角度を検出するクランク角センサ１０１と、車両の乗員によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、共通給油路５３を流れるオイルの油温を検出する油温センサ１０４と、第１給油路５１内の油圧を検出する第１油圧センサ１０５と、第２給油路５２内の油圧を検出する第２油圧センサ１０６等の検出結果が入力される。コントロールユニット１００は、クランク角センサ１０１の検出信号に基づいてエンジン回転数を検出し、アクセル開度センサ１０２の検出信号に基づいてエンジン負荷を検出する。尚、コントロールユニット１００は、図示を省略するギヤ段検出手段により検出されたギヤ段とクランク角センサ１０１により検出されたエンジン回転数とアクセル開度センサ１０２により検出されたアクセル開度とに基づいて、目標トルクを決定し、該目標トルクからエンジン負荷を演算するように構成されていてもよい。

コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置であって、各センサ（クランク角センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、油温センサ１０４、第１油圧センサ１０５及び第２油圧センサ１０６等）からの検出信号を入力する信号入力部と、制御に係る演算処理を行う演算部と、制御対象となる装置（第１油圧制御弁８５、第２油圧制御弁８６等）に制御信号を出力する信号出力部と、制御に必要なプログラムやデータ（油圧制御マップ等）を記憶する記憶部とを備えている。

コントロールユニット１００は、第１油圧制御弁８５に対し、エンジン２の運転状態に応じたデューティ比の制御信号を送信して、第１油圧制御弁８５を介してオイルポンプ８１の圧力室８４へ供給する油圧を制御する。この圧力室８４の油圧により、カムリング８１ｄの偏心量を制御してポンプ室８１ｉの内部容積の変化量を制御することで、オイルポンプ８１の吐出量を制御する。つまり、上記デューティ比によってオイルポンプ８１の容量が制御される。ここで、オイルポンプ８１は、エンジン２のクランクシャフト９で駆動されるため、図４に示すように、オイルポンプ８１のからのオイルの吐出量は、エンジン回転数（つまりポンプ回転数）が大きいほど増加する。そして、デューティ比が、１サイクルの時間に対する第１油圧制御弁８５への通電時間を表す場合、図示するように、デューティ比が大きいほどオイルポンプ８１の圧力室８４への油圧が増大するため、エンジン回転数に対するオイルポンプ３１の流量の傾きが減る。

また、コントロールユニット１００は、エンジンの運転状態に応じて、オイルポンプの吐出量制御を行う、具体的には、コントロールユニット１００は、エンジン２の運転状態に応じた目標油圧を規定したマップを記憶しており、判定した運転状態とマップとを照らし合わせて、目標油圧を決定する。そして、コントロールユニット１００は、第１及び第２給油路５１、５２内の油圧がそれぞれの目標油圧となるように第１油圧制御弁８５及び第２油圧制御弁８６を制御する。

詳しくは、コントロールユニット１００は、第１油圧センサ１０５によって検出される第１給油路５１内の油圧が目標油圧になるように、オイルポンプ８１の吐出量を制御する。このとき、コントロールユニット１００は、目標油圧に対応するデューティ比を有する制御信号を第１油圧制御弁８５に送信する。第１油圧制御弁８４は、該デューティ比に応じた流量のオイルをオイルポンプ８１の圧力室８１ｍに供給する。これにより、オイルポンプ８１の吐出量が調整される。コントロールユニット１００は、第１給油路５１内の油圧が目標油圧となるように制御信号のデューティ比を調整する。

また、コントロールユニット１００は、第２油圧センサ１０６によって検出される第２給油路５２内の油圧が目標油圧になるように、オイルポンプ８１の吐出量を制御するとともに、第２油圧制御弁８６を制御する。このとき、コントロールユニット１００は、制御信号のデューティ比を調整することによって、第２油圧制御弁８６の開度を調整し、第２給油路５２へのオイルの流量、すなわち、第２給油路５２内の油圧を調整する。

また、コントロールユニット１００は、図５に示すように、第２給油路５２へのオイルの流量を、エンジン回転数が所定回転数よりも低い、低速運転領域では、エンジン回転数が大きくなるほど増加させる一方、エンジン回転数が所定回転数以上の高速運転領域では所定流量するように、第２油圧制御弁８６の開度を調整する。

