CN110131056A - 发动机控制装置 - Google Patents

Abstract

构成为控制发动机的发动机控制装置具备燃烧气缸比率控制部、阀停止控制部及节气门控制部。节气门控制部构成为，使与燃烧气缸比率的变更对应的节气门开度的调整在由于该变更而燃烧气缸比率的值增加的情况下，与由于该变更而燃烧气缸比率的值减少的情况相比在早的正时开始。

Description

发动机控制装置

技术领域

本发明涉及进行燃烧气缸比率的可变控制的发动机控制装置。

背景技术

美国专利第9200575号说明书记载了进行基于间歇的气缸休止的间歇燃烧运转，并通过变更该间歇燃烧运转中的气缸休止的频度而进行发动机的燃烧气缸比率[＝燃烧气缸数/(燃烧气缸数+休止气缸数)]的可变控制的技术。另外，该文献示出了不将休止气缸固定为特定的气缸，通过动态地变化而能够实现各种燃烧气缸比率。

另一方面，日本特开2005-105869号公报记载了在减缸运转时将燃烧休止的气缸的进/排气门的开闭动作停止。

在燃烧的休止与该燃烧的再次开始反复进行的间歇燃烧运转中，发动机的旋转变动增大。另外，当由于燃烧气缸比率的变更而气缸休止的频度改变时，发动机输出变化，会产生大的旋转变动。因此，在燃烧气缸比率的可变控制的执行中，发动机的旋转变动增大，驾驶性可能会恶化。

发明内容

本发明的目的在于提供能够有效地抑制由燃烧气缸比率的可变控制引起的发动机的旋转变动的增大的发动机控制装置。

一形态的发动机控制装置构成为控制发动机。发动机具有：多个气缸；进气通路，供相这多个气缸流入的进气流动；节气门，设置于进气通路；进气门，分别设置于多个气缸；及阀停止机构，能够针对各气缸来停止进气门的开闭动作。在此，将N、M分别设为1以上的整数。上述发动机控制装置具备燃烧气缸比率控制部、阀停止控制部及节气门控制部。燃烧气缸比率控制部构成为以在N个气缸连续进行燃烧之后在M个气缸连续使燃烧休止的模式反复进行气缸休止，从而进行燃烧气缸比率为N/(N+M)的间歇燃烧运转，并且以N、M中的至少一方的值变化的方式进行燃烧气缸比率的可变控制。阀停止控制部构成为以使在间歇燃烧运转中燃烧休止的气缸的进气门的开闭动作停止的方式控制阀停止机构。节气门控制部构成为在基于燃烧气缸比率控制部进行的燃烧气缸比率的变更时，以在由于该变更而燃烧气缸比率的值增加的情况下开度缩小且在由于该变更而燃烧气缸比率的值减少的情况下开度增大的方式调整节气门的开度即节气门开度。

当由于各气缸的燃烧而产生的转矩恒定时，气缸休止的频度越低，则间歇燃烧运转中的发动机输出越大，该频度越高，则间歇燃烧运转中的发动机输出越小。因此，当以不均匀的频度进行气缸休止时，发动机的旋转变动增大。相对于此，在上述发动机控制装置中，在以恒定的燃烧气缸比率进行间歇燃烧运转期间，以恒定的频度进行气缸休止，因此能够抑制此期间的旋转变动。

另外，各个燃烧气缸产生的转矩及发动机转速恒定时的发动机输出在燃烧气缸比率越小时越小，燃烧气缸比率越大时越大。相对于此，在上述发动机控制装置中，在减少燃烧气缸比率的情况下，增大节气门开度而使各个燃烧气缸的产生转矩增加。另外，在增加燃烧气缸比率的情况下，减小节气门开度而使各个燃烧气缸的产生转矩减少。因此，也能抑制燃烧气缸比率的变更时的发动机的旋转变动。

各个燃烧气缸产生的转矩在进气行程中吸入气缸内的空气量(气缸流入空气量)越多则越大。另外，气缸流入空气量在发动机转速恒定的情况下，进气通路中的比节气门靠下游侧的部分的进气的压力(以下，记载为进气歧管压)越高则越多，该进气歧管压越低则越少。在各气缸的进气门关闭的状态下，进气通路中的比节气门靠下游侧的部分成为闭塞的空间。因此，在进气门的开闭动作的停止中，虽然能够提升进气歧管压，但是无法降低进气歧管压。在上述发动机控制装置中，停止使燃烧休止的气缸的进气门的开闭动作，存在无法降低进气歧管压的期间。因此，由增加燃烧气缸比率时的节气门开度的减少引起的各个燃烧气缸的产生转矩的下降比由减少燃烧气缸比率时的节气门开度的增大引起的各个燃烧气缸的产生转矩的减少需要更长的时间。

