CN112696276B - 一种发动机响应时间的计算方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种发动机响应时间的计算方法及装置，应用于发动机停缸控制领域，该方法可以包括获取扭矩切换过程中发动机的当前气门正时角度与目标气门正时角度的角度差，以及所述发动机的主油道机油压力；根据所述角度差与所述主油道机油压力计算所述发动机的第一响应时间；根据所述主油道机油压力计算所述发动机的第二响应时间；根据所述第一响应时间与所述第二响应时间，确定所述发动机的系统响应时间。通过本发明实施例提供的方案，能够准确计算随机停缸发动机在扭矩切换过程中实际所需要的系统响应时间。

Description

一种发动机响应时间的计算方法及装置

技术领域

本发明涉及发动机停缸控制领域，特别涉及一种发动机响应时间的计算方法及装置。

背景技术

汽车排放是当前环境、能源问题的一个重要方面，如何在保证汽车正常行驶的同时，更好的节能减排也是内燃机行业的研究热点，其中最核心的就是如何降油耗、降排放。

目前，为了避免发动机工作工程中的供能过剩、能源浪费等问题，在发动机小负荷工作时，采用发动机停缸技术，即关闭发动机部分气缸，从而降低泵气损失与摩擦，使得发动机在小负荷运行时，能够处于油耗较低的区间，降油耗、降排放。但是，目前发动机的停缸技术只能进行固定停缸，即每次固定停止对应气缸工作。固定停缸虽然实施简单，但是不能根据发动机的状态选择最佳的油耗区，降低油耗的效果有限。如果采用随机停缸的方式，根据当前发动机的状态对应选择最佳的停缸方式，就能使发动机一直处于最佳油耗区，显著提升节能减排的效果。

当发动机选择随机停缸方案时，可以以目标扭矩与当前扭矩之间的扭矩响应时间来选择具体的随机停缸方案。如当扭矩响应时间大于系统响应时间时，切换发动机的随机停缸方案，但是，发动机系统响应时间受到气路响应时间以及气门机构的响应时间限制，无法对实际的发动机系统响应时间作准确的计算。因此，在随机停缸发动机切换扭矩的过程中，如何准确计算系统响应时间是本领域亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种发动机响应时间的计算方法及装置，以解决现有技术中汽车随机停缸发动机在扭矩切换过程中，无法准确计算系统响应时间的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

