CN113494368B - 一种控制发动机油量的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种控制发动机油量的方法及装置，包括：获取发动机的当前扭矩和当前转速；根据当前扭矩，确定发动机的当前工作缸所需的理论进气量；根据当前扭矩和当前转速，确定流量修正系数；其中，流量修正系数与上一个工作缸具有关联关系；根据理论进气量、流量修正系数、以及当前工作缸对应的缸序系数，确定当前工作缸所需的实际进气量；根据实际进气量，控制发动机喷油器的油量。本发明通过对理论进气量根据实际工作情况进行修正后的实际进气量，并根据实际进气量控制油量，从而保证油量与实际进气量对应，避免了由于实际进气量与理论进气量不符导致的排放高、发动机抖动的问题。

Description

一种控制发动机油量的方法及装置

技术领域

本发明涉及发动机停缸控制领域，特别涉及一种控制发动机油量的方法及装置。

背景技术

汽车排放是当前环境、能源问题的一个重要方面，如何在保证汽车正常行驶的同时，更好的节能减排也是内燃机行业的研究热点，其中最核心的就是如何降油耗、降排放。

为了避免发动机工作过程中出现供能过剩、能源浪费等问题，在发动机小负荷工作时，采用发动机停缸技术，即关闭发动机部分气缸，从而降低泵气损失与摩擦，使得发动机在小负荷运行时，能够处于油耗较低的区间，实现降油耗、降排放。目前发动机的停缸技术通常采用固定停缸的方式。固定停缸方式实施简单，但是不能根据发动机的状态选择最佳的油耗区，降低油耗的效果有限。因此，为了提升节能减排的效果，可以采用随机停缸的方式，根据当前发动机的状态对应选择最佳的停缸方式，就能使发动机一直处于最佳油耗区。

图1示出了一种四缸发动机进气歧管示意图，其中以以包括cyl1(cylinder，气缸)第一缸、cyl2第二缸、cyl3第三缸和cyl4第四缸的四缸发动机为例，当第一缸吸气结束时，气门关闭，进气歧管内的气流在惯性作用下向第一缸进气门流动，撞击进气门产生压力波，然后反向在进气歧管内传播，此时，第三缸进气门打开开始进气，而该压力波会对第三缸的进气造成影响，当第三缸的进气门打开时遇到的是压力波的波峰时，则实际进气量高于理论进气量，如果第三缸的进气门打开时遇到的是压力波的波谷时，则实际进气量低于理论进气量，之后，第三缸进气产生的压力波影响第四缸的进气，第四缸进气的产生的压力波影响第二缸的进气等等，发动机在四缸全部工作的状态中，进气量此消彼长，总体持恒。但是，在通过随机停缸的方式进行停缸时，由于停缸的随机性，每个缸都有可能被随时停止工作，故进气歧管内的压力波没有规律，可能导致单缸的进气量无法精确计算，从而出现实际进气量与理论进气量不符的情况，由于进气量与油量成一定比例。因此，当按照理论进气量确定油量时，由于理论进气量与实际进气量不符，使得根据理论进气量确定的油量与实际进气量需要的油量不符，从而出现油量过大或过小的问题，导致发动机排放过高、抖动等问题。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种控制发动机油量的方法及装置，以解决现有技术中采用随机停缸的方式，导致的根据理论进气量确定的油量与实际进气量需要的油量不符，最终使得发动机的油量过多或过少，出现排放高、发动机抖动的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

获取发动机的当前扭矩和当前转速；

根据所述当前扭矩，确定所述发动机的当前工作缸所需的理论进气量；

根据所述当前扭矩和所述当前转速，确定流量修正系数；其中，所述流量修正系数与所述当前工作缸之前的工作缸的停缸状态具有关联关系；

根据所述理论进气量、所述流量修正系数、以及所述当前工作缸对应的缸序系数，确定所述当前工作缸所需的实际进气量；

根据所述实际进气量，控制所述发动机喷油器的油量。

可选地，所述根据所述当前扭矩和所述当前转速，确定流量修正系数的步骤，包括：

根据所述当前扭矩和所述当前转速，查询预置的流量修正系数表，以得到流量修正系数；其中，所述流量修正系数表记载有扭矩、转速与流量修正系数之间的对应关系。

可选地，当所述发动机为四缸发动机时，所述根据所述当前扭矩和所述当前转速，确定流量修正系数的步骤包括：

若所述当前工作缸与上一个停缸间隔零个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第一流量修正系数表中确定流量修正系数；

