JPH0893529A

JPH0893529A - 内燃機関の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH0893529A
Application number: JP6252873A
Authority: JP
Inventors: Masaru Ogawa; 賢小川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 1996-04-09
Also published as: US5572978A

Abstract

(57)【要約】【目的】内燃機関の始動時又は始動直後において燃焼
室に供給される燃料量を適切に制御し、燃料供給量の不
足を防止する。【構成】機関始動時において、燃焼室に供給すべき要
求燃料量ＴＳＣＹＬ（Ｎ）から持ち去り燃料量（吸気管
付着燃料から燃焼室に持ち去られる燃料量）Ｂｅ×ＴＷ
Ｐ（Ｎ）を引いた噴射供給量ＴＳＮＥＴ（Ｎ）が「０」
以下のときは、要求燃料量ＴＳＣＹＬに相当する燃料が
直接燃焼室に供給されるように燃料噴射時間ＴＯＵＴ
（Ｎ）を設定する（＝ＴＳＣＹＬ（Ｎ）／Ａｅ＋ＴＩＶ
Ｂ）（ステップＳ７２，Ｓ７３）。機関始動直後も同様
に制御する（図３、ステップＳ１８〜Ｓ２０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射制
御装置に関し、特に内燃機関の吸気管の壁面に付着する
燃料量を考慮して燃料噴射量の制御を行う燃料噴射制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気管の壁面に付着する燃料
量を考慮していわゆる付着燃料補正を行う燃料噴射制御
装置として、本出願人は、噴射した燃料が直接燃焼室に
吸入される比率（直接率）が最大となるように燃料噴射
時期を制御するようにしたもの（特願平６−１３９９９
号）、及び機関始動時は始動時用の付着燃料補正を行う
とともに燃料噴射開始当初から斉時噴射を行うことなく
順次噴射を行うようにしたもの（特願平６−３６４６７
号）を既に提案している。

【０００３】また、燃料の揮発性（重質度）を検出し、
検出した揮発性に応じて付着燃料補正を行うようにした
燃料噴射制御装置が知られている（特開平３−１３０５
４６号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記本
出願人が提案した装置では、例えば揮発性がそれまで使
用していたものと異なる燃料が注入された直後の機関始
動時のような場合においては、それまでの付着燃料補正
に使用していたパラメータが不適正なものとなり、燃料
供給量が不足して最悪の場合にはエンジンストールを引
き起こすおそれがあった。

【０００５】また、特開平３−１３０５４６号公報に記
載の装置によっても、燃料の揮発性の検出に時間を要す
るため、始動時あるいは始動直後において燃料の揮発性
を考慮した付着補正を行うことはできず、上記と同様の
不具合を生じるおそれがあった。

【０００６】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、内燃機関の始動時又は始動直後において燃焼室に
供給される燃料量を適切に制御し、燃料供給量の不足を
防止することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関の少なくとも負荷状態を含む運転状
態に基づいて、該機関に供給すべき燃料供給量を算出す
る燃料供給量算出手段と、前記機関の吸気管の壁面に付
着する付着燃料量と該付着燃料量から前記機関の燃焼室
に持ち去られる持ち去り燃料量とを燃料輸送特性を表す
付着燃料パラメータに基づいて算出する付着持ち去り燃
料量算出手段と、前記燃料供給量を前記付着燃料量及び
持ち去り燃料量に応じて補正し、補正燃料噴射量を算出
する燃料噴射量補正手段と、前記補正燃料噴射量の燃料
を前記機関の吸気管内に噴射する燃料噴射制御手段とを
有する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記機関
の始動状態を検出する始動状態検出手段を備え、前記燃
料噴射制御手段は、前記機関の始動状態であって前記補
正燃料噴射量が所定値以下のときは、少なくとも該所定
値より大きい噴射量の燃料を前記吸気管内に噴射するよ
うにしたものである。

【０００８】また、前記所定値は少なくとも０を含むこ
とが望ましい。

【０００９】さらに、前記所定値より大きい噴射量は、
前記燃料供給量に応じて算出されることが望ましい。

【００１０】なお、本明細書中においては、機関の「始
動状態」とは、機関の始動時及び始動直後の所定期間
（具体的には、後述する始動後燃料増量補正を実行する
期間）を意味するものとする。

【００１１】

【作用】機関の始動状態であって、付着燃料補正を行っ
た補正燃料噴射量が所定値以下のときは、少なくとも該
所定値より大きい噴射量の燃料が吸気管内に噴射され
る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。

【００１３】図１は本発明に係る内燃機関の制御装置の
一実施例を示す全体構成図である。

【００１４】図中、１は各シリンダに吸気弁及び排気弁
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃機関（以下、単に「エンジン」という）であって、
該エンジン１は、吸気弁及び排気弁のバルブタイミング
（開弁時期及び弁リフト量）が、エンジンの高速回転領
域に適した高速バルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）と、低
速回転領域に適した低速バルブタイミング（低速Ｖ／
Ｔ）との２段階に切換可能に構成されている。

