JP3088059B2 - 内燃エンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの吸気管
へ噴射される噴射量を制御する内燃エンジンの燃料噴射
量制御装置に関し、特にエンジン気筒内の未燃燃料を考
慮した燃料輸送遅れ補正を行う内燃エンジンの燃料噴射
量制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料噴射弁からエンジンの吸気管へ噴射
された噴射燃料は、気筒（燃焼室）に直接流入するもの
と、一旦、吸気ポートの壁面に付着してから、ある程度
の時間経て気筒に流入するものとがある。この壁面に付
着した付着燃料量とその蒸発等により気筒に吸入される
持ち去り燃料量とを予測し、これらの予測量を考慮して
燃料噴射量を決定する（燃料輸送遅れ補正）ようにした
燃料噴射量制御装置は、従来より既に知られている。

【０００３】前記付着燃料量は、あるサイクルで噴射し
た燃料の内、そのサイクル中に直接気筒に吸入される燃
料の割合である直接率Ａと、前回までに吸気管壁に付着
した燃料のうち、そのサイクル中に蒸発等により気筒に
吸入される燃料の割合である持ち去り率Ｂとに基づいて
予測され、持ち去り燃料量は、前記持ち去り率Ｂと前記
付着燃料量とに基づいて予測される。

【０００４】すなわち、付着燃料量をＦｗ、持ち去り燃
料量をＦｗｏｕｔ、及び燃料噴射量をＴｏｕｔとした場
合において、気筒の要求する燃料量である要求燃料量Ｔ
ｃｙｌは、 Ｔｃｙｌ＝Ａ・Ｔｏｕｔ＋Ｆｗｏｕｔ 但し、Ｆｗｏｕｔ＝Ｂ×Ｆｗ と表すことができる。従って、燃料噴射量Ｔｏｕｔは、

【０００５】

【数１】 となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の燃料噴射量制御装置では、気筒の中で燃焼しない未
燃燃料を考慮していないため、次のような問題点があっ
た。

【０００７】上述したように、燃料噴射弁から噴射され
た噴射燃料は、気筒に直接流入するものと、一旦、吸気
ポートの壁面に付着する過程を経て気筒に流入するもの
とがあるが、最終的には噴射燃料は全て気筒に供給され
る。ところが、気筒の中へ供給された燃料のうち、霧化
しないもの（液粒）、あるいは気筒内壁面やピストンの
隙間などに付着しているもの、即ち気筒の中で燃焼しな
い未燃燃料があり、これは特にエンジンの低水温始動時
や始動後のフェールカット後などに多く発生する。

【０００８】この未燃ＨＣ成分がそのまま排気系に放出
されてしまうと、気筒内の空燃比（Ａ／Ｆ）が目標値で
安定しなくなり、その結果、エンジンの始動性、運転性
や排気ガス性が悪化するという問題があった。

【０００９】本発明は上記従来の問題点に鑑み、エンジ
ンの吸気通路へ噴射された燃料噴射量のうち、前記吸気
通路の壁面に付着せずにエンジンの燃焼室へ直接取り込
まれ該燃焼室で燃焼されずに該エンジンの排気系に排気
された未燃燃料、及び吸気通路の壁面に付着している燃
料量から燃焼室に持ち去られる持ち去り燃料量のうち、
該燃焼室で燃焼されずにエンジンの排気系へ排気された
未燃燃料を考慮することにより正確な燃料輸送遅れ補正
を行い、エンジンの始動性、運転性や排気ガス性の悪化
を防止し得る内燃エンジンの燃料噴射量制御装置を提供
することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第１の発明は、燃料噴射弁から内燃エンジンの吸気通
路へ噴射された燃料噴射量のうち、吸気通路の壁面に付
着せずにエンジンの燃焼室へ直接取り込まれ該燃焼室で
燃焼する第１の燃料量を演算する第１の燃料量演算手段
と、前記エンジンの吸気通路へ噴射された燃料噴射量の
うち、吸気通路の壁面に付着せずにエンジンの燃焼室へ
直接取り込まれ該燃焼室で燃焼されずに該エンジンの排
気系へ排気される第２の燃料量を演算する第２の燃料量
演算手段と、前記吸気通路の壁面に付着している燃料量
から前記燃焼室へ持ち去られる第３の燃料量を演算する
第３の燃料量演算手段と、前記第１、第２及び第３の燃
料量に基づいて前記燃料噴射量を演算する燃料噴射量演
算手段とを備えたものである。

【００１１】好ましくは、前記第３の燃料量は、前記燃
料噴射量とエンジンの運転状態から求められる未燃率と
から演算する。

【００１２】上記目的を達成するために第２の発明は、
燃料噴射弁から内燃エンジンの吸気通路へ噴射された燃
料噴射量のうち、エンジンの燃焼室へ直接取り込まれる
第１の燃料量を演算する第１の燃料量演算手段と、前記
吸気通路の壁面に付着している燃料量から前記燃焼室へ
持ち去られる持ち去り燃料量のうち、該燃焼室で燃焼さ
れる第２の燃料量を演算する第２の燃料量演算手段と、
前記持ち去り燃料量のうち、該燃焼室で燃焼されずにエ
ンジンの排気系へ排気される第３の燃料量を演算する第
３の燃料量演算手段と、前記第１、第２及び第３の燃料
量に基づいて前記燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算
手段とを備えたものである。

【００１３】好ましくは、前記第２の発明において、前
記第３の燃料量は、前記持ち去り燃料量とエンジンの運
転状態から求められる未燃率とから演算する。

【００１４】さらに好ましくは、前記第１及び第２の発
明において、前記未燃率は、前記燃料噴射量のうち前記
燃焼室へ直接取り込まれる燃料比率が低下するエンジン
の運転状態であるときに大きい値に設定する。

【００１５】

【作用】上記構成により第１の本発明によれば、第１の
燃料量演算手段は、吸気通路へ噴射された燃料噴射量の
うち、エンジンの燃焼室へ直接取り込まれて燃焼する第
１の燃料量を演算し、第２の燃料量演算手段は、吸気通
路の壁面に付着している燃料量から前記燃焼室へ持ち去
られる第２の燃料量を演算する。さらに、第３の燃料量
演算手段は、エンジンの燃焼室へ直接取り込まれる燃料
量のうち燃焼されずに該エンジンの排気系へ排気される
第３の燃料量を演算する。燃料噴射量演算手段は、前記
第１、第２及び第３の燃料量に基づいて前記燃料噴射量
を演算する。これにより、未燃燃料を考慮した燃料輸送
遅れ補正を行うことができ、気筒内の空燃比（Ａ／Ｆ）
を安定化させることができる。

【００１６】第２の発明によれば、第１の燃料量演算手
段は、吸気通路へ噴射された燃料噴射量のうち、エンジ
ンの燃焼室へ直接取り込まれる第１の燃料量を演算し、
第２の燃料量演算手段は、持ち去り燃料量のうち燃焼室
で燃焼される第２の燃料量を演算し、さらに第３の燃料
量演算手段は、前記持ち去り燃料量のうち、燃焼室で燃
焼されずにエンジンの排気系へ排気される第３の燃料量
を演算する。そして、燃料噴射量演算手段は、前記第
１、第２及び第３の燃料量に基づいて前記燃料噴射量を
演算する。これにより、第１発明と同様に、未燃燃料を
考慮した燃料輸送遅れ補正を行うことができ、気筒内の
空燃比（Ａ／Ｆ）を安定化させることができる。

【００１７】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１８】図１は、本発明に係る内燃エンジンの燃料
噴射制御装置の一実施例を示す全体構成図である。

【００１９】図中、１は例えば直列４気筒の内燃エンジ
ンであり、このエンジン１の吸気ポート２Ａに接続され
た吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、
その内部にはスロットル弁３´が配されている。また、
スロットル弁３´にはスロットル弁開度（θＴＨ）セン
サ４が連結されており、該スロットル弁３´の開度に応
じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以
下、ＥＣＵという）５へ供給する。

【００２０】燃料噴射弁（インジェクタ）６は、エンジ
ン１とスロットル弁３´との間、且つ吸気管２の図示し
ない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられている。
この各燃料噴射弁６は、燃料供給管７を介して燃料ポン
プ８に接続されると共にＥＣＵ５に電気的に接続され、
該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。

【００２１】吸気管２の下流側には分岐管１１が設けら
れ、該分岐管１１の先端には吸気管内負圧センサ（Ｐ
Ｂ）センサ１２が取り付けられている。該ＰＢセンサ１
２はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２内の
吸気管内負圧ＰＢは前記ＰＢセンサ１２により電気信号
に変換されてＥＣＵ５へ供給される。また、吸気管２の
下流側の吸気管２の管壁には、吸気温ＴＡを検出する吸
気温（ＴＡ）センサ１３が装着されており、これらのセ
ンサの検出信号はＥＣＵ５に供給される。さらに、エン
ジン１の気筒ブロックの冷却水が充満した気筒周壁には
サーミスタ等からなるエンジン水温（ＴＷ）センサ１４
が挿着され、該ＴＷセンサ１４により検出されたエンジ
ン冷却水温ＴＷは電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給
される。