若所述当前工作缸与上一个停缸间隔一个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第二流量修正系数表中确定流量修正系数；

若所述当前工作缸与上一个停缸间隔两个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第三流量修正系数表中确定流量修正系数；

若所述当前工作缸与上一个停缸间隔至少三个工作缸，则确定所述流量修正系数为1。

可选地，所述根据所述当前扭矩，确定所述发动机的当前工作缸所需的理论进气量的步骤，包括：

确定所述发动机产生所述当前扭矩需要的总进气量；

确定所述发动机当前工作中的缸数；

根据所述总进气量与所述当前工作中的缸数，确定所述理论进气量。

可选地，所述当前工作缸对应的缸序系数为预先根据所述发动机中气缸的工作顺序以及工作顺序相邻的气缸之间的距离设置得到。

可选地，当所述发动机为四缸发动机时，所述缸序系数包括：

当所述上一个工作缸为第一缸，所述当前工作缸为第三缸时，所述缸序系数为第一缸序系数；

当所述上一个工作缸为第三缸，所述当前工作缸为第四缸时，所述缸序系数为第二缸序系数；

当所述上一个工作缸为第四缸，所述当前工作缸为第二缸时，所述缸序系数为第三缸序系数；

当所述上一个工作缸为第二缸，所述当前工作缸为第一缸时，所述缸序系数为第四缸序系数。

本发明还提供了一种控制发动机油量的装置，该装置可以包括：

获取模块，用于获取发动机的当前扭矩和当前转速；

第一计算模块，用于根据所述当前扭矩，确定所述发动机的当前工作缸所需的理论进气量；

第二计算模块，用于根据所述当前扭矩和所述当前转速，确定流量修正系数；其中，所述流量修正系数与所述当前工作缸之前的工作缸的停缸状态具有关联关系；

第三计算模块，用于根据所述理论进气量、所述流量修正系数、以及所述当前工作缸对应的缸序系数，确定所述当前工作缸所需的实际进气量；

控油模块，用于根据所述实际进气量，控制所述发动机喷油器的油量。

可选地，所述第二计算模块，还用于根据所述当前扭矩和所述当前转速，查询预置的流量修正系数表，以得到流量修正系数；其中，所述流量修正系数表记载有扭矩、转速与流量修正系数之间的对应关系。

可选地，当所述发动机为四缸发动机时，所述第二计算模块包括：

第一确定子模块，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔零个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第一流量修正系数表中确定流量修正系数；

第二确定子模块，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔一个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第二流量修正系数表中确定流量修正系数；

第三确定子模块，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔两个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第二流量修正系数表中确定流量修正系数；

第四确定子模块，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔至少三个工作缸，则确定所述流量修正系数为1。

可选地，所述第一计算模块包括：

总进气量计算子模块，用于确定所述发动机产生所述当前扭矩需要的总进气量；

工作缸数确定子模块，用于确定所述发动机当前工作中的缸数；

理论进气量确定子模块，用于根据所述总进气量与所述当前工作中的缸数，确定所述理论进气量。

可选地，所述当前工作缸对应的缸序系数为预先根据所述发动机中气缸的工作顺序以及工作顺序相邻的气缸之间的距离设置得到。

可选地，当所述发动机为四缸发动机时，所述缸序系数包括：

当所述上一个工作缸为第一缸，所述当前工作缸为第三缸时，所述缸序系数为第一缸序系数；

当所述上一个工作缸为第三缸，所述当前工作缸为第四缸时，所述缸序系数为第二缸序系数；

当所述上一个工作缸为第四缸，所述当前工作缸为第二缸时，所述缸序系数为第三缸序系数；

当所述上一个工作缸为第二缸，所述当前工作缸为第一缸时，所述缸序系数为第四缸序系数。

相对于现有技术，本发明所述的一种控制发动机油量的方法及装置具有以下优势：

本发明实施例中公开了一种控制发动机油量的方法及装置，在获得当前扭矩之后，根据当前扭矩计算产生当前扭矩发动机所需要的理论耗油量，从而计算理论进气量，再根据发动机的转速与当前扭矩，从而确定流量修正系数，以及根据当前工作缸与上一个工作缸的缸序系数，从而最终确定当前工作缸的实际进气量，根据实际进气量控制发动机喷油器的油量，从而保证了油量与实际进气量对应，避免了根据理论进气量确定的油量与实际进气量需要的油量不符，导致的排放高、发动机抖动的问题。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为发动机进气歧管的结构示意图图；