この制御について、図６及び図７を参照しながら説明する。

図６は、軸受特性数Ｚと最小油膜厚さｄとの関係を示すグラフである。図６に示すように、最小油膜厚さｄは、軸受特性数Ｚが大きくなればなるほど大きくなる。この軸受特性数Ｚは、オイルの粘度をη、軸の回転数をＶ、軸受面圧をＰとして、Ｚ＝η・Ｖ／Ｐで示され、オイルの粘度ηが大きいほど、またクランクシャフトの回転数Ｖ、すなわちエンジン回転数Ｖが大きくなるほど、その数値が大きくなる一方、軸受面圧Ｐ、すなわちエンジン負荷が大きくなるほど、その数値が小さくなる。

一方、図７は、軸受特性数Ｚと摩擦係数との関係を示すグラフである。図７に示すように、所定の限界厚さｄ_０以下（軸受特性数ＺがＺ_０以下）では、軸受部は境界摩擦状態となって、軸受部が軸と直接接触してしまい、軸受特性数Ｚが小さくなるほど（最小油膜厚さｄが小さくなるほど）摩擦係数が増大する一方、限界厚さｄ_０以上では、軸受部に流体摩擦が作用し、軸受特性数Ｚが大きくなるほど（最小油膜厚さｄが大きくなるほど）摩擦係数が増大する。したがって、エンジン回転数Ｖが上昇したときに、それに比例させて油量を増加させ続けると、最小油膜厚さｄが大きくなりすぎてしまい、流体摩擦による摩擦抵抗が増大してエンジンの駆動損失を招いてしまう。

そこで、エンジン回転数が上記所定回転数以上の高速運転領域では、第２油圧制御弁８６を制御して第２給油路５２へのオイルの流量を所定流量以上とならないように絞ることで、エンジン回転数が上昇したとしても、潤滑部６０に供給されるオイルの量が過剰にならないように、すなわち、油膜厚さが過剰にならないようにしている。これにより、エンジン２の潤滑部６０の油膜厚さを適切な厚みに維持することができ、この結果、エンジンの駆動損失を抑制することができる。尚、コントロールユニット１００には、オイルポンプ８１の吐出圧に対する油膜厚さに関するマップが格納されており、上記所定回転数及び上記所定流量は、上記マップから算出される。また、エンジン回転数が所定回転数よりも高いときであっても、オイルジェットが要求される場合には、図５に破線で示すように第２給油路５２へのオイルの流量が、該オイルの流量を所定流量に制御したときよりも大きくすることがある。

上述のように、第２給油路５２については、エンジン回転数に応じて、オイルの流量を制限するような制御が実行される一方、第１給油路５１については、図５に示すように、エンジン回転数が大きくなるほどオイルの流量が多くなるようになっている。

また、コントロールユニット１００は、エンジン回転数が同一であっても、油温センサ１０４によって検出される検出油温が高いほど第２給油路５２へのオイルの流量を増大させるように第２油圧調整弁８６を制御する。すなわち、上記所定流量を検出油温が高いほど大きくするようにしている。油温が高くなるとオイルの粘度が低下するため潤滑部６０に供給されたオイルが、潤滑部６０から流れ去りやすくなり、潤滑部６０のオイル量が不足する可能性がある。そこで、上記検出油温が高いほど第２給油路５２へのオイルの流量を増大させることで、油温にかかわらず潤滑部６０に適切な厚さの油膜を形成できるようにしている。

ここで、エンジン回転数が高くなると、クランクシャフト９に設けられたカウンターウェイト１６で、クランク室１５内に飛散しているオイルやオイルパン５に貯留されているオイルが激しく撹拌されるため、オイル中に混入される空気の量が増大する。オイル中に混入される空気の量が増大すると、混入した空気がオイル中で気泡になりやすくなるため、図８に示すように、オイル中の気泡の混入量が増加する。気泡が混入したオイルが、そのままオイルポンプ８１から吐出されて油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０に供給されると、気泡が消失するまでの間は、カム４４の動力が吸気バルブ１３等に伝えられず、リフトタイミングやリフト量が、所望のリフトタイミング及びリフト量に対してずれてしまい、エンジン２の応答性を悪化させてしまうおそれがある。

