JPH0953487A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の始動直後において燃焼室に供給さ
れる燃料量を適切に制御し、始動直後における空燃比の
収束性の向上、排気エミッションの低減などを十分に図
ることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供す
る。 【解決手段】 エンジン始動後の経過時間が所定値Ｘに
対応する時間を超えていないと判断されたときは（ステ
ップＳ４０）、カウント累積値ＣＣＹＬに応じて設定さ
れたＫＡＳＡテーブルを検索して最終直接率Ａｅの始動
後付着パラメータ補正係数ＫＡＳＡを、カウント累積値
ＣＣＹＬに応じて設定されたＫＡＳＢテーブルを検索し
て最終持ち去り率Ｂｅの始動後付着パラメータ補正係数
ＫＡＳＢをそれぞれ算出し（ステップＳ４１，４２）、
始動後付着パラメータ補正係数ＫＡＳＡ，ＫＡＳＢを用
いて最終直接率Ａｅ及び最終持ち去り率Ｂｅを補正する
（ステップＳ４５，４６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射制御装置に関し、特に内燃機関の吸気管の壁面に付着
する燃料量を考慮して燃料噴射量の制御を行う燃料噴射
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】空燃比の収束性の向上、排気エミッショ
ンの低減などを図るために、内燃機関の吸気管の壁面に
付着する燃料量を考慮していわゆる付着燃料補正が行わ
れている。この付着燃料補正を行う燃料噴射制御装置の
一つとして、エンジン回転数、エンジン負荷に基づき基
本噴射量を演算し、エンジン水温を検出し、吸気弁の平
衡状態とその変化速度とに基づく吸気弁の平衡状態の温
度予測値を演算し、エンジン水温および温度予測値の２
つの温度の重み付けを演算し、エンジン水温、温度予測
値およびそれらの重み付けに基づき加減速補正量を算出
し、この加減速補正量に基づき基本噴射量を補正するも
のが既に知られている（特開平３−１１１６３９号公
報）。

【０００３】また、付着燃料補正を行う他の燃料噴射制
御装置として、始動時または始動後、付着燃料補正によ
る燃料噴射補正量が所定値以下であるときには、少なく
とも該所定値より大きい噴射量の燃料を噴射するように
制御するものが本出願人によって提案されている（特願
平６−２５２８７３号）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
特開平３−１１１６３９号公報記載の燃料噴射制御装置
装置では、機関始動直後のような場合においては、付着
燃料補正に使用しているパラメータの支配因子の一つで
ある吸気バルブの温度が急変し燃料の揮発性に影響する
ことによって、使用しているパラメータが不適正なもの
となり、始動直後における空燃比の収束性の向上、排気
エミッションの低減などを十分に図ることができない。

【０００５】また、本出願人が提案した装置（特願平６
−２５２８７３号に記載）においても、同様に、機関始
動直後における吸気バルブの温度の急変による燃料の揮
発性への影響を考慮していないから、始動直後において
適正な吸気バルブの温度を考慮した付着補正を行うこと
はできず、上記と同様の不具合を生じるおそれがある。

【０００６】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、内燃機関の始動直後において燃焼室に供給される
燃料量を適切に制御し、始動直後における空燃比の収束
性の向上、排気エミッションの低減などを十分に図るこ
とができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、内燃機関の少なくとも負荷状態
を含む運転状態に基づいて、該機関に供給すべき燃料供
給量を算出する燃料供給量算出手段と、前記機関の吸気
管の壁面に付着する付着燃料量と該付着燃料量から前記
機関の燃焼室に持ち去られる持ち去り燃料量とを燃料輸
送特性を表す付着燃料パラメータに基づいて算出する付
着持ち去り燃料量算出手段と、前記燃料供給量を前記付
着燃料量及び持ち去り燃料量に応じて補正し、補正燃料
噴射量を算出する補正燃料噴射量算出手段と、前記算出
された補正燃料噴射量を前記機関の吸気管内に噴射する
燃料噴射制御手段とを有する内燃機関の燃料噴射制御装
置において、前記機関の始動後の経過時間を算出する始
動後経過時間算出手段と、前記始動後の経過時間に基づ
いて前記補正燃料噴射量の始動後補正値を算出する始動
後補正値算出手段とを備え、前記補正燃料噴射量算出手
段は、前記始動後の経過時間が所定時間を超えるまで
は、前記始動後補正値に基づいて前記補正燃料噴射量を
算出することを特徴とするものである。

【０００８】また、上記目的を達成するため請求項２記
載の発明は、内燃機関の少なくとも負荷状態を含む運転
状態に基づいて、該機関に供給すべき燃料供給量を算出
する燃料供給量算出手段と、前記機関の吸気管の壁面に
付着する付着燃料量と該付着燃料量から前記機関の燃焼
室に持ち去られる持ち去り燃料量とを燃料輸送特性を表
す付着燃料パラメータに基づいて算出する付着持ち去り
燃料量算出手段と、前記燃料供給量を前記付着燃料量及
び持ち去り燃料量に応じて補正し、補正燃料噴射量を算
出する補正燃料噴射量算出手段と、前記算出された補正
燃料噴射量を前記機関の吸気管内に噴射する燃料噴射制
御手段とを有する内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、前記機関の爆発回数を計数する計数手段と、前記爆
発回数に基づいて前記補正燃料噴射量の始動後補正値を
算出する始動後補正値算出手段とを備え、前記補正燃料
噴射量算出手段は、前記爆発回数が所定数を超えるまで
は、前記始動後補正値に基づいて前記補正燃料噴射量を
算出することを特徴とするものである。

【０００９】なお、本明細書中においては、機関の「始
動状態」とは、機関の始動時及び始動直後の所定期間
（具体的には、後述する燃料噴射量の始動後、補正を実
行する期間）を意味するものとし、この機関の始動時及
び始動直後の所定期間には、始動後補正値に基づいて補
正燃料噴射量を補正する期間（始動後の経過時間が所定
時間を超えるまでの期間、または爆発回数が所定数を超
えるまでの期間）が含まれる。始動後補正値に基づいて
補正燃料噴射量を補正する期間は、イングニションキー
オンと同時に計測動作を開始するタイマ手段で計測した
時間、または機関の爆発回数の計数値に基づき算出され
た時間を用いて求められる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら説明する。

