JP3088059B2 - 内燃エンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの燃料噴射量制御装置Info
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Description
へ噴射される噴射量を制御する内燃エンジンの燃料噴射
量制御装置に関し、特にエンジン気筒内の未燃燃料を考
慮した燃料輸送遅れ補正を行う内燃エンジンの燃料噴射
量制御装置に関するものである。
された噴射燃料は、気筒(燃焼室)に直接流入するもの
と、一旦、吸気ポートの壁面に付着してから、ある程度
の時間経て気筒に流入するものとがある。この壁面に付
着した付着燃料量とその蒸発等により気筒に吸入される
持ち去り燃料量とを予測し、これらの予測量を考慮して
燃料噴射量を決定する(燃料輸送遅れ補正)ようにした
燃料噴射量制御装置は、従来より既に知られている。
た燃料の内、そのサイクル中に直接気筒に吸入される燃
料の割合である直接率Aと、前回までに吸気管壁に付着
した燃料のうち、そのサイクル中に蒸発等により気筒に
吸入される燃料の割合である持ち去り率Bとに基づいて
予測され、持ち去り燃料量は、前記持ち去り率Bと前記
付着燃料量とに基づいて予測される。
料量をFwout、及び燃料噴射量をToutとした場
合において、気筒の要求する燃料量である要求燃料量T
cylは、 Tcyl=A・Tout+Fwout 但し、Fwout=B×Fw と表すことができる。従って、燃料噴射量Toutは、
来の燃料噴射量制御装置では、気筒の中で燃焼しない未
燃燃料を考慮していないため、次のような問題点があっ
た。
た噴射燃料は、気筒に直接流入するものと、一旦、吸気
ポートの壁面に付着する過程を経て気筒に流入するもの
とがあるが、最終的には噴射燃料は全て気筒に供給され
る。ところが、気筒の中へ供給された燃料のうち、霧化
しないもの(液粒)、あるいは気筒内壁面やピストンの
隙間などに付着しているもの、即ち気筒の中で燃焼しな
い未燃燃料があり、これは特にエンジンの低水温始動時
や始動後のフェールカット後などに多く発生する。
されてしまうと、気筒内の空燃比(A/F)が目標値で
安定しなくなり、その結果、エンジンの始動性、運転性
や排気ガス性が悪化するという問題があった。
ンの吸気通路へ噴射された燃料噴射量のうち、前記吸気
通路の壁面に付着せずにエンジンの燃焼室へ直接取り込
まれ該燃焼室で燃焼されずに該エンジンの排気系に排気
された未燃燃料、及び吸気通路の壁面に付着している燃
料量から燃焼室に持ち去られる持ち去り燃料量のうち、
該燃焼室で燃焼されずにエンジンの排気系へ排気された
未燃燃料を考慮することにより正確な燃料輸送遅れ補正
を行い、エンジンの始動性、運転性や排気ガス性の悪化
を防止し得る内燃エンジンの燃料噴射量制御装置を提供
することを目的とする。
に第1の発明は、燃料噴射弁から内燃エンジンの吸気通
路へ噴射された燃料噴射量のうち、吸気通路の壁面に付
着せずにエンジンの燃焼室へ直接取り込まれ該燃焼室で
燃焼する第1の燃料量を演算する第1の燃料量演算手段
と、前記エンジンの吸気通路へ噴射された燃料噴射量の
うち、吸気通路の壁面に付着せずにエンジンの燃焼室へ
直接取り込まれ該燃焼室で燃焼されずに該エンジンの排
気系へ排気される第2の燃料量を演算する第2の燃料量
演算手段と、前記吸気通路の壁面に付着している燃料量
から前記燃焼室へ持ち去られる第3の燃料量を演算する
第3の燃料量演算手段と、前記第1、第2及び第3の燃
料量に基づいて前記燃料噴射量を演算する燃料噴射量演
算手段とを備えたものである。
料噴射量とエンジンの運転状態から求められる未燃率と
から演算する。
燃料噴射弁から内燃エンジンの吸気通路へ噴射された燃
料噴射量のうち、エンジンの燃焼室へ直接取り込まれる
第1の燃料量を演算する第1の燃料量演算手段と、前記
吸気通路の壁面に付着している燃料量から前記燃焼室へ
持ち去られる持ち去り燃料量のうち、該燃焼室で燃焼さ
れる第2の燃料量を演算する第2の燃料量演算手段と、
前記持ち去り燃料量のうち、該燃焼室で燃焼されずにエ
ンジンの排気系へ排気される第3の燃料量を演算する第
3の燃料量演算手段と、前記第1、第2及び第3の燃料
量に基づいて前記燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算
手段とを備えたものである。
記第3の燃料量は、前記持ち去り燃料量とエンジンの運
転状態から求められる未燃率とから演算する。
明において、前記未燃率は、前記燃料噴射量のうち前記
燃焼室へ直接取り込まれる燃料比率が低下するエンジン
の運転状態であるときに大きい値に設定する。
燃料量演算手段は、吸気通路へ噴射された燃料噴射量の
うち、エンジンの燃焼室へ直接取り込まれて燃焼する第
1の燃料量を演算し、第2の燃料量演算手段は、吸気通
路の壁面に付着している燃料量から前記燃焼室へ持ち去
られる第2の燃料量を演算する。さらに、第3の燃料量
演算手段は、エンジンの燃焼室へ直接取り込まれる燃料
量のうち燃焼されずに該エンジンの排気系へ排気される
第3の燃料量を演算する。燃料噴射量演算手段は、前記
第1、第2及び第3の燃料量に基づいて前記燃料噴射量
を演算する。これにより、未燃燃料を考慮した燃料輸送
遅れ補正を行うことができ、気筒内の空燃比(A/F)
を安定化させることができる。
段は、吸気通路へ噴射された燃料噴射量のうち、エンジ
ンの燃焼室へ直接取り込まれる第1の燃料量を演算し、
第2の燃料量演算手段は、持ち去り燃料量のうち燃焼室
で燃焼される第2の燃料量を演算し、さらに第3の燃料
量演算手段は、前記持ち去り燃料量のうち、燃焼室で燃
焼されずにエンジンの排気系へ排気される第3の燃料量
を演算する。そして、燃料噴射量演算手段は、前記第
1、第2及び第3の燃料量に基づいて前記燃料噴射量を
演算する。これにより、第1発明と同様に、未燃燃料を