【００１５】また、エンジン１の吸気ポ−トに接続され
た吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、
その内部にはスロットル弁３′が配されている。また、
スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）セン
サ４が連結されており、該スロットル弁３′の開度に応
じた電気信号を出力して該電気信号を電子コントロ−ル
ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）５に供給する。

【００１６】燃料噴射弁６は、エンジン１とスロットル
弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁
６は燃料供給管７を介して燃料ポンプ（図示省略）に接
続されると共にＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ
５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

【００１７】また、吸気管２の下流側には分岐管１１が
設けられ、該分岐管１１の先端には絶対圧（ＰＢＡ）セ
ンサ１２が取付けられている。該ＰＢＡセンサ１２はＥ
ＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２内の絶対圧
ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ１２により電気信号に変換さ
れてＥＣＵ５に供給される。

【００１８】また、分岐管１１の下流側の吸気管２の管
壁には吸気温（ＴＡ）センサ１３が装着され、該ＴＡセ
ンサ１３により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換
され、ＥＣＵ５に供給される。

【００１９】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１４が挿着され、該ＴＷセンサ１４に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。

【００２０】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲にはクランク角度（ＣＲＫ）センサ
１５及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１６が取付けられて
いる。

【００２１】ＣＲＫセンサ１５はエンジン１のクランク
軸の１／２回転（１８０°）より短い一定のクランク角
周期（例えば、３０°周期）でもって所定のクランク角
度位置で信号パルス（以下、「ＣＲＫ信号パルス」とい
う）を出力し、ＣＹＬセンサ１６は特定の気筒の所定の
クランク角度位置で信号パルス（以下、「ＣＹＬ信号パ
ルス」という）を出力し、これらＣＲＫ信号パルス及び
ＣＹＬ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２２】また、エンジン１の各気筒の点火プラグ１
７は、ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点
火時期が制御される。

【００２３】また、ＥＣＵ５の出力側には、前記バルブ
タイミングの切換制御を行うための電磁弁１９が接続さ
れ、該電磁弁１９の開閉動作がＥＣＵ５により制御され
る。電磁弁１９は、バルブタイミングの切換を行う切換
機構（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであ
り、該油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速
Ｖ／Ｔと低速Ｖ／Ｔに切換えられる。前記切換機構の油
圧は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ２０によって検出され、
その電気信号がＥＣＵ５に供給される。

【００２４】前記エンジン１の排気ポ−トに接続された
排気管２１の途中には触媒装置（三元触媒）２２が介装
されており、該触媒装置２２により排気ガス中のＨＣ、
ＣＯ、ＮＯｘ等の浄化作用が行なわれる。

【００２５】また、触媒装置２２の周壁にはサ−ミスタ
等からなる触媒温度（ＴＣ）センサ２３が挿着され、該
ＴＣセンサ２３により検出された触媒床温度ＴＣは電気
信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。

【００２６】さらに、排気管２１の途中であって且つ触
媒装置２２の上流側には広域酸素濃度センサ（以下、
「ＬＡＦセンサ」という）２４が設けられている。該Ｌ
ＡＦセンサ２４は、排気ガス中の酸素濃度に略比例する
電気信号を出力して該電気信号をＥＣＵ５に供給する。

【００２７】しかして、吸気管２と排気管２１との間に
はバイパス状に排気還流路２５が設けられている。該排
気還流路２５は、その一端が前記ＬＡＦセンサ２４より
上流側（つまり、エンジン１側）の排気管２１に接続さ
れ、他端がＰＢＡセンサ１２より下流側の吸気管２に接
続されている。

【００２８】また、排気還流路２５の途中には排気還流
量制御弁（以下、ＥＧＲ弁という）２６が介装されてい
る。該ＥＧＲ弁２６は、弁室２７とダイヤフラム室２８
とからなるケ−シング２９と、前記弁室２７内に位置し
て前記排気還流路２５が開閉可能となるように上下方向
に可動自在に配設された楔形状の弁体３０と、弁軸３１
を介して前記弁体３０と連結されたダイヤフラム３２
と、該ダイヤフラム３２を閉弁方向に付勢するばね３３
とから構成されている。また、ダイヤフラム室２８は、
ダイヤフラム３２を介して下側に画成される大気圧室３
４と上側に画成される負圧室３５とを備えている。

【００２９】また、大気圧室３４は通気孔３４ａを介し
て大気に連通される一方、負圧室３５は負圧連通路３６
に接続されている。すなわち、負圧連通路３６は、その
先端が吸気管２に接続され、該吸気管２内の絶対圧ＰＢ
Ａが負圧連通路３６を介して前記負圧室３５に導入され
るようになっている。また、負圧連通路３６の途中には
大気連通路３７が接続され、該大気連通路３７の途中に
は圧力調整弁３８が介装されている。該圧力調整弁３８
は常閉型の電磁弁からなり、大気圧又は負圧が前記圧力
調整弁３８を介して前記ダイヤフラム室２８の負圧室３
５内に選択的に供給され、負圧室３５は所定の制御圧を
発生する。