因此，上述发动机控制装置的节气门控制部构成为，使与燃烧气缸比率的变更相应的节气门开度的调整在由于该变更而燃烧气缸比率的值增加的情况下，与由于该变更而燃烧气缸比率的值减少的情况相比在更早的正时开始。因此，能够可靠地进行与燃烧气缸比率的变更相应的各个燃烧气缸的产生转矩的调整。

这样根据上述发动机控制装置，能够有效地抑制燃烧气缸比率的可变控制引起的发动机的旋转变动的增大。

如上所述，各个燃烧气缸产生的转矩根据气缸流入空气量来决定。在发动机控制中，有时使用发动机负载率作为气缸流入空气量的指标值。发动机负载率表示在当前的发动机转速下当前的气缸流入空气量相对于节气门全开时的气缸流入空气量的比率。另一方面，发动机输出与转矩和转速之积成比例，因此在发动机转速恒定的情况下，如果将各个燃烧气缸产生的转矩设为与燃烧气缸比率成反比的值，则即使燃烧气缸比率变化，发动机输出也能够保持恒定。因此，节气门控制部根据燃烧气缸比率来运算发动机负载率的要求值即要求负载率，根据该要求负载率来控制节气门开度，由此能够以抑制与燃烧气缸比率的变更相伴的发动机输出的变化的方式控制节气门开度。

在这样的情况下，在基于燃烧气缸比率控制部进行的燃烧气缸比率的变更时，将在要求负载率的运算中使用的燃烧气缸比率的值从变更前的值切换为变更后的值的正时越早，则节气门开度的调整开始的正时越提前。由此，在由于该变更而所述燃烧气缸比率的值增加的情况下，与由于该变更而燃烧气缸比率的值减少的情况相比，将在要求负载率的运算中使用的燃烧气缸比率的值从变更前的值切换为变更后的值的正时设为更早的正时。

需要说明的是，在上述那样的节气门开度的调整中，为了可靠地抑制燃烧气缸比率的变更时的旋转变动，需要高响应的节气门开度控制。相对于此，当提高发动机的转矩调整用的通常的节气门开度控制的响应性时，可能会产生由过响应引起的波动或由气缸流入空气量的急剧变引起的转矩变动。相对于此，上述发动机控制装置的节气门控制部构成为，在与燃烧气缸比率的变更相应的节气门开度的调整时，与除此以外时相比，提高节气门开度的反馈控制中的反馈增益。

附图说明

图1是发动机控制装置的一实施方式的示意图。

图2是表示该发动机控制装置执行的燃烧气缸比率的可变控制的处理的流程的框图。

图3是表示该发动机控制装置设定的目标燃烧气缸比率与发动机转速及全气缸燃烧时要求负载率的关系的坐标图。

图4是该发动机控制装置执行的要求负载率设定例程的流程图。

图5是该发动机控制装置执行的节气门控制例程的流程图。

图6是表示该发动机控制装置的燃烧气缸比率减少时的控制形态的时间图。

图7是表示该发动机控制装置的燃烧气缸比率增加时的控制形态的时间图。

具体实施方式

以下，参照图1～图7，详细说明发动机控制装置的一实施方式。

图1所示的发动机10构成为具备四个气缸11的直列四气缸的车载发动机(图1显示出四个气缸11中的一个)。需要说明的是，在以下的说明中，在将四个气缸11分别区分的情况下，记载为气缸#1、气缸#2、气缸#3、气缸#4。顺便提一下，该发动机10中的各气缸11的点火顺序按照气缸#1、气缸#3、气缸#4、气缸#2的顺序。

在发动机10设有供向各气缸11流入的进气流动的进气通路12和供从各气缸11排出的排气流动的排气通路13。在进气通路12设有检测在其内部流动的进气的流量(吸入空气量GA)的空气流量计14。另外，在进气通路12设有用于调整吸入空气量GA的阀即节气门15。

在发动机10的各气缸11中分别配设有能够往复移动的活塞16。并且，在各气缸11中通过活塞16划分形成有燃烧室17。各气缸11的活塞16经由将该活塞16的往复运动转换成旋转运动的连杆18而连结于发动机10的输出轴即曲轴19。

另外，在发动机10的各气缸11分别设有进气门20和排气门21。并且，在各气缸11的燃烧室17中，根据进气行程中的进气门20的开阀而从进气通路12导入进气，根据排气行程中的排气门21的开阀而向排气通路13排出排气。此外，在发动机10设有能够针对各气缸来停止进气门20的开闭动作的进气侧的阀停止机构22、能够针对各气缸来停止排气门21的开闭动作的排气侧的阀停止机构23。另外，在发动机10的各气缸11分别设有向被导入燃烧室17的进气中喷射燃料的燃料喷射阀24和通过火花放电对被导入到燃烧室17的进气与燃料的混合气体进行点火的火花塞25。

