JP2001214778A

JP2001214778A - 内燃機関の燃料供給制御装置

Info

Publication number: JP2001214778A
Application number: JP2000019211A
Authority: JP
Inventors: Hirohide Fujino; 博英藤野; Masaki Ueno; 将樹上野; Masaaki Tomii; 正明富井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-01-27
Filing date: 2000-01-27
Publication date: 2001-08-10
Anticipated expiration: 2020-01-27
Also published as: US6481405B2; US20010010212A1; JP3836287B2

Abstract

(57)【要約】【課題】機関の始動から暖機運転までの期間における
燃料供給量の制御精度を向上させ、排気特性を極低レベ
ルの排気ガス規制に適合させることができる燃料供給制
御装置を提供する。【解決手段】始動に適した燃料供給量算出方法によ
り、修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭと、始動完了後
に適した燃料供給量算出方法により、修正始動後用基本
燃料量ＴｉＭＭとを算出し（Ｓ２１〜Ｓ２４）、時間経
過に伴って１から０に向かって変化する移行係数ＫＭＴ
ＩＭを用いて、総合基本燃料量ＴｉＭＦを算出する（Ｓ
２５，Ｓ２６）。総合基本燃料量ＴｉＭＦを用いて燃料
噴射量ＴＯＵＴを算出すすることにより、始動に適した
燃料噴射量から始動後に適した燃料噴射量へ滑らかに移
行させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料供
給制御装置に関し、特に内燃機関の始動から暖機運転ま
での期間における燃料供給制御を行うものに関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の始動時の燃料供給量算出手法
として、機関冷却水温に応じて始動用基本燃料量を設定
し、その始動用基本燃料量を機関回転数に応じて補正す
るものが従来より知られている。また、始動が完了した
後の、すなわち始動後の燃料供給量算出手法として、機
関回転数及び吸気管内圧力に応じて基本燃料量を算出
し、その基本燃料量を、始動後の経過時間に応じて設定
される増量補正係数、機関冷却水温に応じて設定される
水温補正係数など種々の補正係数を用いて補正するもの
が知られている。このように従来は、機関始動時と始動
後では、異なる燃料供給量算出手法を用いて燃料供給量
を算出し、始動完了（完爆）と判定した時点で、算出方
法を切り換えることが行われていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
上記燃料供給制御手法では、排気中の不要成分（特に未
燃ＨＣ成分）の排出量をより低減し、排気特性を極低レ
ベルの排気ガス規制に適合させることが困難であるとい
う問題があった。

【０００４】すなわち機関始動時から排出される未燃Ｈ
Ｃ成分の排出量をより低減するためには、始動初期から
吸入空気量に対して過不足のない燃料を供給し、最適な
燃焼を実現する必要があるが、上記従来の手法では始動
時は機関温度と機関回転数のみに応じて燃料供給量が設
定されること、及び始動完了時に始動後の燃料供給量算
出手法で算出された値に直ちに変更されることから、燃
料供給量を必要な精度で制御することができず、始動時
から暖機完了までの期間において最適燃焼を実現するこ
とが困難であった。

【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、機関の始動から暖機運転までの期間における燃料
供給量の制御精度を向上させ、排気特性を極低レベルの
排気ガス規制に適合させることができる燃料供給制御装
置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関の始動時は始動時に
適した燃料量算出方法により前記機関に供給する燃料量
を算出する始動時燃料量算出手段と、前記機関の始動後
は始動後に適した燃料量算出方法により前記燃料量を算
出する始動後燃料量算出手段とを備え、前記機関の始動
時及び始動後は、それぞれ前記始動時燃料量算出手段及
び始動後燃料量算出手段により算出された燃料量を前記
機関に供給する内燃機関の燃料供給量制御装置におい
て、前記始動時燃料量算出手段により算出された燃料量
から、前記始動後燃料量算出手段により算出された燃料
量への移行を滑らかに行う過渡制御手段を備えることを
特徴とする。

【０００７】この構成によれば、内燃機関の始動時は始
動時に適した燃料量算出方法により燃料量が算出され、
機関始動後は始動後に適した燃料量算出方法により燃料
量が算出され、始動時に適した燃料量算出方法により算
出された燃料量から、始動後に適した燃料量算出方法に
より算出された燃料量への移行が滑らかに行われるの
で、始動時及び始動後の双方において、それぞれの運転
状態に適した量の燃料が供給されるとともに、機関の始
動完了時に燃料供給量が急変することがなく、機関の始
動から暖機運転までの期間における燃料供給量の制御精
度を向上させ、排気特性を極低レベルの排気ガス規制に
適合させることが可能なる。

【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の燃料供給量制御装置において、前記過渡制御手段は、
前記始動時燃料量算出手段により算出した燃料量及び前
記始動後燃料量算出手段により算出した燃料量を、時間
経過に伴って変化する移行係数を用いて補正することを
特徴とする。

【０００９】この構成によれば、始動時に適した燃料量
算出方法により算出された燃料量及び始動後に適した燃
料量算出方法により算出された燃料量を、時間経過に伴
って変化する移行係数を用いて補正することにより、滑
らかな燃料量の移行が行われるので、移行係数の変更態
様を変えることにより、過渡制御の態様を容易に変更す
ることができる。なお、前記移行係数は、前記機関にお
ける燃焼回数（例えばＴＤＣ信号パルスの発生回数）に
応じて設定することが望ましいが、時間を計測するタイ
マの値に応じて設定してもよい。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、前記
始動時燃料量算出手段及び始動後燃料量算出手段は、そ
れぞれ前記機関の吸気管内に噴射された燃料の一部が吸
気管内壁に付着することに起因する燃料の輸送遅れを補
正する始動時付着補正手段及び始動後付着補正手段を備
え、該始動時付着補正手段及び始動後付着補正手段は、
それぞれ独立して設定される始動用付着補正パラメータ
及び始動後用付着補正パラメータを用いて燃料量を補正
し、前記過度制御手段は、前記始動用付着補正パラメー
タ及び始動後用付着補正パラメータを、時間経過に伴っ
て変化する移行係数を用いて補正することにより、前記
始動用付着補正パラメータから始動後用付着補正パラメ
ータへの移行を滑らかに行うことを特徴とする。