图2为本发明实施例中的一种控制发动机油量的方法的步骤流程图；

图3为本发明实施例中的另一种控制发动机油量的方法的步骤流程图；

图4为本发明实施例中的又一种控制发动机油量的方法的步骤流程图；

图5为本发明实施例中的一种控制发动机油量的方法的主要逻辑框图；

图6为本发明实施例提供的一种选择流量修正系数表的逻辑框架图；

图7为本发明实施例所述的一种控制发动机油量的装置的结构框图；

图8为本发明实施例所述的另一种控制发动机油量的装置的结构框图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本发明实施例是为了避免发动机低负荷工作时随机停缸导致的实际进气量与理论进气量不符，使得根据理论进气量确定的油量与实际进气量需要的油量不符，从而导致发动机油量与实际进气量不能对应，发动机排放过高或发动机抖动的问题，为了更好的说明本发明的方案，以下解释发动机的随机停缸过程：

本发明实施例中，可以将发动机的工作状态分为全缸工作状态和随机停缸工作状态。其中，全缸工作状态即是发动机的全部缸都进行工作的状态；而随机停缸工作状态指在车辆行驶过程中，根据不同负荷下的扭矩需求控制发动机以不同的停缸率和停缸序列进行工作，也就是车辆会根据不同的扭矩需求随机控制部分缸停止工作，从而实现在满足扭矩需求的前提下以尽量少的缸进行工作，使得发动机可以尽量实现最佳工况油耗。由于在工作过程中通过消耗燃油产生推动活塞使曲轴旋转，但所消耗的燃油产生的能量除了用于推动活塞使曲轴旋转外，还有一部分能量被高温尾气及冷却水带走，也有一部分能量则用于克服摩擦阻力做功，另外还有一部分能量则用于克服泵气损失。而且发动机排量越大，摩擦及泵气损失所造成的能力损失也越大，因而，输出同样的扭矩，小排量的发动机所耗费的克服摩擦及泵气的能量损失小于大排量发动机的。因此，如果控制发动机在小负荷工作之时，即目标扭矩较小时，关闭部分工作缸并保证继续工作的工作缸输出的扭矩可以满足发动机的目标扭矩需求，因为部分工作缸被关闭，相当于发动机的排量减小了，因而可以降低泵气损失及摩擦损失，因此，通过随机停缸可以节约发动机能耗。

可以看出，随机停缸工作状态的工作原理，等效于根据不同的工况，动态调节发动机的排量，从而降低发动机能耗。而为了实现发动机随机停缸，发动机的各缸应具有可单独开启与关闭的进气门、排气门、喷油嘴和点火装置，以实现可随时通过关闭进、排气门，停止任何一个缸的进、排气，并且同时停止点火及喷油，进而实现随机停缸效果。

本发明实施例中，随机停缸可以包括不同的停缸率以及停缸序列的选择。停缸率表示在发动机工作的过程中处于停缸状态的缸在所有缸中的占比，以四缸发动机为例，四缸发动机包括第一缸、第二缸、第三缸和第四缸共四个缸，其中，将发动机全缸工作状态下四个缸依照第一缸、第三缸、第四缸和第二缸依次进入工作状态一次作为一个循环，为了便于描述，以四缸发动机25个循环进行描述，当停缸率为20％时，即四缸发动机25个循环中，发动机的缸有20次处于停缸状态、80次处于工作状态；当停缸率为25％时，即四缸发动机25个循环中，发动机的缸有25次处于停缸状态、75次处于工作状态。

本发明实施例中，停缸序列表示在发动机工作的过程中处于停缸状态的缸，在发动机工作循环中所处的位置，以四缸发动机为例，在全缸工作状态下四个缸依次按照第一缸、第三缸、第四缸、第二缸、第一缸······的顺序进入工作状态，当停缸率为33％时，停缸序列可以是：