実施形態１のような可変容量型のオイルポンプ８１では、オイルの吐出量を変化させることができるため、オイルポンプ８１が、オイルへの気泡の混入量が許容値を超える可能性があるポンプ回転数以上の回転数で作動しているときに、第１油圧制御弁８５を制御して、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量を増大させるようにすると、第１給油路５１内の油圧が増大するため、気泡をオイル中に強制的に溶解させることができる。

しかしながら、オイルに対する気体の溶解度は、油温が高くなるほど低下するため、例えば、エンジン２の高負荷運転中など、油温が高いときには、図８に示すように、オイル内の気泡の混入量が増加してしまう。そのため、エンジン回転数に対する制御だけでなく、油温に対する制御も行う必要がある。

そこで、実施形態１では、コントロールユニット１００は、エンジン回転数が同一であっても、油温センサ１０４によって検出された検出油温が高いほど第１給油路５１内の油圧が高くなるように、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量を制御するようにしている。

上述の制御について、図９を参照しながら説明する。

図９は、油温に基づいて油圧を決定するための相関図である。横軸は共通給油路５３を流れるオイルの油温、縦軸は第１給油路５１の要求油圧である。上述したように、油温が高いほどオイルへの気体の溶解度が低下するため、油温が高いほど第１給油路５１内の油圧を高くするようにする。詳しくは、油温が高いほどオイルポンプ８１からのオイルの吐出量を増大させる。尚、本実施形態では、油温に対して油圧を線形的に増大させるようになっているが、線形的に増大させる必要はなく、油温に対するオイルへの気体の溶解度の曲線に基づいて、第１給油路５１内の油圧の増加の割合を変化させるようにしてもよい。

コントロールユニット１００には、図９のような油温に関する相関図以外にも、図５に示すようなエンジン回転数とオイルの流量との相関図等が格納されており、コントロールユニット１００は、これらの相関図に基づいて作成されたマップ（すなわち、エンジンの運転状態と油温とに基づくマップ）を読み込んで、油温等に基づいて決定された要求油圧を満たすようなオイルの吐出量を算出する。そして、コントロールユニット１００は、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量が、算出されたオイルの吐出量になるように、第１油圧制御弁８５に制御信号を出力して、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量を制御する。

ここで、コントロールユニット１００は、上記要求油圧を満たすオイルの吐出量を算出する際に、オイルの粘度について考慮するように構成されている。

オイルの粘度は、油温やオイルの劣化に依存する。具体的には、油温については、油温が高いほどオイルの粘性が低くなる一方、油温が低いほどオイルの粘度が高くなり、オイルの劣化については、劣化が進んでいるほどオイルの粘度が高くなる一方、オイルが新しいほどオイルの粘性が低くなる傾向にある。

そこで、コントロールユニット１００は、油温及びオイルの劣化状態の少なくとも一方に基づいて推定する。具体的には、コントロールユニット１００は、上述のような関係に基づいた、油温に対するオイルの粘度のマップ及びオイルの劣化状態に対するオイルの粘度のマップを有しており、それらのマップを読み込むことで、オイルの粘度を推定する。

コントロールユニット１００は、オイルの粘度を推定する際に、油温については、油温センサ１０４の検出結果を用いる一方、オイルの劣化状態については、エンジン２の運転状態から推定されるスモーク発生量の積算値を用いる。

具体的にスモーク発生量の推定について説明すると、コントロールユニット１００は、先ず、エンジン回転数、エンジン負荷及び燃焼室１０の温度を検出する。上述したように、本実施形態では、エンジン回転数はクランク角センサ１０１によって検出され、エンジン負荷はアクセル開度センサ１０２によって検出される。

燃焼室１０の温度は、本実施形態では、油温センサ１０４の検出結果を用いる。油温は燃焼室１０の温度と相関関係を有するため、油温から燃焼室１０の温度を算出することができる。尚、燃焼室１０の温度は、上記油温に代えて、燃焼室１０の温度と相関関係のある、エンジン冷却水の温度や排気ガスの温度から算出するようにしてもよい。

そして、コントロールユニット１００は、検出されたエンジン回転数、エンジン負荷及び燃焼室１０の温度を、予め格納されたマップに照らし合わせて、スモーク発生量を推定し、該推定値を以前の推定結果に加えて積算する。これにより、スモーク発生量の積算値が求められ、該積算値からオイルの劣化状態が推定される。