【００１１】この構成によれば、始動時には始動用付着
補正パラメータを用いて、また始動後には始動後用付着
補正パラメータを用いて燃料量が補正され、始動用付着
補正パラメータ及び前記始動後用付着補正パラメータ
を、時間経過に伴って変化する移行係数を用いて補正す
ることにより、始動用付着補正パラメータから始動後用
付着補正パラメータへの移行が滑らかに行われるので、
始動時及び始動後の双方において、それぞれの運転状態
に適した付着補正が行われるとともに、始動完了時点で
付着補正パラメータが急変することがなく、吸気管内壁
に付着する燃料を考慮したより高精度の燃料供給量制御
を行うことができる。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項２または
３に記載の内燃機関の燃料供給制御装置におて、前記過
渡制御手段は、前記移行係数を前記機関の温度に応じて
設定することを特徴とする。この構成によれば、始動時
に適した燃料量算出方法により算出された燃料量から、
始動後に適した燃料量算出方法により算出された燃料量
へ移行する過渡制御に使用される移行係数が、機関温度
に応じて設定されるので、始動時に適した燃料量算出方
法により算出された燃料量から、始動後に適した燃料量
算出方法により算出された燃料量への移行速度または移
行完了時期が機関温度に応じて変化し、始動時の機関温
度に最適な過渡制御を行うことができる。

【００１３】この場合、前記移行係数は、機関温度が高
くなるほど移行速度が速くなるように、または移行完了
時期が早まるように設定することが望ましい。また前記
始動時燃料量算出手段は、機関回転速度及び吸気管内圧
力に応じて設定される始動用基本燃料量を、吸気温に応
じて設定される始動用の吸気温補正係数（ＫＴＡＳ
Ｔ）、大気圧に応じて設定される始動用の大気圧補正係
数（ＫＰＡＳＴ）及び機関温度に応じて設定される始動
用の機関温度補正係数（ＫＴＷＳＴ）の少なくとも一つ
を用いて補正することにより、前記燃料量を算出するこ
とが望ましい。

【００１４】また前記始動後燃料量算出手段は、機関回
転速度及び吸気管内圧力に応じて設定される始動後用基
本燃料量を、吸気温に応じて設定される始動後用の吸気
温補正係数（ＫＴＡ）、大気圧に応じて設定される始動
後用の大気圧補正係数（ＫＰＡ）及び機関温度に応じて
設定される始動後用の機関温度補正係数（ＫＴＷ）の少
なくとも一つを用いて補正することにより、前記燃料量
を算出することが望ましい。

【００１５】前記移行係数をα（ＫＭＴＩＭ，ＫＭＦ
Ｗ）とすると、前記過渡制御手段は、０≦α≦１となる
ように前記移行係数αを設定し、前記始動時燃料量算出
手段により算出される燃料量に前記移行係数αを乗算し
た値と、前記始動後燃料量算出手段により算出される燃
料量に（１−α）を乗算した値とを加算することによ
り、前記機関に供給する燃料量を算出することが望まし
い。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明の実施の一形態にか
かる燃料供給制御装置を含む、内燃機関（以下「エンジ
ン」という）及びその制御装置の全体構成図であり、例
えば４気筒のエンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル
弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロ
ットル弁３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン
制御用電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。

【００１７】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。

【００１８】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ)センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。

【００１９】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン１の図示しない
カム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン回転数
（ＮＥ）センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２
が取り付けられている。エンジン回転数センサ１１は、
エンジン１の各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤ
Ｃ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で
（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ
信号パルスを出力し、気筒判別センサ１２は、特定の気
筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号パルスを出力
するものであり、これらの各信号パルスはＥＣＵ５に供
給される。

【００２０】排気管１３には三元触媒１４が設けられ、
三元触媒１４の上流位置には、比例型空燃比センサ１７
（以下「ＬＡＦセンサ１７」という）が装着されてい
る。このＬＡＦセンサ１７は排気中の酸素濃度（空燃
比）にほぼ比例した電気信号を出力し、ＥＣＵ５に供給
する。

【００２１】エンジン１は、吸気弁及び排気弁のバルブ
タイミングを、エンジンの高速回転領域に適した高速バ
ルブタイミングと、低速回転領域に適した低速バルブタ
イミングとの２段階に切換可能なバルブタイミング切換
機構３０を有する。このバルブタイミングの切換は、弁
リフト量の切換も含み、さらに低速バルブタイミング選
択時は２つの吸気弁のうちの一方を休止させて、空燃比
を理論空燃比よりリーン化する場合においても安定した
燃焼を確保するようにしている。

【００２２】バルブタイミング切換機構３０は、バルブ
タイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この
油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサがＥＣＵ５に接続
されている。油圧センサの検出信号はＥＣＵ５に供給さ
れ、ＥＣＵ５は電磁弁を制御してエンジン１の運転状態
に応じたバルブタイミングの切換制御を行う。

【００２３】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。

【００２４】図２は、燃料噴射弁６の開弁時間、即ち燃
料噴射量ＴＯＵＴを算出する処理のフローチャートであ
り、本処理はＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期し
て、ＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂで実行される。なお、本実施
形態における燃料量（燃料噴射量）は、実際には燃料噴
射弁６の開弁時間として算出されるものであるが、燃料
噴射量は燃料噴射時間に比例するので、燃料量または燃
料噴射量として記述している。