对如以上那样构成的发动机10进行控制的发动机控制装置30具备进行发动机控制用的运算处理的运算处理电路31和存储有发动机控制用的程序、数据的存储装置32。并且，运算处理电路31通过读入并执行存储于存储装置32的程序而实施发动机控制的各种处理。

在发动机控制装置30，除了上述的空气流量计14之外，还连接有节气门传感器33、加速踏板传感器34、车速传感器35。其中的节气门传感器33检测节气门15的开度(节气门开度TA)，加速踏板传感器34检测驾驶者对加速踏板的踏入量(加速器开度ACCP)，车速传感器35检测车辆的行驶速度(车速V)。另外，在发动机控制装置30连接有根据曲轴19的旋转而输出脉冲状的曲轴信号CRNK的曲轴角传感器36。发动机控制装置30基于曲轴信号CRNK而运算并求出发动机转速NE。另外，发动机控制装置30基于加速器开度ACCP和发动机转速NE而求出发动机转矩的要求值即要求转矩TREQ。

作为发动机控制的一环，发动机控制装置30进行使发动机10的燃烧气缸比率可变的燃烧气缸比率可变控制。燃烧气缸比率是燃烧气缸数相对于进行燃烧的气缸(燃烧气缸)的个数与燃烧休止的气缸(休止气缸)的个数的合计的比率。需要说明的是，在迎来燃烧行程的全部气缸中进行燃烧的全气缸燃烧运转中，燃烧气缸比率为100％(＝1)。另外，在一部分的气缸中使燃烧休止的间歇休止运转中，燃烧气缸比率成为小于100％的值。

需要说明的是，在全气缸燃烧运转中，在全部的气缸#1～#4中在每一燃烧循环中重复进行燃料喷射阀24的燃料喷射及火花塞25的火花放电。相对于此，在间歇休止运转中，在对应气缸未成为燃烧休止的对象期间，在每一燃烧循环中重复进行该气缸的燃料喷射阀24的燃料喷射及火花塞25的火花放电。并且，在对应气缸成为了燃烧休止的对象时，使该气缸中的燃料喷射阀24的燃料喷射及火花塞25的火花放电停止一燃烧循环期间。此外，在间歇休止运转中，通过阀停止机构22、23使成为燃烧休止对象的气缸的进气门20及排气门21的开闭动作停止。

图2示出燃烧气缸比率可变控制的发动机控制装置30的处理的流程。如该图所示，在燃烧气缸比率可变控制时，发动机控制装置30执行目标燃烧气缸比率设定处理P100、气缸休止模式决定处理P200、发动机控制处理P300、要求负载率设定处理P400、节气门控制处理P500。

(目标燃烧气缸比率设定处理)

在目标燃烧气缸比率设定处理P100中，基于全气缸燃烧时要求负载率KLA和发动机转速NE来决定发动机10燃烧气缸比率的目标值即目标燃烧气缸比率γt。全气缸燃烧时要求负载率KLA表示在全气缸燃烧运转的情况下产生要求转矩量的转矩所需的发动机负载率KL，其值基于发动机转速NE和要求转矩TREQ来运算。需要说明的是，发动机负载率KL表示气缸流入空气量相对于最大气缸流入空气量的比率。需要说明的是，气缸流入空气量是一个气缸的每一循环的进气量，将节气门15的开度设为最大开度时的气缸流入空气量是最大气缸流入空气量。

图3示出本实施方式的目标燃烧气缸比率γt的设定形态。在本实施方式中，目标燃烧气缸比率γt设定为0％、50％、67％、75％、80％、100％中的任一值。如该图所示，在发动机转速NE为既定值NE1以下的区域中，无论全气缸燃烧时要求负载率KLA如何，目标燃烧气缸比率γt的值都设定为100％。相对于此，在发动机转速NE超过既定值NE1的区域中，根据全气缸燃烧时要求负载率KLA而在50％～100％的范围内可变设定目标燃烧气缸比率γt的值。具体而言，在全气缸燃烧时要求负载率KLA小于既定值KL1时，发动机转速NE超过既定值NE1的区域中的目标燃烧气缸比率γt设定为50％，在全气缸燃烧时要求负载率KLA为既定值KL1以上且小于既定值KL2(>KL1)时，发动机转速NE超过既定值NE1的区域中的目标燃烧气缸比率γt设定为67％。此外，在全气缸燃烧时要求负载率为既定值KL2以上且小于既定值KL3(>KL2)时，设定为75％，在全气缸燃烧时要求负载率为既定值KL3以上且小于既定值KL4(>KL3)时，设定为80％，在全气缸燃烧时要求负载率为既定值KL4以上时，设定为100％。