本发明实施例的第一方面公开了一种发动机响应时间的计算方法，该方法可以包括：

获取扭矩切换过程中发动机的当前气门正时角度与目标气门正时角度的角度差，以及所述发动机的主油道机油压力；

根据所述角度差与所述主油道机油压力计算所述发动机的第一响应时间；

根据所述主油道机油压力计算所述发动机的第二响应时间；

根据所述第一响应时间与所述第二响应时间，确定所述发动机的系统响应时间。

可选地，获取扭矩切换过程中发动机的当前气门正时角度与目标气门正时角度的角度差之后，还包括：

获取所述扭矩切换过程中所述发动机的当前气量与目标气量的气量差；

所述根据所述角度差与所述主油道机油压力计算所述发动机的第一响应时间，包括：

根据所述角度差、所述主油道机油压力与所述气量差，计算所述发动机的第一响应时间。

可选地，所述根据所述角度差、所述主油道机油压力与所述气量差，计算所述发动机的第一响应时间，包括：

根据所述角度差与所述主油道机油压力确定第一初始响应时间；

根据所述气量差以及所述发动机的当前转速，确定气路延迟系数；

根据所述第一初始响应时间与所述气路延迟系数，计算所述第一响应时间。

可选地，所述根据所述主油道机油压力计算所述发动机的第二响应时间，包括：

根据所述主油道机油压力确定第二初始响应时间；

根据所述角度差与所述主油道机油压力，确定机油压降系数；

根据所述第二初始响应时间与所述机油压降系数，计算所述发动机的第二响应时间。

可选地，所述根据所述第一响应时间与所述第二响应时间，确定所述发动机的系统响应时间之后，还包括：

获取扭矩切换过程中的扭矩差，并根据所述扭矩差确定扭矩响应时间；

根据所述扭矩响应时间与所述系统响应时间，确定所述发动机的停缸率以及停缸序列。

本发明实施例的第二方面公开了一种发动机响应时间的计算装置，该装置可以包括：

数据获取模块，用于获取扭矩切换过程中发动机的当前气门正时角度与目标气门正时角度的角度差，以及所述发动机的主油道机油压力；

第一响应时间计算模块，用于根据所述角度差与所述主油道机油压力计算所述发动机的第一响应时间；

第二响应时间计算模块，用于根据所述主油道机油压力计算所述发动机的第二响应时间；

系统响应时间确定模块，用于根据所述第一响应时间与所述第二响应时间，确定所述发动机的系统响应时间。

可选地，所述数据获取模块，还用于获取所述扭矩切换过程中所述发动机的当前气量与目标气量的气量差；

所述第一响应时间计算模块，具体用于根据所述角度差、所述主油道机油压力与所述气量差，计算所述发动机的第一响应时间。

可选地，所述第一响应时间计算模块，包括：

第一初始响应时间确定子模块，用于根据所述角度差与所述主油道机油压力确定第一初始响应时间；

气路延迟系数确定子模块，用于根据所述气量差以及所述发动机的当前转速，确定气路延迟系数；

第一响应时间确定子模块，用于根据所述第一初始响应时间与所述气路延迟系数，计算所述第一响应时间。

可选地，所述第二响应时间计算模块，包括：

第二初始响应时间确定子模块，用于根据所述主油道机油压力确定第二初始响应时间；

机油压降系数确定子模块，用于根据所述角度差与所述主油道机油压力，确定机油压降系数；

第二响应时间确定子模块，用于根据所述第二初始响应时间与所述机油压降系数，计算所述发动机的第二响应时间。

可选地，所述装置还包括：

扭矩响应时间确定模块，用于获取扭矩切换过程中的扭矩差，并根据所述油门踏板开度变化率确定扭矩响应时间；

随机停缸模块，用于根据所述扭矩响应时间与所述系统响应时间，确定所述发动机的停缸率以及停缸序列。

相对于现有技术，本发明所述的一种发动机响应时间的计算方法及装置具有以下优势：

本发明实施例中提供的发动机响应时间的计算方法及装置，分别根据发动机在从当前扭矩向目标扭矩切换过程中的角度差与主油道机油压力，计算扭矩切换过程中的第一响应时间与第二响应时间，并通过比较第一响应时间与第二响应时间，从而确定准确的系统响应时间，准确计算随机停缸发动机在扭矩切换过程中所需要的系统响应时间。另外，确定的系统响应时间还可以应用在后续发动机停缸率切换、停缸序列方案选择中，基于确定的系统响应时间，能够使得停缸率以及停缸方案的选择更加符合发动机的实际工作状态，达到保持发动机输出的同时，降低发动机油耗的效果。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是本发明实施例提供的一种发动机响应时间的计算方法的步骤流程图；

图2是本发明实施例提供的另一种发动机响应时间的计算方法的步骤流程图；

图3是本发明实施例中一种发动机响应时间的计算方法的逻辑结构框图；

图4是本发明实施例提供的另一种发动机响应时间的计算方法的步骤流程图；

图5是本发明实施例提供的一种发动机响应时间的计算装置500的结构框图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

如图1所示，其示出了本发明实施例提供的一种发动机响应时间的计算方法的步骤流程图，如图1所示，该方法可以包括：

步骤101：获取扭矩切换过程中发动机的当前气门正时角度与目标气门正时角度的角度差，以及所述发动机的主油道机油压力。

在实际应用中，驾驶员在驾驶汽车时，可以通过踩踏改变油门踏板的开度，改变当前发动机的扭矩。当发动机需求扭矩发生变化时，可以认为发动机需要进入随机停缸模式，并需要根据目标扭矩调整停缸率，此时，为了从当前扭矩到达目标扭矩，需要改变发动机中的进气量。可选地，可以通过改变气门正时角度改变发动机的进气量。由于发动机进气受到进气管路的影响，会产生气路延迟，而气门正时角度的变化需要先根据停缸信号停止发动机气缸电磁阀工作，再使机油进入液压摇臂机构直至角度切换完成，会产生气门机构延迟，可以看出，上述两种延迟均对扭矩切换过程中实际的系统响应时间有所影响，在实际计算中无法准确获得扭矩切换过程中汽车的实际系统响应时间。