【００２５】ステップＳ１１では、前記各種センサによ
り検出されるエンジン運転パラメータを読み込み、次い
で図３に示すＴｉＭＦ算出処理を実行する（ステップＳ
１２）。この処理では、始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴ及
び始動後用基本燃料量ＴｉＭを算出するとともに、これ
らを吸気温ＴＡ、大気圧ＰＡ及びエンジン水温ＴＷに応
じて補正し、さらに始動から始動後への燃料供給量の移
行を滑らかにするための移行係数ＫＭＴＩＭを用いて、
総合基本燃料量ＴｉＭＦを算出する。

【００２６】ステップＳ１３では、図６に示す付着パラ
メータ算出処理を実行する。この処理では、燃料噴射弁
６から噴射された燃料の一部が吸気管２の内壁に付着す
ることに起因する燃料輸送遅れの補正に使用する付着パ
ラメータ、すなわち直接率ＡＦＷＦ及び持ち去り率ＢＦ
ＷＦを算出する。直接率ＡＦＷＦは、あるサイクルで吸
気管内に噴射した燃料の内、そのサイクル中に燃焼室に
吸入される燃料の割合であり、持ち去り率Ｂは前回まで
に吸気管壁に付着した燃料の内、そのサイクル中に蒸発
等により燃焼室に吸入される燃料の割合である。

【００２７】ステップＳ１４では、下記式（１）より、
要求燃料量ＴＣＹＬ（Ｎ）を算出する。ＴＣＹＬ（Ｎ）＝ＴｉＭＦ×ＫＣＭＤ×ＫＬＡＦ×ＫＴＯＴＡＬ（Ｎ）（１）ここで、（Ｎ）は、気筒毎に算出されるパラメータであ
ることを示すために付したものであり、ＴｉＭＦは前記
ステップＳ１２で算出される総合基本燃料量、ＫＣＭＤ
は、エンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度θＴＨ、エ
ンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータに応じて設
定される目標空燃比係数、ＫＬＡＦは、ＬＡＦセンサ１
７の出力に応じて設定される空燃比補正係数、ＫＴＯＴ
ＡＬ（Ｎ）は、各種センサからのエンジン運転パラメー
タに基づいて算出される他の補正係数（ただし、後述す
る吸気温補正係数ＫＴＡ，ＫＴＡＳＴ、大気圧補正係数
ＫＰＡ，ＫＰＡＳＴ、及びエンジン水温補正係数ＫＴ
Ｗ，ＫＴＷＳＴ、並びに目標空燃比係数ＫＣＭＤ及び空
燃比補正係数ＫＬＡＦを除く）の積である。なお始動時
は、空燃比補正係数ＫＬＡＦ及びその他の補正係数の積
ＫＴＯＴＡＬ（Ｎ）は、所定値（例えば１．０）に設定
される。

【００２８】ステップＳ１５では、ステップＳ１４で算
出した要求燃料量ＴＣＹＬ（Ｎ）を下記式（２）に適用
して、今回のサイクルで直接燃焼室に供給すべき燃料量
としての直接供給燃料量ＴＮＥＴ（Ｎ）を算出する。ＴＮＥＴ（Ｎ）＝ＴＣＹＬ（Ｎ）＋ＴＴＯＴＡＬ（Ｎ） −ＢＦＷＦ×ＴＷＰ（Ｎ）（２）ここでＴＴＯＴＡＬ（Ｎ）は、各種センサからのエンジ
ン運転パラメータに基づいて算出されるすべての加算補
正項（例えば加速増量補正項ＴＡＣＣなど）の和であ
る。ただし、燃料噴射弁６を駆動するバッテリの電圧に
応じて設定される無効時間ＴＶは含まない。ＴＷＰ
（Ｎ）は、図１０の処理で算出される吸気管付着燃料量
（予測値）であり、ＢＦＷＦ×ＴＷＰ（Ｎ）は、吸気管
付着燃料から燃焼室に持ち去られる持ち去り燃料量に相
当する。持ち去り燃料量分は、新たに噴射する必要がな
いので、式（２）において要求燃料量ＴＣＹＬ（Ｎ）か
らこの分を減算するようにしているのである。

【００２９】続くステップＳ１６では、直接供給燃料量
ＴＮＥＴ（Ｎ）が、正の値か否かを判別し、ＴＮＥＴ
（Ｎ）≦０のときは、燃料噴射量（燃料噴射弁６の開弁
時間）ＴＯＵＴを「０」とする一方（ステップＳ１
８）、ＴＮＥＴ（Ｎ）＞０のときは、次式（３）により
直接供給燃料量ＴＮＥＴ（Ｎ）を直接率ＡＦＷＦで除算
することにより、燃料噴射量ＴＯＵＴを算出する（ステ
ップＳ１９）。噴射した燃料の内、直接燃焼室に供給さ
れるのは、ＴＯＵＴ×ＡＦＷＦ（＝ＴＮＥＴ（Ｎ））だ
からである。ＴＯＵＴ＝ＴＮＥＴ（Ｎ）／ＡＦＷＦ（３）

【００３０】この式（３）によって算出されるＴＯＵＴ
値にバッテリ電圧に応じて設定される無効時間ＴＶを加
算した時間だけ燃料噴射弁６を開弁するよう指令するこ
とにより、燃焼室には（ＴＮＥＴ（Ｎ）＋ＢＦＷＦ×Ｔ
ＷＰ（Ｎ）＝ＴＣＹＬ（Ｎ）＋ＴＴＯＴＡＬ（Ｎ））に
相当する量の燃料が供給される。続くステップＳ１９で
は、図１０に示すＴＷＰ算出処理を実行し、吸気管付着
燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出し、本処理を終了する。

【００３１】図３は、図２のステップＳ１２で実行され
るＴｉＭＦ算出処理のフローチャートである。ステップ
Ｓ２１では、エンジンの始動時に適した燃料供給量を算
出するために使用される始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴ、
始動用吸気温補正係数ＫＴＡＳＴ、始動用大気圧補正係
数ＫＰＡＳＴ及び始動用エンジン水温ＴＷＳＴを算出す
る。