【００１１】図１は本発明に係る内燃機関の燃料噴射制
御装置の実施の一形態を示す全体構成図である。

【００１２】図中、１は各シリンダに吸気弁及び排気弁
（図示せず）を各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の内
燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）であっ
て、該エンジン１は、吸気弁及び排気弁のバルブタイミ
ング（開弁時期及び弁リフト量）が、エンジンの高速回
転領域に適した高速バルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）
と、低速回転領域に適した低速バルブタイミング（低速
Ｖ／Ｔ）との２段階に切換可能に構成されている。

【００１３】また、エンジン１の吸気ポ−トに接続され
た吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、
その内部にはスロットル弁３′が配されている。また、
スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）セン
サ４が連結されており、該スロットル弁３′の開度に応
じた電気信号を出力して該電気信号を電子コントロ−ル
ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）５に供給する。

【００１４】燃料噴射弁６は、エンジン１とスロットル
弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁
６は燃料供給管７を介して燃料ポンプ（図示省略）に接
続されると共にＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ
５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

【００１５】また、吸気管２のスロットル弁３′下流側
には分岐管１１を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ１２が
設けられている。該ＰＢＡセンサ１２はＥＣＵ５に電気
的に接続されており、ＰＢＡセンサ１２により検出され
た吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは電気信号に変換されてＥ
ＣＵ５に供給される。

【００１６】また、ＰＢＡセンサ１２下流側の吸気管２
の吸気弁近傍の管壁には吸気温（ＴＡ）センサ１３が装
着され、該ＴＡセンサ１３により検出された吸気温ＴＡ
は電気信号に変換され、ＥＣＵ５に供給される。

【００１７】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１４が挿着され、該ＴＷセンサ１４に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。

【００１８】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲にはクランク角度（ＣＲＫ）センサ
１５及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１６が取付けられて
いる。

【００１９】ＣＲＫセンサ１５はエンジン１のクランク
軸の１／２回転（１８０°）より短い一定のクランク角
周期（例えば、３０°周期）でもって所定のクランク角
度位置で信号パルス（以下、「ＣＲＫ信号パルス」とい
う）を出力し、ＣＹＬセンサ１６は特定の気筒の所定の
クランク角度位置で信号パルス（以下、「ＣＹＬ信号パ
ルス」という）を出力し、これらＣＲＫ信号パルス及び
ＣＹＬ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２０】また、エンジン１の各気筒の点火プラグ１
７は、ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点
火時期が制御される。

【００２１】また、ＥＣＵ５の出力側には、前記バルブ
タイミングの切換制御を行うための電磁弁１９が接続さ
れ、該電磁弁１９の開閉動作がＥＣＵ５により制御され
る。電磁弁１９は、バルブタイミングの切換を行う切換
機構（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであ
り、該油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速
Ｖ／Ｔと低速Ｖ／Ｔに切換えられる。前記切換機構の油
圧は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ２０によって検出され、
その電気信号がＥＣＵ５に供給される。

【００２２】前記エンジン１の排気ポ−トに接続された
排気管２１の途中には触媒装置（三元触媒）２２が介装
されており、該触媒装置２２により排気ガス中のＨＣ、
ＣＯ、ＮＯｘ等の浄化作用が行なわれる。

【００２３】また、触媒装置２２の周壁にはサ−ミスタ
等からなる触媒温度（ＴＣ）センサ２３が挿着され、該
ＴＣセンサ２３により検出された触媒床温度ＴＣは電気
信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。

【００２４】さらに、排気管２１の途中であって且つ触
媒装置２２の上流側には広域酸素濃度センサ（以下、
「ＬＡＦセンサ」という）２４が設けられている。該Ｌ
ＡＦセンサ２４は、排気ガス中の酸素濃度に略比例する
電気信号を出力して該電気信号をＥＣＵ５に供給する。

【００２５】しかして、吸気管２と排気管２１との間に
はバイパス状に排気還流路２５が設けられている。該排
気還流路２５は、その一端が前記ＬＡＦセンサ２４より
上流側（つまり、エンジン１側）の排気管２１に接続さ
れ、他端がＰＢＡセンサ１２より下流側の吸気管２に接
続されている。

【００２６】また、排気還流路２５の途中には排気還流
量制御弁（以下、ＥＧＲ弁という）２６が介装されてい
る。該ＥＧＲ弁２６は、弁室２７とダイヤフラム室２８
とからなるケ−シング２９と、前記弁室２７内に位置し
て前記排気還流路２５が開閉可能となるように上下方向
に可動自在に配設された楔形状の弁体３０と、弁軸３１
を介して前記弁体３０と連結されたダイヤフラム３２
と、該ダイヤフラム３２を閉弁方向に付勢するばね３３
とから構成されている。また、ダイヤフラム室２８は、
ダイヤフラム３２を介して下側に画成される大気圧室３
４と上側に画成される負圧室３５とを備えている。

【００２７】また、大気圧室３４は通気孔３４ａを介し
て大気に連通される一方、負圧室３５は負圧連通路３６
に接続されている。すなわち、負圧連通路３６は、その
先端が吸気管２に接続され、該吸気管２内の絶対圧ＰＢ
Ａが負圧連通路３６を介して前記負圧室３５に導入され
るようになっている。また、負圧連通路３６の途中には
大気連通路３７が接続され、該大気連通路３７の途中に
は圧力調整弁３８が介装されている。該圧力調整弁３８
は常閉型の電磁弁からなり、大気圧又は負圧が前記圧力
調整弁３８を介して前記ダイヤフラム室２８の負圧室３
５内に選択的に供給され、負圧室３５は所定の制御圧を
発生する。

【００２８】さらに、前記ＥＧＲ弁２６には弁開度（リ
フト）センサ（以下、「ＥＧＲ用Ｌセンサ」という）３
９が設けられており、該ＥＧＲ用Ｌセンサ３９は前記Ｅ
ＧＲ弁２６の弁体３０の作動位置（弁リフト量）を検出
して、その検出信号を前記ＥＣＵ５に供給する。尚、上
記ＥＧＲ制御はエンジン暖機後（例えば、エンジン冷却
水温ＴＷが所定温度以上のとき）に実行される。