为解决上述问题，本发明实施例可用于计算在发动机扭矩切换过程中的系统响应时间，即从扭矩切换开始到扭矩实际切换完成发动机所需的响应时间。具体地，在扭矩切换过程中，当前气门正时角度可以直接根据发动机当前的状态获得，如从发动机ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)中直接读取。由于为了达到对应的扭矩，发动机应具有对应的气门正时角度，因此，气门正时角度与扭矩间具有预置的对应关系。此时，目标气门正时角度可以根据扭矩切换过程中的目标扭矩，以及扭矩与气门正时角度的对应关系获得，在获得目标气门正时角度和当前气门正时角度后，可以将当前气门正时角度与目标气门正时角度作差，从而获得扭矩切换过程中的角度差。其中，目标扭矩与油门踏板的开度具有预置的对应关系，可选地，目标扭矩与油门踏板的开度具有预置的对应关系存储在ECU中。

本发明实施例中，发动机在改变气门正时角度从当前气门正时角度到目标气门正时角度时，需要先根据停缸信号停止发动机气缸电磁阀工作，再使机油进入液压摇臂机构直至角度切换完成，其中，机油进入液压摇臂机构的过程受主油道机油压力影响较大。因此，可以获取扭矩切换过程中的主油道机油压力，可选地，可以通过安装在发动机主油道上的机油压力传感器获取主油道机油压力，本发明实施例中对获取主油道机油压力的方式不作限定。

步骤102：根据所述角度差与所述主油道机油压力计算所述发动机的第一响应时间。

本发明实施例中，在获得扭矩切换过程中的角度差后，可以根据角度差与主油道机油压力计算发动机从当前气门正时角度达到目标气门正时角度的第一响应时间，其中第一响应时间包括气路延迟时间，主要由气门正时角度调整所需要的时间决定，由于进气管路在气门正时角度调整的基础上对进气有阻碍作用，因此第一响应时间主要与气门正时角度改变该角度差所需的时间有关。由于主油道机油压力对气门正时角度的改变过程也有一定影响，根据角度差与主油道机油压力能够实际确定气门正时角度改变该角度差所需的时间，从而确定发动机进气管路的响应时间得到第一响应时间。

步骤103：根据所述主油道机油压力计算所述发动机的第二响应时间。

本发明实施例中，第二响应时间可以包括气门机构延迟时间，主要包括由汽车的ECU根据停缸率以及停缸序列发出停缸信号后，电磁阀开始工作，机油进入液压摇臂机构直至发动机切换至停缸状态完成所需要的时间，上述过程受主油道机油压力影响较大，因此，可以根据主油道机油压力计算发动机的第二响应时间。

步骤104：根据所述第一响应时间与所述第二响应时间，确定所述发动机的系统响应时间。

本发明实施例中，在获得第一响应时间和第二响应时间后，可以根据第一响应时间和第二响应时间确定系统响应时间，可选地，可以是将第一响应时间和第二响应时间中较大的值作为系统响应时间，即发动机进气过程中，与发动机调整气门正时角度的过程中，从当前气门正时角度达到目标气门正时角度，或，根据停缸信号电磁阀工作使得机油进入液压摇臂机构直到发动机切换完成的过程，哪一个后完成，哪一个所需的时间即为实际上的系统响应时间。

图2是本发明实施例提供的另一种发动机响应时间的计算方法的步骤流程图，如图2所示，在图1的基础上，步骤101之后，还包括：

步骤1011：获取所述扭矩切换过程中所述发动机的当前气量与目标气量的气量差。

本发明实施例中，当前进气量可以直接根据当前发动机的状态获得。由于为了得到对应的扭矩，发动机应具有对应的进气量，因此，进气量与扭矩间具有预置的对应关系。目标进气量可以根据扭矩切换过程中的目标扭矩，以及扭矩与进气量的对应关系获得，在获得目标进气量和当前进气量后，可以将当前进气量与目标进气量作差，从而获得扭矩切换过程中的气量差。

可选地，步骤102包括：

步骤1021：根据所述角度差、所述主油道机油压力与所述气量差，计算所述发动机的第一响应时间。

本发明实施例中，根据角度差、主油道机油压力可以获得在不受进气过程影响的情况下，气门正时角度改变该角度差所需的时间，但是，在实际过程中不同的进气量对该时间也有一定的影响，因此，为了保证计算得到的第一响应时间更加符合实际情况，可以通过获取的扭矩切换过程中的气量差对气门正时角度改变该角度差所需的时间进行修正，从而获得更符合实际情况的第一响应时间。