【００３２】具体的には、始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴ
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて、始動用基本燃料量マップ（図示せず）を検索して
算出される。始動用基本燃料量マップは、エンジン回転
数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの設定値に対応する運
転状態において、エンジンの始動に最適な空燃比となる
ように設定されている。

【００３３】始動用吸気温補正係数ＫＴＡＳＴは、吸気
温ＴＡに応じて図４（ａ）に破線で示すＫＴＡＳＴテー
ブルを検索することにより算出される。ＫＴＡＳＴテー
ブルは、吸気温ＴＡが上昇するほど補正係数ＫＴＡＳＴ
が減少するように設定されている。始動用大気圧補正係
数ＫＰＡＳＴは、大気圧ＰＡに応じて図４（ｂ）に破線
で示すＫＰＡＳＴテーブルを検索することにより算出さ
れる。ＫＰＡＳＴテーブルは、大気圧ＰＡが低下するほ
ど補正係数ＫＰＡＳＴが減少するように設定されてい
る。始動用エンジン水温補正係数ＫＴＷＳＴは、エンジ
ン水温ＴＷに応じて図４（ｃ）に破線で示すＫＴＷＳＴ
テーブルを検索することにより算出される。ＫＴＷＳＴ
テーブルは、エンジン水温ＴＷが上昇するほど補正係数
ＫＴＷＳＴが減少するように設定されている。

【００３４】続くステップＳ２２では、ステップＳ２１
で算出した各パラメータを下記式（４）に適用して、エ
ンジンの始動に適した修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴ
Ｍを算出する。ＴｉＭＳＴＭ＝ＴｉＭＳＴ×ＫＴＡＳＴ×ＫＰＡＳＴ×ＫＴＷＳＴ（４）ステップＳ２３では、エンジンの始動完了後、すなわち
通常運転に適した燃料供給量を算出するために使用され
る始動後用基本燃料量ＴｉＭ、始動後用吸気温補正係数
ＫＴＡ、始動後用大気圧補正係数ＫＰＡ及び始動後用エ
ンジン水温ＴＷを算出する。

【００３５】具体的には、始動後用基本燃料量ＴｉＭ
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて、始動後用基本燃料量マップ（図示せず）を検索し
て算出される。始動後用基本燃料量マップは、エンジン
回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの設定値に対応す
る運転状態において、空燃比が理論空燃比と一致するよ
うに設定されている。この始動後用基本燃料量（Ｔｉ
Ｍ）マップは、同一の運転状態（同一エンジン回転数Ｎ
Ｅかつ同一吸気管内絶対圧ＰＢＡ）であっても始動用基
本燃料量（ＴｉＭＳＴ）マップの設定値とは異なる、始
動後すなわち通常運転に適した値に設定されている。

【００３６】始動後用吸気温補正係数ＫＴＡは、吸気温
ＴＡに応じて図４（ａ）に実線で示すＫＴＡテーブルを
検索することにより算出される。ＫＴＡテーブルは、吸
気温ＴＡが上昇するほど補正係数ＫＴＡが減少するよう
に設定されており、また低温域では、始動用補正係数Ｋ
ＴＡＳＴより小さい値に設定され、高温域では逆に始動
用補正係数ＫＴＡＳＴより大きい値に設定されている。
始動後用大気圧補正係数ＫＰＡは、大気圧ＰＡに応じて
図４（ｂ）に実線で示すＫＰＡテーブルを検索すること
により算出される。ＫＰＡテーブルは、大気圧ＰＡが低
下するほど補正係数ＫＰＡが減少するように設定されて
おり、また始動用補正係数ＫＰＡＳＴより大きい値に設
定されている。始動後用エンジン水温補正係数ＫＴＷ
は、エンジン水温ＴＷに応じて図４（ｃ）に実線で示す
ＫＴＷテーブルを検索することにより算出される。ＫＴ
Ｗテーブルは、エンジン水温ＴＷが上昇するほど補正係
数ＫＴＷが減少するように設定されており、また低温域
では、始動用補正係数ＫＴＷＳＴより小さい値に設定さ
れ、高温域では逆に始動用補正係数ＫＴＷＳＴより大き
い値（＝１．０）に設定されている。

【００３７】続くステップＳ２４では、ステップＳ２３
で算出した各パラメータを下記式（５）に適用して、エ
ンジンの始動後、すなわち通常運転に適した修正始動後
用基本燃料量ＴｉＭＭを算出する。ＴｉＭＭ＝ＴｉＭ×ＫＴＡ×ＫＰＡ×ＫＴＷ（５）ステップＳ２５では、図５に示すＫＭＴＩＭ算出処理を
実行し、始動完了時点から時間経過に伴って徐々に減少
する移行係数ＫＭＴＩＭを、始動中のエンジン水温ＴＷ
に応じて算出する。

【００３８】ステップＳ２６では、下記式（６）に上記
ステップＳ２２及びＳ２４で算出した修正始動用基本燃
料量ＴｉＭＳＴＭ及び修正始動後用基本燃料量ＴｉＭＭ
を適用することにより、総合基本燃料量ＴｉＭＦを算出
する。ＴｉＭＦ＝ＴｉＭＭ×（１−ＫＭＴＩＭ）＋ＴｉＭＳＴＭ×ＫＭＴＩＭ（６）

【００３９】始動時は、式（６）の移行係数ＫＭＴＩＭ
を「１．０」に設定することにより、総合基本燃料量を
始動に適した修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭに設定
し、始動完了直後の過渡制御においては、移行係数ＫＭ
ＴＩＭを漸減させることにより、総合基本燃料量ＴｉＭ
Ｆの値を、修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭから修正
始動後用基本燃料量ＴｉＭＭに滑らかに移行させる。そ
して、ＫＭＴＩＭ＝０となった時点以後は、総合基本燃
料量ＴｉＭＦは始動後に適した修正始動後用基本燃料量
ＴｉＭＭに等しくなり、始動後に適した燃料量が算出さ
れる。これにより、始動時及び始動後の双方において、
それぞれの運転状態に適した燃料量が算出されるととも
に、始動完了時に燃料量が急変することがなくなるの
で、始動初期から暖機運転までの期間における燃料供給
量の制御精度を向上させ、排気特性を極低レベルの排気
ガス規制に適合させることが可能なる。

