JP4041178B2 - 気筒休止エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の気筒の全部を作動させる全筒運転と前記気筒の一部の作動を休止する休筒運転とを油圧制御により切り換える気筒休止機構を備えた気筒休止エンジンに関し、特に、全筒運転／休筒運転の切換時にトルクショックの発生を防止するための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
全筒運転／休筒運転の切換時にトルクショックの発生を防止する技術が、特公昭６３−２１８１２号公報、特開昭６２−１０３４３０号公報により公知である。
【０００３】
図１１は、スロットル開度の変化に対するエンジントルクの変化を、全筒運転時及び休筒運転時について示すものである。同図から明らかなように、両ラインの交点ａでは、全筒運転及び休筒運転のスロットル開度及びエンジントルクが一致することから、前記特公昭６３−２１８１２号公報に記載されたものは、前記ａ点に対応する運転状態で全筒運転及び休筒運転を切り換えることによりトルクショックの発生を回避している。
【０００４】
また前記特開昭６２−１０３４３０号公報に記載されたものは、同じアクセル開度に対して全筒運転時のエンジントルクと休筒運転時のエンジントルクとが一致するように、図１１のｂ点及びｃ点間でスロットル開度を制御することによりトルクショックの発生を回避している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特公昭６３−２１８１２号公報に記載されたものは、全筒運転時及び休筒運転時のエンジントルクが一致する特定の運転状態でしか全筒運転／休筒運転の切り換えを行うことができない問題がある。また前記特開昭６２−１０３４３０号公報に記載されたものは、全筒運転／休筒運転の切換時にスロットル開度を制御してトルクショックの発生を回避しようとしても、スロットル開度の変化に対して吸気負圧の応答が遅れるため、トルクショックの発生を充分に回避することが難しいという問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、全筒運転／休筒運転の切換時におけるトルクショックの発生を効果的に防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載された発明では、全筒運転／休筒運転の切換時以外には、制御手段は吸入空気量検出手段で検出した実吸入空気量に基づいてエンジン出力を制御する。全筒運転／休筒運転の切換時には、制御手段は前記吸入空気量検出手段で検出した実吸入空気量に代えて、前記吸入空気量検出手段の検出遅れを補償するように予め設定した予測吸入空気量に基づいてエンジン出力を制御する。これにより、全筒運転及び休筒運転間の過渡時にエンジン出力を最適に制御してトルクショックの発生を回避することができる。特に、制御手段はエンジン回転数及び実吸入空気量からディレイ時間を算出し、全筒運転／休筒運転を油圧制御により切り換える気筒休止機構の作動油の状態から求めた切換応答時間とエンジンの機種により決められた定数との和よりも大きい時間的余裕がある最も近い♯１気筒の吸気ＴＤＣである全筒運転／休筒運転の切換ポイントから前記ディレイ時間だけ先行して実吸入空気量から予測吸入空気量への持ち換えを行うので、実吸入空気量の応答遅れをの影響を排除してトルクショックの発生を更に効果的に回避することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両に搭載されたエンジンの平面図、図２は吸気系の概略構成図、図３は右バンクのシリンダヘッドの平面図、図４は図３の要部拡大図、図５はトリガーの作用説明図、図６はフローチャートの第１分図、図７はフローチャートの第２分図、図８は全筒運転→休筒運転切換時のタイムチャート、図９は休筒運転→全筒運転切換時のタイムチャート、図１０は空燃比の変動を示すグラフである。
【０００９】