可选地，所述步骤1021包括：

子步骤S11：根据所述角度差与所述主油道机油压力确定第一初始响应时间。

本发明实施例中，气路延迟时间主要由气门正时角度调整所需要的时间确定，同时也与主油道的机油压力有关，可选地，本发明实施例中根据对发动机的实验测得气门正时角度的角度差、主油道机油压力与第一初始响应时间的对应关系，并绘制相应的第一初始响应时间表，从而根据当前扭矩切换过程中的角度差与主油道的机油压力在第一初始响应时间表中，确定对应的第一初始响应时间，第一初始响应时间是在进气管路对进气没有阻碍作用时，发动机从当前气门正时角度达到目标气门正时角度所需的时间。

子步骤S12：根据所述气量差以及所述发动机的当前转速，确定气路延迟系数。

本发明实施例中，在计算第一响应时间时，由于进气管路对进气过程的阻碍作用，根据气量差对气门正时角度改变该角度差所需的时间进行修正，可以是根据气量差确认当前发动机进气管路的气路延迟系数，其中，气量差、发动机转速与进气管路的气路延迟系数具有对应关系，可选地，本发明实施例中根据对发动机的实验测得气量差、发动机转速与气路延迟系数的对应关系，并绘制相应的气路延迟系数表，根据气量差、发动机转速在气路延迟系数表中可以简单、快捷、准确的获得对应的气路延迟系数。可选地，发动机转速可以从汽车的ECU中获取得到。

步骤S13：根据所述第一初始响应时间与所述气路延迟系数，计算所述第一响应时间。

本发明实施例中，由于实际应用中，第一响应时间受到进气管路的阻碍，因此，将第一初始响应时间乘以对应的气路延迟系数，即可获得实际的发动机从当前气门正时角度达到目标气门正时角度所需的时间，即获得准确的、符合实际情况的第一响应时间。

如图2所示，在图1的基础上，步骤103包括：

步骤1031：根据所述主油道机油压力确定第二初始响应时间。

本发明实施例中，机油进入液压摇臂机构的过程受主油道机油压力影响较大，主油道机油压力较大时，调节速度快，机构响应时间越短，主油道机油压力较小时，调节速度较慢，机构响应时间越长，即主油道机油压力与机构响应时间具有对应关系，因此，可以根据主油道机油压力确定初始机构响应时间，即第二初始响应时间，第二初始响应时间为主油道机油压力不受气门正时角度调节影响的情况下，气门正时角度调节所需的时间。

步骤1032：根据所述角度差与所述主油道机油压力，确定机油压降系数。

本发明实施例中，由于气门正时角度调整的过程中，会消耗部分机油压力，造成局部机油压力的波动，从而影响气门正时角度的调整，从而影响机构响应时间。而气门正时角度调节中的角度差，以及主油道机油压力，与这种影响的程度之间具有对应关系，本发明实施例中，经过试验测试验证获得机油压降系数表，根据角度差，以及主油道机油压力即可唯一确定当前气门正时角度到目标气门正时角度的调节中的机油压降系数，从而量化气门正时角度调整对机构响应时间的影响。

步骤1033：根据所述第二初始响应时间与所述机油压降系数，计算所述发动机从所述当前气门正时角度到达所述目标气门正时角度的第二响应时间。

本发明实施例中，由于实际应用中，机构响应时间即第二响应时间与主油道机油压力有关，而主油道机油压力由受到气门正时角度调节过程的影响，因此，将第二初始响应时间乘以对应的机油压降系数，即可获得实际的发动机从当前气门正时角度达到目标气门正时角度所需的时间，即获得准确的、符合实际情况的第二响应时间。

图3是本发明实施例中一种发动机响应时间的计算方法的逻辑结构框图，如图3所示，本发明实施例中，按照以下逻辑进行系统响应时间的计算，获取目标气门正时角度和当前气门正时角度的角度差以及主油道机油压力，并将角度差和主油道机油压力输入第一初始响应时间表获得第一初始响应时间，将角度差和主油道机油压力输入机油压降系数表获得机油压降系数；将主油道机油压力输入第二初始响应时间表获取第二初始响应时间；获取目标进气量与当前进气量的气量差，并将气量差与发动机转速输入气路延迟系数表确定气路延迟系数；根据第一初始响应时间与气路延迟系数获得第一响应时间，根据第二初始响应时间与机油压降系数获得第二响应时间；在第一响应时间与第二响应时间中比较取大值作为系统响应时间。