停缸序列方案一：

第一缸工作、第三缸工作、第四缸停缸、第二缸工作、第一缸工作、第三缸停缸、第四缸工作、第二缸工作、第一缸停缸、·····；

停缸序列方案二：

第一缸停缸、第三缸工作、第四缸工作、第二缸停缸、第一缸工作、第三缸工作、第四缸停缸、第二缸工作、第一缸工作、·····；

停缸序列方案三：

第一缸工作、第三缸停缸、第四缸工作、第二缸工作、第一缸停缸、第三缸工作、第四缸工作、第二缸停缸、第一缸工作、·····。

以上三种停缸序列的方案均可实施，具体的可以通过实验验证，选择发动机震动最小、缸之间状态切换时过渡最好的停缸序列，本发明实施例对此不做具体限制。

由上述内容可知，不论采用哪一种方案进行随机停缸，在一个循环(第一缸、第三缸、第四缸、第二缸)中停缸序列并不确定，此时，当前工作缸的实际进气量与计算得到的理论进气量之间也因为停缸的缸序不确定从而存在误差，使得根据理论进气量确定的油量与实际进气量需要的油量不符，从而使得发动机油量与实际进气量不能对应，造成发动机排放过高或发动机抖动的问题。

如图2所示，其示出了本发明实施例提供的一种控制发动机油量的方法的步骤流程图，如图2所示，该方法可以包括：

步骤201：获取发动机的当前扭矩和当前转速。

本发明实施例中，通过在当前工作缸进气之前，确定上一工作缸的进气对当前工作缸进气将会造成的影响，从而获得当前工作缸的实际进气量。其中，工作缸表示当前循环中点火工作的缸，在工作缸进气之前可以由电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)获取发动机的当前扭矩与当前转速，可选地，当前扭矩可以根据驾驶员踩踏油门踏板的开度计算得到。在实际应用中，油门的踏板的开度与扭矩之间存在对应关系，该对应关系预先设置。

需要说明的是，以四缸发动机为例，如图1，发动机中气缸的物理排序为cy11，cy12、cy13和cy14。气缸的工作顺序为cy11、cy13、cy14、cy12，该发动机总控系统每按序cy11、cy13、cy14、cy12的顺序控制一次，则为一个循环。该控制可以为停缸、或者工作。

步骤202：根据所述当前扭矩，确定所述发动机的当前工作缸所需的理论进气量。

其中，所述当前扭矩与耗油量对应，所述耗油量与所述理论进气量对应。

本发明实施例中，由于当前扭矩与耗油量对应，如，当1mg汽油燃烧可以产生6Nm的扭矩时，可以根据当前扭矩计算产生该扭矩所需要的理论耗油量，而为了使汽油充分燃烧，耗油量与空气也应该根据车型、驾驶环境等设置理想燃烧状态的质量比，如计算得到汽油充燃烧需要空气与汽油的质量比值为14.7，此时，可以计算理论进气量(mg)＝需求扭矩(Nm)/6*14.7。

在图2的基础上，参照图3，示出了另一种控制发动机油量的方法步骤流程图，可选地，如图3所示，步骤202包括：

步骤2021：确定所述发动机产生所述当前扭矩需要的总进气量。

步骤2022：确定所述发动机当前工作中的缸数。

步骤2023：根据所述总进气量与所述当前工作中的缸数，确定所述理论进气量。

本发明实施例中，当发动机的缸数为复数时，通过当前扭矩计算出的理论进气量实际上是发动机产生当前扭矩所需的总进气量。而该总进气量是发动机在每次工作循环中的总进气量。如四缸发动机的总进气量为从第一缸点火工作或停缸，到下一次第一缸点火工作或停缸期间的进气量。在这种情况下，可选地，划分四缸发动机以全缸工作时每四次点火工作为一组，或者，划分六缸发动机以全缸工作时每六次点火工作为一组等，确定当前组在随机停缸时，实际工作中的缸数，从而确定发动机当前工作中的缸数，如四缸发动机第一缸、第三缸、第四缸、第二缸依次工作或停缸一次为一组，在本次随机停缸策略中，第二缸停缸，其他三缸工作，则当前工作中的缸数为三缸，此时由于三缸的进气量需要达到总进气量，因此，可以得出单缸的理论进气量。本领域技术人员也可以根据实际情况选择其他的划分方式，本发明对此不做具体限制。其中，该停缸数根据停缸率对应的预置停缸表确定。