図１に示すように、自動車の車体前部に縦置きに搭載されたエンジンＥはＶ型６気筒エンジンであって、右バンクＢ_R に♯１気筒Ｃ₁ 、♯２気筒Ｃ₂ 、♯３気筒Ｃ₃ を備えるとともに、左バンクＢ_L に♯４気筒Ｃ₄ 、♯５気筒Ｃ₅ 、♯６気筒Ｃ₆ を備える。エンジンＥの低負荷時には、右バンクＢ_R の♯１気筒Ｃ₁ 、♯２気筒Ｃ₂ 、♯３気筒Ｃ₃ の運転を休止して左バンクＢ_L の♯４気筒Ｃ₄ 、♯５気筒Ｃ₅ 、♯６気筒Ｃ₆ だけを運転する休筒運転が行われ、エンジンＥの高負荷時には、♯１気筒Ｃ₁ 〜♯６気筒Ｃ₆ の全てを運転する全筒運転が行われる。
【００１０】
図２に示すように、＃１気筒Ｃ₁ 〜＃６気筒Ｃ₆ に連なる吸気通路１にパルスモータよりなるアクチュエータ２で開閉駆動されるスロットルバルブ３が設けられる。スロットルバルブ３の上流側及び下流側を接続するバイパス通路４に、該スロットルバルブ３を迂回する補助空気の流量を制御するＥＡＣＶ５が設けられる。
【００１１】
後述するオイルポンプ４１が吐出するオイルの油圧Ｐ_OIL を検出する油圧検出手段Ｓ₁ からの信号と、オイルポンプ４１が吐出するオイルの油温Ｔ_OIL を検出する油温検出手段Ｓ₂ からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ₃ からの信号と、吸気負圧Ｐｂを検出する吸気負圧検出手段Ｓ₄ からの信号とがマイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵに入力され、電子制御ユニットＵは前記油圧Ｐ_OIL 、油温Ｔ_OIL 、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気負圧Ｐｂに基づいて、ＥＡＣＶ５の開度、点火プラグ６…の点火時期、燃料噴射弁７…の燃料噴射量及び後述するソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅの作動を制御する。
【００１２】
次に、図３及び図４に基づいて右バンクＢ_R の♯１気筒Ｃ₁ 、♯２気筒Ｃ₂ 、♯３気筒Ｃ₃ の動弁機構の構造を説明する。
【００１３】
図３に示すように、右バンクＢ_R の♯１気筒Ｃ₁ 、♯２気筒Ｃ₂ 、♯３気筒Ｃ₃ にはそれぞれ気筒休止機構１１…が設けられているが、その構造は同一であるため、代表として＃１気筒Ｃ₁ の気筒休止機構１１について説明する。シリンダヘッドの長手方向に沿って配置されたカムシャフト１２は、図示せぬクランクシャフトに接続されて該クランクシャフトの２分の１の回転数で駆動される。カムシャフト１２の左右両側には、吸気ロッカーシャフト１３ｉと排気ロッカーシャフト１３ｅとが平行に支持される。
【００１４】
図４から明らかなように、カムシャフト１２には吸気カム１４ｉと排気カム１４ｅとが隣接して設けられており、それら吸気カム１４ｉ及び排気カム１４ｅの両側にベース円のみを有する一対の休止用カム１５，１５が設けられる。吸気ロッカーシャフト１３ｉには吸気ロッカーアーム１６ｉと、その両側に位置する一対の休止用ロッカーアーム１７，１７とが揺動自在に枢支されており、吸気ロッカーアーム１６ｉの基端に前記吸気カム１４ｉに当接可能なローラ１８ｉが設けられるとともに、休止用ロッカーアーム１７，１７の基端に休止用カム１５，１５に当接可能なローラ１９，１９が設けられる。そして一対の休止用ロッカーアーム１７，１７の先端は、＃１気筒Ｃ₁ の一対の吸気弁２０ｉ，２０ｉのステムエンドに当接する。
【００１５】
吸気ロッカーアーム１６ｉ及び一対の休止用ロッカーアーム１７，１７を同軸に貫通するシリンダ孔の内部に、各２個の第１ピストン２１，２１、第２ピストン２２，２２及びストッパピン２３，２３が摺動自在に支持される。第１ピストン２１，２１は吸気ロッカーアーム１６ｉのシリンダ孔の内部に背中合わせに配置され、吸気ロッカーシャフト１３ｉに内部に形成した油路２４ｉから供給される油圧によって相互に離反する方向に駆動される。第１ピストン２１，２１の外側に配置された一対の第２ピストン２２，２２は、吸気ロッカーアーム１６ｉのシリンダ孔及び休止用ロッカーアーム１７，１７のシリンダ孔に跨がる連結位置と、吸気ロッカーアーム１６ｉのシリンダ孔から休止用ロッカーアーム１７，１７のシリンダ孔に押し出された連結解除位置との間を移動可能である。第２ピストン２２，２２の更に外側に配置されて休止用ロッカーアーム１７，１７のシリンダ孔内に収納された一対のストッパピン２３，２３は、それぞれスプリング２５，２５で第２ピストン２２，２２に当接する方向に付勢される。