【００２９】しかして、ＥＣＵ５は、上述の各種センサ
からの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路
（以下「ＣＰＵ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行
される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演
算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段
５ｃと、前記燃料噴射弁６、点火プラグ１７、電磁弁１
９等に駆動信号を供給する出力回路５ｄとを備えてい
る。

【００３０】図２は、ＣＲＫセンサ１５から出力される
ＣＲＫ信号パルス及びＣＹＬセンサ１６から出力される
ＣＹＬ信号パルスの発生タイミング、及び燃料噴射弁の
噴射タイミングを示すタイムチャートである。

【００３１】ＣＲＫ信号パルスは、各気筒（＃１〜＃４
ＣＹＬ）のピストン上死点を基準にクランク軸が２回転
する間に等間隔で例えば２４個の信号パルス、すなわ
ち、例えば３０°のクランク角周期で信号パルスを発生
する。そして、ＥＣＵ５は、各気筒のピストン上死点で
発生するＣＲＫ信号パルスに対してＴＤＣ判別信号を出
力する。すなわち、ＴＤＣ判別信号は各気筒の基準クラ
ンク角度位置を表わすものであって、クランク軸の１８
０°回転毎に発生する。また、ＥＣＵ５は、ＣＲＫ信号
パルスの発生時間間隔を計測してＣＲＭＥ値を算出し、
さらに前記ＣＲＭＥ値をＴＤＣ判別信号の発生時間間隔
に亘って加算してＭＥ値を算出し、該ＭＥ値の逆数であ
るエンジン回転数ＮＥを算出する。

【００３２】ＣＹＬ信号パルスは、特定の気筒（例え
ば、＃１ＣＹＬ）の圧縮行程終了を示すＴＤＣ判別信号
発生位置よりも前の所定クランク角度位置（例えば、９
０°ＢＴＤＣ）で発生し、ＣＹＬ信号パルス発生直後の
ＴＤＣ判別信号発生に対して特定の気筒番号（例えば、
＃１ＣＹＬ）をセットする。

【００３３】また、ＥＣＵ５は、ＴＤＣ判別信号、ＣＲ
Ｋ信号パルスに基づき各気筒の基準クランク角度位置か
らのクランク角度ステージ（以下、「ステージ」とい
う）を検出する。すなわち、ＴＤＣ判別信号発生時に検
出されるＣＲＫ信号パルスＣ１がＣＹＬ信号パルスによ
り判別される圧縮行程終了時のＴＤＣ位置で発生した場
合、ＥＣＵ５は該ＣＲＫ信号パルスＣ１により＃１ＣＹ
Ｌの＃０ステージを検出し、さらにその後に出力される
ＣＲＫ信号パルスにより＃１ステージ、＃２ステージ、
…、＃２３ステージを順次検出する。

【００３４】また、燃料噴射を開始すべき噴射ステージ
は、エンジンの運転状態等に基づいて設定され、具体的
には図示省略の噴射ステージ決定ルーチンを実行して決
定され、さらに燃料噴射弁６の開弁時間（燃料噴射時間
ＴＯＵＴ）はステータス番号（ＳＩＮＪ（Ｋ））の設定
状態により制御される。

【００３５】すなわち、ステータス番号ＳＩＮＪ（Ｋ）
は、燃料噴射弁６の開弁期間中は「２」にセットされ、
噴射終了と同時に「３」にセットされる。そして、ステ
ータス番号ＳＩＮＪ（Ｋ）は爆発行程突入と同時に
「０」にリセットされて噴射待機状態とされ、その後所
定の噴射ステージ（例えば、＃１３ステージ）に達する
と、ステータス番号ＳＩＮＪ（Ｋ）が「１」にセットさ
れて所定の噴射遅延時間が経過した後、再びステータス
番号ＳＩＮＪ（Ｋ）は「２」にセットされ、燃料噴射弁
６から燃料が噴射される。そして、燃料噴射が終了した
後はステータス番号ＳＩＮＪ（Ｋ）が再び「３」にセッ
トされ、爆発行程の突入と同時に「０」にリセットされ
る。また、本実施の形態では後述するように（図１７参
照）ＳＩＮＪ（Ｋ）＝３のとき吸気管内の付着燃料量Ｔ
ＷＰが算出され、かかる付着燃料量ＴＷＰを考慮して燃
料噴射時間ＴＯＵＴが算出される。尚、燃料噴射の開始
に噴射遅延時間（ＳＩＮＪ（Ｋ）＝１に相当する時間）
を設けているのは燃料噴射の噴射終了時期とＣＲＫ信号
パルスの発生とが同期するように噴射タイミングが制御
されているためであり、かかる噴射遅延時間により噴射
タイミングの終了時期（噴き終わり時期）を制御するた
めである。

【００３６】次に、本実施の形態の壁面付着補正処理
を、ＪＩＳ Ｘ０１２８のプログラム表記法、すなわち
ＳＰＤ（Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍｉｎ
ｇ Ｄｉａｇｒａｍｓ）表記法によるフローチャートに
基づいて詳述する。

【００３７】図３は壁面付着補正ルーチンのフローチャ
ートであって、本プログラムはＴＤＣ判別信号の発生と
同期して実行される。

【００３８】まず、ステップＳ１１では、フラグＦＶＴ
ＥＣが「０」か否かを判別し、バルブタイミングが低速
Ｖ／Ｔに設定されているか否かを判断する。そして、Ｆ
ＶＴＥＣ＝０、すなわち、バルブタイミングが低速Ｖ／
Ｔに設定されていると判断されたときは、ＬＰＡＲＡ決
定ルーチンを実行して（ステップＳ１２）、低速Ｖ／Ｔ
に適した燃料噴射時期θINJを決定すると共に、低速Ｖ
／Ｔ時の付着パラメータ、すなわち噴射燃料であるガソ
リンの最終直接率Ａｅと最終持ち去り率Ｂｅとを決定す
る。