【００３０】さらに、前記ＥＧＲ弁２６には弁開度（リ
フト）センサ（以下、「ＥＧＲ用Ｌセンサ」という）３
９が設けられており、該ＥＧＲ用Ｌセンサ３９は前記Ｅ
ＧＲ弁２６の弁体３０の作動位置（弁リフト量）を検出
して、その検出信号を前記ＥＣＵ５に供給する。尚、上
記ＥＧＲ制御はエンジン暖機後（例えば、エンジン冷却
水温ＴＷが所定温度以上のとき）に実行される。

【００３１】しかして、ＥＣＵ５は、上述の各種センサ
からの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路
（以下「ＣＰＵ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行
される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演
算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段
５ｃと、前記燃料噴射弁６、点火プラグ１７、電磁弁１
９等に駆動信号を供給する出力回路５ｄとを備えてい
る。

【００３２】図２は、ＣＲＫセンサ１５から出力される
ＣＲＫ信号パルス及びＣＹＬセンサ１６から出力される
ＣＹＬ信号パルスの発生タイミング、及び燃料噴射弁の
噴射タイミングを示すタイムチャートである。

【００３３】ＣＲＫ信号パルスは、各気筒（＃１〜＃４
ＣＹＬ）のピストン上死点を基準にクランク軸が２回転
する間に等間隔で例えば２４個の信号パルス、すなわ
ち、例えば３０°のクランク角周期で信号パルスを発生
する。そして、ＥＣＵ５は、各気筒のピストン上死点で
発生するＣＲＫ信号パルスに対してＴＤＣ判別信号を出
力する。すなわち、ＴＤＣ判別信号は各気筒の基準クラ
ンク角度位置を表わすものであって、クランク軸の１８
０°回転毎に発生する。また、ＥＣＵ５は、ＣＲＫ信号
パルスの発生時間間隔を計測してＣＲＭＥ値を算出し、
さらに前記ＣＲＭＥ値をＴＤＣ判別信号の発生時間間隔
に亘って加算してＭＥ値を算出し、該ＭＥ値の逆数であ
るエンジン回転数ＮＥを算出する。

【００３４】ＣＹＬ信号パルスは、特定の気筒（例え
ば、＃１ＣＹＬ）の圧縮行程終了を示すＴＤＣ判別信号
発生位置よりも前の所定クランク角度位置（例えば、９
０°ＢＴＤＣ）で発生し、ＣＹＬ信号パルス発生直後の
ＴＤＣ判別信号発生に対して特定の気筒番号（例えば、
＃１ＣＹＬ）をセットする。

【００３５】また、ＥＣＵ５は、ＴＤＣ判別信号、ＣＲ
Ｋ信号パルスに基づき各気筒の基準クランク角度位置か
らのクランク角度ステージ（以下、「ステージ」とい
う）を検出する。すなわち、ＴＤＣ判別信号発生時に検
出されるＣＲＫ信号パルスＣ１がＣＹＬ信号パルスによ
り判別される圧縮行程終了時のＴＤＣ位置で発生した場
合、ＥＣＵ５は該ＣＲＫ信号パルスＣ１により＃１ＣＹ
Ｌの＃０ステージを検出し、さらにその後に出力される
ＣＲＫ信号パルスにより＃１ステージ、＃２ステージ、
…、＃２３ステージを順次検出する。

【００３６】また、燃料噴射を開始すべき噴射ステージ
は、エンジンの運転状態等に基づいて設定され、具体的
には図示省略の噴射ステージ決定ルーチンを実行して決
定され、さらに燃料噴射弁６の開弁時間（燃料噴射時間
ＴＯＵＴ）はステータス番号（ＳＩＮＪ（Ｋ））の設定
状態により制御される。

【００３７】すなわち、ステータス番号ＳＩＮＪ（Ｋ）
は、燃料噴射弁６の開弁期間中は「２」にセットされ、
噴射終了と同時に「３」にセットされる。そして、ステ
ータス番号ＳＩＮＪ（Ｋ）は爆発行程突入と同時に
「０」にリセットされて噴射待機状態とされ、その後所
定の噴射ステージ（例えば、＃１３ステージ）に達する
と、ステータス番号ＳＩＮＪ（Ｋ）が「１」にセットさ
れて所定の噴射遅延時間が経過した後、再びステータス
番号ＳＩＮＪ（Ｋ）は「２」にセットされ、燃料噴射弁
６から燃料が噴射される。そして、燃料噴射が終了した
後はステータス番号ＳＩＮＪ（Ｋ）が再び「３」にセッ
トされ、爆発行程の突入と同時「０」にリセットされ
る。また、本実施例では後述するように（図１５参照）
ＳＩＮＪ（Ｋ）＝３のとき吸気管内の付着燃料量ＴＷＰ
が算出され、かかる付着燃料量ＴＷＰを考慮して燃料噴
射時間ＴＯＵＴが算出される。尚、燃料噴射の開始に噴
射遅延時間（ＳＩＮＪ（Ｋ）＝１に相当する時間）を設
けているのは燃料噴射の噴射終了時期とＣＲＫ信号パル
スの発生とが同期するように噴射タイミングが制御され
ているためであり、かかる噴射遅延時間により噴射タイ
ミングの終了時期（噴き終わり時期）を制御するためで
ある。