【００４０】なお後述するように、エンジンのホットリ
スタート時のように始動時のエンジン水温ＴＷが高いと
きは、移行係数ＫＭＴＩＭの初期値を１より小さい値に
設定し、通常制御（ＴｉＭＦ＝ＴｉＭＭとなる制御）へ
の移行完了時期を早めている。

【００４１】図５は、図３のステップＳ２５で実行され
るＫＭＴＩＭ算出処理のフローチャートであり、この処
理では移行係数ＫＭＴＩＭが始動中のエンジン水温ＴＷ
応じて設定される。ステップＳ３１では、エンジン１が
始動中か否かを判別し、始動中のときは、始動完了後の
ＴＤＣ信号パルスの発生数をカウントするＴＤＣカウン
タＴＤＣＡＳＴを「０」に設定し（ステップＳ３２）、
エンジン水温ＴＷが第１の所定水温ＴＷＫＭＬ（例えば
１５℃）以上か否かを判別する（ステップＳ３３）。そ
して、ＴＷ≧ＴＷＫＭＬであるときは、さらに第１の所
定水温ＴＷＫＭＬより高い第２の所定水温ＴＷＫＭＨ
（例えば５０℃）以上か否かを判別する（ステップＳ３
５）。その結果、ＴＷ＜ＴＷＫＭＬであるときは、エン
ジンの暖機状態を示す暖機状態変数ＭＴＷＫＭを「０」
に設定し（ステップＳ３４）、ＴＷＫＭＬ≦ＴＷ＜ＴＷ
ＫＭＨであるときは、暖機状態変数ＭＴＷＫＭを「１」
に設定し（ステップＳ３６）、ＴＷ≧ＴＷＫＭＨである
ときは、暖機状態変数ＭＴＷＫＭを「２」に設定して
（ステップＳ３７）、ステップＳ３９に進む。

【００４２】ステップＳ３１で始動中でないとき、すな
わち始動完了後であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡ
ＳＴを「１」だけインクリメントして（ステップＳ３
８）、ステップＳ３９に進む。ステップＳ３９では、暖
機状態変数ＭＴＷＫＭの値が「０」であるか否かを判別
し、ＭＴＷＫＭ＞０であるときは、さらにその値が
「１」であるか否かを判別する（ステップＳ４２）。そ
して、ＭＴＷＫＭ＝０であるときは、ＴＤＣカウンタＴ
ＤＣＡＳＴの値に応じて図９（ａ）に示すＫＭＴＩＭ０
Ｎテーブルを検索し、低温時用の移行係数値ＫＭＴＩＭ
０Ｎを算出して（ステップＳ４０）、移行係数ＫＭＴＩ
Ｍをその低温時用移行係数値ＫＭＴＩＭ０Ｎに設定する
（ステップＳ４１）。ＫＭＴＩＭ０Ｎテーブルは、ＴＤ
ＣＡＳＴ＝０のときＫＭＴＩＭ０Ｎ＝１．０であり、Ｔ
ＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわ
ち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値ＫＴＩＭ０
Ｎが減少して「０」となるように設定されている。

【００４３】またＭＴＷＫＭ＝１であるときは、ＴＤＣ
カウンタＴＤＣＡＳＴの値に応じて図９（ａ）に示すＫ
ＭＴＩＭ１Ｎテーブルを検索し、中温時用の移行係数値
ＫＭＴＩＭ１Ｎを算出して（ステップＳ４３）、移行係
数ＫＭＴＩＭをその中温時用移行係数値ＫＭＴＩＭ１Ｎ
に設定する（ステップＳ４４）。ＫＭＴＩＭ１Ｎテーブ
ルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のときＫＭＴＩＭ１Ｎ＝１．０
であり、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほ
ど、すなわち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値
ＫＴＩＭ１Ｎが減少して「０」となるように設定されて
いる。ＫＭＴＩＭ１Ｎテーブルは、ＫＭＴＩＭ０Ｎテー
ブルより、その設定値が減少する速度が速くなるよう
に、すなわち移行係数の減少速度が速くなるように設定
されている。

【００４４】またＭＴＷＫＭ＝２であるときは、ＴＤＣ
カウンタＴＤＣＡＳＴの値に応じて図９（ａ）に示すＫ
ＭＴＩＭ２Ｎテーブルを検索し、高温時用の移行係数値
ＫＭＴＩＭ２Ｎを算出して（ステップＳ４５）、移行係
数ＫＭＴＩＭをその高温時用移行係数値ＫＭＴＩＭ２Ｎ
に設定する（ステップＳ４６）。ＫＭＴＩＭ２Ｎテーブ
ルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のとき係数値ＫＭＴＩＭ２Ｎが
１．０より小さい所定値に設定され、ＴＤＣカウンタＴ
ＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわち始動完了後の
時間経過に伴って移行係数値ＫＴＩＭ２Ｎが減少して
「０」となるように設定されている。ＫＭＴＩＭ２Ｎテ
ーブルは、ＫＭＴＩＭ１Ｎテーブルより、早い時点で移
行係数値が「０」となるように設定されている。

【００４５】以上のように図５の処理により、移行係数
ＫＭＴＩＭが、始動時のエンジン水温ＴＷが高いほど、
移行速度が速くなるように、あるいは移行完了時点が早
まるように設定される。したがって、この移行係数ＫＭ
ＴＩＭを前記式（６）に適用することにより、始動時の
エンジン温度に応じた適切な過渡制御を行い、燃料供給
量の制御精度をより向上させることができる。