【００３９】ここで、最終直接率Ａｅ及び最終持ち去り
率Ｂｅは、後述するように基本直接率Ａ及び基本持ち去
り率Ｂに対して、回転数補正係数ＫＡ，ＫＢ、及びＥＧ
Ｒ補正係数ＫＥＡ，ＫＥＢによる補正をそれぞれ行った
もの、または回転数補正係数ＫＡ，ＫＢ、ＥＧＲ補正係
数ＫＥＡ，ＫＥＢ及び始動後付着パラメータ補正係数Ｋ
ＡＳＡ，ＫＡＳＢによる補正をそれぞれ行ったものを示
し、基本直接率Ａは、今回サイクル時に燃料噴射弁６が
噴射されたガソリン量の内、今回サイクル時に直接燃焼
室に吸入される燃料量の割合であり、基本持ち去り率Ｂ
は、吸気管２等の管壁に付着している燃料量の内、気化
されて今回サイクル時に燃焼室に吸入される燃料量の割
合をいう。

【００４０】しかして、図４は前記ＬＰＡＲＡ決定ルー
チンのフローチャートであって、本プログラムはＴＤＣ
判別信号の発生と同期して実行される。

【００４１】まず、ステップＳ３１では、燃料噴射時期
決定ルーチンを実行して、燃料噴射時期（本例では噴き
終わり時期とする）θINJ 並びに基本直接率Ａ及び基本
持ち去り率Ｂを決定する。

【００４２】即ち、本ルーチンでは、噴き終わり時期θ
INJ は、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びエンジン水温ＴＷに
応じて算出され、基本直接率Ａ及び基本持ち去り率Ｂ
は、噴き終わり時期θINJ に応じて算出される。

【００４３】続くステップＳ３２ではＫＡテーブルを検
索して最終直接率Ａｅの回転数補正係数ＫＡを算出す
る。

【００４４】ＫＡテーブルは、具体的には図５に示すよ
うに、エンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ４に対してテーブル
値ＫＡ０〜ＫＡ４が与えられており、前記回転数補正係
数ＫＡは該ＫＡテーブルを検索することにより読み出さ
れ、或いは補間法により算出される。

【００４５】次に、ステップＳ３３ではＫＢテーブルを
検索して最終持ち去り率Ｂｅの回転数補正係数ＫＢを算
出する。

【００４６】ＫＢテーブルは、具体的には図６に示すよ
うに、前記ＫＡテーブルと同様、持ち去り率の回転数補
正係数ＮＥ０〜ＮＥ４に対してテーブル値ＫＢ０〜ＫＢ
４が与えられており、前記回転数補正係数ＫＢは該ＫＢ
テーブルを検索することにより読み出され、或いは補間
法により算出される。

【００４７】次に、ステップＳ３４に進み、フラグＦＥ
ＧＲが「１」にセットされているか否かを判別し、エン
ジンの運転状態がＥＧＲ作動領域にあるか否かを判別す
る。ここでＥＧＲ作動領域にあるか否かは、例えばエン
ジン冷却水温ＴＷが所定温度以上となってエンジンの暖
機が終了したか否かにより判別され、具体的には図示省
略のＥＧＲ作動領域判別ルーチンを実行して判断され
る。そして、ＦＥＧＲ＝１、すなわちエンジンがＥＧＲ
作動領域にあると判断されたときは、ステップＳ３５に
進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び排気還流実行時の燃料
量補正係数ＫＥＧＲに応じて設定されたＫＥＡマップを
検索して最終直接率ＡｅのＥＧＲ補正係数ＫＥＡを算出
する。

【００４８】次に、ステップＳ３６ではＫＥＡマップと
同様に吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び補正係数ＫＥＧＲに応
じて設定されたＫＥＢマップを検索して最終持ち去り率
ＢｅのＥＧＲ補正係数ＫＥＢを算出する。

【００４９】一方、ＦＥＧＲ＝０、すなわちエンジンが
ＥＧＲ非作動領域にあるときはステップＳ３７及びステ
ップＳ３８で前記ＥＧＲ補正係数ＫＥＡ，ＫＥＢを夫々
「１．０」に設定する。

【００５０】次に、ステップＳ３９に進み、ステップＳ
３９では、エンジン始動開始時からＣＹＬ信号パルスの
カウントを行い、そのカウントの累積値ＣＣＹＬを算出
する。

【００５１】次いで、ステップＳ４０では、カウント累
積値ＣＣＹＬが所定値Ｘより小さいか否かを判別する。
この判別により、エンジン始動後の経過時間が所定値Ｘ
に対応する時間を超えたか否かが判断される。

【００５２】そして、カウント累積値ＣＣＹＬが所定値
Ｘより小さい、すなわちエンジン始動後の経過時間が所
定値Ｘに対応する時間を超えていないと判断されたとき
は、ステップＳ４１に進み、カウント累積値ＣＣＹＬに
応じて設定されたＫＡＳＡテーブルを検索して最終直接
率Ａｅの始動後付着パラメータ補正係数ＫＡＳＡを算出
する。

【００５３】ＫＡＳＡテーブルは、具体的には図７に示
すように、ＣＹＬ信号パルスの所定累積値ＣＣＹＬ０〜
ＣＣＹＬ７に対してテーブル値ＫＡＳＡ０〜ＫＡＳＡ７
が与えられており、始動後付着パラメータ補正係数ＫＡ
ＳＡは該ＫＡＳＡテーブルを検索することにより読み出
され、或いは補間法により算出される。

【００５４】次に、ステップＳ４２では始動後付着パラ
メータ補正係数ＫＡＳＡと同様にカウント累積値ＣＣＹ
Ｌに応じて設定されたＫＡＳＢテーブルを検索して最終
持ち去り率Ｂｅの始動後付着パラメータ補正係数ＫＡＳ
Ｂを算出する。

【００５５】ＫＡＳＢテーブルは、具体的には図８に示
すように、ＣＹＬ信号パルスの所定累積値ＣＣＹＬ０〜
ＣＣＹＬ７に対してテーブル値ＫＡＳＢ０〜ＫＡＳＢ７
が与えられており、始動後付着パラメータ補正係数ＫＡ
ＳＢは該ＫＡＳＢテーブルを検索することにより読み出
され、或いは補間法により算出される。