【００３８】次に、本実施例の壁面付着補正処理を、Ｊ
ＩＳＸ０１２８のプログラム表記法、すなわちＳＰＤ
（ＳｔｒｕｃｔｕｒｅｄＰｒｏｇｒａｍｍｉｎｇＤ
ｉａｇｒａｍｓ）表記法によるフローチャートに基づい
て詳述する。

【００３９】図３は壁面付着補正ルーチンのフローチャ
ートであって、本プログラムはＴＤＣ判別信号の発生と
同期して実行される。

【００４０】まず、ステップＳ１１では、フラグＦＶＴ
ＥＣが「０」か否かを判別し、バルブタイミングが低速
Ｖ／Ｔに設定されているか否かを判断する。そして、Ｆ
ＶＴＥＣ＝０、すなわち、バルブタイミングが低速Ｖ／
Ｔに設定されていると判断されたときは、ＬＰＡＲＡ決
定ルーチンを実行して（ステップＳ１２）、低速Ｖ／Ｔ
に適した燃料噴射時期θINJを決定すると共に、低速Ｖ
／Ｔ時の付着パラメータ、すなわち噴射燃料であるガソ
リンの最終直接率Ａｅと最終持ち去り率Ｂｅとを決定す
る。

【００４１】ここで、最終直接率Ａｅ及び最終持ち去り
率Ｂｅは、後述するように基本直接率Ａ及び基本持ち去
り率Ｂに対して、回転数補正係数ＫＡ，ＫＢ、及びＥＧ
Ｒ補正係数ＫＥＡ，ＫＥＢによる補正をそれぞれ行った
ものを示し、基本直接率Ａは、今回サイクル時に燃料噴
射弁６が噴射されたガソリン量の内、今回サイクル時に
直接燃焼室に吸入される燃料の割合であり、基本持ち去
り率Ｂは、吸気管２等の管壁に付着している燃料量の
内、気化されて今回サイクル時に燃焼室吸入される燃料
の割合をいう。

【００４２】しかして、図４は前記ＬＰＡＲＡ決定ルー
チンのフローチャートであって、本プログラムはＴＤＣ
判別信号の発生と同期して実行される。

【００４３】まず、ステップＳ３１では、燃料噴射時期
決定ルーチンを実行して、燃料噴射時期（本実施例では
噴き終わり時期とする）θINJ 並びに基本直接率Ａ、基
本持ち去り率Ｂを決定する。

【００４４】即ち、本ルーチンでは、噴き終わり時期θ
INJ は、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びエンジン水温ＴＷに
応じて算出され、基本直接率Ａ及び基本持ち去り率Ｂ
は、噴き終わり時期θINJ に応じて算出される。

【００４５】続くステップＳ３２ではＫＡテーブルを検
索して最終直接率Ａｅの回転数補正係数ＫＡを算出す
る。

【００４６】ＫＡテーブルは、具体的には図５に示すよ
うに、エンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ４に対してテーブル
値ＫＡ０〜ＫＡ４が与えられており、前記回転数補正係
数ＫＡは該ＫＡテーブルを検索することにより読み出さ
れ、或いは補間法により算出される。

【００４７】次に、ステップＳ３３ではＫＢテーブルを
検索して最終持ち去り率Ｂｅの回転数補正係数ＫＢを算
出する。

【００４８】ＫＢテーブルは、具体的には図６に示すよ
うに、前記ＫＡテーブルと同様、持ち去り率の回転数補
正係数ＮＥ０〜ＮＥ４に対してテーブル値ＫＢ０〜ＫＢ
４が与えられており、前記回転数補正係数ＫＢは該ＫＢ
テーブルを検索することにより読み出され、或いは補間
法により算出される。

【００４９】次に、ステップＳ３４に進み、フラグＦＥ
ＧＲが「１」にセットされているか否かを判別し、エン
ジンの運転状態がＥＧＲ作動領域にあるか否かを判別す
る。ここでＥＧＲ作動領域にあるか否かは、例えばエン
ジン冷却水温ＴＷが所定温度以上となってエンジンの暖
機が終了したか否かにより判別され、具体的には図示省
略のＥＧＲ作動領域判別ルーチンを実行して判断され
る。そして、ＦＥＧＲ＝１、すなわちエンジンがＥＧＲ
作動領域にあると判断されたときは、ステップＳ３５に
進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び排気還流実行時の燃料
量補正係数ＫＥＧＲに応じて設定されたＫＥＡマップを
検索して最終直接率ＡｅのＥＧＲ補正係数ＫＥＡを算出
する。

【００５０】次に、ステップＳ３６ではＫＥＡマップと
同様に吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び補正係数ＫＥＧＲに応
じて設定されたＫＥＢマップを検索して最終持ち去り率
ＢｅのＥＧＲ補正係数ＫＥＢを算出する。

【００５１】一方、ＦＥＧＲ＝０、すなわちエンジンが
ＥＧＲ非作動領域にあるときはステップＳ３７及びステ
ップＳ３８で前記ＥＧＲ補正係数ＫＥＡ，ＫＥＢを夫々
「１．０」に設定する。