图4本发明实施例提供的另一种发动机响应时间的计算方法的步骤流程图，如图4所示，在图1的基础上，步骤104之后，该方法还可以包括：

步骤105：获取扭矩切换过程中的扭矩差，并根据所述扭矩差确定扭矩响应时间。

本发明实施例中，扭矩差可以是驾驶员在踩踏油门踏板后引起油门踏板开度变化所产生的扭矩差，可选地，可以先根据油门踏板位置确定目标扭矩，再从发动机的ECU中获取发动机的当前扭矩，根据目标扭矩和当前扭矩确定因所述油门踏板开度变化所产生的扭矩差。由于扭矩响应时间与扭矩差直接相关，因而可以通过扭矩差获得扭矩响应时间。可选地，可以先建立扭矩差与扭矩响应时间的对应关系表，即扭矩响应时间表，再通过因所述油门踏板开度变化所产生的扭矩差，以及预先建立的因所述油门踏板开度变化所产生的扭矩差与扭矩响应时间的对应关系表，查询获得扭矩响应时间。本发明实施例中，预设的扭矩响应时间表可以通过对发动机的多次试验获得。

本领域技术人员可知的，本发明实施例中，由于扭矩与油门踏板开度具有对应关系，因此扭矩差也可以对应发动机由当前扭矩至目标扭矩时所产生的油门踏板开度变化率，油门踏板开度变化率是指油门踏板从当前开度经驾驶员踩踏至目标扭矩的开度时的开度变化率。可选地，可以先建立油门踏板开度变化率与扭矩响应时间的对应关系表，即扭矩响应时间表，再通过当前油门踏板开度变化率，以及预先建立的油门踏板开度变化率与扭矩响应时间的对应关系表，查询获得扭矩响应时间。本发明实施例中，预设的扭矩响应时间表可以通过对发动机的多次试验获得，本发明实施例不对其加以限制。

步骤106：根据所述扭矩响应时间与所述系统响应时间，确定所述发动机的停缸率以及停缸序列。

本发明实施例中，可以将发动机的工作状态分为全缸工作状态和随机停缸工作状态。其中，全缸工作状态即是发动机的全部气缸都进行工作的状态；而随机停缸工作状态指在车辆行驶过程中，根据不同负荷下的扭矩需求控制发动机以不同的停缸率和停缸序列进行工作，也就是车辆会根据不同的扭矩需求随机控制部分气缸停止工作，从而实现在满足扭矩需求的前提下以尽量少的气缸进行工作，使得发动机可以尽量实现最佳工况油耗。由于在工作过程中通过消耗燃油产生推动活塞使曲轴旋转，但所消耗的燃油产生的能量除了用于推动活塞使曲轴旋转外，还有一部分能量被高温尾气及冷却水带走，也有一部分能量则用于克服摩擦阻力做功，另外还有一部分能量则用于克服泵气损失。而且发动机排量越大，摩擦及泵气损失所造成的能力损失也越大，因而，输出同样的扭矩，小排量的发动机所耗费的克服摩擦及泵气的能量损失小于大排量发动机的。因此，如果控制发动机在小负荷工作之时，即目标扭矩较小时，关闭部分工作缸并保证继续工作的工作缸输出的扭矩可以满足发动机的目标扭矩需求，因为部分工作缸被关闭，相当于发动机的排量减小了，因而可以降低泵气损失及摩擦损失，因此，通过随机停缸可以节约发动机能耗。

可以看出，随机停缸工作状态的工作原理，等效于根据不同的工况，动态调节发动机的排量，从而降低发动机能耗。而为了实现发动机随机停缸，发动机的各气缸应具有可单独开启与关闭的进气门、排气门、喷油嘴和点火装置，以实现可随时通过关闭进、排气门，停止任何一个缸的进、排气，并且同时停止点火及喷油，进而实现随机停缸效果。

本发明实施例中，停缸率表示在发动机工作的过程中处于停缸状态的气缸在所有气缸中的占比，以四缸发动机为例，四缸发动机包括第一气缸、第二气缸、第三气缸和第四气缸共四个气缸，其中，将发动机全缸工作状态下四个气缸依照第一气缸、第三气缸、第四气缸和第二气缸依次进入工作状态一次作为一个循环，为了便于描述，以四缸发动机25个循环进行描述，当停缸率为20％时，即四缸发动机25个循环中，发动机的气缸有20次气缸处于停缸状态、80次气缸处于工作状态；当停缸率为25％时，即四缸发动机25个循环中，发动机的气缸有25次处于停缸状态、75次处于工作状态。