【００２２】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
またはクランク軸周囲には、クランク角度（ＣＲＫ）セ
ンサ１５と、気筒判別（ＣＹＬ）センサ１６とが取り付
けられている。ＣＲＫセンサ１５は、エンジン１のクラ
ンク軸の１／２回転（１８０°）より短い一定のクラン
ク角周期（例えば３０°周期）でもって所定のクランク
角度位置でパルス（以下、ＣＲＫパルスという）を発生
する。ＣＲＫパルスはＥＣＵ５に供給され、前記ＣＲＫ
パルスに基づいてＴＤＣパルスを出力する。すなわち、
ＴＤＣパルスは各気筒の基準クランク角度位置を表すも
のであって、クランク軸の１８０°回転毎に発生する。

【００２３】また、ＥＣＵ５は、ＣＲＫパルスの発生時
間間隔を計測してＣＲＭＥ値を算出し、さらにこのＣＲ
ＭＥ値をＴＤＣパルスの発生時間間隔に亘って加算して
ＭＥ値を算出し、該ＭＥ値の逆数であるエンジン回転数
ＮＥを算出する。ＣＹＬセンサ１６は、特定の気筒の吸
入行程開始時に対応するＴＤＣパルス発生位置よりも前
の所定クランク角度位置（例えば、１０°ＢＴＤＣ）で
パルス（以下、ＣＹＬパルスという）を発生する。

【００２４】さらに、ＥＣＵ５は、ＴＤＣパルスの発生
直後に検出されるＣＲＫパルスに対応したクランク角度
ステージ（以下、単にステージという）を＃０ステージ
として設定する。その後に検出されるＣＲＫパルス毎に
ステージが１つずつ繰り上がり、例えば、３０°周期の
ＣＲＫパルスを発生する４気筒エンジンでは、＃０ステ
ージから＃５ステージまでが設定される。

【００２５】また、エンジン１の各気筒の点火プラグ１
７は、ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点
火時期が制御される。

【００２６】排気管２１の途中には、排気濃度センサと
してのＯ2 センサ２２が装着されており、排気ガス中の
酸素濃度を検出しその検出値に応じた信号を出力してＥ
ＣＵ５へ供給する。排気管２１のＯ2 センサ２２の下流
には、排気ガス浄化装置である三元触媒２３が介装され
ており、該三元触媒２３により排気ガス中のＨＣ、Ｃ
Ｏ、ＮＯｘ等の有害成分の浄化作用が行われる。

【００２７】次に、排気還流機構（ＥＧＲ）について説
明する。

【００２８】吸気管２と排気管２１との間にはバイパス
状に排気還流路２５が設けられている。該排気還流路２
５は、その一端が前記Ｏ2 センサ２２より上流の排気管
２１に接続され、他端は吸気管２に接続されている。

【００２９】また、排気還流路２５の途中に排気還流量
制御弁（以下、ＥＧＲ弁という）２６が介装されてい
る。該ＥＧＲ弁２６は、弁室２７とダイヤフラム室２８
とからなるケーシング２９と、前記弁室２７内に位置し
て前記排気還流路２５が開閉可能となるように上下方向
に可動自在に配設された楔形状の弁体３０と、弁軸３１
を介して前記弁体２０と連結されたダイヤフラム３２
と、該ダイヤフラム３２を閉弁方向に付勢するばね３３
とから構成されている。また、ダイヤフラム室２８は、
ダイヤフラム３２を介して下側に画成される大気圧室３
４と上側に画成される負圧室３５とを備えている。

【００３０】また、大気室３４は通気口３４ａを介して
大気に連通される一方、負圧室３５は負圧連通路３６に
接続されている。すなわち、負圧連通路３６は吸気管２
に接続され、該吸気管２内の吸気管内負圧ＰＢが負圧連
通路３６を介して前記負圧室３５に導入されるようにな
っている。また、負圧連通路３６の途中には大気連通路
３７が接続され、該大気連通路３７の途中には圧力調整
弁３８が介装されている。該圧力調整弁３８は常閉型の
電磁弁からなり、大気圧または負圧が前記圧力調整弁３
８を介して前記ダイヤフラム室２８の負圧室３５内に選
択的に供給され、負圧室３５は所定の制御圧を発生す
る。

【００３１】さらに、前記ＥＧＲ弁２６には弁開度（リ
フト）センサ３９が設けられており、該リフトセンサ３
９は前記ＥＧＲ弁２６の弁体３０の作動位置（弁リフト
量）を検出して、その検出信号を前記ＥＣＵ５に供給す
る。なお、上記ＥＧＲ制御はエンジン暖機後（例えば、
エンジン冷却水温ＴＷが所定温度以上のとき）に実行さ
れる。

【００３２】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵで実行する演算プログラ
ムや演算結果等を記憶する記憶手段５ｃと、前記燃料噴
射弁６、燃料ポンプ８及び点火プラグ１７などに駆動信
号を供給する出力回路５ｄとを備えている。

【００３３】さらに、ＥＣＵ５は、燃料輸送遅れ補正を
行うべく、噴射燃料が付着する吸気ポートの壁温（以
下、ポート壁温という）を推定して、これに基づいて燃
料輸送遅れ補正に関する各種パラメータを設定する。ま
た、上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、Ｏ
２センサ２２により検出される排ガス中の酸素濃度に応
じたフィードバック（Ｏ２フィードバック）制御運転領
域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運
転状態を判別する。

【００３４】なお、本実施例では、吸気温センサ１３が
吸気管２の下流側の管壁に装着された場合を示している
が、吸気温センサの装着場所としてはこれに限定され
ず、例えばスロットル弁３´の上流側等であってもよ
い。但し、吸気温センサの装着場所に応じて後述する中
間比率係数Ｘ０を変更する必要がある。

【００３５】以下、燃料輸送遅れ補正について説明す
る。

【００３６】燃料輸送遅れ補正に関する具体的な実施例
を説明する前に、まず燃料輸送遅れ補正の原理について
の説明を図２〜図８を用いて行う。

【００３７】図２は、燃料噴射量Ｔｏｕｔと要求燃料量
Ｔｃｙｌとの関係を示す概念図である。

【００３８】図中のＴｏｕｔは、あるサイクルで燃料噴
射弁６から吸気管２へ噴射された噴射燃料量であり、こ
の噴射燃料量Ｔｏｕｔのうち、（Ａ×Ｔｏｕｔ）に相当
する量が吸気ポート２Ａの壁面に付着せずに直接気筒に
供給され、残りの量が前回サイクルまでに壁面に付着し
ている壁面付着燃料量Ｆｗ中に付着増分量Ｆｗｉｎとし
て取り込まれる。ここで、Ａは直接率であり、あるエン
ジン運転サイクル中に噴射された燃料のうちそのサイク
ル中に直接気筒に吸入すべき燃料の割合を示すもので、
０＜Ａ＜１で与えられる。

【００３９】そして、前記した（Ａ×Ｔｏｕｔ）と、壁
面付着燃料量Ｆｗから持ち去られる付着減少量Ｆｗｏｕ
ｔとを加えた値が、実際に気筒内に供給される要求燃料
量Ｔｃｙｌとなる。

【００４０】次に、燃料輸送遅れ補正の第１の方法を説
明する。

【００４１】この第１の方法は、付着減少量Ｆｗｏｕｔ
が付着増分量Ｆｗｉｎに対して所定の時間遅れをもって
追従すると考え、これを例えば１次遅れモデルとして表
現し、付着減少量Ｆｗｏｕｔの遅れ度合を遅れ係数（時
定数）Ｔを用いて表すものである。

【００４２】上記したように要求燃料量Ｔｃｙｌは、 Ｔｃｙｌ＝Ａ・Ｔｏｕｔ＋Ｆｗｏｕｔ ……（１） となるので、燃料噴射量Ｔｏｕｔは

【００４３】

【数２】 となる。また、付着増分量Ｆｗｉｎは、 Ｆｗｉｎ＝（１−Ａ）Ｔｏｕｔ ……（３） となる。

【００４４】そして、付着減少量Ｆｗｏｕｔは付着増分
量Ｆｗｉｎの１次遅れであるので、ｎで離散化すると、

【００４５】

【数３】 となる。

【００４６】ここで、Ｔは時定数であり、付着減少量Ｆ
ｗｏｕｔの立上がり変化において、全体の変化量の６
３．２パーセントに達するまでの所要時間であり、後述
詳細するようにエンジンの運転状態に応じて設定され
る。

【００４７】上記（４）式によれば、今回の付着減少量
Ｆｗｏｕｔn は、その前回値に対して、付着増分量Ｆｗ
ｉｎから付着減少量Ｆｗｏｕｔを差し引いた値（偏差）
を１／Ｔ倍した値が増加することになる。つまり、サイ
クル毎に同様の計算が行われると、前記偏差に対して１
／Ｔ倍ずつ付着減少量Ｆｗｏｕｔが付着増分量Ｆｗｉｎ
に近付いていくことになる。

【００４８】例えば、燃料噴射量Ｔｏｕｔをステップ状
に増加した場合、直接率Ａが一定であると仮定すると、
図３に示すように付着増分量Ｆｗｉｎもステップ状に増
加する。これに対して付着減少分Ｆｗｏｕｔは、時定数
Ｔに基づいてゆっくりと応答して付着増分量Ｆｗｉｎに
近付いていくことになる。