【００５２】次いで、ステップＳ３９及びステップＳ４
０では、数式（１），（２）に基づき最終直接率Ａｅ及
び最終持ち去り率Ｂｅを算出し、本プログラムを終了し
てメインルーチン（図３）に戻る。

【００５３】Ａｅ＝Ａ×ＫＡ×ＫＥＡ …（１）Ｂｅ＝Ｂ×ＫＢ×ＫＥＢ …（２）次に、図３のステップＳ１１において、フラグＦＶＴＥ
Ｃが「１」のときはステップＳ１３に進み、ＨＰＡＲＡ
決定ルーチンを実行して、高速Ｖ／Ｔ用の燃料噴射時期
θINJ と付着パラメータ（最終直接率Ａｅ及び最終持ち
去り率Ｂｅ）を算出する。すなわち、ＬＰＡＲＡ決定ル
ーチンと略同様のＨＰＡＲＡ決定ルーチン（図示せず）
を実行して、高速バルブタイミングに適した前記燃料噴
射時期及び前記付着パラメータを決定する。

【００５４】次に、ステップＳ１４に進み、フラグＦＳ
ＭＯＤが「１」か否かを判別する。そして、ＦＳＭＯＤ
＝１のときは始動モードにあると判断してステップＳ１
５に進み、図７のルーチンにより始動モード時の最終燃
料噴射時間ＴＯＵＴを算出する。なお、以下の説明にお
いて、「燃料量」又は「燃料噴射量」と呼ぶパラメータ
は、実際には燃料噴射弁６の開弁時間に換算した時間の
次元を有する。

【００５５】図７のステップＳ６１では、始動基本燃料
噴射量ＴＩＳをＴＩＳテーブルを検索する。ＴＩＳテー
ブルは例えば図８に示すように設定され、具体的にはエ
ンジン回転数ＮＥの逆数ＭＥ値が小さくなる（高回転）
に従って始動基本燃料噴射量ＴＩＳが大きくなるように
設定されている。

【００５６】ステップＳ６２では、始動基本燃料噴射量
ＴＩＳの大気圧補正項ＫＰＡＳをＫＰＡＳテーブルを検
索して算出する。ＫＰＡＳテーブルは例えば図９に示す
ように設定され、具体的には大気圧ＰＡが大きくなる
（平地）に従ってＫＰＡＳ値が小さくなるように設定さ
れている。

【００５７】さらに、ステップＳ６３では、吸入空気温
補正項ＫＴＡＳをＫＴＡＳテーブルを検索して算出す
る。ＫＴＡＳテーブルは図１０に示すように設定され、
具体的には吸入空気温ＴＡが大きくなるに従ってＫＴＡ
Ｓ値が小さくなるように設定されている。

【００５８】ステップＳ６４では、始動時目標空燃比補
正項ＫＴＷＡＦをＫＴＷＡＦマップを検索して算出す
る。ＫＴＷＡＦマップは例えば図１１に示すように設定
され、具体的には前記ＭＥ値とエンジン水温ＴＷに応じ
てＫＴＷＡＦ値がマトリックス状に設定されている。

【００５９】ステップＳ６５では、バッテリー電圧補正
項ＴＩＶＢをＴＩＶＢテーブルを検索して算出する。Ｔ
ＩＶＢテーブルは例えば図１２に示すように設定され、
具体的にバッテリー電圧ＶＢが大きくなるに従ってＴＩ
ＶＢ値が小さくなるように設定されている。

【００６０】また、ステップＳ６６では、始動時直接率
Ａｓ及び始動時持ち去り率ＢｓをＡｓマップ及びＢｓマ
ップをそれぞれ検索して算出する。Ａｓマップは例えば
図１３に示すように設定され、具体的にはエンジン負
荷、前記ＭＥ値、エンジン水温ＴＷに応じてＡｓ値がマ
トリックス状に設定されている。Ｂｓマップ（図示省
略）も同様に設定されている。

【００６１】ここで、始動時直接率Ａｓは、始動モード
時において今回サイクルに燃料噴射弁６が噴射された燃
料量の内、今回サイクルに直接燃焼室に吸入される燃料
の割合であり、始動持ち去り率Ｂｓは、始動モード時に
おいて吸気管２等の管壁に付着している燃料量の内、気
化されて今回サイクルに燃焼室吸入される燃料の割合を
いう。

【００６２】次のステップＳ６７では（１−Ａｓ）の算
出を行い、さらにステップＳ６８において（１−Ｂｓ）
の算出を行う。そして、ステップＳ６９へ進んで数式
（３）により始動時要求燃料量ＴＳＣＹＬ（Ｎ）を各気
筒毎に算出する。