考慮した燃料輸送遅れ補正を行うことができ、気筒内の
空燃比(A/F)を安定化させることができる。
に説明する。
噴射制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
ンであり、このエンジン1の吸気ポート2Aに接続され
た吸気管2の途中にはスロットルボディ3が設けられ、
その内部にはスロットル弁3´が配されている。また、
スロットル弁3´にはスロットル弁開度(θTH)セン
サ4が連結されており、該スロットル弁3´の開度に応
じた電気信号を出力して電子コントロールユニット(以
下、ECUという)5へ供給する。
ン1とスロットル弁3´との間、且つ吸気管2の図示し
ない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられている。
この各燃料噴射弁6は、燃料供給管7を介して燃料ポン
プ8に接続されると共にECU5に電気的に接続され、
該ECU5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。
れ、該分岐管11の先端には吸気管内負圧センサ(P
B)センサ12が取り付けられている。該PBセンサ1
2はECU5に電気的に接続されており、吸気管2内の
吸気管内負圧PBは前記PBセンサ12により電気信号
に変換されてECU5へ供給される。また、吸気管2の
下流側の吸気管2の管壁には、吸気温TAを検出する吸
気温(TA)センサ13が装着されており、これらのセ
ンサの検出信号はECU5に供給される。さらに、エン
ジン1の気筒ブロックの冷却水が充満した気筒周壁には
サーミスタ等からなるエンジン水温(TW)センサ14
が挿着され、該TWセンサ14により検出されたエンジ
ン冷却水温TWは電気信号に変換されてECU5に供給
される。
またはクランク軸周囲には、クランク角度(CRK)セ
ンサ15と、気筒判別(CYL)センサ16とが取り付
けられている。CRKセンサ15は、エンジン1のクラ
ンク軸の1/2回転(180°)より短い一定のクラン
ク角周期(例えば30°周期)でもって所定のクランク
角度位置でパルス(以下、CRKパルスという)を発生
する。CRKパルスはECU5に供給され、前記CRK
パルスに基づいてTDCパルスを出力する。すなわち、
TDCパルスは各気筒の基準クランク角度位置を表すも
のであって、クランク軸の180°回転毎に発生する。
間間隔を計測してCRME値を算出し、さらにこのCR
ME値をTDCパルスの発生時間間隔に亘って加算して
ME値を算出し、該ME値の逆数であるエンジン回転数
NEを算出する。CYLセンサ16は、特定の気筒の吸
入行程開始時に対応するTDCパルス発生位置よりも前
の所定クランク角度位置(例えば、10°BTDC)で
パルス(以下、CYLパルスという)を発生する。
直後に検出されるCRKパルスに対応したクランク角度
ステージ(以下、単にステージという)を#0ステージ
として設定する。その後に検出されるCRKパルス毎に
ステージが1つずつ繰り上がり、例えば、30°周期の
CRKパルスを発生する4気筒エンジンでは、#0ステ
ージから#5ステージまでが設定される。
7は、ECU5に電気的に接続され、ECU5により点
火時期が制御される。
してのO2 センサ22が装着されており、排気ガス中の
酸素濃度を検出しその検出値に応じた信号を出力してE
CU5へ供給する。排気管21のO2 センサ22の下流
には、排気ガス浄化装置である三元触媒23が介装され
ており、該三元触媒23により排気ガス中のHC、C
O、NOx等の有害成分の浄化作用が行われる。
明する。
状に排気還流路25が設けられている。該排気還流路2
5は、その一端が前記O2 センサ22より上流の排気管
21に接続され、他端は吸気管2に接続されている。
制御弁(以下、EGR弁という)26が介装されてい
る。該EGR弁26は、弁室27とダイヤフラム室28
とからなるケーシング29と、前記弁室27内に位置し
て前記排気還流路25が開閉可能となるように上下方向
に可動自在に配設された楔形状の弁体30と、弁軸31
を介して前記弁体20と連結されたダイヤフラム32
と、該ダイヤフラム32を閉弁方向に付勢するばね33
とから構成されている。また、ダイヤフラム室28は、
ダイヤフラム32を介して下側に画成される大気圧室3
4と上側に画成される負圧室35とを備えている。
大気に連通される一方、負圧室35は負圧連通路36に
接続されている。すなわち、負圧連通路36は吸気管2
に接続され、該吸気管2内の吸気管内負圧PBが負圧連
通路36を介して前記負圧室35に導入されるようにな
っている。また、負圧連通路36の途中には大気連通路
37が接続され、該大気連通路37の途中には圧力調整
弁38が介装されている。該圧力調整弁38は常閉型の
電磁弁からなり、大気圧または負圧が前記圧力調整弁3
8を介して前記ダイヤフラム室28の負圧室35内に選
択的に供給され、負圧室35は所定の制御圧を発生す
る。
フト)センサ39が設けられており、該リフトセンサ3
9は前記EGR弁26の弁体30の作動位置(弁リフト
量)を検出して、その検出信号を前記ECU5に供給す
る。なお、上記EGR制御はエンジン暖機後(例えば、
エンジン冷却水温TWが所定温度以上のとき)に実行さ
れる。
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路5aと、中央演算処理回路(以下「CP
U」という)5bと、該CPUで実行する演算プログラ
ムや演算結果等を記憶する記憶手段5cと、前記燃料噴
射弁6、燃料ポンプ8及び点火プラグ17などに駆動信
号を供給する出力回路5dとを備えている。
行うべく、噴射燃料が付着する吸気ポートの壁温(以
下、ポート壁温という)を推定して、これに基づいて燃
料輸送遅れ補正に関する各種パラメータを設定する。ま
た、上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、O