【００４９】そして、上記（２）式、（３）式、及び
（４）式により燃料噴射量Ｔｏｕｔを求めることができ
る。

【００５０】図４は、燃料輸送遅れ補正の上記第１の方
法（以下、Ａ．Ｔ方式という）をモデル化した図であ
る。

【００５１】同図において、所定のサイクルｎで燃料噴
射弁６から噴射された噴射燃料量Ｔｏｕｔn は乗算部５
１でＡ（直接率）倍される一方、乗算部５２で（１−
Ａ）倍される。乗算部５１の出力は（Ａn ×Ｔｏｕｔn
）となり、これが加算部５３へ供給され、今回の付着
減少量Ｆｗｏｕｔn に加算されて今回の要求燃料量Ｔｃ
ｙｌｎとなる。

【００５２】一方、乗算部５２の出力は今回の付着増分
量Ｆｗｉｎn であり、上記（３）式に相当するＦｗｉｎ
n ＝（１−Ａn ）×Ｔｏｕｔn となる。これが更に乗算
部５４で１／Ｔ倍されて加算部５５に供給され、乗算部
５６の出力と加算される。この乗算部５６の出力は、付
着減少量Ｆｗｏｕｔn に（１−１／Ｔn ）倍されたもの
となるから、（１−１／Ｔn ）・Ｆｗｏｕｔn となる。

【００５３】また、加算部５３へ供給される付着減少量
Ｆｗｏｕｔn は、入力を１サイクル（１ＴＤＣ）遅延す
るサイクル遅延部５７の出力であるので、このサイクル
遅延部５７に入力されるものは、次回の付着減少量Ｆｗ
ｏｕｔn+1 となる。

【００５４】従って、加算部５５の出力、つまりサイク
ル遅延部５７に入力される付着減少量Ｆｗｏｕｔn+1
は、

【００５５】

【数４】 但し、Ｆｗｉｎn ＝（１−Ａn ）×Ｔｏｕｔn となり、上記（４）式に相当するものとなる。

【００５６】続いて、燃料輸送遅れ補正の第２の方法を
説明する。

【００５７】この第２の方法は、例えば特開昭５８−８
２３８号（特公平３−５９２５５号）公報等に開示され
るものであり、上記直接率Ａのほかに、前回までにポー
ト壁面に付着した燃料（Ｆｗ）のうち、今回サイクル中
に蒸発等により燃焼室に吸入される燃料の割合である持
ち去り率Ｂ（０＜Ｂ＜１）を用いるものである。（Ａ×
Ｔｏｕｔ）がポート壁面に付着せずに直接気筒に供給さ
れる量であり、（（１−Ａ）×Ｔｏｕｔ）が付着増分量
Ｆｗｉｎとなる点は上記Ａ・Ｔ方式と同様であるが、付
着減少量（持ち去り量）Ｆｗｏｕｔは今回サイクル開始
時点の壁面付着燃料量Ｆｗのうち、（Ｂ×Ｆｗ）である
と考える方式である。

【００５８】上記（１）式に示したように要求燃料量Ｔ
ｃｙｌは、 Ｔｃｙｌ＝Ａ・Ｔｏｕｔ＋Ｆｗｏｕｔ となる。ここで、 Ｆｗｏｕｔ＝Ｂ×Ｆｗ Ｆｗｉｎ＝（１−Ａ）Ｔｏｕｔ となり、今回の壁面付着燃料量Ｆｗn は、前回までの壁
面付着燃料量Ｆｗn-1 に対して付着増分量Ｆｗｉｎと付
着減少量Ｆｗｏｕｔとの偏差だけ増減するので、 Ｆｗn ＝Ｆｗn-1 ＋Ｆｗｉｎ−Ｆｗｏｕｔ ＝Ｆｗn-1 ＋（１−Ａ）Ｔｏｕｔ−Ｂ×Ｆｗn-1 ＝（１−Ａ）Ｔｏｕｔ＋（１−Ｂ）×Ｆｗn-1 ……（６） となる。

【００５９】また、上記（１）式より、燃料噴射量Ｔｏ
ｕｔは、

【００６０】

【数５】 となるので、上記（６）式及び（７）式により、燃料噴
射量Ｔｏｕｔを求めることができる。

【００６１】図５は、燃料輸送遅れ補正の上記第２の方
式（以下、Ａ．Ｂ方式という）をモデル化した図であ
る。

【００６２】同図において、あるサイクルｎで燃料噴射
弁６から噴射された噴射燃料量Ｔｏｕｔn は乗算部６１
でＡ（直接率）倍される一方、乗算部６２で（１−Ａ）
倍される。乗算部６１の出力は（Ａn ×Ｔｏｕｔn ）と
なり、これが加算部６３へ供給されて、入力に対して持
ち去り率Ｂを乗算する乗算部６４の出力である今回の付
着減少量Ｆｗｏｕｔn に加算されて今回の要求燃料量Ｔ
ｃｙｌｎとなる。

【００６３】前述したようにＡ．Ｂ方式においては、乗
算部６４の出力である今回の付着減少量Ｆｗｏｕｔn は
前回まで蓄積された今回サイクル開始時点の壁面付着燃
料量Ｆｗn うちの（Ｂ×Ｆｗn ）であると考えるので、
乗算部６４の入力には、今回サイクル開始時点の壁面付
着燃料量Ｆｗn が供給されることになる。そして、その
壁面付着燃料量Ｆｗn が乗算部６５で（１−Ｂ）倍され
て加算部６６へ供給される。

【００６４】一方、乗算部６２の出力は付着増分量Ｆｗ
ｉｎであり、上記（３）式に相当するＦｗｉｎn ＝
（１−Ａｎ）×Ｔｏｕｔn となる。これが更に前記加算
部６６に供給され、前記乗算部６５の出力である（１−
Ｂ）×Ｆｗn と加算される。また、乗算分６４，６５の
入力である今回サイクル開始時点の壁面付着燃料量Ｆｗ
n は、入力を１サイクル（１ＴＤＣ）遅延するサイクル
遅延部６７の出力であるので、このサイクル遅延部６７
に入力されるものは、次回サイクル開始時点の壁面付着
燃料量Ｆｗn+1、つまり今回サイクル終了時点の壁面付
着燃料量となる。

【００６５】すなわち、前回まで蓄積された今回サイク
ル開始時点の壁面付着燃料量Ｆｗnから、（Ｂ・Ｆｗｏ
ｕｔn ）に相当する量が乗算部６４の出力となって持ち
去られ、持ち去られずに残った量である（１−Ｂ）・Ｆ
ｗｏｕｔn が加算部６６よって乗算部６２の出力である
今回の付着増分量Ｆｗｉｎn と加算される。

【００６６】従って、加算部６６の出力である次回サイ
クル開始時点の壁面付着燃料量Ｆｗn+1 は、 Ｆｗn+1 ＝Ｆｗｉｎn ＋（１−Ｂn ）Ｆｗn ＝（１−Ａn ）×Ｔｏｕｔn ＋（１−Ｂn ）Ｆｗn ＝Ｆｗn ＋（１−Ａn ）×Ｔｏｕｔn −Ｂn ・Ｆｗn ……（８） なお、後述する具体的な実施例では、Ａ．Ｔ方式を用い
るものとする。

【００６７】次に、未燃燃料（未燃ＨＣ）を考慮した燃
料輸送遅れ補正の原理を説明する。

【００６８】上述したように、気筒の中で燃焼しない未
燃ＨＣ成分がそのまま排気系に放出されてしまうと、気
筒内の空燃比（Ａ／Ｆ）が目標値で安定しなくなる。従
って、より正確な燃料輸送遅れ補正を行うためには、上
記第１または第２の手法の燃料輸送遅れ補正を行うだけ
では不十分であり、未燃ＨＣ成分を考慮した燃料輸送遅
れ補正（未燃ＨＣ補正）を行う必要がある。

【００６９】まず、この未燃ＨＣ補正の第１の方法を図
６（ａ）を用いて説明する。

【００７０】この第１の方法では、図６（ａ）に示すよ
うに、燃料噴射弁６から噴射された燃料噴射量Ｔｏｕｔ
のうち、Ａ（直接率）×Ｔｏｕｔと、Ｃ（未燃率）×Ｔ
ｏｕｔとはシリンダ内に直接流入し、残りの付着増分量
Ｆｗｉｎが壁面付着燃料量Ｆｗに取り込まれる。そし
て、Ａ×Ｔｏｕｔと、壁面付着燃料量Ｆｗから持ち去ら
れる付着減少量Ｆｗｏｕｔとが要求燃料量Ｔｃｙｌとし
てシリンダ内で燃焼に寄与する燃料分とし、Ｃ（未燃
率）×Ｔｏｕｔは燃焼に寄与しない燃料分、すなわち未
燃ＨＣ成分とするものである。

【００７１】この第１の方法を数式で表すと次のように
なる。

【００７２】要求燃料量Ｔｃｙｌは、 Ｔｃｙｌ＝Ａ・Ｔｏｕｔ＋Ｆｗｏｕｔ となり、付着増分量Ｆｗｉｎは、 Ｆｗｉｎ＝（１−Ａ−Ｃ）Ｔｏｕｔ となる。

【００７３】この方法を上記Ａ．Ｔ方式に適用した場合
において、要求燃料量Ｔｃｙｌは、 Ｔｃｙｌ＝Ａ・Ｔｏｕｔ＋Ｆｗｏｕｔ となり、今回の付着減少量Ｆｗｏｕｔn は、

【００７４】

【数６】 となる。

【００７５】また、Ａ．Ｂ方式に適用した場合では、要
求燃料量Ｔｃｙｌは、 Ｔｃｙｌ＝Ａ・Ｔｏｕｔ＋Ｂ・Ｆｗ となり、今回の壁面付着燃料量Ｆｗは、 Ｆｗn ＝Ｆｗn-1 ＋（１−Ａ−Ｃ）・Ｔｏｕｔ−Ｂ・
Ｆｗn-1 となる。