步骤203：根据所述当前扭矩和所述当前转速，确定流量修正系数；其中，所述流量修正系数与所述当前工作缸之前的工作缸的停缸状态具有关联关系。

本发明实施例中，还需要确定流量修正系数，由于当前工作缸的实际进气量实际上受到上一个工作缸进气过程的影响，因此，流量修正系数也与上一个工作缸之间具有对应关系，本发明在经过多次试验测试后，获得并记录了上一个工作缸、当前扭矩和当前转速三个参数与流量修正系数之间的对应关系，通过获取上一个工作缸、当前扭矩和当前转速可以唯一确定当前工作缸本次进气对应的流量修正系数。

可选地，如图3所示，步骤203包括：

步骤2031：根据所述当前扭矩和所述当前转速，查询预置的流量修正系数表，以得到流量修正系数；其中，所述流量修正系数表记载有扭矩、转速与流量修正系数之间的对应关系。

本发明实施例中，可以根据扭矩、转速与流量修正系数之间的对应关系构建流量修正系数表，可选地，还可以参考所述流量修正系数与所述工作缸之前的工作缸的停缸状态的关联关系，当获得当前扭矩和当前转速之后，只需要调取预置的流量修正系数表，即可根据当前扭矩和当前转速，以及上一个工作缸确定流量修正系数，其中，流量修正系数表横坐标为转速、纵坐标为扭矩、内容为流量修正系数。在本发明实施例中，预置的流量修正系数表可以通过对发动机的多次试验获得，本发明实施例不对其加以限制。

在图2的基础上，当发动机为四缸发动机时，参照图4，示出了又一种控制发动机油量的方法步骤流程图，可选地，如图4所示，步骤203包括：

步骤2032：若所述当前工作缸与上一个停缸间隔零个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第一流量修正系数表中确定流量修正系数。

步骤2033：若所述当前工作缸与上一个停缸间隔一个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第二流量修正系数表中确定流量修正系数。

步骤2034：若所述当前工作缸与上一个停缸间隔两个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第三流量修正系数表中确定流量修正系数。

本发明实施例中，可以根据实际停缸情况分别确定不同的流量修正系数表，如当发动机为四缸发动机时，可以根据当前工作缸的前三个缸的停缸情况，分别设置流量修正系数表，当当前工作缸的上一个缸停缸时，对应第一流量修正系数表，无需再确定上上一个缸的情况；上一个缸未停缸时，再去确定上上一个缸的停缸情况，上上一个缸停缸时对应第二流量修正系数表；上上一个缸未停缸时，再确定上上上一个缸的停缸状况，上上上一个缸停缸时对应第三流量修正系数表，即通过确定上一个停缸与当前工作缸之间间隔的工作缸数，来确定对应的流量修正系数表。

如，当第一缸需要进气时，则先确定前一个第二缸是否停缸，如果停缸则对应第一流量修正系数表，如果未停缸，再确定第二缸的前一个第四缸是否停缸，如果停缸则对应第二修正系数表，如果未停缸，则最后确定第四缸的前一个第三缸是否停缸，若停缸则对应第三流量修正系数表，六缸发动机可以此类推。本发明实施例中，根据当前工作缸之前的停缸情况，对流量修正系数表进行区分后，再根据当前扭矩与当前转速在对应的流量修正系数表中查询，可以减少每次查询需要比对的数据量，提高计算的效率。

本发明实施中，可以看出，流量修正系数是为了表示当前工作缸之前的其他缸如果发生停缸会对当前工作缸进气量造成的影响，第一流量修正系数表对应的是当前工作缸相邻的上一缸停缸对当前工作缸造成的印象，修正幅度较大，第二流量修正系数表对应的是当前工作缸间隔一个工作缸后的缸，停缸对当前工作缸造成的影响，修正幅度较小，第三流量修正系数表对应的是当前工作缸间隔两个工作缸后的缸，停缸对当前工作缸造成影响，修正幅度最小，其他缸数的发动机可以以此类推。

步骤2035：若当前工作缸与上一个停缸间隔至少三个工作缸，则确定所述流量修正系数为1。

本发明实施例中，由于以四缸发动机为例，因此，若当前工作缸与上一个停缸间隔至少三个工作缸，则表示当前工作缸的上一个工作缸、上上一个缸与上上上一个缸均工作，未停缸，则认为该发动机本次为全缸工作，此时，进气流程正常，进气岐气管内气流的波动符合规律，理论进气量即为实际进气量，无需进行修正，此时确定流量修正系数为1，若为六缸发动机，则当当前工作缸与上一个停缸间隔至少五个工作缸时，确定流量修正系数为1。