需要说明的是，在车辆减速时，实施暂时使全部的气缸的燃烧休止的燃料切断。此时的目标燃烧气缸比率γt的值设定为0％。

(气缸休止模式决定处理)

在气缸休止模式决定处理P200中，根据目标燃烧气缸比率γt来决定当前实施中的气缸休止模式的接下来实施的气缸休止模式。表1示出与0％、50％、67％、75％、80％、100％的各目标燃烧气缸比率γt对应的气缸休止模式的各自的气缸的燃烧、休止的顺序。与在间歇燃烧运转时设定的50％、67％、75％、80％的各目标燃烧气缸比率γt对应的气缸休止模式成为按照迎来燃烧行程的气缸的顺序使N个气缸11连续燃烧之后使一个气缸11的燃烧休止的模式。

【表1】

需要说明的是，在切换气缸休止模式时，在将切换前的气缸休止模式进行至最后之后，从最初开始切换后的气缸休止模式。即，在目标燃烧气缸比率γt的值变化时，在将与变化前的目标燃烧气缸比率γt的值对应的气缸休止模式进行至最后之后，从最初开始与变化后的目标燃烧气缸比率γt的值对应的气缸休止模式。

如上所述，在本实施方式中，在将目标燃烧气缸比率γt保持为50％、67％、75％、80％中的任一个的情况下，反复进行在按照迎来燃烧行程的气缸的顺序使N个气缸11连续燃烧之后使一个气缸11的燃烧休止的模式，即以一定的间隔反复进行气缸休止而进行间歇燃烧运转。

(发动机控制处理)

在发动机控制处理P300中，以按照在气缸休止模式决定处理P200中决定的气缸休止模式进行各气缸的燃烧、休止的方式进行燃料喷射阀24、火花塞25的控制。另外，在发动机控制处理P300中，按照气缸休止模式进行阀停止控制处理P301，该阀停止控制处理P301用于进行使成为燃烧休止的对象的气缸的进气门20及排气门21的开闭动作停止的阀停止机构22、23的控制。由此，在根据气缸休止模式而成为该燃烧循环的燃烧休止的对象的气缸中，停止该燃烧循环中的燃料喷射、点火、进气门20及排气门21的开闭动作。

(要求负载率设定处理)

在要求负载率设定处理P400中，设定发动机负载率KL的要求值即要求负载率KLT的值。

图4示出在要求负载率设定处理P400中发动机控制装置30实施的要求负载率设定例程的流程图。在发动机10的运转中，发动机控制装置30在每个既定的控制周期中重复执行该例程的处理。

当本例程的处理开始时，首先在步骤S400中，判定当前燃烧气缸比率γc与目标燃烧气缸比率γt是否一致。需要说明的是，在当前燃烧气缸比率γc与目标燃烧气缸比率γt不一致的情况下，在当前实施中的气缸休止模式的结束后变更燃烧气缸比率γ。

在当前燃烧气缸比率γc与目标燃烧气缸比率γt一致的情况下(S400：是)，即未变更燃烧气缸比率γ的情况下，处理进入步骤S410。然后，在该步骤S410中，在将要求负载率KLT的值运算为相对于全气缸燃烧时要求负载率KLA、0转矩负载率KL0及当前燃烧气缸比率γc满足式(1)的关系的值之后，结束本次的本例程的处理。需要说明的是，0转矩负载率KL0表示发动机10的输出转矩为0的发动机负载率KL的值。顺便提一下，满足式(1)的关系的要求负载率KLT的值为：在燃烧气缸比率γ为当前燃烧气缸比率γc的状态下进行间歇燃烧运转时，为了得到与在发动机负载率KL为全气缸燃烧时要求负载率KLA的状态下进行全气缸燃烧运转时相等的发动机输出所需的发动机负载率KL的值。

【数学式1】

相对于此，在当前燃烧气缸比率γc与目标燃烧气缸比率γt不一致的情况下(S400：否)，即在进行燃烧气缸比率γ的变更的情况下，处理进入步骤S420。当处理进入步骤S420时，判定目标燃烧气缸比率γt是否大于当前燃烧气缸比率γc。在此时的目标燃烧气缸比率γt大于当前燃烧气缸比率γc的情况下，在当前实施中的气缸休止模式的结束后，向值增加的一侧变更燃烧气缸比率γ。相对于此，在目标燃烧气缸比率γt小于当前燃烧气缸比率γc的情况下，在当前实施中的气缸休止模式的结束后，向值减少的一侧变更燃烧气缸比率γ。