【００６３】ＴＳＣＹＬ（Ｎ）＝ＴＩＳ×ＫＰＡＳ×ＫＴＡＳ×ＫＴＷＡＦ……（３）但しＮは４気筒に対応して１〜４となる。

【００６４】続くステップＳ７０では、次の始動時付着
燃料量算出サブルーチンを実行して始動時付着燃料量Ｔ
ＷＰ（Ｎ）を算出する。

【００６５】図１４は、前記始動時付着燃料量算出サブ
ルーチンを示すフローチャートであり、本プログラムは
ＣＲＫ信号パルスに同期して各気筒毎に実行される。

【００６６】まず、ステップＳ８１では、前記フラグＦ
ＳＭＤが“１”であるか否かを判別し、その答が肯定
（ＹＥＳ）であるときには始動モードであると判断して
ステップＳ８２へ進む。ステップＳ８２では最終直接率
Ａｅに前記始動時直接率Ａｓを代入し、さらにステップ
Ｓ８３において最終持ち去り率Ｂｅに前記始動時持ち去
り率Ｂｓを代入する。

【００６７】そして、上記代入値である最終直接率Ａｅ
及び最終持ち去り率Ｂｅを用いて次の付着燃料量算出サ
ブルーチンを実行して本ルーチンを終了する。

【００６８】図１５は、付着燃料量ＴＷＰを算出するＴ
ＷＰ算出ルーチンのフローチャートであって、本プログ
ラムはＣＲＫ信号パルスに同期して各気筒毎に実行され
る。

【００６９】まず、ステータス番号ＳＩＮＪ（Ｎ）（図
２参照）が噴射終了を示す「３」にセットされているか
否かを判別する（ステップＳ９１）。

【００７０】そして、ステータス番号ＳＩＮＪ（Ｎ）が
「３」以外の番号にセットされているときはステップＳ
１０３に進み、演算開始許可フラグＦＣＴＷＰを“０”
に設定して次回ループでの付着燃料量ＴＷＰの演算開始
を許可する一方、ＳＩＮＪ（Ｎ）が「３」にセットされ
ているときはフラグＦＣＴＷＰが“０”か否かを判別し
（ステップＳ９２）、フラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）が“０”
のときはステップＳ９３に進んで最終燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴ（Ｎ）（後述する図７のステップＳ７３又はＳ７４
で算出される）が無効時間ＴＩＶＢより小さいか否かを
判別する。そして、ＴＯＵＴ（Ｎ）≦ＴＩＶＢが成立す
るときは燃料が噴射されないときであり、フラグＦＴＷ
ＰＲが“０”か否かを判別し（ステップＳ９４）、付着
燃料量ＴＷＰ（Ｎ）が“０”とみなせないか否かを判断
する。そして、フラグＦＴＷＰＲが“０”にセットされ
て付着燃料量ＴＷＰが“０”とみなせないときはステッ
プＳ９５に進み、数式（４）に基づいて今回ループにお
ける付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出する。

【００７１】ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−Ｂｅ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１） …（４）ここで、ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）は前回ループ時までの
付着燃料量である。

【００７２】次に、ステップＳ９６では、付着燃料量Ｔ
ＷＰ（Ｎ）が微小所定値ＴＷＰＬＧより小さいか否かを
判別する。そして、ＴＷＰ（Ｎ）≦ＴＷＰＬＧが成立す
るときは、付着燃料量ＴＷＰを零とみなしてＴＷＰ
（Ｎ）＝０とし（ステップＳ９７）、さらに、フラグＦ
ＴＷＰＲを“１”に設定する（ステップＳ９８）。次い
でステップＳ９９に進み、フラグＦＣＴＷＰを“１”に
設定して付着燃料量ＴＷＰの演算終了を指示し、本プロ
グラムを終了する。

【００７３】なお、ＦＴＷＰＲ＝１のときは付着燃料量
ＴＷＰ（Ｎ）を“０”とみなせるので、ＴＷＰ（Ｎ）＝
０とする（ステップＳ１０４）。

【００７４】一方、ステップＳ９３でＴＯＵＴ（Ｎ）＞
ＴＩＶＢが成立するときは燃料が噴射される場合であ
り、ステップＳ１００に進み、前記付着燃料量ＴＷＰ
（Ｎ）を数式（５）により算出する。

【００７５】ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−Ｂｅ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）＋（１−Ａｅ）×（ＴＯＵＴ（Ｎ）−ＴＩＶＢ） …（５）ここで、ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）はＴＷＰ（Ｎ）の前回
値である。また、右辺第１項は、前回付着していた燃料
のうち、今回も持ち去られずに残った燃料量を示し、右
辺第２項は今回噴射された燃料のうち、新たに吸気管に
付着した燃料量を示している。

【００７６】次いで、フラグＦＴＷＰＲを“０”に設定
して付着燃料量ＴＷＰが存することを示し（ステップＳ
１０１）、さらにまたフラグＦＣＴＷＰを“１”に設定
して付着燃料量ＴＷＰの演算終了を指示して（ステップ
Ｓ１０２）本プログラムを終了する。

【００７７】そして、図７に戻り、ステップＳ７１で
は、算出されたＴＷＰ（Ｎ）を用いて数式（６）より始
動時噴射供給量ＴＳＮＥＴ（Ｎ）を算出する。

【００７８】ＴＳＮＥＴ（Ｎ）＝ＴＳＣＹＬ（Ｎ）−Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ） …（６）ここで、Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ）は、吸気管内付着燃料が燃
焼室に持ち去られる持ち去り燃料量に相当する。持ち去
り燃料量分は、新たに噴射する必要がないので、ＴＳＣ
ＹＬ（Ｎ）値からこの分を減算するようにしているので
ある。