【００１６】
排気ロッカーアーム１６ｅ及び一対の休止用ロッカーアーム１７，１７を同軸に貫通するシリンダ孔の内部に、各２個の第１ピストン２１，２１、第２ピストン２２，２２及びストッパピン２３，２３が摺動自在に支持される。第１ピストン２１，２１は排気ロッカーアーム１６ｅのシリンダ孔の内部に背中合わせに配置され、排気ロッカーシャフト１３ｅに内部に形成した油路２４ｅから供給される油圧によって相互に離反する方向に駆動される。第１ピストン２１，２１の外側に配置された一対の第２ピストン２２，２２は、排気ロッカーアーム１６ｅのシリンダ孔及び休止用ロッカーアーム１７，１７のシリンダ孔に跨がる連結位置と、吸気ロッカーアーム１６ｉのシリンダ孔から休止用ロッカーアーム１７，１７のシリンダ孔に押し出された連結解除位置との間を移動可能である。第２ピストン２２，２２の更に外側に配置されて休止用ロッカーアーム１７，１７のシリンダ孔内に収納された一対のストッパピン２３，２３は、それぞれスプリング２５，２５で第２ピストン２２，２２に当接する方向に付勢される。
【００１７】
吸気ロッカーアーム１６ｉ及び排気ロッカーアーム１６ｅを休止用ロッカーアーム１７に結合或いは結合解除する第２ピストン２２の移動は、吸気ロッカーアーム１６ｉ及び排気ロッカーアーム１６ｅの揺動に連動して進退するトリガー２７によって規制される。即ち、第２ピストン２２が図５（Ａ）に示す連結位置にあるとき、トリガー２７は第１ピストン２１の第１係止溝２１₁ に係合して該第１ピストン２１の移動を規制しており、従って第２ピストン２２も前記連結位置に固定される。吸気ロッカーアーム１６ｉ及び排気ロッカーアーム１６ｅの開弁方向へのリフト（吸気弁２０ｉ及び排気弁２０ｅを開弁する方向への揺動）がトリガー外れリフトに達すると、トリガー２７が矢印方向に後退して第１ピストン２１…の第１係止溝２１₁ から離脱し、第１ピストン２１…は移動可能な状態になる。また、第２ピストン２２が図５（Ｂ）に示す連結解除位置にあるとき、トリガー２７は第１ピストン２１の第２係止溝２１₂ に係合して該第１ピストン２１の移動を規制しており、従って第２ピストン２２も前記連結解除位置に固定される。吸気ロッカーアーム１６ｉ及び排気ロッカーアーム１６ｅの開弁方向へのリフトがトリガー外れリフトに達すると、トリガー２７が矢印方向に後退して第１ピストン２１…の第２係止溝２１₂ から離脱し、第１ピストン２１…は移動可能な状態になる。
【００１８】
尚、図３において、吸気ロッカーシャフト１３ｉ及び排気ロッカーシャフト１３ｅ内に設けられた油路２６ｉ，２６ｅは、油圧タペットに給油する油路である。
【００１９】
上記構成により、吸気ロッカーシャフト１３ｉの油路２４ｉに油圧が供給されていないとき、スプリング２５，２５の弾発力で付勢された一対の第２ピストン２２，２２は図５（Ａ）に示した連結位置にあり、吸気ロッカーアーム１６ｉを一対の休止用ロッカーアーム１７，１７に一体に結合している。従って、カムシャフト１２に設けた吸気カム１４ｉにローラ１８ｉを当接させた吸気ロッカーアーム１６ｉが吸気ロッカーシャフト１３ｉ回りに揺動すると、それと一体に結合された一対の休止用ロッカーアーム１７，１７が揺動して吸気弁２０ｉ，２０ｉを開閉駆動する。吸気弁２０ｉ，２０ｉがリフトするとき、休止用ロッカーアーム１７，１７のローラ１９，１９は、ベース円よりなる休止用カム１５，１５から離反する。
【００２０】
吸気ロッカーシャフト１３ｉの油路２４ｉに油圧を供給すると、吸気ロッカーアーム１６ｉがトリガー外れリフトまで揺動したときに、トリガー２７，２７が第１係止溝２１₁ ，２１₁ から外れて第１ピストン２１，２１、第２ピストン２２，２２及びストッパピン２３，２３がスプリング２５，２５に抗して図５（Ｂ）の位置に移動し、第２ピストン２２，２２が連結解除位置に達して吸気ロッカーアーム１６ｉと休止用ロッカーアーム１７，１７との連結が解除される。その結果、吸気ロッカーアーム１６ｉの揺動は休止用ロッカーアーム１７，１７に伝達されなくなり、ベース円のみを備えた休止用カム１５，１５にローラ１９，１９を当接させた休止用ロッカーアーム１７，１７は揺動を停止し、吸気弁２０ｉ，２０ｉは閉弁状態に保持される。