【００４６】図６は、図２のステップＳ１３における付
着パラメータ算出処理のフローチャートである。ステッ
プＳ５１では、エンジン１の始動中であるか否かを判別
し、始動中であるときは、エンジン水温ＴＷに応じて図
７（ａ）に示すＡＦＷＣＲテーブル及び同図（ｂ）に示
すＢＦＷＣＲテーブルを検索して、始動用直接率ＡＦＷ
ＣＲ及び始動用持ち去り率ＢＦＷＣＲを算出し（ステッ
プＳ５２）、ステップＳ５５に進む。ＡＦＷＣＲテーブ
ル及びＢＦＷＣＲテーブルは、エンジン水温ＴＷが高く
なるほど、直接率ＡＦＷＣＲ及び持ち去り率ＢＦＷＣＲ
が増加するように設定されている。

【００４７】始動中でないとき、すなわち始動完了後
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて図８（ａ）に示すＡＦＷ０マップ及び同図（ｂ）に
示すＢＦＷ０マップを検索し、直接率のマップ値ＡＦＷ
０及び持ち去り率のマップ値ＢＦＷ０を算出する（ステ
ップＳ５３）。ＡＦＷ０マップは、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが高くなるほど、またエンジン回転数ＮＥが高くなる
ほどマップ値ＡＦＷ０が増加するように設定されてい
る。ＢＦＷ０マップは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くな
るほど、またエンジン回転数ＮＥが高くなるほどマップ
値ＢＦＷ０が減少するように設定されている。

【００４８】続くステップＳ５４では、エンジン水温Ｔ
Ｗに応じて直接率の温度補正係数ＫＡＴＷ及び持ち去り
率の温度補正係数ＫＢＴＷを算出し、ステップＳ５５に
進む。これらの補正係数は、エンジン水温ＴＷが高くな
るほど、その値が増加するように設定される。

【００４９】ステップＳ５５では、図５の処理で算出さ
れる暖機状態変数ＭＴＷＫＭが「０」であるか否かを判
別し、ＭＴＷＫＭ＝０であるときは、ＴＤＣカウンタＴ
ＤＣＡＳＴの値に応じて図１０（ｂ）に示すＫＭＦＷ０
Ｎテーブルを検索し、低温時用の移行係数値ＫＭＦＷ０
Ｎを算出する（ステップＳ５６）。ＫＭＦＷ０Ｎテーブ
ルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のときＫＭＦＷ０Ｎ＝１．０で
あり、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほ
ど、すなわち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値
ＫＭＦＷ０Ｎが減少して「０」となるように設定されて
いる。続くステップＳ５７では、移行係数ＫＭＦＷを低
温時用移行係数値ＫＭＦＷ０Ｎに設定し、ステップＳ６
０に進む。

【００５０】一方ステップＳ５５でＭＴＷＫＭ＝１また
は２であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値に
応じて図１０（ｂ）に示すＫＭＦＷ１Ｎテーブルを検索
し、高温時用の移行係数値ＫＭＦＷ１Ｎを算出する（ス
テップＳ５８）。ＫＭＦＷ１Ｎテーブルは、ＴＤＣＡＳ
Ｔ＝０のときＫＭＦＷ１Ｎ＝１．０であり、ＴＤＣカウ
ンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわち始動完
了後の時間経過に伴って移行係数値ＫＭＦＷ１Ｎが減少
して「０」となるように設定されている。ＫＭＦＷ１Ｎ
テーブルは、ＫＭＦＷ０Ｎテーブルより、その設定値が
減少する速度が速くなるように、すなわち移行係数の減
少速度が速くなるように設定されている。。続くステッ
プＳ５９では、移行係数ＫＭＦＷを高温時用移行係数値
ＫＭＦＷ１Ｎに設定し、ステップＳ６０に進む。

【００５１】ステップＳ６０では、移行係数ＫＭＦＷが
「０」であるか否かを判別し、ＫＭＦＷ＞０であるとき
は直ちに、またＫＭＦＷ＝０であるときはエンジン始動
から過渡制御終了までの間「１」に設定される過渡制御
フラグＦＫＭＳＴＦＷを「０」に設定して（ステップＳ
６１）、ステップＳ６２に進む。

【００５２】ステップＳ６２では、過渡制御フラグＦＫ
ＭＳＴＦＷが「１」であるか否かを判別し、ＦＫＭＳＴ
ＦＷ＝１であるときは、ステップＳ５２で算出した始動
用直接率ＡＦＷＣＲ及び始動用持ち去り率ＢＦＷＣＲ、
ステップＳ５３で算出した始動後用直接率のマップ値Ａ
ＦＷ０及び始動後用持ち去り率のマップ値ＢＦＷ０、ス
テップＳ５４で算出した温度補正係数ＫＡＴＷ，ＫＢＴ
Ｗ及びステップＳ５７またはＳ５９で設定した移行係数
ＫＭＦＷを、下記式（７）（８）に適用して、総合直接
率ＡＦＷＦ及び総合持ち去り率ＢＦＷＦを算出し（ステ
ップＳ６３，Ｓ６４）、本処理を終了する。ＡＦＷＦ＝ＡＦＷ０×ＫＡＴＷ×（１−ＫＭＦＷ）＋ＡＦＷＣＲ×ＫＭＦＷ（７）ＢＦＷＦ＝ＢＦＷ０×ＫＢＴＷ×（１−ＫＭＦＷ）＋ＢＦＷＣＲ×ＫＭＦＷ（８）

【００５３】一方ステップＳ６２でＦＫＭＳＴＦＷ＝０
であって過渡制御が終了したときは、総合直接率ＡＦＷ
Ｆ及び総合持ち去り率ＢＦＷＦを、マップ値ＡＦＷ０，
ＢＦＷ０にそれぞれ温度補正係数ＫＡＴＷ，ＫＢＴＷを
乗算して得られる値に設定して（ステップＳ６５）、本
処理を終了する。