【００７９】ステップＳ７２では、数式（６）によって
算出したＴＳＮＥＴ値が“０”以下か否かを判別し、Ｔ
ＳＮＥＴ≦０のときには、数式（７）により最終燃料噴
射時間ＴＯＵＴ（Ｎ）を算出する（ステップＳ７３）。

【００８０】ＴＯＵＴ（Ｎ）＝ＴＳＣＹＬ（Ｎ）／Ａｅ＋ＴＩＶＢ …（７）ここでＴＩＶＢは前述した燃料噴射弁６のバッテリー補
正項である。

【００８１】これにより、始動時噴射供給量ＴＳＮＥＴ
（Ｎ）が０以下のときでも、（ＴＳＣＹＬ（Ｎ）／Ａ
ｅ）に相当する量の燃料が噴射され、例えば揮発性の低
い燃料を注入した場合であっても、燃焼室に供給する燃
料が不足して燃焼が不安定となることを防止することが
できる。

【００８２】また、ＴＳＮＥＴ＞０のときには、数式
（８）により最終燃料噴射時間ＴＯＵＴ（Ｎ）を算出し
て（ステップＳ７４）、本プログラムを終了する。

【００８３】ＴＯＵＴ（Ｎ）＝ＴＳＮＥＴ（Ｎ）／Ａｅ＋ＴＩＶＢ …（８）数式（８）によって算出された始動時燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴ（Ｎ）だけ燃料噴射弁６を開弁することにより、燃
焼室には要求燃料量ＴＳＣＹＬ（Ｎ）（＝ＴＳＮＥＴ
（Ｎ）＋Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））に相当する量の燃料が供
給される。

【００８４】上述した処理は＃１〜＃４の各気筒につい
て実行され、最終燃料噴射時間ＴＯＵＴ（Ｎ）（Ｎ＝１
〜４）が算出される。

【００８５】図３のステップＳ１４にもどり、フラグＦ
ＳＭＯＤが「０」のとき、即ち基本モードのときは、ス
テップＳ１６に進み、数式（９）により、要求燃料量Ｔ
ＣＹＬ（Ｎ）を算出する。

【００８６】ＴＣＹＬ（Ｎ）＝ＴＩＭ×ＫＴＯＴＡＬ（Ｎ）×ＫＬＡＦ＋ＴＴＯＴＡＬ（Ｎ） …（９）ここでＴＩＭは、エンジン回転数及び吸気管内絶対圧に
応じて算出される基本燃料量、ＫＬＡＦは、ＬＡＦセン
サ２４の出力に応じて設定される空燃比補正係数、ＫＴ
ＯＴＡＬ（Ｎ）は、各種センサからのエンジン運転パラ
メータに基づいて算出されるすべての補正係数（例えば
始動後増量係数ＫＡＳＴ、エンジン水温補正係数ＫＴ
Ｗ、リーン化補正係数ＫＬＳ、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ
等）の積である（ただし、空燃比補正係数ＫＬＡＦは除
く）。また、ＴＴＯＴＡＬ（Ｎ）は、各種センサからの
エンジン運転パラメータに基づいて算出されるすべての
加算補正項（例えば加速増量補正項ＴＡＣＣ等）であ
る。ただし、無効時間ＴＩＶＢは含まない。

【００８７】続くステップＳ１７では、前記式（６）と
同様に数式（１０）により、噴射供給量ＴＮＥＴ（Ｎ）
を算出する。なお、基本モードにおいても付着燃料量Ｔ
ＷＰ（Ｎ）は図１５のルーチンにより算出される。

【００８８】ＴＮＥＴ（Ｎ）＝ＴＣＹＬ（Ｎ）−Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ） …（１０）次に、ステップＳ１８で噴射供給量ＴＮＥＴ（Ｎ）が
「０」以下か否かを判別し、ＴＮＥＴ≦０が成立すると
きは、始動後増量係数ＫＡＳＴが「１．０」より大きい
か否かを判別する（ステップＳ１９）。

【００８９】始動後増量係数ＫＡＳＴは、始動モード終
了時点においてエンジン水温ＴＷに応じて初期値設定が
行なわれ、その後の時間経過に伴って「１．０」に達す
るまで漸減される補正係数である。

【００９０】ステップＳ１９でＫＡＳＴ＞１．０が成立
するときは、エンジンの始動状態にあると判定し、数式
（１１）により最終噴射時間ＴＯＵＴ（Ｎ）を算出する
（ステップＳ２０）。

【００９１】ＴＯＵＴ（Ｎ）＝ＴＣＹＬ（Ｎ）／Ａｅ＋ＴＩＶＢ …（１１）これにより、噴射供給量ＴＮＥＴが０以下のときでも、
エンジン始動状態においては、（ＴＣＹＬ（Ｎ）／Ａ
ｅ）に相当する量の燃料が噴射されるので、例えば揮発
性の低い燃料を注入した場合であっても、燃焼室に供給
する燃料が不足して燃焼が不安定となることを防止する
ことができる。