【００２１】
吸気ロッカーシャフト１３ｉの油路２４ｉから油圧を抜くと、吸気ロッカーアーム１６ｉがトリガー外れリフトまで揺動したときに、トリガー２７，２７が第２係止溝２１₂ ，２１₂ から外れて第１ピストン２１，２１、第２ピストン２２，２２及びストッパピン２３，２３がスプリング２５，２５の弾発力で図５（Ａ）の位置に移動し、第２ピストン２２，２２が連結位置に達して吸気ロッカーアーム１６ｉと休止用ロッカーアーム１７，１７とが連結される。その結果、吸気ロッカーアーム１６ｉの揺動が休止用ロッカーアーム１７，１７に伝達されるようになり、吸気ロッカーアーム１６ｉの揺動に伴って吸気弁２０ｉ，２０ｉは再び開閉駆動される。
【００２２】
以上、吸気弁２０ｉ，２０ｉの作動について説明したが、排気弁２０ｅ，２０ｅの作動も実質的に同一であるため、その重複する説明は省略する。
【００２３】
図３から明らかなように、エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ４１は、エンジンＥ各部の潤滑系に連なる油路４２と、気筒休止機構１１…の油路２４ｉ，２４ｅに連なる油路４３と、油圧タペットの油路２６ｉ，２６ｅに連なる油路４４とに給油する。オイルポンプ４１から延びる油路４３から二股に分岐して吸気ロッカーシャフト１３ｉの油路２４ｉ及び排気ロッカーシャフト１３ｅの油路２４ｅに連なる油路４３ｉ、４３ｅに、それぞれソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅが設けられる。ソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅは常閉弁よりなり、ソレノイドを励磁すると開弁して気筒休止機構１１…が作動し、＃１気筒Ｃ₁ 〜＃３気筒Ｃ₃ の作動を休止することができる。
【００２４】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２５】
エンジンＥは高負荷時の方が低負荷時よりも熱効率が高い運転が可能であるため、高負荷時には左右のバンクＢ_L ，Ｂ_R の＃１気筒Ｃ₁ 〜＃６気筒Ｃ₆ の全てを運転する全筒運転を行い、低負荷時には右バンクＢ_R の♯１気筒Ｃ₁ 、♯２気筒Ｃ₂ 、♯３気筒Ｃ₃ の運転を休止して左バンクＢ_L の♯４気筒Ｃ₄ 、♯５気筒Ｃ₅ 、♯６気筒Ｃ₆ だけを運転することにより、前記♯４気筒Ｃ₄ 、♯５気筒Ｃ₅ 、♯６気筒Ｃ₆ が負担する負荷の割合を増加させる休筒運転を行い、全体としてエンジンＥの熱効率の向上を図ることができる。本実施例において休筒運転を行う領域は、エンジン回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍ以上、３５００ｒｐｍ以下の領域とされる。
【００２６】
次に、図６及び図７のフローチャート、並びに図８のタイムチャートを参照しながら、全筒運転→休筒運転の切換時の作用を説明する。
【００２７】
先ずステップＳ１でエンジン回転数検出手段Ｓ₃ によりエンジン回転数Ｎｅを検出し、エンジン回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍ≦Ｎｅ≦３５００ｒｐｍの領域の外から内に入れば全筒運転→休筒運転の切換条件が成立したと判断し、ステップＳ２で切換指令を出力する。続いて、ステップＳ３で油圧検出手段Ｓ₁ 及び油温検出手段Ｓ₂ によりオイルポンプ４１が吐出するオイルの油圧Ｐ_OIL 及び油温Ｔ_OIL を検出し、油圧Ｐ_OIL 及び油温Ｔ_OIL に基づいて切換応答時間Ａ（クランク角換算）をマップ検索する。即ち、ソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅが開弁して気筒休止機構１１…に油圧が供給されたとき、気筒休止機構１１…における油圧の立ち上がりがオイルの状態に応じて変化するため、ソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅがＯＮしてから気筒休止機構１１…が作動するまでの時間遅れに相当する切換応答時間Ａを油圧Ｐ_OIL 及び油温Ｔ_OIL に基づいて設定する。