【００５６】次いで、ステップＳ４５及びステップＳ４
６で、数式（１），（２）に基づき最終直接率Ａｅ及び
最終持ち去り率Ｂｅを算出し、本プログラムを終了して
メインルーチン（図３）に戻る。

【００５７】 Ａｅ＝Ａ×ＫＡ×ＫＥＡ×ＫＡＳＡ …（１） Ｂｅ＝Ｂ×ＫＢ×ＫＥＢ×ＫＡＳＢ …（２）

【００５８】一方、カウント累積値ＣＣＹＬが所定値Ｘ
以上、すなわちエンジン始動後の経過時間が所定値Ｘに
対応する時間を超えていると判断されたときはステップ
Ｓ４３及びステップＳ４４に進み、数式（３），（４）
に基づき最終直接率Ａｅ及び最終持ち去り率Ｂｅを算出
し、本プログラムを終了してメインルーチン（図３）に
戻る。

【００５９】Ａｅ＝Ａ×ＫＡ×ＫＥＡ …（３） Ｂｅ＝Ｂ×ＫＢ×ＫＥＢ …（４） 一方、図３のステップＳ１１において、フラグＦＶＴＥ
Ｃが「１」のときはステップＳ１３に進み、ＨＰＡＲＡ
決定ルーチンを実行して、高速Ｖ／Ｔ用の燃料噴射時期
θINJ と付着パラメータ（最終直接率Ａｅ及び最終持ち
去り率Ｂｅ）を算出する。すなわち、ＬＰＡＲＡ決定ル
ーチンと略同様のＨＰＡＲＡ決定ルーチン（図示せず）
を実行して、高速バルブタイミングに適した前記燃料噴
射時期及び前記付着パラメータを決定する。

【００６０】次に、ステップＳ１４に進み、フラグＦＳ
ＭＯＤが「１」か否かを判別する。そして、ＦＳＭＯＤ
＝１のときは始動モードにあると判断してステップＳ１
５に進み、図９のルーチンにより始動モード時の最終燃
料噴射時間ＴＯＵＴを算出する。なお、以下の説明にお
いて、「燃料量」又は「燃料噴射量」と呼ぶパラメータ
は、実際には燃料噴射弁６の開弁時間に換算した時間の
次元を有する。

【００６１】図９のステップＳ６１では、始動基本燃料
噴射量ＴＩＳをＴＩＳテーブルを検索して決定する。Ｔ
ＩＳテーブルは例えば図１０に示すように設定され、具
体的にはエンジン回転数ＮＥの逆数ＭＥ値が小さくなる
（高回転）に従って始動基本燃料噴射量ＴＩＳが大きく
なるように設定されている。

【００６２】ステップＳ６２では、始動基本燃料噴射量
ＴＩＳの大気圧補正項ＫＰＡＳをＫＰＡＳテーブルを検
索して算出する。ＫＰＡＳテーブルは例えば図１１に示
すように設定され、具体的には大気圧ＰＡが大きくなる
（平地）に従ってＫＰＡＳ値が小さくなるように設定さ
れている。

【００６３】さらに、ステップＳ６３では、吸入空気温
補正項ＫＴＡＳをＫＴＡＳテーブルを検索して算出す
る。ＫＴＡＳテーブルは図１２に示すように設定され、
具体的には吸入空気温ＴＡが高くなるに従ってＫＴＡＳ
値が小さくなるように設定されている。

【００６４】ステップＳ６４では、始動時目標空燃比補
正項ＫＴＷＡＦをＫＴＷＡＦマップを検索して算出す
る。ＫＴＷＡＦマップは例えば図１３に示すように設定
され、具体的には前記ＭＥ値とエンジン水温ＴＷに応じ
てＫＴＷＡＦ値がマトリックス状に設定されている。

【００６５】ステップＳ６５では、バッテリー電圧補正
項ＴＩＶＢをＴＩＶＢテーブルを検索して算出する。Ｔ
ＩＶＢテーブルは例えば図１４に示すように設定され、
具体的にバッテリー電圧ＶＢが高くなるに従ってＴＩＶ
Ｂ値が小さくなるように設定されている。

【００６６】更に、ステップＳ６６では、始動時直接率
Ａｓ及び始動時持ち去り率ＢｓをＡｓマップ及びＢｓマ
ップをそれぞれ検索して算出する。Ａｓマップは例えば
図１５に示すように設定され、具体的にはエンジン負
荷、前記ＭＥ値、エンジン水温ＴＷに応じてＡｓ値がマ
トリックス状に設定されている。Ｂｓマップ（図示省
略）も同様に設定されている。

【００６７】ここで、始動時直接率Ａｓは、始動モード
時において今回サイクルに燃料噴射弁６が噴射された燃
料量の内、今回サイクルに直接燃焼室に吸入される燃料
量の割合であり、始動持ち去り率Ｂｓは、始動モード時
において吸気管２等の管壁に付着している燃料量の内、
気化されて今回サイクルに燃焼室に吸入される燃料量の
割合をいう。

【００６８】次のステップＳ６７では（１−Ａｓ）の算
出を行い、さらにステップＳ６８において（１−Ｂｓ）
の算出を行う。そして、ステップＳ６９へ進んで数式
（５）により始動時要求燃料量ＴＳＣＹＬ（Ｎ）を各気
筒毎に算出する。

【００６９】 ＴＳＣＹＬ（Ｎ）＝ＴＩＳ×ＫＰＡＳ×ＫＴＡＳ×ＫＴＷＡＦ……（５） 但しＮは４気筒に対応して１〜４となる。

【００７０】続くステップＳ７０では、次の始動時付着
燃料量算出サブルーチンを実行して始動時付着燃料量Ｔ
ＷＰ（Ｎ）を算出する。

【００７１】図１６は、前記始動時付着燃料量算出サブ
ルーチンを示すフローチャートであり、本プログラムは
ＣＲＫ信号パルスに同期して各気筒毎に実行される。

【００７２】まず、ステップＳ８１では、前記フラグＦ
ＳＭＤが“１”であるか否かを判別し、その答が肯定
（ＹＥＳ）であるときには始動モードであると判断して
ステップＳ８２へ進む。ステップＳ８２では最終直接率
Ａｅに前記始動時直接率Ａｓを代入し、さらにステップ
Ｓ８３において最終持ち去り率Ｂｅに前記始動時持ち去
り率Ｂｓを代入する。