2センサ22により検出される排ガス中の酸素濃度に応
じたフィードバック(O2フィードバック)制御運転領
域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運
転状態を判別する。
吸気管2の下流側の管壁に装着された場合を示している
が、吸気温センサの装着場所としてはこれに限定され
ず、例えばスロットル弁3´の上流側等であってもよ
い。但し、吸気温センサの装着場所に応じて後述する中
間比率係数X0を変更する必要がある。
る。
を説明する前に、まず燃料輸送遅れ補正の原理について
の説明を図2〜図8を用いて行う。
Tcylとの関係を示す概念図である。
射弁6から吸気管2へ噴射された噴射燃料量であり、こ
の噴射燃料量Toutのうち、(A×Tout)に相当
する量が吸気ポート2Aの壁面に付着せずに直接気筒に
供給され、残りの量が前回サイクルまでに壁面に付着し
ている壁面付着燃料量Fw中に付着増分量Fwinとし
て取り込まれる。ここで、Aは直接率であり、あるエン
ジン運転サイクル中に噴射された燃料のうちそのサイク
ル中に直接気筒に吸入すべき燃料の割合を示すもので、
0<A<1で与えられる。
面付着燃料量Fwから持ち去られる付着減少量Fwou
tとを加えた値が、実際に気筒内に供給される要求燃料
量Tcylとなる。
明する。
が付着増分量Fwinに対して所定の時間遅れをもって
追従すると考え、これを例えば1次遅れモデルとして表
現し、付着減少量Fwoutの遅れ度合を遅れ係数(時
定数)Tを用いて表すものである。
量Fwinの1次遅れであるので、nで離散化すると、
woutの立上がり変化において、全体の変化量の6
3.2パーセントに達するまでの所要時間であり、後述
詳細するようにエンジンの運転状態に応じて設定され
る。
Fwoutn は、その前回値に対して、付着増分量Fw
inから付着減少量Fwoutを差し引いた値(偏差)
を1/T倍した値が増加することになる。つまり、サイ
クル毎に同様の計算が行われると、前記偏差に対して1
/T倍ずつ付着減少量Fwoutが付着増分量Fwin
に近付いていくことになる。
に増加した場合、直接率Aが一定であると仮定すると、
図3に示すように付着増分量Fwinもステップ状に増
加する。これに対して付着減少分Fwoutは、時定数
Tに基づいてゆっくりと応答して付着増分量Fwinに
近付いていくことになる。
(4)式により燃料噴射量Toutを求めることができ
る。
法(以下、A.T方式という)をモデル化した図であ
る。
射弁6から噴射された噴射燃料量Toutn は乗算部5
1でA(直接率)倍される一方、乗算部52で(1−
A)倍される。乗算部51の出力は(An ×Toutn
)となり、これが加算部53へ供給され、今回の付着
減少量Fwoutn に加算されて今回の要求燃料量Tc
ylnとなる。
量Fwinn であり、上記(3)式に相当するFwin
n =(1−An )×Toutn となる。これが更に乗算
部54で1/T倍されて加算部55に供給され、乗算部
56の出力と加算される。この乗算部56の出力は、付
着減少量Fwoutn に(1−1/Tn )倍されたもの
となるから、(1−1/Tn )・Fwoutn となる。
Fwoutn は、入力を1サイクル(1TDC)遅延す
るサイクル遅延部57の出力であるので、このサイクル
遅延部57に入力されるものは、次回の付着減少量Fw
outn+1 となる。
ル遅延部57に入力される付着減少量Fwoutn+1
は、
説明する。
238号(特公平3−59255号)公報等に開示され
るものであり、上記直接率Aのほかに、前回までにポー
ト壁面に付着した燃料(Fw)のうち、今回サイクル中
に蒸発等により燃焼室に吸入される燃料の割合である持
ち去り率B(0<B<1)を用いるものである。(A×
Tout)がポート壁面に付着せずに直接気筒に供給さ
れる量であり、((1−A)×Tout)が付着増分量
Fwinとなる点は上記A・T方式と同様であるが、付
着減少量(持ち去り量)Fwoutは今回サイクル開始
時点の壁面付着燃料量Fwのうち、(B×Fw)である
と考える方式である。
cylは、 Tcyl=A・Tout+Fwout となる。ここで、 Fwout=B×Fw Fwin=(1−A)Tout となり、今回の壁面付着燃料量Fwn は、前回までの壁
面付着燃料量Fwn-1 に対して付着増分量Fwinと付
着減少量Fwoutとの偏差だけ増減するので、 Fwn =Fwn-1 +Fwin−Fwout =Fwn-1 +(1−A)Tout−B×Fwn-1 =(1−A)Tout+(1−B)×Fwn-1 ……(6) となる。
utは、
射量Toutを求めることができる。
式(以下、A.B方式という)をモデル化した図であ
る。
弁6から噴射された噴射燃料量Toutn は乗算部61
でA(直接率)倍される一方、乗算部62で(1−A)
倍される。乗算部61の出力は(An ×Toutn )と
なり、これが加算部63へ供給されて、入力に対して持
ち去り率Bを乗算する乗算部64の出力である今回の付
着減少量Fwoutn に加算されて今回の要求燃料量T
cylnとなる。
算部64の出力である今回の付着減少量Fwoutn は
前回まで蓄積された今回サイクル開始時点の壁面付着燃
料量Fwn うちの(B×Fwn )であると考えるので、
乗算部64の入力には、今回サイクル開始時点の壁面付
着燃料量Fwn が供給されることになる。そして、その
壁面付着燃料量Fwn が乗算部65で(1−B)倍され
て加算部66へ供給される。
inであり、上記(3)式に相当するFwinn =
(1−An)×Toutn となる。これが更に前記加算
部66に供給され、前記乗算部65の出力である(1−
B)×Fwn と加算される。また、乗算分64,65の
入力である今回サイクル開始時点の壁面付着燃料量Fw
n は、入力を1サイクル(1TDC)遅延するサイクル
遅延部67の出力であるので、このサイクル遅延部67