【００２８】
続いて、ステップＳ４において、＃１気筒Ｃ₁ の吸気ＴＤＣから進み側に測ったクランク角で与えられるトリガ外しタイミングα（エンジンＥの機種により決められた定数）を読み出し、更にステップＳ５において、エンジン回転数検出手段Ｓ₃ で検出したエンジン回転数Ｎｅと、吸気負圧検出手段Ｓ₄ で検出した実吸気負圧Ｐｂとに基づいてディレイ時間Ｂ（クランク角換算）をマップ検索する。ディレイ時間Ｂは、吸気負圧検出手段Ｓ₄ で検出した実吸気負圧Ｐｂに代えて予め設定した予測吸気負圧Ｐｂを使用するタイミングを規定するものである。
【００２９】
続いて、ステップＳ６において、前記ステップＳ２における切換指令の出力から最も近い＃１気筒Ｃ₁ の吸気ＴＤＣまでのクランク角Ｘを算出する。そして、ステップＳ７でＸ＞Ａ＋αであれば、つまり、最初に＃１気筒Ｃ₁ のトリガが外れるまでに切換応答時間Ａよりも長い時間的余裕があれば、最初の＃１気筒Ｃ₁ の吸気ＴＤＣを切換ポイントと決定し、ステップＳ９で現時点（切換指令出力時）からＸ−（Ａ＋α）だけ経過したイミングをソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅのＯＮ／ＯＦＦポイントとし、ステップＳ１０でソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅを駆動する。
【００３０】
一方、前記ステップＳ７でＸ≦Ａ＋αであれば、つまり、最初に＃１気筒Ｃ₁ のトリガが外れるまでの時間的余裕が切換応答時間Ａよりも短ければ、ステップＳ７でＸ＞Ａ＋αになるまで、ステップＳ８でＸ←Ｘ＋７２０°を繰り返し実行する。そしてＸ＞Ａ＋αになる最も近い＃１気筒Ｃ₁ の吸気ＴＤＣを切換ポイントと決定し、ステップＳ９で現時点（切換指令出力時）からＸ−（Ａ＋α）だけ経過したタイミングをソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅのＯＮ／ＯＦＦポイントとし、ステップＳ１０でソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅを駆動する。その結果、トリガー外しポイントＰ₂ において気筒休止機構１１に対する油圧を立ち上げ、切換ポイントＰ₁ から＃１気筒Ｃ₁ →＃２気筒Ｃ₂ →＃３気筒Ｃ₃ の順に規則性を持って全筒運転→休筒運転の切り換えを開始することができる。
【００３１】
このようにして、切換ポイントＰ₁ が決定されると、ステップＳ１１で切換ポイントＰ₁ よりも前記ディレイ時間Ｂだけ先行した持ち換えポイントＰ₃ において、吸気負圧検出手段Ｓ₄ で検出した実吸気負圧Ｐｂに代えて、予め設定された予測吸気負圧ＰｂをセンシングＰｂとし、ステップＳ１３で実吸気負圧Ｐｂが予測吸気負圧Ｐｂに一致するまで、ステップＳ１２でセンシングＰｂ（即ち、予測吸気負圧Ｐｂ）に基づいて燃料噴射量Ｔｉ及び点火時期θ_igの制御を行う。つまり、切換ポイントＰ₁ において、ＥＡＣＶ５をＯＮするとともに燃料噴射量Ｔｉ及び点火時期θ_igを制御して全筒運転→休筒運転の切り換えに伴うトルクショックの発生を回避するが、その際に実吸気負圧Ｐｂではなく、予め設定された予測吸気負圧Ｐｂに基づいて燃料噴射量Ｔｉ及び点火時期θ_igを制御することにより、全筒運転→休筒運転の切換時における実吸気負圧Ｐｂの応答遅れの影響を排除し、空燃比の変動を抑えてトルクショックの発生を一層効果的に防止することができる。そしてステップＳ１３で実吸気負圧Ｐｂと予測吸気負圧Ｐｂとが一致すると、ステップＳ１４で再び予測吸気負圧Ｐｂから実吸気負圧Ｐｂに持ち換えて通常の制御に復帰する。
【００３２】
図１０（Ａ）は全筒運転→休筒運転の切換時における空燃比の変動を示すもので、予測吸気負圧Ｐｂを用いない従来のものに比べて、予測吸気負圧Ｐｂを用いた本発明のものの空燃比の変動幅が減少していることが分かる。
【００３３】