本发明实施例中，停缸序列表示在发动机工作的过程中处于停缸状态的气缸，在发动机工作循环中所处的位置，以四缸发动机为例，在全缸工作状态下四个气缸依次按照第一气缸、第三气缸、第四气缸、第二气缸、第一气缸······的顺序进入工作状态，当停缸率为33％时，停缸序列可以是：

停缸序列方案一：

第一气缸工作、第三气缸工作、第四气缸停缸、第二气缸工作、第一气缸工作、第三气缸停缸、第四气缸工作、第二气缸工作、第一气缸停缸、·····；

停缸序列方案二：

第一气缸停缸、第三气缸工作、第四气缸工作、第二气缸停缸、第一气缸工作、第三气缸工作、第四气缸停缸、第二气缸工作、第一气缸工作、·····；

停缸序列方案三：

第一气缸工作、第三气缸停缸、第四气缸工作、第二气缸工作、第一气缸停缸、第三气缸工作、第四气缸工作、第二气缸停缸、第一气缸工作、·····。

以上三种停缸序列可以通过实验验证，选择发动机震动最小、气缸之间状态切换时过渡最好的停缸序列，本发明实施例对此不做具体限制。

本发明实施中，在扭矩响应时间小于系统响应时间，即说明扭矩变化的时间小于当前发动机切换停缸所需的时间，即发动机执行停缸指令下发所需的时间小于发动机停缸切换的过程所需的时间，此时，系统响应时间无法满足驾驶员对扭矩切换的需求，可以控制发动机的停缸率以及停缸序列不发生变化。反之，若扭矩响应时间大于或等于系统响应时间，则说明停缸机构的响应时间可以满足驾驶员对于扭矩切换的需求，为了实现更理想的节能减排效果，可以控制发动机制发动机根据目标扭矩确定新的停缸率以及停缸序列。

本发明实施例中提供的发动机响应时间的计算方法，分别根据发动机在从当前扭矩向目标扭矩切换过程中的角度差以及主油道机油压力，计算扭矩切换过程中的第一响应时间即气路响应时间与第二响应时间即气门机构响应时间，并通过比较气路响应时间与气门机构响应时间，确定系统响应时间，从而能够准确计算随机停缸发动机在扭矩切换过程中所需要的系统响应时间。另外，确定的系统响应时间可以应用在后续发动机停缸率切换、停缸序列方案选择中，基于确定的系统响应时间，能够使得停缸率以及停缸序列方案的选择更加符合发动机的实际工作状态，达到保持发动机输出的同时，降低发送机油耗的效果。