【００７３】そして、上記代入値である最終直接率Ａｅ
及び最終持ち去り率Ｂｅを用いて次の付着燃料量算出サ
ブルーチンを実行して本ルーチンを終了する。

【００７４】図１５は、付着燃料量ＴＷＰを算出するＴ
ＷＰ算出ルーチンのフローチャートであって、本プログ
ラムはＣＲＫ信号パルスに同期して各気筒毎に実行され
る。

【００７５】まず、ステータス番号ＳＩＮＪ（Ｎ）（図
２参照）が噴射終了を示す「３」にセットされているか
否かを判別する（ステップＳ９１）。

【００７６】そして、ステータス番号ＳＩＮＪ（Ｎ）が
「３」以外の番号にセットされているときはステップＳ
１０３に進み、演算開始許可フラグＦＣＴＷＰを“０”
に設定して次回ループでの付着燃料量ＴＷＰの演算開始
を許可する一方、ＳＩＮＪ（Ｎ）が「３」にセットされ
ているときはフラグＦＣＴＷＰが“０”か否かを判別し
（ステップＳ９２）、フラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）が“０”
のときはステップＳ９３に進んで最終燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴ（Ｎ）（後述する図９のステップＳ７３又はＳ７４
で算出される）が無効時間ＴＩＶＢより小さいか否かを
判別する。そして、ＴＯＵＴ（Ｎ）≦ＴＩＶＢが成立す
るときは燃料が噴射されないときであり、フラグＦＴＷ
ＰＲが“０”か否かを判別し（ステップＳ９４）、付着
燃料量ＴＷＰ（Ｎ）が“０”とみなせないか否かを判断
する。そして、フラグＦＴＷＰＲが“０”にセットされ
て付着燃料量ＴＷＰが“０”とみなせないときはステッ
プＳ９５に進み、数式（６）に基づいて今回ループにお
ける付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出する。

【００７７】 ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−Ｂｅ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１） …（６） ここで、ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）は前回ループ時までの
付着燃料量である。

【００７８】次に、ステップＳ９６では、付着燃料量Ｔ
ＷＰ（Ｎ）が微小所定値ＴＷＰＬＧより小さいか否かを
判別する。そして、ＴＷＰ（Ｎ）≦ＴＷＰＬＧが成立す
るときは、付着燃料量ＴＷＰを零とみなしてＴＷＰ
（Ｎ）＝０とし（ステップＳ９７）、さらに、フラグＦ
ＴＷＰＲを“１”に設定する（ステップＳ９８）。次い
でステップＳ９９に進み、フラグＦＣＴＷＰを“１”に
設定して付着燃料量ＴＷＰの演算終了を指示し、本プロ
グラムを終了する。

【００７９】なお、ＦＴＷＰＲ＝１のときは付着燃料量
ＴＷＰ（Ｎ）を“０”とみなせるので、ＴＷＰ（Ｎ）＝
０とする（ステップＳ１０４）。

【００８０】一方、ステップＳ９３でＴＯＵＴ（Ｎ）＞
ＴＩＶＢが成立するときは燃料が噴射される場合であ
り、ステップＳ１００に進み、前記付着燃料量ＴＷＰ
（Ｎ）を数式（７）により算出する。

【００８１】 ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−Ｂｅ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１） ＋（１−Ａｅ）×（ＴＯＵＴ（Ｎ）−ＴＩＶＢ） …（７） ここで、ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）はＴＷＰ（Ｎ）の前回
値である。また、右辺第１項は、前回付着していた燃料
のうち、今回も持ち去られずに残った燃料量を示し、右
辺第２項は今回噴射された燃料のうち、新たに吸気管に
付着した燃料量を示している。

【００８２】次いで、フラグＦＴＷＰＲを“０”に設定
して付着燃料量ＴＷＰが存することを示し（ステップＳ
１０１）、さらにまたフラグＦＣＴＷＰを“１”に設定
して付着燃料量ＴＷＰの演算終了を指示して（ステップ
Ｓ１０２）本プログラムを終了する。

【００８３】そして、図９に戻り、ステップＳ７１で
は、算出されたＴＷＰ（Ｎ）を用いて数式（８）より始
動時噴射供給量ＴＳＮＥＴ（Ｎ）を算出する。

【００８４】 ＴＳＮＥＴ（Ｎ）＝ＴＳＣＹＬ（Ｎ）−Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ） …（８） ここで、Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ）は、吸気管内付着燃料が燃
焼室に持ち去られる持ち去り燃料量に相当する。持ち去
り燃料量分は、新たに噴射する必要がないので、ＴＳＣ
ＹＬ（Ｎ）値からこの分を減算するようにしているので
ある。

【００８５】ステップＳ７２では、数式（８）によって
算出したＴＳＮＥＴ値が“０”以下か否かを判別し、Ｔ
ＳＮＥＴ≦０のときには、数式（９）により最終燃料噴
射時間ＴＯＵＴ（Ｎ）を算出する（ステップＳ７３）。

【００８６】 ＴＯＵＴ（Ｎ）＝ＴＳＣＹＬ（Ｎ）／Ａｅ＋ＴＩＶＢ …（９） ここでＴＩＶＢは前述した燃料噴射弁６のバッテリー補
正項である。

【００８７】これにより、始動時噴射供給量ＴＳＮＥＴ
（Ｎ）が０以下のときでも、（ＴＳＣＹＬ（Ｎ）／Ａ
ｅ）に相当する量の燃料が噴射され、例えば揮発性の低
い燃料を注入した場合であっても、燃焼室に供給する燃
料が不足して燃焼が不安定となることを防止することが
できる。