【００５４】以上のように図６の処理によれば、始動時
においては移行係数ＫＭＦＷが「１」に設定され、総合
直接率ＡＦＷＦ及び総合持ち去り率ＢＦＷＦが、それぞ
れ実質的に始動用付着補正パラメータである始動用直接
率ＡＦＷＣＲ及び始動用持ち去り率ＢＦＷＣＲに設定さ
れ、また始動完了直後の過渡制御においては、移行係数
ＫＭＦＷを漸減することにより、始動後用の直接率（Ａ
ＦＷ０×ＫＡＴＷ）及び持ち去り率（ＢＦＷ０×ＫＢＴ
Ｗ）へ滑らかに移行するように設定され、過渡制御終了
後においては、始動後用の直接率（ＡＦＷ０×ＫＡＴ
Ｗ）及び持ち去り率（ＢＦＷ０×ＫＢＴＷ）に設定され
るので、始動時及び始動後の双方において、それぞれの
運転状態に適した付着補正が行われるとともに、始動完
了時点で付着補正パラメータが急変することがなく、吸
気管内壁に付着する燃料を考慮したより高精度の燃料供
給量制御を行うことができる。

【００５５】なお、始動後用の直接率及び持ち去り率を
算出するためのＡＦＷ０マップ及びＢＦＷ０マップは、
バルブタイミングが高速バルブタイミングであるか、低
速バルブタイミングであるかに応じて、異なる設定のも
のを使用することが望ましい。

【００５６】図１０は、図２のステップＳ１９で実行さ
れるＴＷＰ算出処理のフローチャートである。ステップ
Ｓ７１では、図２のステップＳ１７またはＳ１８で算出
された燃料噴射量ＴＯＵＴが、所定最小値ＴＯＵＴＭＩ
Ｎより大きいか否かを判別し、ＴＯＵＴ＞ＴＯＵＴＭＩ
Ｎが成立するときは、次式（９）により付着燃料量ＴＷ
Ｐ（Ｎ）を算出する（ステップＳ７２）。ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−ＢＦＷＦ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）＋（１−ＡＦＷＦ）×ＴＯＵＴ（９）

【００５７】ここでＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）はＴＷＰ
（Ｎ）の前回値であり、また、右辺の第１項は前回付着
していた燃料のうち、今回も持ち去られずに残った燃料
量に相当し、右辺の第２項は今回噴射された燃料のう
ち、新たに吸気管に付着した燃料量に相当する。

【００５８】一方、前記ステップＳ７１でＴＯＵＴ≦Ｔ
ＯＵＴＭＩＮが成立するときは、燃料がほとんど噴射さ
れなかったかあるいは全く噴射されなかった場合であ
り、次式（１０）により付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出
する（ステップＳ７３）。ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−ＢＦＷＦ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）（１０）この式（１０）は、式（９）の右辺第２項を削除したも
のに相当する。噴射燃料量が極少ないときは新たに付着
する燃料はないからである。

【００５９】ステップＳ７２またはＳ７３を実行した後
は、ステップＳ７４に進み、算出した付着燃料量ＴＷＰ
（Ｎ）が所定ガード値ＴＷＰＬＧ以上か否かを判別す
る。このガード値ＴＷＰＬＧは０に近い微小値に設定さ
れる。そしてＴＷＰ（Ｎ）＜ＴＷＰＬＧであるときはＴ
ＷＰ（Ｎ）＝０として（ステップＳ７５）、またＴＷＰ
（Ｎ）≧ＴＷＰＬＧ値であるときは直ちに、本処理を終
了する。

【００６０】図１０の処理によれば、燃料噴射量ＴＯＵ
Ｔに基づいて付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）が算出され、正確
な付着燃料量ＴＷＰ（ｎ）（予測値）を得ることがで
き、各気筒に吸入される燃料量を精度よく制御すること
ができる。本実施形態では、図３のステップＳ２１，Ｓ
２２、及び図６のステップＳ５２並びに図２のステップ
Ｓ１４〜Ｓ１９が始動時燃料量算出手段に相当し、図３
のステップＳ２３，Ｓ２４、及び図６のステップＳ５
３，Ｓ５４並びに図２のステップＳ１４〜Ｓ１９が、始
動後燃料量算出手段に相当し、図３のステップＳ２５，
Ｓ２６、及び図６のステップＳ５５〜Ｓ６４が過渡制御
手段に相当する。また始動時燃料量算出手段に含まれ
る、図６のステップＳ５２及び図２のステップＳ１５，
Ｓ１７，Ｓ１９が、始動時付着補正手段に相当し、始動
後燃料量算出手段に含まれる、図６のステップＳ５３，
５４及び図２のステップＳ１５，Ｓ１７，Ｓ１９が、始
動後付着補正手段に相当する。

【００６１】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、基本燃料量の移行に使用する移行係数Ｋ
ＭＴＩＭと、付着パラメータの移行に使用する移行係数
ＫＭＦＷとを異なる設定としたが、同一の移行係数を使
用してもよい。

【００６２】また上述した実施形態では、移行係数ＫＭ
ＴＩＭ，ＫＭＦＷを始動完了後のＴＤＣ信号パルスの発
生数に応じて設定したが、始動完了後の経過時間を計測
するタイマを用い、その経過時間に応じて設定するよう
にしてもよい。また上述した実施形態では、エンジン水
温ＴＷをエンジン温度を代表するパラメータとして使用
しているが、例えばエンジンオイルの温度などエンジン
温度を示すパラメータを検出し、その検出値を用いても
よい。