【００７６】続いて、未燃ＨＣ補正の第２の方法を図６
（ｂ）を用いて説明する。

【００７７】この上記第１の方法では、燃料噴射弁６か
ら噴射された燃料噴射量Ｔｏｕｔのうち、シリンダ内に
直接流入するものに未燃ＨＣ成分が存在すると考えるも
のであったが、この第２の方法では、壁面付着燃料量Ｆ
ｗから持ち去られてシリンダに流入する付着減少量Ｆｗ
ｏｕｔの中に未燃ＨＣ成分が存在すると考えるものであ
る。

【００７８】すなわち、図６（ｂ）に示すように、燃料
噴射弁６から噴射された燃料噴射量Ｔｏｕｔのうち、Ａ
（直接率）×Ｔｏｕｔがシリンダ内に直接流入し、残り
の付着増分量Ｆｗｉｎが壁面付着燃料量Ｆｗに取り込ま
れる。そして、壁面付着燃料量Ｆｗから持ち去られる付
着減少量Ｆｗｏｕｔのうち、Ｃ×Ｆｗｏｕｔを未燃ＨＣ
成分とし、残りの（１−Ｃ）×ＦｗｏｕｔとＡ×Ｔｏｕ
ｔとが要求燃料量Ｔｃｙｌとしてシリンダ内で燃焼に寄
与する燃料分とするものである。

【００７９】この第２の方法を数式で表すと次のように
なる。

【００８０】要求燃料量Ｔｃｙｌは、 Ｔｃｙｌ＝Ａ・Ｔｏｕｔ＋（１−Ｃ）Ｆｗｏｕｔ となるので、燃料噴射量Ｔｏｕｔは、

【００８１】

【数７】 となる。

【００８２】この方法を上記Ａ．Ｔ方式に適用した場合
において、付着減少量Ｆｗｏｕｔは、

【００８３】

【数８】

【００８４】また、Ａ．Ｂ方式に適用した場合では、付
着減少量Ｆｗｏｕｔは、 Ｆｗｏｕｔ＝Ｂ・Ｆｗ であるので、今回の壁面付着燃料量Ｆｗは、 Ｆｗn ＝Ｆｗn-1 ＋（１−Ａ）・Ｔｏｕｔn −Ｂ・Ｆｗ
n-1 となる。

【００８５】次に、Ｏ２フィードバック制御（空燃比補
正係数ＫＯ２）を考慮した燃料輸送遅れ補正について説
明する。このＯ２フィードバック制御は、エンジンの排
気通路に介在した触媒浄化装置の上流側に設けられた空
燃比センサの出力に応じて空燃比補正係数ＫＯ２を算出
し、このＫＯ２値に基づいて燃料噴射量Ｔｏｕｔを決定
するものである。

【００８６】上記した燃料輸送遅れ補正を行うだけでは
混合気の空燃比は必ずしも目標空燃比とはならない。例
えば、燃料噴射弁６の特性が違っていたり、燃料ポンプ
のプレッシャレギュレータの基準圧力がずれていたりす
ると、同一の噴射パルス幅であっても、燃料噴射量Ｔｏ
ｕｔに誤差が生ずる。同様に、個体差により、吸気管内
絶対圧ＰＢＡ及びエンジン回転数ＮＥが同一であっても
エンジンの充填効率（空気量）が違っていると、エンジ
ン回転数ＮＥと吸気管内負圧ＰＢとに基づいて設定され
る基本Ｔｉマップが異なったものとなり、燃料噴射量Ｔ
ｏｕｔに誤差が生ずる。

【００８７】そこで、燃料噴射弁側の誤差やエンジンの
個体差による燃料噴射量Ｔｏｕｔの誤差を補正するため
に、これらの補正項が含まれた空燃比補正係数ＫＯ２を
考慮して燃料輸送遅れ補正を行う手法が従来より既に提
案されている。

【００８８】その第１の手法は、特開昭５８−８２３８
号（特公平３−５９２５５号）公報に開示されるもの
で、次式に示すようにＫＯ２値を要求噴射量Ｔｃｙｌに
乗算して燃料噴射量Ｔｏｕｔを求めるものである。

【００８９】

【数９】 また、第２の手法は、特開昭６１−１２６３３７号公報
に開示されるもので、次式に示すようにＫＯ２値を付着
補正後のＴｏｕｔ値に乗算して燃料噴射量Ｔｏｕｔ求め
る。

【００９０】

【数１０】 しかしながら、上記第１及び第２の手法では次のような
問題点があった。

【００９１】燃料噴射弁の誤差補正については、図７に
示す燃料噴射弁６の特性において、物理的な燃料量
（ｇ）は補正せずに、噴射弁の特性（図７中のＫ及びＴ
ｉVB）のみが補正されるようにする。なお、図７中のＴ
ｉVBは、バッテリ電圧補正用の無効時間である。

【００９２】より具体的に説明すると、例えばエンジン
の要求燃料量が１０ｇであり、今までの燃料噴射弁では
１０ｇ噴射するためには２０ｍｓのパルス幅の噴射パル
スを出力すれば足りたが、小径の燃料噴射弁に代えて２
２ｍｓの噴射パルスを出力して要求燃料量１０ｇに合わ
せようとする場合においては、噴射パルス幅は２０ｍｓ
から２２ｍｓに増えるが、物理的な燃料量（ｇ）は１０
ｇのままである。

【００９３】このように、燃料噴射弁側の誤差補正にお
いては、物理的な燃料量（ｇ）は補正する必要はなく、
噴射パルス幅のみを補正すれば足る。上記の例のように
燃料噴射弁を口径の小さいものに変更した場合、ＫＯ２
値はこれに応じて大きくなる結果、噴射パルス幅も大き
くなるが、シリンダに流入する物理的な燃料量（ｇ）は
変わらない。従って、シリンダに流入する燃料量として
の付着減少量Ｆｗｏｕｔは、ＫＯ２値の増大に追従して
大きくなるように補正する必要はない。

【００９４】ところが上記第１の手法では、みかけ上Ｔ
ｃｙｌ×ＫＯ２の燃料量［ｇ］が気筒に流入されたよう
に補正されるので、上記の例のように燃料噴射弁を口径
の小さいものに変更した場合、ＫＯ２値で補正されて増
加した燃料噴射量Ｔｏｕｔ（上記の例では１割増）が、
ある時間遅れて持ち去り燃料量Ｆｗｏｕｔとして現れて
くるので、持ち去り燃料量Ｆｗｏｕｔも１割増となる。
このように燃料噴射弁側の誤差補正においては補正され
なくともよい持ち去り燃料量Ｆｗｏｕｔが、ＫＯ２値の
変化に追従して変わってしまい、燃料輸送遅れ補正が正
確に行われないという問題があった。

【００９５】上記第２の手法でも、みかけ上、ＫＯ２倍
された量［ｇ］の燃料が噴射されたように補正されてし
まうため、第１の手法と同様にＫＯ２値で補正された燃
料噴射量Ｔｏｕｔに追従して持ち去り燃料量Ｆｗｏｕｔ
が変わってしまい、燃料輸送遅れ補正が正確に行われな
い。

【００９６】また、空燃比センサを用いた空燃比制御で
は、空燃比センサの出力に基づく空燃比補正係数ＫＯ２
の変化により、燃料噴射量Ｔｏｕｔを増減する。従っ
て、この空燃比補正係数ＫＯ２は、ある周期をもって増
減するフィードバック制御量である。一方、燃料輸送遅
れ補正では、燃料噴射量Ｔｏｕｔの変化→壁面付着燃料
量Ｆｗの変化→付着減少量Ｆｗｏｕｔの変化という燃料
輸送遅れのサイクルの中で燃料噴射量Ｔｏｕｔを決定す
る。そして、付着減少量Ｆｗｏｕｔは、この燃料輸送遅
れのサイクルによりある周期をもって変化する。このよ
うなＫＯ２値の変化周期と付着減少量Ｆｗｏｕｔの変化
周期とが同期すると、燃料輸送遅れ補正が過補正に働
き、ＫＯ２ハンチングが生じ、燃料噴射量Ｔｏｕｔの決
定が適正に行われない状態に陥るという問題があった。

【００９７】例えば、定常運転状態（クルーズ中）で
は、吸気管内負圧及びエンジン回転数が一定となるの
で、直接率Ａ及び持ち去り率Ｂは変化せず、しかも要求
燃料量Ｔｃｙｌも一定となる。このような場合であって
も、第１及び第２の手法では、混合気の空燃比が目標値
からずれてＫＯ２値が変化すると、噴射燃料量Ｔｏｕｔ
が変わるので、その燃料噴射量Ｔｏｕｔの変化分がフィ
ードバックされて遅れて戻ってくる。これによって、Ｋ
Ｏ２値の変化周期と付着減少量Ｆｗｏｕｔの変化周期と
が同期すると、理論空燃比を中心にＫＯ２ハンチングが
生ずる。

【００９８】このような点を考慮して本実施例では、Ｋ
Ｏ２値が大きくなるほど小さく設定される付着持ち去り
量補正係数ｆ（ＫＯ２）を導入し、上記第１の手法に対
しては、