【００９２】一方、ステップＳ１９でＫＡＳＴ≦１．０
が成立するときは、始動状態ではないので、ＴＯＵＴ
（Ｎ）＝０として（ステップＳ２１）本ルーチンを終了
する。

【００９３】また、ステップＳ１８でＴＮＥＴ（Ｎ）＞
０が成立するときは、前記式（１１）により、最終噴射
時間ＴＯＵＴ（Ｎ）を算出して（ステップＳ２２）本ル
ーチンを終了する。

【００９４】以上のように本実施例によれば、エンジン
の始動状態、即ち始動モード及び始動直後の始動後増量
係数ＫＡＳＴ＞１．０が成立する期間中は、噴射供給量
ＴＮＥＴ（Ｎ）が０以下であっても、（ＴＣＹＬ（Ｎ）
／Ａｅ）に相当する量の燃料が噴射されるので、例えば
揮発性の低い燃料が注入された場合でも、エンジンの始
動状態において燃焼室に供給される燃料が不足して燃焼
が不安定となることを防止することができる。

【００９５】なお、上述した図３のステップＳ１８及び
図７のステップＳ７２における判別、即ち噴射供給量Ｔ
ＮＥＴ（Ｎ）又はＴＳＮＥＴ（Ｎ）が「０」以下否かの
判別は、「０」に代えて例えば「０近傍の微小値」以下
か否かを判別するようにしてもよい。

【００９６】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、機
関の始動状態であって、付着燃料補正を行った補正燃料
噴射量が所定値以下のときは、少なくとも該所定値より
大きい噴射量の燃料が吸気管内に噴射されるので、例え
ば揮発性の低い燃料が使用された場合でも、燃焼室に供
給される燃料が不足して燃焼が不安定となることを防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例にかかる内燃機関及びその制
御装置の構成を示す図である。

【図２】機関の回転に同期した信号パルスの発生タイミ
ング及び燃料噴射タイミングを示すタイムチャートであ
る。

【図３】燃料噴射時間（ＴＯＵＴ）を算出するルーチン
のフローチャートである。

【図４】付着燃料補正に用いるパラメータを算出するル
ーチンのフローチャートである。

【図５】付着燃料補正用パラメータの算出に使用する補
正係数を算出するためのテーブルを示す図である。

【図６】付着燃料補正用パラメータの算出に使用する補
正係数を算出するためのテーブルを示す図である。

【図７】始動モードにおける燃料噴射時間（ＴＯＵＴ）
を算出するルーチンのフローチャートである。

【図８】始動モードにおける基本燃料量（ＴＩＳ）を算
出するためのテーブルを示す図である。

【図９】始動モードにおける燃料量補正係数（ＫＰＡ
Ｓ）を算出するためのテーブルを示す図である。

【図１０】始動モードにおける燃料量補正係数（ＫＴＡ
Ｓ）を算出するためのテーブルを示す図である。

【図１１】始動モードにおける燃料量補正係数（ＫＴＷ
ＡＦ）を算出するためのマップを示す図である。

【図１２】バッテリ電圧に応じた無効時間（ＴＩＶＢ）
を算出するためのテーブルを示す図である。

【図１３】始動モードにおける付着補正用パラメータ
（Ａｓ）を算出するためのマップを示す図である。

【図１４】始動モードにおける付着燃料量（ＴＷＰ）を
算出するメインルーチンのフローチャートである。

【図１５】付着燃料量（ＴＷＰ）を算出するサブルーチ
ンのフローチャートである。

【符号の説明】

１内燃機関２吸気管５電子コントロールユニット（ＥＣＵ）６燃料噴射弁１４エンジン水温センサ１５クランク角センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の少なくとも負荷状態を含む運
転状態に基づいて、該機関に供給すべき燃料供給量を算
出する燃料供給量算出手段と、前記機関の吸気管の壁面に付着する付着燃料量と該付着
燃料量から前記機関の燃焼室に持ち去られる持ち去り燃
料量とを燃料輸送特性を表す付着燃料パラメータに基づ
いて算出する付着持ち去り燃料量算出手段と、前記燃料供給量を前記付着燃料量及び持ち去り燃料量に
応じて補正し、補正燃料噴射量を算出する燃料噴射量補
正手段と、前記補正燃料噴射量の燃料を前記機関の吸気管内に噴射
する燃料噴射制御手段とを有する内燃機関の燃料噴射制
御装置において、前記機関の始動状態を検出する始動状態検出手段を備
え、前記燃料噴射制御手段は、前記機関の始動状態であって
前記補正燃料噴射量が所定値以下のときは、少なくとも
該所定値より大きい噴射量の燃料を前記吸気管内に噴射
することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】前記所定値は少なくとも０を含むことを
特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装
置。
【請求項３】前記所定値より大きい噴射量は、前記燃
料供給量に応じて算出されることを特徴とする内燃機関
の燃料噴射制御装置。