在目标燃烧气缸比率γt大于当前燃烧气缸比率γc的情况下(S420：是)，在步骤S430中，在将规定的第一正时设定为负载率切换正时之后，处理进入步骤S450。在本实施方式中，正时将与当前实施中的气缸休止模式的最后的气缸相比点火顺序提前两个的气缸的进气上止点设定为第一正时。相对于此，在目标燃烧气缸比率γt小于当前燃烧气缸比率γc的情况下(S420：否)，在步骤S440中，在将比第一正时晚的规定的正时即第二正时设定为负载率切换正时之后，处理进入步骤S450。在本实施方式中，正时将与当前实施中的气缸休止模式的最后的气缸相比点火顺序提前一个的气缸的进气上止点设定为第二正时。

当处理进入步骤S450时，在该步骤S450中，基于曲轴信号CRNK来判定是否经过了负载率切换正时。并且，如果是负载率切换正时的经过前(S450：否)，则处理进入上述的步骤S410，运算要求负载率KLT的值作为满足上述的式(1)的关系的值。需要说明的是，此时，在当前实施中的气缸休止模式的结束后变更燃烧气缸比率γ。另外，此时的当前燃烧气缸比率γc的值表示该变更前的燃烧气缸比率γ。由此，在负载率切换正时的经过前，运算要求负载率KLT作为与变更前的燃烧气缸比率γ相应的值。

相对于此，如果为负载率切换正时的经过后(S450：是)，则处理进入步骤S460，在该步骤S460中，在运算了要求负载率KLT的值作为满足式(2)的关系的值之后，结束本次的本例程的处理。需要说明的是，满足式(2)的关系的要求负载率KLT的值为：在燃烧气缸比率γ为目标燃烧气缸比率γt的状态下进行间歇燃烧运转时，为了得到与发动机负载率KL为全气缸燃烧时要求负载率KLA的状态下进行全气缸燃烧运转时相等的发动机输出所需的发动机负载率KL的值。

【数学式2】

此时，也是在当前实施中的气缸休止模式的结束后变更燃烧气缸比率γ。另外，此时的目标燃烧气缸比率γt表示该变更后的燃烧气缸比率γ。由此，在负载率切换正时的经过后，运算要求负载率KLT作为与变更后的燃烧气缸比率γ对应的值。

需要说明的是，从式(1)、(2)可知，在燃烧气缸比率γ的变更时，本例程的要求负载率KLT的运算值在由于该变更而燃烧气缸比率γ的值增加的情况下减少。另外，在由于燃烧气缸比率γ的变更而该燃烧气缸比率γ的值减少的情况下，要求负载率KLT的值增大。

(节气门控制处理)

在节气门控制处理P500中，以使发动机负载率KL接近要求负载率KLT的方式进行节气门开度TA的控制。

图5示出在节气门控制处理P500中发动机控制装置30实施的节气门控制例程的流程图。在发动机10的运转中，发动机控制装置30在每个既定的控制周期重复执行该例程的处理。

当本例程的处理开始时，首先，在步骤S500中，根据发动机转速NE、要求负载率KLT来运算要求进气歧管压PT。进气歧管压表示进气通路12中的比节气门15靠下游侧的部分的进气的压力。并且，在此，运算为了使发动机负载率KL成为要求负载率KLT所需的进气歧管压作为要求进气歧管压PT的值。需要说明的是，当发动机转速NE恒定时，进气歧管压越高，则发动机负载率KL越大。因此，在发动机转速NE恒定的状态下使要求负载率KLT的值增加时，要求进气歧管压PT的值被运算为与该增加对应增加的值。

接下来，在步骤S510中，进行推定节气门开度TAE的运算。推定节气门开度TAE是规定时间后的节气门开度TA的推定值，该值使用节气门15的行为的物理模型即节气门模型来运算。另外，接下来在步骤S520中，根据推定节气门开度TAE来运算规定时间后的进气歧管压的推定值即推定进气歧管压PE。

接下来，在步骤S530中，基于发动机转速NE、推定进气歧管压PE和要求进气歧管压PT，进行节气门开度TA的目标值即目标节气门开度TAT的运算。需要说明的是，节气门开度TA越大，则发动机转速NE恒定时的进气歧管压越高(越接近大气压)。由此，基本上，在在发动机转速NE恒定的状态下使要求进气歧管压PT增加时，目标节气门开度TAT的值被运算为与该增加对应增加的值。需要说明的是，在相对于节气门开度TA的变化的进气歧管压的变化中，存在由进气的传送延迟导致的响应延迟。因此，在此，首先对于基于发动机转速NE及要求进气歧管压PT求出的目标节气门开度TAT的基值，通过进行与要求进气歧管压PT和推定进气歧管压PE的偏差对应的响应延迟量的补正而进行目标节气门开度TAT的运算。