【００９９】

【数１１】 のように補正し、また、上記第２の手法に対しては、

【０１００】

【数１２】 のように補正する。

【０１０１】ここで、付着持ち去り量補正係数ｆ（ＫＯ
２）は、具体的には、 ｆ（ＫＯ２）＝１＋α（１−ＫＯ２） ……（１１） あるいは

【０１０２】

【数１３】 として表すことができる。

【０１０３】前記（１１）式では、図８（ａ）に示すよ
うにＫＯ２＝１．０の時に１となり、付着持ち去り量補
正係数を設定するための値αの大小により傾きが変化
し、ＫＯ２に対して右下がりの傾向を持つ直線となる。
前記（１２）式では、図８（ｂ）に示すように、右下が
りの双曲線となる。

【０１０４】また、付着持ち去り量補正係数を設定する
ための値αは、エンジン水温の低い時などのように直接
率Ａが小さくなる時には大きくなるように設定する。す
なわち、エンジン水温の低くなるほど直接率Ａが小さく
なるので、シリンダ内に直接流入される燃料量Ａ×Ｔｏ
ｕｔよりも、壁面付着燃料量Ｆｗからシリンダ内に流入
される付着減少量Ｆｗｏｕｔの方がかなり多くなり、燃
料噴射量Ｔｏｕｔに占める付着減少量Ｆｗｏｕｔの影響
度（比率）が大きくなる。その結果、先に述べたＫＯ２
ハンチングの度合いが大きくなる。従って、直接率Ａが
小さいときには、燃料輸送遅れ補正係数αを大きく設定
して補正度合を強くする。

【０１０５】次に、吸気壁面温度推定手法について説明
する。

【０１０６】図９は、本実施例の吸気壁面温度推定装置
の構成を示すブロック図である。

【０１０７】この吸気壁面温度推定装置は、入力パラメ
ータとしてＥＧＲ還流率、吸気管内負圧ＰＢ、エンジン
回転数ＮＥ、エンジン水温ＴＷ、及び吸気温ＴＡを用
い、これらのパラメータからポート壁温ＴＣを推定する
ものである。

【０１０８】吸気温度ＴＡは、吸気温補正処理７１へ供
給され、該手段７１はＴＡセンサ１３の検出値の応答遅
れを補正する。このＴＡセンサ１３の応答遅れは、ＴＡ
センサ１３自体が有する熱容量により、吸気温の急激な
変化に対してＴＡセンサ１３の出力値が迅速に反応する
ことができないことに起因して生ずる。

【０１０９】このような特性を考慮して、次式（１３）
によりＴＡセンサ１３の応答遅れを補正する。

【０１１０】 ＴＡ´＝ＴＡｎ−１＋Ｋ×（ＴＡｎ−ＴＡｎ−１）……（１３） すなわち、ＴＡセンサ１３の今回の出力値ＴＡｎと前回
の出力値ＴＡｎ−１との偏差に対して、所定の修正係数
Ｋを乗算し、その結果に前回の出力値ＴＡｎ−１を加え
た値が補正された補正吸気温度ＴＡ´となる。

【０１１１】そして、補正吸気温度ＴＡ´とエンジン水
温ＴＷとに基づいて目標壁温推定処理７２を行う。すな
わち、目標壁温推定処理７２は、目標壁温ＴＣｏｂｊを
補正吸気温度ＴＡ´とエンジン水温ＴＷとの中間の温度
として次式（１４）で算出し、その中間（内分）比率は
中点係数Ｘを用いて決定する。

【０１１２】 ＴＣｏｂｊ＝Ｘ・ＴＡ´＋（１−Ｘ）ＴＷ ……（１４） ここで、中点係数Ｘは、吸気管負圧ＰＢとエンジン回転
数ＮＥとから求まる吸入空気流量［ｌ／ｍｉｎ］を主要
素とし且つＥＧＲ還流率を加味して次式（１５）に示す
ように算出する（中点係数算出処理７３）。

【０１１３】 Ｘ＝Ｘ０×Ｋｘ ……（１５） なお、Ｘ０はエンジン回転数ＮＥ及び吸気管負圧ＰＢで
与えられる図示しないＮＥ−ＰＢマップを検索して決定
される中間比率係数であり、０＜Ｘ０＜１に設定され
る。また、Ｋｘは、ＥＧＲのリフト量ＬＡＣＴで与えら
れる図示しないＫｘテーブルを検索して決定される中間
比率補正係数である。

【０１１４】このようにして求められた中点係数Ｘは、
吸気管負圧ＰＢ及びエンジン回転数に対して図１０に示
すような傾向を示す。

【０１１５】上述の中間比率は、吸気管負圧ＰＢとエン
ジン回転数ＮＥとから求まる吸入空気流率を主要素とし
て決定したが、この点について説明する。

【０１１６】例えば、吸気管負圧ＰＢ及びエンジン回転
数ＮＥが高いとき、つまりエンジンが高負荷且つ高回転
であるときほど単位時間当りの吸入空気量が増えてくる
ので、エンジンが冷やされ、ポート壁温は低下して吸気
温度に近づく。逆に、エンジンが低負荷あるいは低回転
であるほど単位時間当りの吸入空気量が減少してくるの
で、エンジンの発熱の影響を大きく受けて、ポート壁温
はエンジン水温ＴＷの近辺まで上昇する。

【０１１７】本実施例では、このようなポート壁温の特
性を考慮して、吸入空気流率Ｘ０を主要素にして、補正
吸気温度ＴＡ´とエンジン水温ＴＷとの中間の温度とし
て算出される目標壁温ＴＣｏｂｊの中間の内分比率を決
定しているので、目標壁温ＴＣｏｂｊを正確に求めるこ
とができる。

【０１１８】さらに、上述の中間の内分比率の決定にＥ
ＧＲ還流率Ｋｘを加味したのは、吸気側よりも排気側の
ほうが温度が高いので、ＥＧＲ還流率が高いほどポート
壁温は上昇することになる。本実施例ではこの点も考慮
して、ＥＧＲ還流率Ｋｘが大きいほど高温側へ推移する
ように前記内分比率を決定しているので、より正確に目
標壁温ＴＣｏｂｊを求めることができる。

【０１１９】また、エンジン運転状態の過渡時において
は実際のポート壁温ＴＣには応答遅れが生じ得る。

【０１２０】図１１は、過渡時のポート壁温ＴＣの応答
遅れを示す図であり、スロットル弁３´を全開→全閉→
全開にした場合のポート壁温ＴＣ、エンジン水温ＴＷ、
及び吸気温ＴＡの推移を示すものである。なお、ポート
壁温ＴＣ及び吸気温ＴＡの測定はそれぞれ応答遅れのな
いセンサを用いて行っている。

【０１２１】同図において、エンジンが暖機完了状態
（エンジン水温ＴＷが８０℃以上）にあるときにスロッ
トル弁３´が全開であると、外気（−１０℃程度）が多
量に流入してくるので、ポート壁温ＴＣは低温（２〜３
℃）で推移している。その後、スロットル弁３´が全閉
になると、エンジンの発熱の影響を受けてポート壁温Ｔ
Ｃは大きく上昇する。この時のポート壁温ＴＣの上昇傾
向は、吸気ポート２Ａの熱容量によって直ぐには上昇せ
ず、スロットル弁３´が全閉になった時点からある程度
の時間遅れｔＤをもって上昇して安定値（３０℃程度）
に達する。

【０１２２】すなわち、上記図１１の例を本実施例の吸
気壁面温度推定装置に当て嵌めて説明すると、上述した
ように目標壁温ＴＣｏｂｊは、エンジン水温ＴＷと補正
吸気温度ＴＡ´とで基本的に決定される。このエンジン
水温ＴＷ及び補正吸気温度ＴＡ´は定常的なものであ
り、その中間の内分比率は、吸気管負圧ＰＢとエンジン
回転数ＮＥとを主要素として変化する。従って、スロッ
トル弁３´を全開から全閉にする過渡時においては、急
激に吸気管負圧ＰＢが低下して目標壁温ＴＣｏｂｊが高
温側に設定される。このとき、上記の応答遅れ（時間遅
れｔＤ）を考慮して、目標壁温ＴＣｏｂｊに対して１次
遅れ処理７４を施して最終的な予測ポート壁温ＴＣを算
出するものである。

【０１２３】この１次遅れ処理７４では、次式（１６）
により予測ポート壁温ＴＣｎの今回値をその前回値ＴＣ
n-1と目標壁温ＴＣｏｂｊとの中間に求める。

【０１２４】 ＴＣｎ＝β×ＴＣn-1＋（１−β）×ＴＣｏｂｊ……（１６） 但し、β：ＴＣの応答遅れを考慮したなまし時定数 次に、本実施例の燃料輸送遅れ補正の具体的な処理フロ
ーを図１２〜図１４を用いて説明する。

【０１２５】図１２は、ＴＤＣ信号パルスに同期して実
行されるＴＤＣ処理の具体的な処理ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【０１２６】まず、ステップＳ５１では、エンジンが始
動モードにあるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）であるときにはステップＳ５２へ進む。ステップＳ
５２では、始動時の基本噴射量ＴｉCRをエンジン水温Ｔ
Ｗから求め、続くステップＳ５３では、この基本噴射量
ＴｉCRに基づき次式（１７）により、始動時の要求燃料
量ＴｃｙｌCRを算出する。