步骤204：根据所述理论进气量、所述流量修正系数、以及所述当前工作缸对应的缸序系数，确定所述当前工作缸所需的实际进气量。

可选地，所述当前工作缸对应的缸序系数为预先根据所述发动机中气缸的工作顺序以及工作顺序相邻的气缸之间的距离设置得到。

本发明实施例中，还需要确定缸序修正系数，其中缸序修正系数为根据进气歧管的结构所造成的不同缸之间的距离有关，以四缸发动机为例，四缸的工作顺序是第一缸、第三缸、第四缸、第二缸，但是，第一缸到第三缸、第三缸到第四缸、第四缸到第二缸、第二缸到第一缸之间的距离不同，受进气歧管结构以及发动机尺寸等因素的影响，因此，需要根据实际距离设置不同的缸序修正系数进行修正，以消除距离不同带来的计算误差。

可选地，当所述发动机为四缸发动机时，所述缸序系数包括：

当所述上一个工作缸为第一缸，所述当前工作缸为第三缸时，所述缸序系数为第一缸序系数。

当所述上一个工作缸为第三缸，所述当前工作缸为第四缸时，所述缸序系数为第二缸序系数。

当所述上一个工作缸为第四缸，所述当前工作缸为第二缸时，所述缸序系数为第三缸序系数。

当所述上一个工作缸为第二缸，所述当前工作缸为第一缸时，所述缸序系数为第四缸序系数。

本发明实施例中，当发动机为四缸发动机时，由于进气歧管的结构造成的第一缸到第三缸以及第四缸到第二缸的距离较远，第三缸到第四缸以及第二缸到第一缸的距离较近，因此分别设定共四个修正值，从而避免距离的不同对结果的影响，即缸序系数需要确定的是上一个工作缸与当前工作缸的距离对当前工作缸进气量的影响，但是，由于缸序系数与进气歧管的结构有关，因此，根据进气歧管的结构，缸序系数的数量和大小均可实际调整，本发明实施例对此不做限制。可选地，在四缸发动机中，根据进气歧管结构，缸序系数的取值可以为第一缸序系数取0.98；第二缸序系数取0.95；第三缸序系数取0.94；第四缸序系数取0.952。

步骤205：根据所述实际进气量，控制所述发动机喷油器的油量。

本发明实施例中，根据流量修正系数与缸序修正系数对理论进气量进行修正后，得到了当前工作缸本次进气的实际进气量，此时，根据实际进气量对发动机喷油器的油量进行控制，使得油量与进气量之间保持良好的比例，避免排放高的问题，降低了发动机在停缸过程中的抖动。

需要说明的是，在本发明实施例中，对于其他缸数的发动机，比如6缸、8缸，其上述流量修正系数表也可以通过相应的实验获得，缸序系数也可以预先根据所述发动机中气缸的工作顺序以及工作顺序相邻的气缸之间的距离设置得到，也可以通过实验获得，本发明实施例不对其加以限制。

如图5所示，其示出了本发明实施例提供的一种控制发动机油量的方法的逻辑框架图，如图5所示，通过获取当前扭矩计算当前工作缸的理论进气量，再根据当前工作缸的缸序，以及当前工作缸的上一工作缸的缸序确定缸序系数；之后根据发动机的当前转速，以及发动机要产生的当前扭矩，查询对应的流量修正系数表，以获得流量修正系数，如当前工作缸为第三缸，上一个停缸为第二缸，此时，当前工作缸与上一个停缸间隔一个工作缸第一缸，则查询对应的第二流量修正系数表，缸序系数为第一缸序系数0.98；再根据流量修正系数与缸序系数相乘获得最终的修正系数，并通过理论进气量与修正系数相乘，最终获得实际进气量，从而根据实际进气量控制发动机油量，如根据第一缸序系数与上述查询第二流量修正系数表得到的流量修正系数，获得最终的修正系数，并通过理论进气量与修正系数，确定第三缸本次工作的实际进气量，再根据实际进气量确认发动机油量。

如图6所示，其示出了本发明实施例提供的一种选择流量修正系数表的逻辑框架图，如图6所示，查看当前工作缸与上一个停缸之间的关系，当前工作缸与上一个停缸相邻时，查询第一流量修正系数表map1，确定流量修正系数；当前工作缸与上一个停缸间隔一个工作缸，即当前工作缸相邻的上一个缸工作，上上一个缸停缸时，查询第二流量修正系数表map2，确定流量修正系数；当前工作缸与上一个停缸间隔两个工作缸，即当前工作缸相邻的上一个缸，上上一个缸工作，上上上一个缸停缸时，查询第三流量修正系数表map3，确定流量修正系数；当前工作缸与上一个停缸间隔三个工作缸，即当前工作缸相邻的上一个缸，上上一个缸，上上上一个缸工作，上上上一个缸停缸时，查询第四流量修正系数表map4，确定流量修正系数为1。