尚、オイルの粘度について、油温とオイルの劣化状態との両方に基づいて推定するときには、例えば、オイルの劣化状態から推定されたオイルの粘度を、油温に基づいて補正するなどして推定される。

次に、油圧制御時のコントロールユニット１００の処理動作について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１０１で、クランク角センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、油温センサ１０４、第１油圧センサ１０５及び第２油圧センサ１０６等からの各種検出信号を読み込み、次のステップＳ１０２で、第１及び第２給油路５１，５２の目標油圧を決定する。このとき、第１及び第２給油路５１，５２の目標油圧としては、油温が高いほど高い目標油圧が設定される。

次のステップＳ１０３では、上記目標油圧をオイルの流量に変換して目標流量（目標吐出量）を求める。このとき、目標流量は、検出油温等から推定されたオイルの粘度について考慮した上で算出される。さらに、ステップＳ１０４において、上記目標流量に、油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０等の作動時の消費流量を加算して修正目標流量を算出する。

そして、ステップＳ１０５では、上記修正目標流量を予め格納されたデューティ比マップに照らし合わせて目標デューティ比を設定する。

次に、ステップＳ１０６において、第１油圧制御弁８５への制御信号の現在のデューティ比を読み込むとともに、現在のデューティ比と目標デューティ比とを比較して、現在のデューティ比が目標デューティ比と一致するか否かを判定する。現在のデューティ比と目標デューティ比とが一致しないときには、ステップＳ１０７に進む一方、現在のデューティ比と目標デューティ比とが一致するときには、リターンする。

上記ステップＳ１０７では、制御信号のデューティ比を、現在のデューティ比から目標デューティ比に変更して、変更後の制御信号を第１油圧制御弁８５へ出力する。変更後の制御信号の出力が完了した後は、リターンする。

このように、上記検出油温が高いほど、第１給油路５１内の油圧が高くなるように、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量を制御することによって、第１給油路５１におけるオイルに対する気体の溶解度が高くなるため、気泡が発生しにくくなる。また、仮に気泡が発生していたとしても、第１給油路５１内の油圧を高くすることで、気泡を強制的にオイルに溶解させることができる。これにより、エンジン２の油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０に供給されるオイルへの気泡の混入量が抑制され、吸引バルブ１２等のリフトタイミングやリフト量が、所望のリフトタイミングやリフト量に対してずれるのを抑制することができる。この結果、エンジン２の応答性の悪化を抑制することができる。

したがって、実施形態１では、オイルポンプ８１から吐出されたオイルの油温を検出する油温センサ１０４と、該油温センサ１０４によって検出される検出油温に基づいてオイルポンプ８１からのオイルの吐出量を調整することで、第１給油路５１内の油圧を制御するコントロールユニット１００と、を備え、コントロールユニット１００は、上記検出油温が高いほど第１給油路５１内の油圧が高くなるように、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量を調整するように構成されているため、油温が高いときでも、油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０に供給されるオイルへの気泡の混入が抑制され、吸気バルブ１３等のリフトタイミングやリフト量が、所望のリフトタイミングやリフト量に対してずれるのを防止することができる。この結果、エンジン２の応答性の悪化を抑制することができる。

（実施形態２）
以下、本発明の実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

図１１は、実施形態２に係るオイル供給装置１が設けられたエンジン２の給油系統を示す。実施形態１では、エンジン２の各部にオイルを供給するオイルポンプとして、エンジン２によって駆動される可変容量型のオイルポンプ８１が用いられていたが、実施形態２では、エンジン２と独立して駆動可能な電動式オイルポンプ１８１（以下、電動ポンプ１８１という）が用いられる。その他の構成については、実施形態１と同じである。また、第１及び第２給油路５１，５２に対する油圧制御についても実施形態１と同様の油圧制御を実行可能である。すなわち、実施形態２において、コントロールユニット１００は、油温センサ１０４で検出される検出油温が高いほど第１給油路５１内の油圧が高くなるように、電動ポンプ１８１からのオイルの吐出量を制御する。また、コントロールユニット１００は、エンジン回転数が所定回転数よりも小さい運転領域では、エンジン回転数が大きくなるほど第２給油路５２へのオイルの流量を増大させる一方、エンジン回転数が所定回転数以上の高速運転領域では第２給油路５２へのオイルの流量を所定流量するように、第２油圧制御弁８６の開度を調整する。さらに、コントロールユニット１００は、上記検出油温が高いほど、第２給油路５２へのオイルの流量を増大させる。