进而，在接下来的步骤S540中，判定是否为燃烧气缸比率γ的变更期间。燃烧气缸比率γ的变更期间是指进行与燃烧气缸比率γ的变更相伴的节气门开度TA的调整的期间，具体而言，成为从上述的负载率切换正时至与变更后的燃烧气缸比率γ对应的气缸休止模式的开始为止的期间。

在此，如果不为燃烧气缸比率的变更期间(S540：否)，则在步骤S550中，在设定了规定的基值KB作为节气门开度TA的反馈控制的反馈增益K的值之后，处理进入步骤S570。相对于此，如果为燃烧气缸比率的变更期间(S540：是)，在步骤S560中设定了比基值大的规定的高响应值KH作为反馈增益K的值之后，处理进入步骤S570。

当处理进入步骤S570时，在该步骤S570中，在进行了节气门15的驱动电流IT的运算之后，结束本次的本例程的处理。在本实施方式中，将目标节气门开度TAT与当前的节气门开度TA的偏差乘以反馈增益K之积运算为驱动电流IT的值。

(本实施方式的作用效果)

说明本实施方式的作用及效果。

如上所述，本实施方式的发动机控制装置30通过进行间歇燃烧运转并改变该间歇燃烧运转中的气缸休止的频度而使发动机10的燃烧气缸比率可变。在此，当通过各气缸的燃烧而产生的转矩恒定时，气缸休止的频度越低，则间歇燃烧运转中的发动机输出越大，该频度越高，则间歇燃烧运转中的发动机输出越小。因此，如果以不均匀的频度进行气缸休止，则发动机10的旋转变动增大。

相对于此，在本实施方式中，以在N个气缸连续进行燃烧之后在一个气缸使燃烧休止的模式反复进行气缸休止，从而进行燃烧气缸比率γ的可变控制中的发动机10的间歇燃烧运转。并且，通过变更该气缸休止模式的连续进行燃烧的气缸数N的值，从而燃烧气缸比率γ可变。在这样的情况下，在以恒定的燃烧气缸比率γ进行间歇燃烧运转期间，以恒定的频度进行气缸休止，因此能够抑制此期间的旋转变动。

需要说明的是，在这样的情况下，也在变更燃烧气缸比率γ时气缸休止的频度变化。相对于此，在本实施方式的发动机控制装置30中，在要求转矩(全气缸燃烧时要求负载率KLA)恒定的状态下，将要求负载率KLT运算为燃烧气缸比率γ越小则越大且燃烧气缸比率γ越大则越小的值。并且，以得到要求负载率KLT量的发动机负载率KL的方式控制节气门开度TA。需要说明的是，在发动机转速NE恒定的常规运转的状态下增大节气门开度TA时，发动机负载率KL也增大。由此，在本实施方式中，在燃烧气缸比率γ的变更时，以如下方式调整节气门开度TA：在由于该变更而燃烧气缸比率γ的值增加的情况下开度减小，在由于该变更而燃烧气缸比率γ的值减少的情况下开度增大。

在此，各个燃烧气缸产生的转矩及发动机转速NE恒定时的发动机输出在燃烧气缸比率γ越小时越小，在燃烧气缸比率γ越大时越大。相对于此，在本实施方式的发动机控制装置30中，如上所述，在减少燃烧气缸比率γ的情况下，增大节气门开度TA而使各个燃烧气缸的产生转矩增加。另外，在增加燃烧气缸比率γ的情况下，减小节气门开度TA而使各个燃烧气缸的产生转矩减少。因此，也能抑制燃烧气缸比率γ的变更时的发动机10的旋转变动。

需要说明的是，各个燃烧气缸产生的转矩在进气行程中吸入气缸内的空气量(气缸流入空气量)越多则越大。另外，在发动机转速NE恒定的情况下，进气通路12中的比节气门15靠下游侧的部分的进气的压力(进气歧管压)越高，则气缸流入空气量越多，该进气歧管压越低，则气缸流入空气量越少。在各气缸11的进气门20关闭的状态下，进气通路12中的比节气门15靠下游侧的部分成为闭塞的空间。因此，在进气门20的开闭动作的停止中，虽然能够提高进气歧管压，但是无法降低进气歧管压。