【００６３】また上述した実施形態では、修正始動用基
本燃料量ＴｉＭＳＴＭ及び修正始動後用基本燃料量Ｔｉ
ＭＭは、それぞれ基本燃料量ＴｉＭＳＴ及びＴｉＭを、
吸気温ＴＡ、大気圧ＰＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて
補正することにより算出したが、吸気温ＴＡ、大気圧Ｐ
Ａ及びエンジン水温ＴＷうちのいずれか一つまたは二つ
に応じて基本燃料量ＴｉＭＳＴ及びＴｉＭを補正するこ
とにより算出するようにしてもよい。

【００６４】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、内燃機関の始動時は始動時に適した燃料量
算出方法により燃料量が算出され、機関始動後は始動後
に適した燃料量算出方法により燃料量が算出され、始動
時に適した燃料量算出方法により算出された燃料量か
ら、始動後に適した燃料量算出方法により算出された燃
料量への移行が滑らかに行われるので、始動時及び始動
後の双方において、それぞれの運転状態に適した量の燃
料が供給されるとともに、機関の始動完了時に燃料供給
量が急変することがなく、機関の始動から暖機運転まで
の期間における燃料供給量の制御精度を向上させ、排気
特性を極低レベルの排気ガス規制に適合させることが可
能なる。

【００６５】請求項２に記載の発明によれば、始動時に
適した燃料量算出方法により算出された燃料量及び始動
後に適した燃料量算出方法により算出された燃料量を、
時間経過に伴って変化する移行係数を用いて補正するこ
とにより、滑らかな燃料量の移行が行われるので、移行
係数の変更態様を変えることにより、過渡制御の態様を
容易に変更することができる。

【００６６】請求項３に記載の発明によれば、始動時に
は始動用付着補正パラメータを用いて、また始動後には
始動後用付着補正パラメータを用いて燃料量が補正さ
れ、始動用付着補正パラメータ及び前記始動後用付着補
正パラメータを、時間経過に伴って変化する移行係数を
用いて補正することにより、始動用付着補正パラメータ
から始動後用付着補正パラメータへの移行が滑らかに行
われるので、始動時及び始動後の双方において、それぞ
れの運転状態に適した付着補正が行われるとともに、始
動完了時点で付着補正パラメータが急変することがな
く、吸気管内壁に付着する燃料を考慮したより高精度の
燃料供給量制御を行うことができる。

【００６７】請求項４に記載の発明によれば、始動時に
適した燃料量算出方法により算出された燃料量から、始
動後に適した燃料量算出方法により算出された燃料量へ
移行する過渡制御に使用される移行係数が、機関温度に
応じて設定されるので、始動時に適した燃料量算出方法
により算出された燃料量から、始動後に適した燃料量算
出方法により算出された燃料量への移行速度または移行
完了時期が機関温度に応じて変化し、始動時の機関温度
に最適な過渡制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる燃料供給制御装置
を含む内燃機関の制御装置の構成を示す図である。

【図２】燃料噴射時間（ＴＯＵＴ）を算出する処理のフ
ローチャートである。

【図３】総合基本燃料量（ＴｉＭＦ）を算出する処理の
フローチャートである。

【図４】図３の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。

【図５】移行係数（ＫＭＴＩＭ）を算出する処理のフロ
ーチャートである。

【図６】付着パラメータを算出する処理のフローチャー
トである。

【図７】図６の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。

【図８】図８の処理で使用するマップを示す図である。

【図９】図５の処理または図６の処理で使用するテーブ
ルを示す図である。

【図１０】吸気管内壁に付着した燃料量（ＴＷＰ）を算
出する処理のフローチャートである。

【符号の説明】

１内燃機関２吸気管５電子コントロールユニット（始動時燃料量算出手
段、始動後燃料量算出手段、過渡制御手段、始動時付着
補正手段、始動後付着補正手段）６燃料噴射弁

フロントページの続き (72)発明者富井正明埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G084 BA13 CA01 EA07 EB09 EC01 FA02 FA10 FA11 FA20 FA33 FA38 FA39 3G301 HA01 HA06 HA19 JA26 KA01 LB02 MA01 NC02 ND04 NE01 PA09Z PA10Z PA11Z PB10Z PE01Z PE08Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の始動時は始動時に適した燃料
量算出方法により前記機関に供給する燃料量を算出する
始動時燃料量算出手段と、前記機関の始動後は始動後に
適した燃料量算出方法により前記燃料量を算出する始動
後燃料量算出手段とを備え、前記機関の始動時及び始動
後は、それぞれ前記始動時燃料量算出手段及び始動後燃
料量算出手段により算出された燃料量を前記機関に供給
する内燃機関の燃料供給量制御装置において、前記始動時燃料量算出手段により算出された燃料量か
ら、前記始動後燃料量算出手段により算出された燃料量
への移行を滑らかに行う過渡制御手段を備えることを特
徴とする内燃機関の燃料供給量制御装置。
【請求項２】前記過渡制御手段は、前記始動時燃料量
算出手段により算出した燃料量及び前記始動後燃料量算
出手段により算出した燃料量を、時間経過に伴って変化
する移行係数を用いて補正することを特徴とする請求項
１に記載の燃料供給量制御装置。
【請求項３】前記始動時燃料量算出手段及び始動後燃
料量算出手段は、それぞれ前記機関の吸気管内に噴射さ
れた燃料の一部が吸気管内壁に付着することに起因する
燃料の輸送遅れを補正する始動時付着補正手段及び始動
後付着補正手段を備え、該始動時付着補正手段及び始動
後付着補正手段は、それぞれ独立して設定される始動用
付着補正パラメータ及び始動後用付着補正パラメータを
用いて燃料量を補正し、前記過度制御手段は、前記始動
用付着補正パラメータ及び始動後用付着補正パラメータ
を、時間経過に伴って変化する移行係数を用いて補正す
ることにより、前記始動用付着補正パラメータから始動
後用付着補正パラメータへの移行を滑らかに行うことを
特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の燃料供
給制御装置。
【請求項４】前記過渡制御手段は、前記移行係数を前
記機関の温度に応じて設定することを特徴とする請求項
２または３に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。