図９には休筒運転→全筒運転切換時のタイムチャートが示されており、切換応答時間Ａ及びディレイ時間Ｂの取り方は上述した実施例と実質的に同一である。但し、休筒運転→全筒運転切換時にはＥＡＣＶ５の制御が行われない点で、全筒運転→休筒運転切換時の制御と異なっている。図１０（Ｂ）は休筒運転→全筒運転の切換時における空燃比の変動を示すもので、予測吸気負圧Ｐｂを用いない従来のものに比べて、予測吸気負圧Ｐｂを用いた本発明のものの空燃比の変動幅が減少していることが分かる。
【００３４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３５】
例えば、実施例では吸入空気量検出手段として吸気負圧検出手段Ｓ₄ を例示したが、エアフローセンサ等の他の吸入空気量検出手段を用いることができる。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、制御手段が、油圧制御による全筒運転／休筒運転の切換時に、吸入空気量検出手段で検出した実吸入空気量に代えて、前記吸入空気量検出手段の検出遅れを補償するように予め設定した予測吸入空気量に基づいてエンジン出力を制御するので、全筒運転及び休筒運転間の過渡時にエンジン出力を最適に制御してトルクショックの発生を回避することができる。特に、制御手段はエンジン回転数及び実吸入空気量からディレイ時間を算出し、全筒運転／休筒運転の切換ポイントから前記ディレイ時間だけ先行して実吸入空気量から予測吸入空気量への持ち換えを行うので、実吸入空気量の応答遅れをの影響を排除してトルクショックの発生を更に効果的に回避することができる。しかも全筒運転／休筒運転の切換ポイントを、気筒休止機構の作動油の状態から求めた切換応答時間とエンジンの機種により決められた定数との和よりも大きい時間的余裕がある最も近い♯１気筒の吸気ＴＤＣとして決定するので、作動油の状態に応じて変化する切換応答時間や個々のエンジンの特性を考慮して全筒運転／休筒運転の切換ポイントを的確に決定し、如何なる運転状態であっても何時も特定気筒から切換を開始するという規則性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両に搭載されたエンジンの平面図
【図２】 右バンクのシリンダヘッドの平面図
【図３】 図２の要部拡大図
【図４】 図３の要部拡大図
【図５】 トリガーの作用説明図
【図６】 フローチャートの第１分図
【図７】 フローチャートの第２分図
【図８】 全筒運転→休筒運転切換時のタイムチャート
【図９】 休筒運転→全筒運転切換時のタイムチャート
【図１０】 空燃比の変動を示すグラフ
【図１１】 全筒運転時及び休筒運転時におけるスロットル開度及びエンジントルクの関係を示すグラフ
【符号の説明】
１１ 気筒休止機構
Ａ 切換応答時間
Ｂ ディレイ時間
Ｃ₁ 〜Ｃ₆ 気筒
Ｓ₄ 吸気負圧検出手段（吸入空気量検出手段）
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
α トリガ外しタイミング（定数）

Claims (1)

1. 複数の気筒（Ｃ₁ 〜Ｃ₆ ）の全部を作動させる全筒運転と前記気筒（Ｃ₁ 〜Ｃ₆ ）の一部の作動を休止する休筒運転とを油圧制御により切り換える気筒休止機構（１１）と、吸入空気量検出手段（Ｓ₄ ）で検出した実吸入空気量に基づいてエンジン出力を制御する制御手段（Ｕ）とを備えた気筒休止エンジンの制御装置において、
   前記制御手段（Ｕ）は、全筒運転／休筒運転の切換時に、前記吸入空気量検出手段（Ｓ₄ ）で検出した実吸入空気量に代えて、前記吸入空気量検出手段（Ｓ ₄ ）の検出遅れを補償するように予め設定した予測吸入空気量に基づいてエンジン出力を制御するとともに、エンジン回転数及び実吸入空気量からディレイ時間（Ｂ）を算出し、気筒休止機構（１１）の作動油の状態から求めた切換応答時間（Ａ）とエンジン（Ｅ）の機種により決められた定数（α）との和よりも大きい時間的余裕がある最も近い♯１気筒（Ｃ ₁ ）の吸気ＴＤＣである全筒運転／休筒運転の切換ポイントから前記ディレイ時間（Ｂ）だけ先行して実吸入空気量から予測吸入空気量への持ち換えを行うことを特徴とする、気筒休止エンジンの制御装置。

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