图5本发明实施例提供的一种发动机响应时间的计算装置500的结构框图，如图5所示，该装置可以包括：

数据获取模块501，用于获取扭矩切换过程中发动机的当前气门正时角度与目标气门正时角度的角度差，以及所述发动机的主油道机油压力；

第一响应时间计算模块502，用于根据所述角度差与所述主油道机油压力计算所述发动机的第一响应时间；

第二响应时间计算模块503，用于根据所述主油道机油压力计算所述发动机的第二响应时间；

系统响应时间确定模块504，用于根据所述第一响应时间与所述第二响应时间，确定所述发动机的系统响应时间。

可选地，所述数据获取模块501，还用于获取所述扭矩切换过程中所述发动机的当前气量与目标气量的气量差；

所述第一响应时间计算模块502，具体用于根据所述角度差、所述主油道机油压力与所述气量差，计算所述发动机的第一响应时间。

可选地，所述第一响应时间计算模块502，包括：

第一初始响应时间确定子模块，用于根据所述角度差与所述主油道机油压力确定第一初始响应时间；

气路延迟系数确定子模块，用于根据所述气量差以及所述发动机的当前转速，确定气路延迟系数；

第一响应时间确定子模块，用于根据所述第一初始响应时间与所述气路延迟系数，计算所述第一响应时间。

可选地，所述第二响应时间计算模块503，包括：

第二初始响应时间确定子模块，用于根据所述主油道机油压力确定第二初始响应时间；

机油压降系数确定子模块，用于根据所述角度差与所述主油道机油压力，确定机油压降系数；

第二响应时间确定子模块，用于根据所述第二初始响应时间与所述机油压降系数，计算所述发动机的第二响应时间。

可选地，所述装置还包括：

扭矩响应时间确定模块，用于获取扭矩切换过程中的扭矩差，并根据所述扭矩差确定扭矩响应时间；

随机停缸模块，用于根据所述扭矩响应时间与所述系统响应时间，确定所述发动机的停缸率以及停缸序列。

本发明实施例还提供了一种汽车，所述汽车包括所述发动机响应时间的计算装置。

综上所述，本发明实施例中提供的发动机响应时间的计算装置，分别根据发动机在从当前扭矩向目标扭矩切换过程中的角度差与主油道机油压力，计算扭矩切换过程中的第一响应时间即气路响应时间与第二响应时间即气门机构响应时间，并通过比较气路响应时间与气门机构响应时间，确定系统响应时间，从而能够准确计算随机停缸发动机在扭矩切换过程中所实际需要的系统响应时间。另外，确定的系统响应时间还可以应用在后续发动机停缸率切换、停缸方案选择中，基于确定的系统响应时间，能够使得停缸率以及停缸方案的选择更加符合发动机的实际工作状态，达到保持发动机输出的同时，降低发动机油耗的效果。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种发动机响应时间的计算方法，其特征在于，所述方法包括：

获取扭矩切换过程中发动机的当前气门正时角度与目标气门正时角度的角度差，以及所述发动机的主油道机油压力；

根据所述角度差与所述主油道机油压力计算所述发动机的第一响应时间；

根据所述主油道机油压力确定第二初始响应时间；

根据所述角度差与所述主油道机油压力确定机油压降系数；

根据所述第二初始响应时间与所述机油压降系数，计算所述发动机的第二响应时间；

根据所述第一响应时间与所述第二响应时间，确定所述发动机的系统响应时间。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取扭矩切换过程中发动机的当前气门正时角度与目标气门正时角度的角度差之后，还包括：

获取所述扭矩切换过程中所述发动机的当前气量与目标气量的气量差；

所述根据所述角度差与所述主油道机油压力计算所述发动机的第一响应时间，包括：

根据所述角度差、所述主油道机油压力与所述气量差，计算所述发动机的第一响应时间。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述角度差、所述主油道机油压力与所述气量差，计算所述发动机的第一响应时间，包括：

根据所述角度差与所述主油道机油压力确定第一初始响应时间；

根据所述气量差以及所述发动机的当前转速，确定气路延迟系数；

根据所述第一初始响应时间与所述气路延迟系数，计算所述第一响应时间。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一响应时间与所述第二响应时间，确定所述发动机的系统响应时间之后，还包括：

获取扭矩切换过程中的扭矩差，并根据所述扭矩差确定扭矩响应时间；

根据所述扭矩响应时间与所述系统响应时间，确定所述发动机的停缸率以及停缸序列。

5.一种发动机响应时间的计算装置，其特征在于，所述装置包括：

数据获取模块，用于获取扭矩切换过程中发动机的当前气门正时角度与目标气门正时角度的角度差，以及所述发动机的主油道机油压力；

第一响应时间计算模块，用于根据所述角度差与所述主油道机油压力计算所述发动机的第一响应时间；

第二响应时间计算模块，用于根据所述主油道机油压力确定第二初始响应时间，根据所述角度差与所述主油道机油压力确定机油压降系数，根据所述第二初始响应时间与所述机油压降系数，计算所述发动机的第二响应时间；

系统响应时间确定模块，用于根据所述第一响应时间与所述第二响应时间，确定所述发动机的系统响应时间。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述数据获取模块，还用于获取所述扭矩切换过程中所述发动机的当前气量与目标气量的气量差；

所述第一响应时间计算模块，具体用于根据所述角度差、所述主油道机油压力与所述气量差，计算所述发动机的第一响应时间。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一响应时间计算模块，包括：

第一初始响应时间确定子模块，用于根据所述角度差与所述主油道机油压力确定第一初始响应时间；

气路延迟系数确定子模块，用于根据所述气量差以及所述发动机的当前转速，确定气路延迟系数；

第一响应时间确定子模块，用于根据所述第一初始响应时间与所述气路延迟系数，计算所述第一响应时间。

8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

扭矩响应时间确定模块，用于获取扭矩切换过程中的扭矩差，并根据所述扭矩差变化率确定扭矩响应时间；

随机停缸模块，用于根据所述扭矩响应时间与所述系统响应时间，确定所述发动机的停缸率以及停缸序列。

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