当然，也可以不根据流量修正系数与缸序系数获得修正系数，而是将流量修正系数以及缸序系数分别与理论进气量进行依次计算，从而获得实际进气量，具体计算顺序本发明实施例不做具体限定。

如图7所示，其示出了本发明实施例提供的一种控制发动机油量的装置700的结构框图，如图7所示，该装置可以包括：

获取模块701，用于获取发动机的当前扭矩和当前转速；

第一计算模块702，用于根据所述当前扭矩，确定所述发动机的当前工作缸所需的理论进气量；

在图7的基础上，参照图8，示出了本发明实施例提供的另一种控制发动机油量的装置，可选地，所述第一计算模块702包括：

总进气量计算子模块7021，用于确定所述发动机产生所述当前扭矩需要的总进气量；

工作缸数确定子模块7022，用于确定所述发动机当前工作中的缸数；

理论进气量确定子模块7023，用于根据所述总进气量与所述当前工作中的缸数，确定所述理论进气量。

第二计算模块703，用于根据所述当前扭矩和所述当前转速，确定流量修正系数；其中，所述流量修正系数与所述当前工作缸之前的工作缸的停缸状态具有关联关系；

可选地，所述第二计算模块703，还用于根据所述当前扭矩和所述当前转速，查询预置的流量修正系数表，以得到流量修正系数；其中，所述流量修正系数表记载有扭矩、转速与流量修正系数之间的对应关系。

可选地，如图8所示，第二计算模块703包括：

第一确定子模块7031，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔零个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第一流量修正系数表中确定流量修正系数；

第二确定子模块7032，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔一个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第二流量修正系数表中确定流量修正系数；

第三确定子模块7033，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔两个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第二流量修正系数表中确定流量修正系数；

第四确定子模块7034，用于所述若当前工作缸与上一个停缸间隔至少三个工作缸，则确定所述流量修正系数为1。

第三计算模块704，用于根据所述理论进气量、所述流量修正系数、以及所述当前工作缸对应的缸序系数，确定所述当前工作缸所需的实际进气量；

可选地，所述当前工作缸对应的缸序系数为预先根据所述发动机中气缸的工作顺序以及工作顺序相邻的气缸之间的距离设置得到。可选地，当所述发动机为四缸发动机时，所述缸序系数包括：

当所述上一个工作缸为第一缸，所述当前工作缸为第三缸时，所述缸序系数为第一缸序系数；

当所述上一个工作缸为第三缸，所述当前工作缸为第四缸时，所述缸序系数为第二缸序系数；

当所述上一个工作缸为第四缸，所述当前工作缸为第二缸时，所述缸序系数为第三缸序系数；

当所述上一个工作缸为第二缸，所述当前工作缸为第一缸时，所述缸序系数为第四缸序系数。

控油模块705，用于根据所述实际进气量，控制所述发动机喷油器的油量。

本发明实施例还提供了一种汽车，汽车包括所述的控制发动机油量的装置。

综上所述，本发明实施例中公开了一种控制发动机油量的方法及装置，在获得当前扭矩之后，根据当前扭矩计算产生当前扭矩发动机所需要的理论耗油量，从而计算理论进气量，再根据发动机的转速与当前扭矩，从而确定流量修正系数，以及根据当前工作缸与上一个工作缸的缸序系数，从而最终确定当前工作缸的实际进气量，根据实际进气量控制发动机喷油器的油量，从而保证了油量与实际进气量对应，避免了由于实际进气量与实际油量不符，导致的排放高、发动机抖动的问题。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种控制发动机油量的方法，其特征在于，所述方法包括：

获取发动机的当前扭矩和当前转速；

根据所述当前扭矩，确定所述发动机的当前工作缸所需的理论进气量；

根据所述当前扭矩和所述当前转速，确定流量修正系数，包括：根据所述当前扭矩和所述当前转速，查询预置的流量修正系数表，以得到流量修正系数，所述流量修正系数表根据上一个停缸与当前工作缸之间间隔的工作缸数确定；其中，所述流量修正系数与所述当前工作缸之间的工作缸的停缸状态具有关联关系；