【０１２７】 ＴｃｙｌCR＝ＴｉCR×ＫNE×ＫPACR ……（１７） 但し、ＴｉCRは水温の関数 ＫNEはエンジン回転数の関数 ＫPACRは始動時の大気圧補正項 さらに、ステップＳ５４では、後述するサブルーチンに
より直接率Ａ、遅れ時定数Ｔ、及び始動時未燃率Ｃ１の
各種パラメータを求め、そして、ステップＳ５５では、
次式（１８）により始動時における噴射ステージ決定用
の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを算出する。

【０１２８】

【数１４】 但し、ＴｉVBはバッテリ電圧補正用の無効時間 ステップＳ５６では、前記噴射ステージ決定用の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔに基づいて、次式（１９）により噴射ス
テージを決定する。

【０１２９】

【数１５】 但し、ＣＲＭＥ：平均ＣＲＫ間隔［ｍｓ］である。

【０１３０】エンジンが始動後モードとなって前記ステ
ップＳ５１の答が否定（ＮＯ）となるときにはステップ
Ｓ５７へ進み、基本燃料噴射量のマップ値Ｔｉを検索
し、続くステップＳ５８では、次式（２０）式により要
求燃料量Ｔｃｙｌを算出する。 Ｔｃｙｌ＝Ｔｉ×ＫTOTAL ……（２０） 但し、Ｔｉ：基本燃料噴射量のマップ値 ＫTOTAL ：ＫＯ２を除く乗算補正項 となる。ここで、補正項ＫTOTAL は、 ＫTOTAL ＝ＫLAM ×ＫTA×ＫPA ……（２１） 但し、ＫLAM ：目標空燃比乗算補正項 ＫTA：吸気温補正項 ＫPA：大気圧補正項 であり、また、目標空燃比乗算補正項ＫLAM は、 ＫLAM ＝ＫWOT ×ＫTW ×ＫEGR ×ＫAST ……（２２） 但し、ＫWOT ：高負荷増量 ＫTW：低水温増量 ＫEGR ：ＥＧＲ補正項 ＫAST ：始動後増量 である。さらに、ステップＳ５９では、後述するサブル
ーチンにより、予測ポート壁温ＴＣ、直接率Ａ、遅れ時
定数Ｔ、及び始動後未燃率Ｃ２の各種パラメータを求
め、続くステップＳ６０では次式（２３）により始動後
における噴射ステージ決定用の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを
算出する。

【０１３１】

【数１６】 そして、ステップＳ６１では、前記ステップＳ５６と同
様に噴射ステージを決定して本ルーチンを終了する。

【０１３２】なお、前記ステップＳ５５，６０で実行さ
れる噴射ステージ決定用のＴｏｕｔの演算において、付
着減少量Ｆｗｏｕｔは各気筒で共通値（最終演算値）を
用い、処理の簡略化を図るようにする。

【０１３３】図１３は、ＣＲＫ信号パルスに同期して行
われるＣＲＫ処理の具体的な処理ルーチンを示すフロー
チャートである。

【０１３４】まず、ステップＳ７１では、今回のクラン
ク割り込みが噴射ステージであるか否かを判別し、その
答が否定（ＮＯ）のときには本ルーチンを終了する。今
回のクランク割り込みが噴射ステージであってその答が
肯定（ＹＥＳ）となるときにはステップＳ７２へ進み、
エンジンが始動モードであるか否かを判別する。その答
が肯定（ＹＥＳ）であるときには、次式（２４）式によ
り始動モード用の燃料噴射量Ｔｏｕｔを各気筒別に算出
する（ステップＳ７３）。

【０１３５】

【数１７】 ここで、ＴｃｙｌCR（ｉ）は、上記式（１７）により算
出する。なお、ｉ（＝１〜４）は１番〜４番気筒に対応
することを意味するものである。

【０１３６】さらに、今回の付着減少量Ｆｗｏｕｔn(i)
を次式（２５）式により各気筒別に算出する（ステップ
Ｓ７４）。

【０１３７】

【数１８】 ここで、今回の付着燃料量Ｆｗｉｎn(i) は、 Ｆｗｉｎn(i) ＝（１−Ａ−Ｃ）×（Ｔｏｕｔn(i) −ＴｉVB） ……（２６）

【０１３８】このようにして、燃料噴射量Ｔｏｕｔ及び
付着減少量Ｆｗｏｕｔ(i)を算出した後、ステップＳ７
５へ進んで燃料噴射を実行して、本ルーチンを終了す
る。

【０１３９】なお、この始動モード時における始動時初
噴射では、噴射前に付着燃料量Ｆｗｉｎがない状態で行
われているので、付着減少量Ｆｗｏｕｔは０となる。従
って上記の付着減少量Ｆｗｏｕｔn(i)は、２回目から噴
射されるときの付着減少量を示している。

【０１４０】一方、始動モード後になって前記ステップ
Ｓ７２の答が否定（ＮＯ）となるときにはステップＳ７
６へ進み、始動モード後の燃料噴射量Ｔｏｕｔを次式
（２７）により各気筒別に算出する。

【０１４１】

【数１９】 このとき、Ｔｃｙｌ（ｉ）は前記ステップＳ５８と同様
に上記式（２０）により算出する。さらに、ステップＳ
７７では、前記ステップＳ７４と同様に付着減少量Ｆｗ
ｏｕｔn(i)を上記式（２５）により各気筒別に算出し、
このときの付着燃料量Ｆｗｉｎn(i)も同様に上記式（２
６）により算出する。その後、燃料噴射を実行して（ス
テップＳ７８）、本ルーチンを終了する。

【０１４２】図１４は、上記ＴＤＣ処理及びＣＲＫ処理
以外の期間に実行されるＢ／Ｇ処理の処理ルーチンを示
すフローチャートである。

【０１４３】まず、ステップＳ８１において、上記のＴ
Ｗ−αテーブルを用いて燃料輸送遅れ補正係数αを検索
して決定し、さらに、次のステップＳ８２で、バッテリ
電圧補正用の無効時間ＴｉVBを決定して本ルーチンを終
了する。

【０１４４】次に、図１２の前記ステップＳ５４，Ｓ５
９において実行される各種パラメータの算出手法を図１
５〜図２２を用いて説明する。

【０１４５】図１５は、上記予測ポート壁温ＴＣの算出
処理の具体的な処理手順を示すフローチャートである。

【０１４６】まず、ステップＳ１０１では、エンジン運
転状態が始動モードであるか否かを判別し、始動時であ
ってその答が肯定（ＹＥＳ）となるときには、この時の
エンジン水温ＴＷを予測ポート壁温ＴＣとして設定し
（ステップＳ１０２）、本ルーチンを終了する。

【０１４７】一方、始動モード後であって前記ステップ
Ｓ１０１の答が否定（ＮＯ）となるときには上記ＮＥ−
ＰＢマップより中間比率係数Ｘ０を検索し（ステップＳ
１０３）、続いて上記（１５）式により該中間比率係数
Ｘ０をＥＧＲ還流率で補正して中点係数Ｘを算出する
（ステップＳ１０４）。

【０１４８】さらに、ステップＳ１０５において、上記
（１４）式により目標壁温ＴＣｏｂｊを算出し、さらに
ステップＳ１０６で上記（１６）式により最終的な予測
ポート壁温ＴＣを求めて、本ルーチンを終了する。

【０１４９】本実施例によれば、補正吸気温ＴＡ´とエ
ンジン水温ＴＷとの中間温度を吸入空気量及びＥＧＲ還
流率に応じた中間（内分）比率で内分することにより、
ポート壁温の特性を的確に把握して算出された目標壁温
ＴＣｏｂｊを定常状態のポート壁温として算出し、この
目標壁温ＴＣｏｂｊに対して１次遅れ処理７４を施して
過渡時のポート壁温を算出するので、エンジンの全ての
運転状態においてより正確にポート壁温を推定すること
ができる。そして、このように正確に推定された予測ポ
ート壁温を用いて、後述する燃料輸送遅れ補正のパラメ
ータ（本実施例では、上記した直接率Ａと時定数Ｔ）を
算出することにより、エンジン１のあらゆる運転状態に
おいて燃料輸送遅れ補正を高精度に行うことができる。

【０１５０】図１６は、燃料輸送遅れ補正に用いられる
直接率Ａの算出処理を示すフローチャートである。

【０１５１】まず、ステップＳ１１１では、エンジンの
運転状態が始動モードであるか否かを判別し、その答が
肯定（ＹＥＳ）であるときには、直接率Ａがエンジン水
温ＴＷが大きくなるほど大きい値に設定されているＴＷ
−Ａテーブル（図示しない）を検索し、その時のエンジ
ン水温ＴＷに応じて直接率Ａを決定して本ルーチンを終
了する（ステップＳ１１２）。

【０１５２】一方、始動モード後であって前記ステップ
Ｓ１１１の答が否定（ＮＯ）となるときには、ステップ
Ｓ１１３へ進んでＥＧＲが作動中であることを“１”で
示すフラグＦＥＧＲＡＢが“１”であるか否かを判別す
る。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときには、ステップ
Ｓ１１４へ進んでＥＧＲ用のＮＥ−ＰＢマップ（図示し
ない）を用いてＥＧＲ領域用の基本直接率Ａ０を検索
し、ステップＳ１１５へ進む。また、ＥＧＲが非作動中
であってステップＳ１１３の答が否定（ＮＯ）となると
きには、ノーマル用のＮＥ−ＰＢマップ（図示しない）
を用いてノーマル領域用の基本直接率Ａ０を検索し（ス
テップＳ１１６）、ステップＳ１１５へ進む。