に入力されるものは、次回サイクル開始時点の壁面付着
燃料量Fwn+1、つまり今回サイクル終了時点の壁面付
着燃料量となる。
ル開始時点の壁面付着燃料量Fwnから、(B・Fwo
utn )に相当する量が乗算部64の出力となって持ち
去られ、持ち去られずに残った量である(1−B)・F
woutn が加算部66よって乗算部62の出力である
今回の付着増分量Fwinn と加算される。
クル開始時点の壁面付着燃料量Fwn+1 は、 Fwn+1 =Fwinn +(1−Bn )Fwn =(1−An )×Toutn +(1−Bn )Fwn =Fwn +(1−An )×Toutn −Bn ・Fwn ……(8) なお、後述する具体的な実施例では、A.T方式を用い
るものとする。
料輸送遅れ補正の原理を説明する。
燃HC成分がそのまま排気系に放出されてしまうと、気
筒内の空燃比(A/F)が目標値で安定しなくなる。従
って、より正確な燃料輸送遅れ補正を行うためには、上
記第1または第2の手法の燃料輸送遅れ補正を行うだけ
では不十分であり、未燃HC成分を考慮した燃料輸送遅
れ補正(未燃HC補正)を行う必要がある。
6(a)を用いて説明する。
うに、燃料噴射弁6から噴射された燃料噴射量Tout
のうち、A(直接率)×Toutと、C(未燃率)×T
outとはシリンダ内に直接流入し、残りの付着増分量
Fwinが壁面付着燃料量Fwに取り込まれる。そし
て、A×Toutと、壁面付着燃料量Fwから持ち去ら
れる付着減少量Fwoutとが要求燃料量Tcylとし
てシリンダ内で燃焼に寄与する燃料分とし、C(未燃
率)×Toutは燃焼に寄与しない燃料分、すなわち未
燃HC成分とするものである。
なる。
において、要求燃料量Tcylは、 Tcyl=A・Tout+Fwout となり、今回の付着減少量Fwoutn は、
求燃料量Tcylは、 Tcyl=A・Tout+B・Fw となり、今回の壁面付着燃料量Fwは、 Fwn =Fwn-1 +(1−A−C)・Tout−B・
Fwn-1 となる。
(b)を用いて説明する。
ら噴射された燃料噴射量Toutのうち、シリンダ内に
直接流入するものに未燃HC成分が存在すると考えるも
のであったが、この第2の方法では、壁面付着燃料量F
wから持ち去られてシリンダに流入する付着減少量Fw
outの中に未燃HC成分が存在すると考えるものであ
る。
噴射弁6から噴射された燃料噴射量Toutのうち、A
(直接率)×Toutがシリンダ内に直接流入し、残り
の付着増分量Fwinが壁面付着燃料量Fwに取り込ま
れる。そして、壁面付着燃料量Fwから持ち去られる付
着減少量Fwoutのうち、C×Fwoutを未燃HC
成分とし、残りの(1−C)×FwoutとA×Tou
tとが要求燃料量Tcylとしてシリンダ内で燃焼に寄
与する燃料分とするものである。
なる。
において、付着減少量Fwoutは、
着減少量Fwoutは、 Fwout=B・Fw であるので、今回の壁面付着燃料量Fwは、 Fwn =Fwn-1 +(1−A)・Toutn −B・Fw
n-1 となる。
正係数KO2)を考慮した燃料輸送遅れ補正について説
明する。このO2フィードバック制御は、エンジンの排
気通路に介在した触媒浄化装置の上流側に設けられた空
燃比センサの出力に応じて空燃比補正係数KO2を算出
し、このKO2値に基づいて燃料噴射量Toutを決定
するものである。
混合気の空燃比は必ずしも目標空燃比とはならない。例
えば、燃料噴射弁6の特性が違っていたり、燃料ポンプ
のプレッシャレギュレータの基準圧力がずれていたりす
ると、同一の噴射パルス幅であっても、燃料噴射量To
utに誤差が生ずる。同様に、個体差により、吸気管内
絶対圧PBA及びエンジン回転数NEが同一であっても
エンジンの充填効率(空気量)が違っていると、エンジ
ン回転数NEと吸気管内負圧PBとに基づいて設定され
る基本Tiマップが異なったものとなり、燃料噴射量T
outに誤差が生ずる。
個体差による燃料噴射量Toutの誤差を補正するため
に、これらの補正項が含まれた空燃比補正係数KO2を
考慮して燃料輸送遅れ補正を行う手法が従来より既に提
案されている。
号(特公平3−59255号)公報に開示されるもの
で、次式に示すようにKO2値を要求噴射量Tcylに
乗算して燃料噴射量Toutを求めるものである。
に開示されるもので、次式に示すようにKO2値を付着
補正後のTout値に乗算して燃料噴射量Tout求め
る。
問題点があった。
示す燃料噴射弁6の特性において、物理的な燃料量
(g)は補正せずに、噴射弁の特性(図7中のK及びT
iVB)のみが補正されるようにする。なお、図7中のT
iVBは、バッテリ電圧補正用の無効時間である。
の要求燃料量が10gであり、今までの燃料噴射弁では
10g噴射するためには20msのパルス幅の噴射パル
スを出力すれば足りたが、小径の燃料噴射弁に代えて2
2msの噴射パルスを出力して要求燃料量10gに合わ
せようとする場合においては、噴射パルス幅は20ms
から22msに増えるが、物理的な燃料量(g)は10
gのままである。
いては、物理的な燃料量(g)は補正する必要はなく、
噴射パルス幅のみを補正すれば足る。上記の例のように
燃料噴射弁を口径の小さいものに変更した場合、KO2
値はこれに応じて大きくなる結果、噴射パルス幅も大き
くなるが、シリンダに流入する物理的な燃料量(g)は
変わらない。従って、シリンダに流入する燃料量として
の付着減少量Fwoutは、KO2値の増大に追従して
大きくなるように補正する必要はない。
cyl×KO2の燃料量[g]が気筒に流入されたよう
に補正されるので、上記の例のように燃料噴射弁を口径
の小さいものに変更した場合、KO2値で補正されて増
加した燃料噴射量Tout(上記の例では1割増)が、
ある時間遅れて持ち去り燃料量Fwoutとして現れて
くるので、持ち去り燃料量Fwoutも1割増となる。
このように燃料噴射弁側の誤差補正においては補正され
なくともよい持ち去り燃料量Fwoutが、KO2値の