根据所述理论进气量、所述流量修正系数、以及所述当前工作缸对应的缸序系数，确定所述当前工作缸所需的实际进气量；其中，所述当前工作缸对应的缸序系数为预先根据所述发动机中气缸的工作顺序以及工作顺序相邻的气缸之间的实际物理距离设置得到；

根据所述实际进气量，控制所述发动机喷油器的油量。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述流量修正系数表记载有扭矩、转速与流量修正系数之间的对应关系。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述发动机为四缸发动机时，所述根据所述当前扭矩和所述当前转速，确定流量修正系数的步骤，包括：

若所述当前工作缸与上一个停缸间隔零个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第一流量修正系数表中确定流量修正系数；

若所述当前工作缸与上一个停缸间隔一个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第二流量修正系数表中确定流量修正系数；

若所述当前工作缸与上一个停缸间隔两个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第三流量修正系数表中确定流量修正系数；

若所述当前工作缸与上一个停缸间隔至少三个工作缸，则确定所述流量修正系数为1。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前扭矩，确定所述发动机的当前工作缸所需的理论进气量的步骤，包括：

确定所述发动机产生所述当前扭矩需要的总进气量；

确定所述发动机当前工作中的缸数；

根据所述总进气量与所述当前工作中的缸数，确定所述理论进气量。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述发动机为四缸发动机时，所述缸序系数包括：

当上一个工作缸为第一缸，所述当前工作缸为第三缸时，所述缸序系数为第一缸序系数；

当所述上一个工作缸为第三缸，所述当前工作缸为第四缸时，所述缸序系数为第二缸序系数；

当所述上一个工作缸为第四缸，所述当前工作缸为第二缸时，所述缸序系数为第三缸序系数；

当所述上一个工作缸为第二缸，所述当前工作缸为第一缸时，所述缸序系数为第四缸序系数。

6.一种控制发动机油量的装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取发动机的当前扭矩和当前转速；

第一计算模块，用于根据所述当前扭矩，确定所述发动机的当前工作缸所需的理论进气量；

第二计算模块，用于根据所述当前扭矩和所述当前转速，查询预置的流量修正系数表，以得到流量修正系数；其中，所述流量修正系数与所述当前工作缸之间的工作缸的停缸状态具有关联关系，包括：所述流量修正系数表根据上一个停缸与当前工作缸之间间隔的工作缸数确定；

第三计算模块，用于根据所述理论进气量、所述流量修正系数、以及所述当前工作缸对应的缸序系数，确定所述当前工作缸所需的实际进气量；其中，所述当前工作缸对应的缸序系数为预先根据所述发动机中气缸的工作顺序以及工作顺序相邻的气缸之间的实际物理距离设置得到；

控油模块，用于根据所述实际进气量，控制所述发动机喷油器的油量。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述流量修正系数表记载有扭矩、转速与流量修正系数之间的对应关系。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，当所述发动机为四缸发动机时，所述第二计算模块包括：

第一确定子模块，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔零个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第一流量修正系数表中确定流量修正系数；

第二确定子模块，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔一个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第二流量修正系数表中确定流量修正系数；

第三确定子模块，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔两个工作缸，则根据所述发动机的转速与所述当前扭矩，在第二流量修正系数表中确定流量修正系数；

第四确定子模块，用于若所述当前工作缸与上一个停缸间隔至少三个工作缸，则确定所述流量修正系数为1。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一计算模块包括：

总进气量计算子模块，用于确定所述发动机产生所述当前扭矩需要的总进气量；

工作缸数确定子模块，用于确定所述发动机当前工作中的缸数；

理论进气量确定子模块，用于根据所述总进气量与所述当前工作中的缸数，确定所述理论进气量。

10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，当所述发动机为四缸发动机时，所述缸序系数包括：

当上一个工作缸为第一缸，所述当前工作缸为第三缸时，所述缸序系数为第一缸序系数；

当所述上一个工作缸为第三缸，所述当前工作缸为第四缸时，所述缸序系数为第二缸序系数；

当所述上一个工作缸为第四缸，所述当前工作缸为第二缸时，所述缸序系数为第三缸序系数；

当所述上一个工作缸为第二缸，所述当前工作缸为第一缸时，所述缸序系数为第四缸序系数。

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