需要说明的是，在本实施方式中，在目标燃烧气缸比率γt的值被变更的情况下，将与变更前的目标燃烧气缸比率γt(＝当前燃烧气缸比率γc)对应的当前执行中的气缸休止模式执行至最后之后，从最初执行与变更后的目标燃烧气缸比率γt对应的气缸休止模式。此时的要求负载率KLT的值在负载率切换正时经过之前，根据变更前的目标燃烧气缸比率γt(＝当前燃烧气缸比率γc)来运算，在该负载率切换正时经过之后，根据变更后的目标燃烧气缸比率γt来运算。即，上述那样的燃烧气缸比率γ的变更时的节气门开度TA的调整从该负载率切换正时开始。

图6示出在本实施方式的发动机控制装置30中将燃烧气缸比率γ从75％减少为67％时的状况。这种情况下，通过从75％向67％的燃烧气缸比率γ的变更，将气缸休止模式从在三个气缸连续进行燃烧之后在一个气缸使燃烧休止的模式切换为在两个气缸连续进行了燃烧之后在一个气缸使燃烧休止的模式。另外，根据此时的从75％向67％的燃烧气缸比率γ的变更，要求负载率KLT的值增加，由此向开度增大的一侧，即提高进气歧管压的一侧进行节气门开度TA的调整。

在本实施方式中，在减少燃烧气缸比率γ的情况下，将与当前实施中的气缸休止模式的最后的气缸相比点火顺序提前一个的气缸的进气上止点(第二正时)设定为负载率切换正时。因此，这种情况下，在从节气门开度TA的调整的开始至燃烧气缸比率γ的变更(气缸休止模式的变更)为止的调整期间，存在有两个气缸的进气行程。需要说明的是，在本实施方式中，将气缸休止模式的最后设为休止气缸，在休止气缸中停止进气门20的开闭动作。因此，在此时的上述调整期间，存在伴有进气门20的开闭动作的一个气缸的进气行程和停止了进气门20的开闭动作的状态的一个气缸的进气行程。需要说明的是，如上所述，在进气门20的开闭动作的停止中也能够提升进气歧管压，因此这种情况下，能够使用全部调整期间进行与燃烧气缸比率γ的变更对应的发动机负载率KL的调整。

图7示出在本实施方式的发动机控制装置30中使燃烧气缸比率γ从67％增加为75％时的状况。这种情况下，通过从67％向75％的燃烧气缸比率γ的变更，将气缸休止模式从在两个气缸连续进行燃烧之后在一个气缸使燃烧休止的模式切换为在三个气缸连续进行燃烧之后在一个气缸使燃烧休止的模式。另外，根据此时的从67％向75％的燃烧气缸比率γ的变更，要求负载率KLT的值减少，由此，向开度减小的一侧进行节气门开度TA的调整。

在本实施方式中，在增加燃烧气缸比率γ的情况下，将与当前实施中的气缸休止模式的最后的气缸相比点火顺序提前两个的气缸的进气上止点(第一正时)设定为负载率切换正时。因此，这种情况下，在从节气门开度TA的调整的开始至燃烧气缸比率γ的变更(气缸休止模式的变更)为止的调整期间，存在伴有进气门20的开闭动作的两个气缸的进气行程和停止了进气门20的开闭动作的状态的一个气缸的进气行程。需要说明的是，在进气门20的开闭动作的停止中无法降低进气歧管压，因此这种情况下，在调整期间中存在无法调整发动机负载率KL的期间。但是，在本实施方式中，在燃烧气缸比率γ的值增加时，与燃烧气缸比率γ的值减少时相比在更早的正时开始节气门开度TA的调整，延长与燃烧气缸比率γ的变更相应的发动机负载率KL(各个燃烧气缸的产生转矩)的调整期间。因此，能够可靠地进行与燃烧气缸比率的变更相应的各个燃烧气缸的产生转矩的调整。

需要说明的是，这样的燃烧气缸比率γ的变更时的节气门开度TA的调整需要高响应的节气门开度控制。相对于此，当提高发动机10的转矩调整用的通常的节气门开度控制的响应性时，可能会产生由过响应引起的波动或由气缸流入空气量的急剧变引起的转矩变动。因此，在本实施方式中，仅在与燃烧气缸比率的变更相应的节气门开度TA的调整时提高节气门开度TA的反馈控制中的反馈增益K。

需要说明的是，在以上说明的本实施方式中，通过发动机控制装置30的运算处理电路31执行目标燃烧气缸比率设定处理P100、气缸休止模式决定处理P200及发动机控制处理P300来实现燃烧气缸比率控制部。另外，在本实施方式中，通过发动机控制装置30的运算处理电路31执行阀停止控制处理P301来实现阀停止控制部。此外，在本实施方式中，通过发动机控制装置30的运算处理电路31执行要求负载率设定处理P400及节气门控制处理P500来实现节气门控制部。