変化に追従して変わってしまい、燃料輸送遅れ補正が正
確に行われないという問題があった。
された量[g]の燃料が噴射されたように補正されてし
まうため、第1の手法と同様にKO2値で補正された燃
料噴射量Toutに追従して持ち去り燃料量Fwout
が変わってしまい、燃料輸送遅れ補正が正確に行われな
い。
は、空燃比センサの出力に基づく空燃比補正係数KO2
の変化により、燃料噴射量Toutを増減する。従っ
て、この空燃比補正係数KO2は、ある周期をもって増
減するフィードバック制御量である。一方、燃料輸送遅
れ補正では、燃料噴射量Toutの変化→壁面付着燃料
量Fwの変化→付着減少量Fwoutの変化という燃料
輸送遅れのサイクルの中で燃料噴射量Toutを決定す
る。そして、付着減少量Fwoutは、この燃料輸送遅
れのサイクルによりある周期をもって変化する。このよ
うなKO2値の変化周期と付着減少量Fwoutの変化
周期とが同期すると、燃料輸送遅れ補正が過補正に働
き、KO2ハンチングが生じ、燃料噴射量Toutの決
定が適正に行われない状態に陥るという問題があった。
は、吸気管内負圧及びエンジン回転数が一定となるの
で、直接率A及び持ち去り率Bは変化せず、しかも要求
燃料量Tcylも一定となる。このような場合であって
も、第1及び第2の手法では、混合気の空燃比が目標値
からずれてKO2値が変化すると、噴射燃料量Tout
が変わるので、その燃料噴射量Toutの変化分がフィ
ードバックされて遅れて戻ってくる。これによって、K
O2値の変化周期と付着減少量Fwoutの変化周期と
が同期すると、理論空燃比を中心にKO2ハンチングが
生ずる。
O2値が大きくなるほど小さく設定される付着持ち去り
量補正係数f(KO2)を導入し、上記第1の手法に対
しては、
2)は、具体的には、 f(KO2)=1+α(1−KO2) ……(11) あるいは
うにKO2=1.0の時に1となり、付着持ち去り量補
正係数を設定するための値αの大小により傾きが変化
し、KO2に対して右下がりの傾向を持つ直線となる。
前記(12)式では、図8(b)に示すように、右下が
りの双曲線となる。
ための値αは、エンジン水温の低い時などのように直接
率Aが小さくなる時には大きくなるように設定する。す
なわち、エンジン水温の低くなるほど直接率Aが小さく
なるので、シリンダ内に直接流入される燃料量A×To
utよりも、壁面付着燃料量Fwからシリンダ内に流入
される付着減少量Fwoutの方がかなり多くなり、燃
料噴射量Toutに占める付着減少量Fwoutの影響
度(比率)が大きくなる。その結果、先に述べたKO2
ハンチングの度合いが大きくなる。従って、直接率Aが
小さいときには、燃料輸送遅れ補正係数αを大きく設定
して補正度合を強くする。
する。
の構成を示すブロック図である。
ータとしてEGR還流率、吸気管内負圧PB、エンジン
回転数NE、エンジン水温TW、及び吸気温TAを用
い、これらのパラメータからポート壁温TCを推定する
ものである。
給され、該手段71はTAセンサ13の検出値の応答遅
れを補正する。このTAセンサ13の応答遅れは、TA
センサ13自体が有する熱容量により、吸気温の急激な
変化に対してTAセンサ13の出力値が迅速に反応する
ことができないことに起因して生ずる。
によりTAセンサ13の応答遅れを補正する。
の出力値TAn−1との偏差に対して、所定の修正係数
Kを乗算し、その結果に前回の出力値TAn−1を加え
た値が補正された補正吸気温度TA´となる。
温TWとに基づいて目標壁温推定処理72を行う。すな
わち、目標壁温推定処理72は、目標壁温TCobjを
補正吸気温度TA´とエンジン水温TWとの中間の温度
として次式(14)で算出し、その中間(内分)比率は
中点係数Xを用いて決定する。
数NEとから求まる吸入空気流量[l/min]を主要
素とし且つEGR還流率を加味して次式(15)に示す
ように算出する(中点係数算出処理73)。
与えられる図示しないNE−PBマップを検索して決定
される中間比率係数であり、0<X0<1に設定され
る。また、Kxは、EGRのリフト量LACTで与えら
れる図示しないKxテーブルを検索して決定される中間
比率補正係数である。
吸気管負圧PB及びエンジン回転数に対して図10に示
すような傾向を示す。
ジン回転数NEとから求まる吸入空気流率を主要素とし
て決定したが、この点について説明する。
数NEが高いとき、つまりエンジンが高負荷且つ高回転
であるときほど単位時間当りの吸入空気量が増えてくる
ので、エンジンが冷やされ、ポート壁温は低下して吸気
温度に近づく。逆に、エンジンが低負荷あるいは低回転
であるほど単位時間当りの吸入空気量が減少してくるの
で、エンジンの発熱の影響を大きく受けて、ポート壁温
はエンジン水温TWの近辺まで上昇する。
性を考慮して、吸入空気流率X0を主要素にして、補正
吸気温度TA´とエンジン水温TWとの中間の温度とし
て算出される目標壁温TCobjの中間の内分比率を決
定しているので、目標壁温TCobjを正確に求めるこ
とができる。
GR還流率Kxを加味したのは、吸気側よりも排気側の
ほうが温度が高いので、EGR還流率が高いほどポート
壁温は上昇することになる。本実施例ではこの点も考慮
して、EGR還流率Kxが大きいほど高温側へ推移する
ように前記内分比率を決定しているので、より正確に目
標壁温TCobjを求めることができる。
は実際のポート壁温TCには応答遅れが生じ得る。
遅れを示す図であり、スロットル弁3´を全開→全閉→
全開にした場合のポート壁温TC、エンジン水温TW、
及び吸気温TAの推移を示すものである。なお、ポート
壁温TC及び吸気温TAの測定はそれぞれ応答遅れのな
いセンサを用いて行っている。
(エンジン水温TWが80℃以上)にあるときにスロッ
トル弁3´が全開であると、外気(−10℃程度)が多
量に流入してくるので、ポート壁温TCは低温(2〜3
℃)で推移している。その後、スロットル弁3´が全閉