電動ポンプ１８１は、図示を省略するモータによって駆動され、車両のバッテリ等から上記モータに供給される電力の大きさによって、オイルの吐出量を調整できるようになっている。また、電動ポンプ１８１は、ポンプ回転数をエンジン回転数とは、独立して制御することが可能である。そのため、例えば、エンジン２が高回転数で作動している場合であっても、ポンプ回転数を抑えて、オイルへの気泡の混入を抑えることもできる。

ここで、実施形態２におけるコントロールユニット１００の制御について説明すると、コントロールユニット１００は、エンジン回転数の低下とともに電動ポンプ１８１の回転数を低下させる際に、エンジン回転数の低下速度が所定低下速度以上のときには、電動ポンプ１８１の回転数の低下速度を上記所定低下速度よりも小さくするようにしている。

すなわち、エンジン２の回転数に比例してオイルポンプからのオイルの吐出量、すなわち、各給油路５１，５２，５３内の油圧が増大するような構成の場合、エンジン回転数が上記所定低下速度以上の速度で急激に低下すると、オイルポンプの回転数も上記所定低下速度に比例して急激に低下するため、オイルポンプからのオイルの吐出量も急激に減少し、各給油路５１，５２，５３内の油圧が急激に低下する。油圧が急激に低下すると、オイルに対する気体の溶解度が低下するため、各給油路５１，５２，５３内のオイルに溶解していた空気が気泡として析出してしまう。気泡が析出すると、各給油路５１，５２，５３が目詰まりしてしまう可能性がある。また、オイルが気泡ごと油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０に供給されると、気泡が消失するまでの間は、吸気バルブ１３等のリフトタイミングやリフト量が、所望のリフトタイミングやリフト量に対してずれてしまい、車両を再発進させる際に、エンジン２の応答性が悪化してしまう。

これに対して、コントロールユニット１００は、エンジン回転数が、急激に低下した場合、詳しくは上記所定低下速度以上の速度で低下した場合に、電動ポンプ１８１のポンプ回転数を、該所定低下速度よりも低い低下速度で緩やかに減少させる。これにより、エンジン回転数の急激な低下による各給油路５１，５２，５３内の油圧の急激な低下を抑えることができ、オイル中の気泡の発生を抑制することができる。

尚、上記所定低下速度は、気泡の析出量とエンジンの応答性との関係から決定される。具体的には、オイル中の気泡の析出量が増大するほどエンジンの応答性が低下するところ、エンジンの応答性が、許容できる応答性よりも低下してしまう量の気泡を析出させるような、エンジン回転数の低下速度が所定低下速度に相当する。

したがって、実施形態２では、オイルポンプとして電動ポンプ１８１を採用し、コントロールユニット１００は、実施形態１における第１及び第２給油路５１，５２内の油圧の制御に加えて、エンジン回転数の低下とともに電動ポンプ１８１の回転数を低下させる際に、エンジン回転数の低下速度が所定低下速度以上の低下速度のときには、電動ポンプ１８１の回転数の低下速度を上記所定低下速度よりも低くするように構成されているため、実施形態１と同様の効果が得られるとともに、エンジン回転数の低下速度が上記所定低下速度以上の速度であるときでも、電動ポンプ１８１の回転数の低下速度を上記所定低下速度よりも小さい速度にすることができ、これにより、許容される混入量を超える量の気泡が析出するのを防止することができる。この結果、エンジン２の応答性の低下をより確実に抑制することができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上述の実施形態では、油圧駆動式可変動弁機構として、吸気バルブ１３及び排気バルブ１４ともに油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０を用いていたが、これに限らず、公知の油圧ラッシュアジャスタや油圧式の可変バルブタイミング機構が設けられた直動式バルブ開閉機構としてもよい。また、油圧駆動式可変バルブ開閉機構４０と上記直動式バルブ開閉機構とを混在させるようにしてもよい。この場合でも、オイルに気泡が混入していると上記油圧ラッシュアジャスタや上記可変バルブタイミング機構に必要な油圧が供給されなくなって、正常に作動しない可能性があるため、実施形態１及び実施形態２のような油圧制御が必要となってくる。