【０１５３】ステップＳ１１５では、上記図１５の予測
ポート壁温ＴＣの算出処理で算出された予測ポート壁温
ＴＣとエンジン回転数ＮＥを用いたＫＡマップ（図１
７）から直接率補正係数ＫＡを検索し、続くステップＳ
１１７では次式（２８）より直接率Ａ算出する。

【０１５４】 Ａ＝Ａ０×ＫＡ ……（２８） なお、上記ＫＡマップは、図１７に示すように０＜ＫＡ
＜１で、予測ポート壁温ＴＣが大きくなるほど大きい値
（ポート壁温ＴＣが８０℃のときには１となる）に設定
される。

【０１５５】さらに、ステップＳ１１８では、直接率Ａ
の下限値ＡＬＭＴＬ０を算出し、続くステップＳ１１９
〜Ｓ１２２では、直接率Ａのリミットチェックを行う、
すなわち直接率Ａに下限値ＡＬＭＴＬ０と上限値ＡＬＭ
ＴＨとを設定（ＡＬＭＴＬ０≦Ａ≦ＡＬＭＴＨ）して本
ルーチンを終了する。このようにして算出された直接率
Ａは図１８に示すように傾向を示す。

【０１５６】図１９は、燃料輸送遅れ補正に用いられる
遅れ時定数Ｔの算出処理を示すフローチャートである。

【０１５７】まず、ステップＳ１３１では、エンジンの
運転状態が始動モードであるか否かを判別し、その答が
肯定（ＹＥＳ）であるときには、図示しないＴＷ−Ｔテ
ーブルを検索し、その時のエンジン水温ＴＷに応じ遅れ
時定数Ｔを決定して本ルーチンを終了する（ステップＳ
１３２）。なお、前記ＴＷ−Ｔテーブルでは、１／Ｔは
エンジン水温ＴＷが大きくなるほど大きい値に設定され
ている。

【０１５８】一方、始動モード後であって前記ステップ
Ｓ１３１の答が否定（ＮＯ）となるときには、ステップ
Ｓ１３３へ進んで前記フラグＦＥＧＲＡＢが“１”であ
るか否かを判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）であると
きには、ステップＳ１３４へ進んでＥＧＲ用のＮＥ−Ｐ
Ｂマップ（図示しない）を用いてＥＧＲ領域用の１／Ｔ
０（但しＴ０：基本遅れ時定数）を検索し、ステップＳ
１３５へ進む。

【０１５９】また、ＥＧＲが非作動中であってステップ
Ｓ１３３の答が否定（ＮＯ）となるときには、ノーマル
用のＮＥ−ＰＢマップ（図示しない）を用いてノーマル
領域用の１／Ｔ０（但しＴ０：基本遅れ時定数）を検索
し（ステップＳ１３６）、ステップＳ１３５へ進む。

【０１６０】ステップＳ１３５では、上記図１５の予測
ポート壁温ＴＣの算出処理で算出された予測ポート壁温
ＴＣとエンジン回転数ＮＥを用いたＫＴマップから直接
率補正係数ＫＴを検索し、続くステップＳ１３７では次
式（２９）により遅れ時定数１／Ｔを算出する。

【０１６１】

【数２０】 なお、上記ＫＴマップは、図１７に示すように０＜ＫＴ
＜１で、予測ポート壁温ＴＣが大きくなるほど大きい値
（ポート壁温ＴＣが８０℃のときには１となる）に設定
される。

【０１６２】続くステップＳ１３８〜Ｓ１４１では、１
／Ｔのリミットチェックを行う。即ち１／Ｔに下限値Ｔ
ＬＭＴＬと上限値ＴＬＭＴＨとを設定（ＴＬＭＴＬ≦１
／Ｔ≦ＴＬＭＴＨ）して本ルーチンを終了する。

【０１６３】このようにして算出された１／Ｔは図２０
に示すような傾向を示す。

【０１６４】図２１は、前述した未燃率Ｃの算出処理を
示すフローチャートであり、図２２は、該未燃率Ｃの算
出処理の概念を示すタイムチャートである。

【０１６５】まず、ステップＳ１５１では、エンジンが
始動モードにあるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）であるときには、ステップＳ１５２へ進み、燃料噴
射弁６から噴射された燃料がエンジン始動開始後最初に
噴射されたものであるか否かを判別する。その答が肯定
（ＹＥＳ）であるときにはステップＳ１５３へ進み、未
燃率Ｃの初期値として始動未燃率Ｃ１を図示しないＴＷ
−Ｃ１テーブル（エンジン水温ＴＷが高くなるほど小さ
い値に設定されている）を検索して決定する（図２２の
時刻ｔ１）。

【０１６６】さらに、続くステップＳ１５４では、始動
未燃率変化分ΔＣ１を図示しないＴＷ−ΔＣ１テーブル
（エンジン水温ＴＷが高くなるほど大きな値に設定され
ている）で検索して決定する。そして、ステップＳ１５
５で、未燃率Ｃ変化用カウンタＮＩＴＤＣを所定値０に
設定して本ルーチンを終了する。

【０１６７】始動モード時の２発回目以降の噴射となっ
て前記ステップＳ１５２の答が否定（ＮＯ）となるとき
にはステップＳ１５６へ進み、前記カウンタＮＩＴＤＣ
の値が所定値ＮＴＤＣ以上であるか否かを判別する。最
初はその答が否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ１５
７へ進んで、該カウンタＮＩＴＤＣの値がインクリメン
トされていき、前記所定値ＮＴＤＣになると、前記ステ
ップＳ１５６の答が肯定（ＹＥＳ）となる。

【０１６８】そして、ステップＳ１５８で再び前記カウ
ンタＮＩＴＤＣを所定値０に設定し、次いでステップＳ
１５９で今回の始動未燃率Ｃ１ｎから前記始動未燃率変
化分ΔＣ１を差し引く。そして、その差し引いた結果が
前記所定値０よりも小さくなったときには（ステップＳ
１６０）、ステップＳ１６１で今回の始動未燃率Ｃ１ｎ
を前記所定値０に決定して本ルーチンを終了する。

【０１６９】エンジンが始動モード後に移行して前記ス
テップＳ１５１の答が否定（ＮＯ）となるときには、ス
テップＳ１６２へ進み、前回が始動モードであったか否
かを判別する。最初はその答が肯定（ＹＥＳ）であるの
でステップＳ１６３へ進み、再び未燃率Ｃの初期値とし
て、始動後未燃率Ｃ２を、前記ＴＷ−Ｃ１テーブルと同
じ傾向を示すＴＷ−Ｃ２テーブルで検索して決定する
（図２２の時刻ｔ２）。さらに、続くステップＳ１６４
では、未燃率変化分ΔＣ２を、前記ＴＷ−ΔＣ１テーブ
ルと同じ傾向を示すＴＷ−ΔＣ２テーブル（図示しな
い）で検索して決定して本ルーチンを終了する。

【０１７０】そして、前回が始動モードでなくなると、
前記ステップＳ１６２の答が否定（ＮＯ）となり、ステ
ップＳ１６５へ進む。ステップＳ１６５では、前回がフ
ェールカット時であったか否かを判別し、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは、フェールカット時から燃料噴射時
へ移行したときであり、空燃比が急激に変化するので、
噴射再開後の最初の燃料の一部は燃焼しないこともある
と判断し、未燃率Ｃを再び初期値に設定すべく前記ステ
ップＳ１６３，Ｓ１６４の処理を経て本ルーチンを終了
する。

【０１７１】ステップＳ１６５の答が否定（ＮＯ）であ
るときにはステップＳ１６６へ進み、吸気管内負圧ＰＢ
の変化量ΔＰＢが所定値ΔＰＢＧよりも大きいか否かを
判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときにも、空燃比が
不安定となるので、未燃率Ｃを初期値に設定すべく前記
ステップＳ１６３，Ｓ１６４の処理を経て本ルーチンを
終了する。

【０１７２】その後のステップＳ１６７〜ステップＳ１
７２では、前記ステップＳ１５６〜ステップＳ１６１の
処理と同様の処理を行う。但し、始動未燃率Ｃ１を始動
後未燃率Ｃ２に、また始動未燃率変化分ΔＣ１を未燃率
変化分ΔＣ２に置き換える。

【０１７３】燃料輸送遅れ補正に関する各種パラメータ
として、本実施例で用いられる上記の直接率Ａ、遅れ時
定数Ｔ、及び未燃率Ｃの算出処理を説明したが、上述し
た燃料輸送遅れ補正係数αについては、図示しないＴＷ
−αテーブル（エンジン水温ＴＷが高くなるほど小さい
値に設定される）を検索して決定する。

【０１７４】次に、以上のようにして実行される燃料輸
送遅れ補正において、始動時初噴射時、始動モード時、
及び始動モード後の各燃料輸送遅れ補正をモデル化して
説明する。

【０１７５】図２３は、エンジンの始動モードにおいて
実行される斉時噴射（始動時初噴射）時の燃料輸送遅れ
補正をモデル化したブロック図であり、始動時の要求燃
料量ＴｃｙｌCRが決まっている場合の燃料噴射量Ｔｏｕ
ｔの演算処理を示すものである。