になると、エンジンの発熱の影響を受けてポート壁温T
Cは大きく上昇する。この時のポート壁温TCの上昇傾
向は、吸気ポート2Aの熱容量によって直ぐには上昇せ
ず、スロットル弁3´が全閉になった時点からある程度
の時間遅れtDをもって上昇して安定値(30℃程度)
に達する。
気壁面温度推定装置に当て嵌めて説明すると、上述した
ように目標壁温TCobjは、エンジン水温TWと補正
吸気温度TA´とで基本的に決定される。このエンジン
水温TW及び補正吸気温度TA´は定常的なものであ
り、その中間の内分比率は、吸気管負圧PBとエンジン
回転数NEとを主要素として変化する。従って、スロッ
トル弁3´を全開から全閉にする過渡時においては、急
激に吸気管負圧PBが低下して目標壁温TCobjが高
温側に設定される。このとき、上記の応答遅れ(時間遅
れtD)を考慮して、目標壁温TCobjに対して1次
遅れ処理74を施して最終的な予測ポート壁温TCを算
出するものである。
により予測ポート壁温TCnの今回値をその前回値TC
n-1と目標壁温TCobjとの中間に求める。
ーを図12〜図14を用いて説明する。
行されるTDC処理の具体的な処理ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
動モードにあるか否かを判別し、その答が肯定(YE
S)であるときにはステップS52へ進む。ステップS
52では、始動時の基本噴射量TiCRをエンジン水温T
Wから求め、続くステップS53では、この基本噴射量
TiCRに基づき次式(17)により、始動時の要求燃料
量TcylCRを算出する。
より直接率A、遅れ時定数T、及び始動時未燃率C1の
各種パラメータを求め、そして、ステップS55では、
次式(18)により始動時における噴射ステージ決定用
の燃料噴射時間Toutを算出する。
射時間Toutに基づいて、次式(19)により噴射ス
テージを決定する。
ップS51の答が否定(NO)となるときにはステップ
S57へ進み、基本燃料噴射量のマップ値Tiを検索
し、続くステップS58では、次式(20)式により要
求燃料量Tcylを算出する。 Tcyl=Ti×KTOTAL ……(20) 但し、Ti:基本燃料噴射量のマップ値 KTOTAL :KO2を除く乗算補正項 となる。ここで、補正項KTOTAL は、 KTOTAL =KLAM ×KTA×KPA ……(21) 但し、KLAM :目標空燃比乗算補正項 KTA:吸気温補正項 KPA:大気圧補正項 であり、また、目標空燃比乗算補正項KLAM は、 KLAM =KWOT ×KTW ×KEGR ×KAST ……(22) 但し、KWOT :高負荷増量 KTW:低水温増量 KEGR :EGR補正項 KAST :始動後増量 である。さらに、ステップS59では、後述するサブル
ーチンにより、予測ポート壁温TC、直接率A、遅れ時
定数T、及び始動後未燃率C2の各種パラメータを求
め、続くステップS60では次式(23)により始動後
における噴射ステージ決定用の燃料噴射時間Toutを
算出する。
様に噴射ステージを決定して本ルーチンを終了する。
れる噴射ステージ決定用のToutの演算において、付
着減少量Fwoutは各気筒で共通値(最終演算値)を
用い、処理の簡略化を図るようにする。
われるCRK処理の具体的な処理ルーチンを示すフロー
チャートである。
ク割り込みが噴射ステージであるか否かを判別し、その
答が否定(NO)のときには本ルーチンを終了する。今
回のクランク割り込みが噴射ステージであってその答が
肯定(YES)となるときにはステップS72へ進み、
エンジンが始動モードであるか否かを判別する。その答
が肯定(YES)であるときには、次式(24)式によ
り始動モード用の燃料噴射量Toutを各気筒別に算出
する(ステップS73)。
出する。なお、i(=1〜4)は1番〜4番気筒に対応
することを意味するものである。
を次式(25)式により各気筒別に算出する(ステップ
S74)。
付着減少量Fwout(i)を算出した後、ステップS7
5へ進んで燃料噴射を実行して、本ルーチンを終了す
る。
噴射では、噴射前に付着燃料量Fwinがない状態で行
われているので、付着減少量Fwoutは0となる。従
って上記の付着減少量Fwoutn(i)は、2回目から噴
射されるときの付着減少量を示している。
S72の答が否定(NO)となるときにはステップS7
6へ進み、始動モード後の燃料噴射量Toutを次式
(27)により各気筒別に算出する。
に上記式(20)により算出する。さらに、ステップS
77では、前記ステップS74と同様に付着減少量Fw
outn(i)を上記式(25)により各気筒別に算出し、
このときの付着燃料量Fwinn(i)も同様に上記式(2
6)により算出する。その後、燃料噴射を実行して(ス
テップS78)、本ルーチンを終了する。
以外の期間に実行されるB/G処理の処理ルーチンを示
すフローチャートである。
W−αテーブルを用いて燃料輸送遅れ補正係数αを検索
して決定し、さらに、次のステップS82で、バッテリ
電圧補正用の無効時間TiVBを決定して本ルーチンを終
了する。
9において実行される各種パラメータの算出手法を図1
5〜図22を用いて説明する。
処理の具体的な処理手順を示すフローチャートである。
転状態が始動モードであるか否かを判別し、始動時であ
ってその答が肯定(YES)となるときには、この時の
エンジン水温TWを予測ポート壁温TCとして設定し
(ステップS102)、本ルーチンを終了する。
S101の答が否定(NO)となるときには上記NE−
PBマップより中間比率係数X0を検索し(ステップS
103)、続いて上記(15)式により該中間比率係数
X0をEGR還流率で補正して中点係数Xを算出する
(ステップS104)。
(14)式により目標壁温TCobjを算出し、さらに
ステップS106で上記(16)式により最終的な予測
ポート壁温TCを求めて、本ルーチンを終了する。