本实施方式能够如以下那样变更实施。本实施方式及以下的变更例在技术上不矛盾的范围内可以相互组合实施。

·在上述实施方式中，以实现0％、50％、67％、75％、80％、100％这七种燃烧气缸比率γ的方式进行了燃烧气缸比率的可变控制，但是也可以是以实现除此以外的燃烧气缸比率γ的方式进行该可变控制。例如，如果以反复进行在三个气缸连续进行了燃烧之后在两个气缸使燃烧休止的模式的方式进行间歇燃烧运转，则能够实现60％的燃烧气缸比率γ。在这种情况下，可变控制的间歇燃烧运转也是通过以在N个气缸连续进行燃烧之后在M个气缸连续使燃烧休止的模式反复进行气缸休止来进行(N、M分别为1以上的整数)。并且，如果以N、M中的至少一方的值变化的方式进行燃烧气缸比率γ的可变控制，则在以恒定的燃烧气缸比率γ进行间歇燃烧运转期间，以恒定的频度进行气缸休止，因此能够抑制此期间的旋转变动。

·在上述实施方式中，在与燃烧气缸比率γ的变更相应的节气门开度TA的调整时，与除此以外时相比，提高节气门开度TA的反馈控制中的反馈增益K，但是如果反馈控制的响应性没有妨碍，则也可以将反馈增益K固定为恒定的值。

·上述实施方式中的要求负载率KLT或目标节气门开度TAT的运算形态可以适当变更。

·在上述各实施方式中，发动机控制装置30并不局限于具备CPU和ROM而执行软件处理的情况。例如，可以具备将上述各实施方式中软件处理的至少一部分进行硬件处理的专用的硬件电路(例如ASIC)。即，发动机控制装置30只要为以下的(a)～(c)中的任一结构即可。(a)具备按照程序来执行全部上述处理的处理装置和存储程序的ROM等程序保存装置。(b)具备按照程序来执行上述处理的一部分的处理装置及程序保存装置、执行其余的处理的专用的硬件电路。(c)具备执行全部上述处理的专用的硬件电路。在此，具备处理装置及程序保存装置的软件处理电路或专用的硬件电路可以为单个，也可以为多个。即，上述处理只要通过具备一个或多个软件处理电路及一个或多个专用的硬件电路中的至少一方的处理电路(processing circuitry)执行即可。

Claims (3)

1.一种发动机控制装置，是构成为控制发动机的控制装置，其中，

所述发动机具有：

多个气缸；

进气通路，供向所述多个气缸流入的进气流动；

节气门，设置于所述进气通路；

进气门，分别设置于所述多个气缸；及

阀停止机构，能够针对各气缸来停止所述进气门的开闭动作，

所述控制装置具备：

燃烧气缸比率控制部，构成为在将N、M分别设为1以上的整数时，以在N个气缸连续进行燃烧之后在M个气缸连续使燃烧休止的模式反复进行气缸休止，从而进行燃烧气缸比率为N/(N+M)的间歇燃烧运转，并且以N、M中的至少一方的值变化的方式进行所述燃烧气缸比率的可变控制；

阀停止控制部，构成为以使在所述间歇燃烧运转中燃烧休止的气缸的进气门的开闭动作停止的方式控制所述阀停止机构；及

节气门控制部，构成为在基于所述燃烧气缸比率控制部进行的所述燃烧气缸比率的变更时，以在由于该变更而所述燃烧气缸比率的值增加的情况下开度减小且在由于该变更而所述燃烧气缸比率的值减少的情况下开度增大的方式调整所述节气门的开度即节气门开度，

所述节气门控制部构成为，使与所述燃烧气缸比率的变更相应的所述节气门开度的调整在由于该变更而所述燃烧气缸比率的值增加的情况下，与由于该变更而所述燃烧气缸比率的值减少的情况相比，在更早的正时开始。

2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其中，

所述节气门控制部构成为，根据所述燃烧气缸比率来运算发动机负载率的要求值即要求负载率，并且根据该要求负载率来控制所述节气门开度，

所述节气门控制部构成为，在基于所述燃烧气缸比率控制部进行的所述燃烧气缸比率的变更时，要求负载率在由于该变更而所述燃烧气缸比率的值增加的情况下，与由于该变更而所述燃烧气缸比率的值减少的情况相比，将在所述要求负载率的运算中使用的所述燃烧气缸比率的值从变更前的值切换为变更后的值的正时设为更早的正时。

3.根据权利要求1或2所述的发动机控制装置，其中，

所述节气门控制部构成为，在与所述燃烧气缸比率的变更相应的所述节气门开度的调整时，与除此以外时相比，提高所述节气门开度的反馈控制中的反馈增益。