【００８８】また、ＴＳＮＥＴ＞０のときには、数式
（１０）により最終燃料噴射時間ＴＯＵＴ（Ｎ）を算出
して（ステップＳ７４）、本プログラムを終了する。

【００８９】 ＴＯＵＴ（Ｎ）＝ＴＳＮＥＴ（Ｎ）／Ａｅ＋ＴＩＶＢ …（１０） 数式（１０）によって算出された始動時燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴ（Ｎ）だけ燃料噴射弁６を開弁することにより、
燃焼室には要求燃料量ＴＳＣＹＬ（Ｎ）（＝ＴＳＮＥＴ
（Ｎ）＋Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））に相当する量の燃料が供
給される。

【００９０】上述した処理は＃１〜＃４の各気筒につい
て実行され、最終燃料噴射時間ＴＯＵＴ（Ｎ）（Ｎ＝１
〜４）が算出される。

【００９１】図３のステップＳ１４にもどり、フラグＦ
ＳＭＯＤが「０」のとき、即ち基本モードのときは、ス
テップＳ１６に進み、数式（１１）により、要求燃料量
ＴＣＹＬ（Ｎ）を算出する。

【００９２】 ＴＣＹＬ（Ｎ）＝ＴＩＭ×ＫＴＯＴＡＬ（Ｎ）×ＫＬＡＦ ＋ＴＴＯＴＡＬ（Ｎ） …（１１） ここでＴＩＭは、エンジン回転数及び吸気管内絶対圧に
応じて算出される基本燃料量、ＫＬＡＦは、ＬＡＦセン
サ２４の出力に応じて設定される空燃比補正係数、ＫＴ
ＯＴＡＬ（Ｎ）は、各種センサからのエンジン運転パラ
メータに基づいて算出されるすべての補正係数（例えば
始動後増量係数ＫＡＳＴ、エンジン水温補正係数ＫＴ
Ｗ、リーン化補正係数ＫＬＳ、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ
等）の積である（ただし、空燃比補正係数ＫＬＡＦは除
く）。また、ＴＴＯＴＡＬ（Ｎ）は、各種センサからの
エンジン運転パラメータに基づいて算出されるすべての
加算補正項（例えば加速増量補正項ＴＡＣＣ等）であ
る。ただし、無効時間ＴＩＶＢは含まない。

【００９３】続くステップＳ１７では、前記式（８）と
同様に数式（１２）により、噴射供給量ＴＮＥＴ（Ｎ）
を算出する。なお、基本モードにおいても付着燃料量Ｔ
ＷＰ（Ｎ）は図１７のルーチンにより算出される。

【００９４】 ＴＮＥＴ（Ｎ）＝ＴＣＹＬ（Ｎ）−Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ） …（１２） 次に、ステップＳ１８で噴射供給量ＴＮＥＴ（Ｎ）が
「０」以下か否かを判別し、ＴＮＥＴ≦０が成立すると
きは、始動後増量係数ＫＡＳＴが「１．０」より大きい
か否かを判別する（ステップＳ１９）。

【００９５】始動後増量係数ＫＡＳＴは、始動モード終
了時点においてエンジン水温ＴＷに応じて初期値設定が
行なわれ、その後の時間経過に伴って「１．０」に達す
るまで漸減される補正係数である。

【００９６】ステップＳ１９でＫＡＳＴ＞１．０が成立
するときは、エンジンの始動状態にあると判定し、数式
（１３）により最終噴射時間ＴＯＵＴ（Ｎ）を算出する
（ステップＳ２０）。

【００９７】 ＴＯＵＴ（Ｎ）＝ＴＣＹＬ（Ｎ）／Ａｅ＋ＴＩＶＢ …（１３） これにより、噴射供給量ＴＮＥＴが０以下のときでも、
エンジン始動状態においては、（ＴＣＹＬ（Ｎ）／Ａ
ｅ）に相当する量の燃料が噴射されるので、例えば揮発
性の低い燃料を注入した場合であっても、燃焼室に供給
する燃料が不足して燃焼が不安定となることを防止する
ことができる。

【００９８】一方、ステップＳ１９でＫＡＳＴ≦１．０
が成立するときは、始動状態ではないので、ＴＯＵＴ
（Ｎ）＝０として（ステップＳ２１）本ルーチンを終了
する。

【００９９】また、ステップＳ１８でＴＮＥＴ（Ｎ）＞
０が成立するときは、前記式（１３）により、最終噴射
時間ＴＯＵＴ（Ｎ）を算出して（ステップＳ２２）本ル
ーチンを終了する。

【０１００】以上のように、エンジンの始動状態、即ち
始動モード及び始動直後の始動後増量係数ＫＡＳＴ＞
１．０が成立する期間中は、噴射供給量ＴＮＥＴ（Ｎ）
が０以下であっても、（ＴＣＹＬ（Ｎ）／Ａｅ）に相当
する量の燃料が噴射されるので、例えば揮発性の低い燃
料が注入された場合でも、エンジンの始動状態において
燃焼室に供給される燃料が不足して燃焼が不安定となる
ことを防止することができる。

【０１０１】また、カウント累積値ＣＣＹＬが所定値Ｘ
すなわちエンジン始動後の経過時間が所定値Ｘに対応す
る時間を超えるまでは、カウント累積値ＣＣＹＬに応じ
て始動後付着パラメータ補正係数ＫＡＳＡ，ＫＡＳＡＢ
を算出し、各始動後付着パラメータ補正係数ＫＡＳＡ，
ＫＡＳＡＢによって最終直接率Ａｅ及び最終持ち去り率
Ｂｅを補正するので、エンジン始動直後に燃料の揮発性
に大きく影響を与える付着パラメータの主因子である吸
気バルブの温度を考慮することができ、始動直後の空燃
比の収束性の向上、排気エミッションの低減などを十分
に図ることができる。

【０１０２】なお、上述した図３のステップＳ１８及び
図９のステップＳ７２における判別、即ち噴射供給量Ｔ
ＮＥＴ（Ｎ）又はＴＳＮＥＴ（Ｎ）が「０」以下否かの
判別は、「０」に代えて例えば「０近傍の微小値」以下
か否かを判別するようにしてもよい。