【０１７６】同図において、要求燃料量ＴｃｙｌCRはＴ
ＤＣ処理時に上記式（１７）により算出される。そし
て、この始動時初噴射では、付着減少量Ｆｗｏｕｔを０
とした上で、燃料噴射量ＴｏｕｔがＣＲＫ処理時に上記
式（２４）により算出され、また同図に示す付着減少量
Ｆｗｏｕｔn(i)は２回目から噴射されるときの付着減少
量を示している。さらに、この始動時初噴射では、図２
１の前記ステップＳ１５３に示したように始動未燃率Ｃ
１がテーブル検索で決定される。

【０１７７】図２４は、斉時噴射から順次噴射に移行し
た始動モード時の燃料輸送遅れ補正をモデル化したブロ
ック図であり、斉時噴射時と同様に始動時の要求燃料量
ＴｃｙｌCRが決まっている場合の燃料噴射量Ｔｏｕｔの
演算処理を示すものである。

【０１７８】同図において、要求燃料量ＴｃｙｌCRはＴ
ＤＣ処理時に上記式（１７）により算出される。そして
燃料噴射量Ｔｏｕｔ及び付着減少量ＦｗｏｕｔはＣＲＫ
処理時に上記式（２４），式（２５）によりそれぞれ算
出され、付着減少量の今回値Ｆｗｏｕｔn(i)を付着減少
量の最新値として記憶しておき、噴射ステージを決定す
るために用いる。

【０１７９】図２５は、始動モード後の燃料輸送遅れ補
正をモデル化したブロック図であり、要求燃料量Ｔｃｙ
ｌが決まっている場合の燃料噴射量Ｔｏｕｔの演算処理
を示すものである。

【０１８０】上記図２４に示す始動モード時の演算処理
と異なる点は、空燃比補正係数ＫＯ２とこれに関連する
燃料輸送遅れ補正係数αが新たなパラメータとして付加
されると共に、始動未燃率Ｃ１が始動後未燃率Ｃ２に置
き換えられた点である。

【０１８１】すなわち、同図において、要求燃料量Ｔｃ
ｙｌがＴＤＣ処理時に上記式（２０）により算出され、
この要求燃料量Ｔｃｙｌに対する燃料噴射量Ｔｏｕｔは
上記式（２７）により算出される。また、付着減少量Ｆ
ｗｏｕｔは上記式（２５）により算出され、その今回値
Ｆｗｏｕｔn(i)を付着減少量の最新値として記憶してお
き、噴射ステージを決定するために用いる。

【０１８２】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、第１の発明
では、燃料噴射弁から内燃エンジンの吸気通路へ噴射さ
れた燃料噴射量のうち、吸気通路の壁面に付着せずにエ
ンジンの燃焼室へ直接取り込まれ該燃焼室で燃焼する第
１の燃料量を演算する第１の燃料量演算手段と、前記エ
ンジンの吸気通路へ噴射された燃料噴射量のうち、吸気
通路の壁面に付着せずにエンジンの燃焼室へ直接取り込
まれ該燃焼室で燃焼されずに該エンジンの排気系へ排気
される第２の燃料量を演算する第２の燃料量演算手段
と、前記吸気通路の壁面に付着している燃料量から前記
燃焼室へ持ち去られる第３の燃料量を演算する第３の燃
料量演算手段と、前記第１、第２及び第３の燃料量に基
づいて前記燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と
を備えたので、エンジンの吸気通路へ噴射された燃料噴
射量のうち、エンジンの燃焼室へ直接取り込まれ該燃焼
室で燃焼されずに該エンジンの排気系に排気された未燃
燃料を考慮した正確な燃料輸送遅れ補正を行うことがで
き、エンジンの始動性、運転性や排気ガス性の悪化を防
止することが可能となる。

【０１８３】第２の発明では、燃料噴射弁から内燃エン
ジンの吸気通路へ噴射された燃料噴射量のうち、エンジ
ンの燃焼室へ直接取り込まれる第１の燃料量を演算する
第１の燃料量演算手段と、前記吸気通路の壁面に付着し
ている燃料量から前記燃焼室へ持ち去られる持ち去り燃
料量のうち、該燃焼室で燃焼される第２の燃料量を演算
する第２の燃料量演算手段と、前記持ち去り燃料量のう
ち、該燃焼室で燃焼されずにエンジンの排気系へ排気さ
れる第３の燃料量を演算する第３の燃料量演算手段と、
前記第１、第２及び第３の燃料量に基づいて前記燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段とを備えたので、吸
気通路の壁面に付着している燃料量から燃焼室に持ち去
られる持ち去り燃料量のうち、該燃焼室で燃焼されずに
エンジンの排気系へ排気された未燃燃料を考慮した正確
な燃料輸送遅れ補正を行うことができ、エンジンの始動
性、運転性や排気ガス性の悪化を防止することが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】内燃エンジンの燃料噴射制御装置の全体構成図
である。

【図２】燃料噴射量Ｔｏｕｔと要求燃料量Ｔｃｙｌとの
関係を示す概念図である。

【図３】遅れ時定数Ｔを説明するための図である。

【図４】Ａ．Ｔ方式をモデル化した図である。

【図５】Ａ．ｂ方式をモデル化した図である。

【図６】未燃ＨＣ補正の方式を説明するための図であ
る。

【図７】インジェクタ特性を示す図である。

【図８】燃料輸送遅れ補正係数αの傾向を示す図であ
る。

【図９】本発明の吸気壁面温度推定装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図１０】中点係数Ｘの傾向を示す図である。

【図１１】過渡時のポート壁温ＴＣの応答遅れを示す図
である。

【図１２】ＴＤＣ処理の処理ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１３】ＣＲＫ処理の処理ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１４】Ｂ／Ｇ処理の処理ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１５】予測ポート壁温ＴＣの算出処理を示すフロー
チャートである。

【図１６】直接率Ａの算出処理を示すフローチャートで
ある。

【図１７】ＫＡ，ＫＴマップを示す図である。

【図１８】直接率Ａの傾向を示す図である。

【図１９】遅れ時定数Ｔの算出処理を示すフローチャー
トである。

【図２０】１／Ｔの傾向を示す図である。

【図２１】未燃率Ｃの算出処理を示すフローチャートで
ある。

【図２２】未燃率Ｃの算出処理の概念を示すタイムチャ
ートである。

【図２３】始動時初噴射時の燃料輸送遅れ補正をモデル
化したブロック図である。

【図２４】斉時噴射から順次噴射に移行した始動モード
時の燃料輸送遅れ補正をモデル化したブロック図であ
る。

【図２５】始動モード後の燃料輸送遅れ補正をモデル化
したブロック図である。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン ２Ａ 吸気ポート ５ ＥＣＵ ６ 燃料噴射弁 １２ ＰＢセンサ １３ ＴＡセンサ １４ ＴＷセンサ １５ ＣＲＫセンサ １６ ＣＹＬセンサ ２６ ＥＧＲ弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 潤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平３−242445（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−213634（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−210035（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−121224（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−107558（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92557（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−40044（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−294929（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−294928（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−294927（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−211633（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−314339（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−41634（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38628（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−263679（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−26739（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料噴射弁から内燃エンジンの吸気通路
   へ噴射された燃料噴射量のうち、前記吸気通路の壁面に
   付着せずにエンジンの燃焼室へ直接取り込まれ該燃焼室
   で燃焼する第１の燃料量を演算する第１の燃料量演算手
   段と、 前記エンジンの吸気通路へ噴射された燃料噴射量のう
   ち、前記吸気通路の壁面に付着せずにエンジンの燃焼室
   へ直接取り込まれ該燃焼室で燃焼されずに該エンジンの
   排気系へ排気される第２の燃料量を演算する第２の燃料
   量演算手段と、 前記吸気通路の壁面に付着している燃料量から前記燃焼
   室へ持ち去られる第３の燃料量を演算する第３の燃料量
   演算手段と、 前記第１、第２及び第３の燃料量に基づいて前記燃料噴
   射量を演算する燃料噴射量演算手段とを備えたことを特
   徴とする内燃エンジンの燃料噴射量制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２の燃料量は、前記燃料噴射量と
   エンジンの運転状態から求められる未燃率とから演算す
   ることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの燃料
   噴射量制御装置。
3. 【請求項３】 燃料噴射弁から内燃エンジンの吸気通路
   へ噴射された燃料噴射量のうち、エンジンの燃焼室へ直
   接取り込まれる第１の燃料量を演算する第１の燃料量演
   算手段と、 前記吸気通路の壁面に付着している燃料量から前記燃焼
   室へ持ち去られる持ち去り燃料量のうち、該燃焼室で燃
   焼される第２の燃料量を演算する第２の燃料量演算手段
   と、 前記持ち去り燃料量のうち、該燃焼室で燃焼されずにエ
   ンジンの排気系へ排気される第３の燃料量を演算する第
   ３の燃料量演算手段と、 前記第１、第２及び第３の燃料量に基づいて前記燃料噴
   射量を演算する燃料噴射量演算手段とを備えたことを特
   徴とする内燃エンジンの燃料噴射量制御装置。
4. 【請求項４】 前記第３の燃料量は、前記持ち去り燃料
   量とエンジンの運転状態から求められる未燃率とから演
   算することを特徴とする請求項３記載の内燃エンジンの
   燃料噴射量制御装置。
5. 【請求項５】 前記未燃率は、前記燃料噴射量のうち前
   記燃焼室へ直接取り込まれる燃料比率が低下するエンジ
   ンの運転状態であるときに大きい値に設定することを特
   徴とする請求項２または請求項４記載の内燃エンジンの
   燃料噴射量制御装置。