また、上述の実施形態では、コントロールユニット１００は、エンジン２の運転状態と油温とに基づくマップを有しており、該マップを読み込んで目標油圧を決定するようにしていたが、これに限らず、先ずエンジンの運転状態から暫定的な目標油圧を決定し、それを油温に基づいて補正することで、最終的な目標油圧を決定するようにしてもよい。

さらに、上述の実施形態では、第１給油路５１及び第２給油路５２の両方に油圧センサ１０５，１０６を設けていたが、これに限らず、第１給油路５１及び第２給油路５２のうちの第２給油路５２にのみ油圧センサを設けるようにしてもよい。この場合、コントロールユニット１００は、第１給油路５１に流入するオイルの流量から第１給油路５１内の油圧を求める。詳しくは、第２給油路５２への流量は第２油圧制御弁８６によって調整されるため、コントロールユニット１００は、オイルポンプ８１の吐出量と第２給油路５２へのオイルの流量から第１給油路５１へのオイルの流量を算出することができる。そして、コントロールユニット１００は、予め格納された油圧マップ等を参照して、算出された第１給油路５１のオイルの流量から第１給油路５１の油圧を求める。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、油圧によってバルブの作動を制御する油圧駆動式動弁機構が用いられているエンジンのオイル供給装置として有用である。

１オイル供給装置
２エンジン
４０油圧駆動式可変バルブ開閉機構（油圧駆動式可変動弁機構）
５１第１給油路
５２第２給油路
５３共通給油路
６０潤滑部
８１オイルポンプ
８６第２油圧制御弁（流量調整手段）
１００コントロールユニット（制御手段）
１０４油温センサ（油温検出手段）
１８１電動式オイルポンプ

Claims

油圧駆動式可変動弁機構を備えたエンジンの各部にオイルを供給するとともに、エンジン回転数とは独立してオイルの吐出量を変更可能なオイルポンプと、
上記オイルポンプから吐出されたオイルを上記油圧駆動式可変動弁機構に供給するための第１給油路とを備えた、エンジンのオイル供給装置であって、
上記オイルポンプから吐出されたオイルの油温を検出する油温検出手段と、
上記油温検出手段によって検出される検出油温に基づいて上記オイルポンプからのオイルの吐出量を調整することで、上記第１給油路内の油圧を制御する制御手段と、をさらに備え、
上記制御手段は、上記第１給油路内の油圧を、オイルに混入した気泡が該オイルに溶解可能な油圧にすべく、上記検出油温が高いほど上記第１給油路内の油圧が高くなるように、上記オイルポンプからのオイルの吐出量を調整するように構成されている
ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
請求項１に記載のエンジンのオイル供給装置において、
上記オイルポンプの吐出口と上記第１給油路の上流側の端部との間に接続された共通給油路と、
上記共通給油路から分岐して、上記オイルポンプから吐出されたオイルを上記エンジンの潤滑部に供給するための第２給油路と、
上記第２給油路へのオイルの流量を調整するための流量調整手段と、をさらに備え、
上記制御手段は、上記流量調整手段をさらに制御するものであって、エンジン回転数が所定回転数よりも低い、低速運転領域では、上記第２給油路へのオイルの流量をエンジン回転数が高いほど増大させる一方、エンジン回転数が所定回転数以上の高速運転領域では、上記第２給油路へのオイルの流量を所定流量にするとともに、上記検出油温が高いほど上記第２給油路へのオイルの流量を増大させるように構成されている
ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
請求項１又は２に記載のエンジンのオイル供給装置において、
上記オイルポンプは電動式オイルポンプである
ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
請求項３に記載のエンジンのオイル供給装置において、
上記制御手段は、エンジン回転数の低下とともに上記電動式オイルポンプの回転数を低下させる際に、上記エンジン回転数の低下速度が所定低下速度以上の低下速度であるときには、上記電動式オイルポンプの回転数の低下速度を上記所定低下速度よりも低くするように構成されている
ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。