【０１０３】また、上述した図４のステップＳ３９にお
いて、エンジン始動後の経過時間が所定値Ｘに対応する
時間を超えたか否かの判断（ステップＳ４０）に用いら
れるカウント累積値ＣＣＹＬを算出しているが、カウン
ト累積値ＣＣＹＬに代えてイングニッションキーのオン
と同時に計測を開始するタイマー手段の計測時間を用い
ることもできる。このタイマー手段の計測時間を用いる
場合、その計測時間は予めクランキング動作時間が見込
まれている所定時間と比較され、この比較結果によっ
て、エンジン始動後の経過時間が所定時間を超えたか否
かが判断される。また、カウント累積値ＣＣＹＬに代え
て爆発回数の累積値を用いることもできる。

【０１０４】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の内燃
機関の燃料噴射制御装置によれば、始動後の経過時間が
所定時間を超えるまでは、始動後の経過時間に基づいて
算出された始動後補正値に基づき補正燃料噴射量を算出
するので、内燃機関の始動直後に吸気バルブの温度が急
変するときでも、燃焼室に供給される燃料量を適切に制
御し、始動直後における空燃比の収束性の向上、排気エ
ミッションの低減などを十分に図ることができる。ま
た、請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置によれ
ば、爆発回数が所定回数を超えるまでは、爆発回数に基
づいて算出された始動後補正値に基づき補正燃料噴射量
を算出するので、内燃機関の始動直後に吸気バルブの温
度が急変するときでも、燃焼室に供給される燃料量を適
切に制御し、始動直後における空燃比の収束性の向上、
排気エミッションの低減などを十分に図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態にかかる内燃機関及びそ
の制御装置の構成を示す図である。

【図２】機関の回転に同期した信号パルスの発生タイミ
ング及び燃料噴射タイミングを示すタイムチャートであ
る。

【図３】燃料噴射時間（ＴＯＵＴ）を算出するルーチン
のフローチャートである。

【図４】付着燃料補正に用いるパラメータを算出するル
ーチンのフローチャートである。

【図５】付着燃料補正用パラメータの算出に使用する補
正係数を算出するためのテーブルを示す図である。

【図６】付着燃料補正用パラメータの算出に使用する補
正係数を算出するためのテーブルを示す図である。

【図７】始動後における付着燃料補正用パラメータの算
出に使用する補正係数（ＫＡＳＡ）を算出するためのテ
ーブルを示す図である。

【図８】始動後における付着燃料補正用パラメータの算
出に使用する補正係数（ＫＡＳＢ）を算出するためのテ
ーブルを示す図である。

【図９】始動モードにおける燃料噴射時間（ＴＯＵＴ）
を算出するルーチンのフローチャートである。

【図１０】始動モードにおける基本燃料量（ＴＩＳ）を
算出するためのテーブルを示す図である。

【図１１】始動モードにおける燃料量補正係数（ＫＰＡ
Ｓ）を算出するためのテーブルを示す図である。

【図１２】始動モードにおける燃料量補正係数（ＫＴＡ
Ｓ）を算出するためのテーブルを示す図である。

【図１３】始動モードにおける燃料量補正係数（ＫＴＷ
ＡＦ）を算出するためのマップを示す図である。

【図１４】バッテリ電圧に応じた無効時間（ＴＩＶＢ）
を算出するためのテーブルを示す図である。

【図１５】始動モードにおける付着補正用パラメータ
（Ａｓ）を算出するためのマップを示す図である。

【図１６】始動モードにおける付着燃料量（ＴＷＰ）を
算出するメインルーチンのフローチャートである。

【図１７】付着燃料量（ＴＷＰ）を算出するサブルーチ
ンのフローチャートである。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２ 吸気管 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ６ 燃料噴射弁 １４ エンジン水温センサ １５ クランク角センサ １６ 気筒判別センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の少なくとも負荷状態を含む運
   転状態に基づいて、該機関に供給すべき燃料供給量を算
   出する燃料供給量算出手段と、 前記機関の吸気管の壁面に付着する付着燃料量と該付着
   燃料量から前記機関の燃焼室に持ち去られる持ち去り燃
   料量とを燃料輸送特性を表す付着燃料パラメータに基づ
   いて算出する付着持ち去り燃料量算出手段と、 前記燃料供給量を前記付着燃料量及び持ち去り燃料量に
   応じて補正し、補正燃料噴射量を算出する補正燃料噴射
   量算出手段と、 前記算出された補正燃料噴射量を前記機関の吸気管内に
   噴射する燃料噴射制御手段とを有する内燃機関の燃料噴
   射制御装置において、 前記機関の始動後の経過時間を算出する始動後経過時間
   算出手段と、 前記始動後の経過時間に基づいて前記補正燃料噴射量の
   始動後補正値を算出する始動後補正値算出手段とを備
   え、 前記補正燃料噴射量算出手段は、前記始動後の経過時間
   が所定時間を超えるまでは、前記始動後補正値に基づい
   て前記補正燃料噴射量を算出することを特徴とする内燃
   機関の燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の少なくとも負荷状態を含む運
   転状態に基づいて、該機関に供給すべき燃料供給量を算
   出する燃料供給量算出手段と、 前記機関の吸気管の壁面に付着する付着燃料量と該付着
   燃料量から前記機関の燃焼室に持ち去られる持ち去り燃
   料量とを燃料輸送特性を表す付着燃料パラメータに基づ
   いて算出する付着持ち去り燃料量算出手段と、 前記燃料供給量を前記付着燃料量及び持ち去り燃料量に
   応じて補正し、補正燃料噴射量を算出する補正燃料噴射
   量算出手段と、 前記算出された補正燃料噴射量を前記機関の吸気管内に
   噴射する燃料噴射制御手段とを有する内燃機関の燃料噴
   射制御装置において、 前記機関の爆発回数を計数する計数手段と、 前記爆発回数に基づいて前記補正燃料噴射量の始動後補
   正値を算出する始動後補正値算出手段とを備え、 前記補正燃料噴射量算出手段は、前記爆発回数が所定数
   を超えるまでは、前記始動後補正値に基づいて前記補正
   燃料噴射量を算出することを特徴とする内燃機関の燃料
   噴射制御装置。