ンジン水温TWとの中間温度を吸入空気量及びEGR還
流率に応じた中間(内分)比率で内分することにより、
ポート壁温の特性を的確に把握して算出された目標壁温
TCobjを定常状態のポート壁温として算出し、この
目標壁温TCobjに対して1次遅れ処理74を施して
過渡時のポート壁温を算出するので、エンジンの全ての
運転状態においてより正確にポート壁温を推定すること
ができる。そして、このように正確に推定された予測ポ
ート壁温を用いて、後述する燃料輸送遅れ補正のパラメ
ータ(本実施例では、上記した直接率Aと時定数T)を
算出することにより、エンジン1のあらゆる運転状態に
おいて燃料輸送遅れ補正を高精度に行うことができる。
直接率Aの算出処理を示すフローチャートである。
運転状態が始動モードであるか否かを判別し、その答が
肯定(YES)であるときには、直接率Aがエンジン水
温TWが大きくなるほど大きい値に設定されているTW
−Aテーブル(図示しない)を検索し、その時のエンジ
ン水温TWに応じて直接率Aを決定して本ルーチンを終
了する(ステップS112)。
S111の答が否定(NO)となるときには、ステップ
S113へ進んでEGRが作動中であることを“1”で
示すフラグFEGRABが“1”であるか否かを判別す
る。その答が肯定(YES)であるときには、ステップ
S114へ進んでEGR用のNE−PBマップ(図示し
ない)を用いてEGR領域用の基本直接率A0を検索
し、ステップS115へ進む。また、EGRが非作動中
であってステップS113の答が否定(NO)となると
きには、ノーマル用のNE−PBマップ(図示しない)
を用いてノーマル領域用の基本直接率A0を検索し(ス
テップS116)、ステップS115へ進む。
ポート壁温TCの算出処理で算出された予測ポート壁温
TCとエンジン回転数NEを用いたKAマップ(図1
7)から直接率補正係数KAを検索し、続くステップS
117では次式(28)より直接率A算出する。
<1で、予測ポート壁温TCが大きくなるほど大きい値
(ポート壁温TCが80℃のときには1となる)に設定
される。
の下限値ALMTL0を算出し、続くステップS119
〜S122では、直接率Aのリミットチェックを行う、
すなわち直接率Aに下限値ALMTL0と上限値ALM
THとを設定(ALMTL0≦A≦ALMTH)して本
ルーチンを終了する。このようにして算出された直接率
Aは図18に示すように傾向を示す。
遅れ時定数Tの算出処理を示すフローチャートである。
運転状態が始動モードであるか否かを判別し、その答が
肯定(YES)であるときには、図示しないTW−Tテ
ーブルを検索し、その時のエンジン水温TWに応じ遅れ
時定数Tを決定して本ルーチンを終了する(ステップS
132)。なお、前記TW−Tテーブルでは、1/Tは
エンジン水温TWが大きくなるほど大きい値に設定され
ている。
S131の答が否定(NO)となるときには、ステップ
S133へ進んで前記フラグFEGRABが“1”であ
るか否かを判別する。その答が肯定(YES)であると
きには、ステップS134へ進んでEGR用のNE−P
Bマップ(図示しない)を用いてEGR領域用の1/T
0(但しT0:基本遅れ時定数)を検索し、ステップS
135へ進む。
S133の答が否定(NO)となるときには、ノーマル
用のNE−PBマップ(図示しない)を用いてノーマル
領域用の1/T0(但しT0:基本遅れ時定数)を検索
し(ステップS136)、ステップS135へ進む。
ポート壁温TCの算出処理で算出された予測ポート壁温
TCとエンジン回転数NEを用いたKTマップから直接
率補正係数KTを検索し、続くステップS137では次
式(29)により遅れ時定数1/Tを算出する。
<1で、予測ポート壁温TCが大きくなるほど大きい値
(ポート壁温TCが80℃のときには1となる)に設定
される。
/Tのリミットチェックを行う。即ち1/Tに下限値T
LMTLと上限値TLMTHとを設定(TLMTL≦1
/T≦TLMTH)して本ルーチンを終了する。
に示すような傾向を示す。
示すフローチャートであり、図22は、該未燃率Cの算
出処理の概念を示すタイムチャートである。
始動モードにあるか否かを判別し、その答が肯定(YE
S)であるときには、ステップS152へ進み、燃料噴
射弁6から噴射された燃料がエンジン始動開始後最初に
噴射されたものであるか否かを判別する。その答が肯定
(YES)であるときにはステップS153へ進み、未
燃率Cの初期値として始動未燃率C1を図示しないTW
−C1テーブル(エンジン水温TWが高くなるほど小さ
い値に設定されている)を検索して決定する(図22の
時刻t1)。
未燃率変化分ΔC1を図示しないTW−ΔC1テーブル
(エンジン水温TWが高くなるほど大きな値に設定され
ている)で検索して決定する。そして、ステップS15
5で、未燃率C変化用カウンタNITDCを所定値0に
設定して本ルーチンを終了する。
て前記ステップS152の答が否定(NO)となるとき
にはステップS156へ進み、前記カウンタNITDC
の値が所定値NTDC以上であるか否かを判別する。最
初はその答が否定(NO)となるので、ステップS15
7へ進んで、該カウンタNITDCの値がインクリメン
トされていき、前記所定値NTDCになると、前記ステ
ップS156の答が肯定(YES)となる。
ンタNITDCを所定値0に設定し、次いでステップS
159で今回の始動未燃率C1nから前記始動未燃率変
化分ΔC1を差し引く。そして、その差し引いた結果が
前記所定値0よりも小さくなったときには(ステップS
160)、ステップS161で今回の始動未燃率C1n
を前記所定値0に決定して本ルーチンを終了する。
テップS151の答が否定(NO)となるときには、ス
テップS162へ進み、前回が始動モードであったか否
かを判別する。最初はその答が肯定(YES)であるの
でステップS163へ進み、再び未燃率Cの初期値とし
て、始動後未燃率C2を、前記TW−C1テーブルと同
じ傾向を示すTW−C2テーブルで検索して決定する
(図22の時刻t2)。さらに、続くステップS164
では、未燃率変化分ΔC2を、前記TW−ΔC1テーブ
ルと同じ傾向を示すTW−ΔC2テーブル(図示しな
い)で検索して決定して本ルーチンを終了する。
前記ステップS162の答が否定(NO)となり、ステ
ップS165へ進む。ステップS165では、前回がフ
ェールカット時であったか否かを判別し、その答が肯定
(YES)のときは、フェールカット時から燃料噴射時
へ移行したときであり、空燃比が急激に変化するので、
噴射再開後の最初の燃料の一部は燃焼しないこともある
と判断し、未燃率Cを再び初期値に設定すべく前記ステ
ップS163,S164の処理を経て本ルーチンを終了
する。
るときにはステップS166へ進み、吸気管内負圧PB
の変化量ΔPBが所定値ΔPBGよりも大きいか否かを
判別し、その答が肯定(YES)のときにも、空燃比が
不安定となるので、未燃率Cを初期値に設定すべく前記
ステップS163,S164の処理を経て本ルーチンを
終了する。
72では、前記ステップS156〜ステップS161の
処理と同様の処理を行う。但し、始動未燃率C1を始動
後未燃率C2に、また始動未燃率変化分ΔC1を未燃率
変化分ΔC2に置き換える。
として、本実施例で用いられる上記の直接率A、遅れ時
定数T、及び未燃率Cの算出処理を説明したが、上述し
た燃料輸送遅れ補正係数αについては、図示しないTW
−αテーブル(エンジン水温TWが高くなるほど小さい
値に設定される)を検索して決定する。
送遅れ補正において、始動時初噴射時、始動モード時、
及び始動モード後の各燃料輸送遅れ補正をモデル化して
説明する。
実行される斉時噴射(始動時初噴射)時の燃料輸送遅れ
補正をモデル化したブロック図であり、始動時の要求燃
料量TcylCRが決まっている場合の燃料噴射量Tou
tの演算処理を示すものである。
DC処理時に上記式(17)により算出される。そし
て、この始動時初噴射では、付着減少量Fwoutを0
とした上で、燃料噴射量ToutがCRK処理時に上記
式(24)により算出され、また同図に示す付着減少量
Fwoutn(i)は2回目から噴射されるときの付着減少
量を示している。さらに、この始動時初噴射では、図2
1の前記ステップS153に示したように始動未燃率C
1がテーブル検索で決定される。
た始動モード時の燃料輸送遅れ補正をモデル化したブロ
ック図であり、斉時噴射時と同様に始動時の要求燃料量
TcylCRが決まっている場合の燃料噴射量Toutの
演算処理を示すものである。
DC処理時に上記式(17)により算出される。そして
燃料噴射量Tout及び付着減少量FwoutはCRK
処理時に上記式(24),式(25)によりそれぞれ算
出され、付着減少量の今回値Fwoutn(i)を付着減少
量の最新値として記憶しておき、噴射ステージを決定す
るために用いる。
正をモデル化したブロック図であり、要求燃料量Tcy
lが決まっている場合の燃料噴射量Toutの演算処理
を示すものである。
と異なる点は、空燃比補正係数KO2とこれに関連する
燃料輸送遅れ補正係数αが新たなパラメータとして付加
されると共に、始動未燃率C1が始動後未燃率C2に置
き換えられた点である。
ylがTDC処理時に上記式(20)により算出され、
この要求燃料量Tcylに対する燃料噴射量Toutは
上記式(27)により算出される。また、付着減少量F
woutは上記式(25)により算出され、その今回値
Fwoutn(i)を付着減少量の最新値として記憶してお
き、噴射ステージを決定するために用いる。
では、燃料噴射弁から内燃エンジンの吸気通路へ噴射さ
れた燃料噴射量のうち、吸気通路の壁面に付着せずにエ
ンジンの燃焼室へ直接取り込まれ該燃焼室で燃焼する第
1の燃料量を演算する第1の燃料量演算手段と、前記エ
ンジンの吸気通路へ噴射された燃料噴射量のうち、吸気
通路の壁面に付着せずにエンジンの燃焼室へ直接取り込
まれ該燃焼室で燃焼されずに該エンジンの排気系へ排気
される第2の燃料量を演算する第2の燃料量演算手段
と、前記吸気通路の壁面に付着している燃料量から前記
燃焼室へ持ち去られる第3の燃料量を演算する第3の燃
料量演算手段と、前記第1、第2及び第3の燃料量に基
づいて前記燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と
を備えたので、エンジンの吸気通路へ噴射された燃料噴
射量のうち、エンジンの燃焼室へ直接取り込まれ該燃焼
室で燃焼されずに該エンジンの排気系に排気された未燃
燃料を考慮した正確な燃料輸送遅れ補正を行うことがで
き、エンジンの始動性、運転性や排気ガス性の悪化を防
止することが可能となる。
ジンの吸気通路へ噴射された燃料噴射量のうち、エンジ
ンの燃焼室へ直接取り込まれる第1の燃料量を演算する
第1の燃料量演算手段と、前記吸気通路の壁面に付着し
ている燃料量から前記燃焼室へ持ち去られる持ち去り燃
料量のうち、該燃焼室で燃焼される第2の燃料量を演算
する第2の燃料量演算手段と、前記持ち去り燃料量のう
ち、該燃焼室で燃焼されずにエンジンの排気系へ排気さ
れる第3の燃料量を演算する第3の燃料量演算手段と、
前記第1、第2及び第3の燃料量に基づいて前記燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段とを備えたので、吸
気通路の壁面に付着している燃料量から燃焼室に持ち去
られる持ち去り燃料量のうち、該燃焼室で燃焼されずに
エンジンの排気系へ排気された未燃燃料を考慮した正確
な燃料輸送遅れ補正を行うことができ、エンジンの始動
性、運転性や排気ガス性の悪化を防止することが可能と
なる。
である。
関係を示す概念図である。
る。
る。
ロック図である。
である。
ートである。
ートである。
ートである。
チャートである。
ある。
トである。
ある。
ートである。
化したブロック図である。
時の燃料輸送遅れ補正をモデル化したブロック図であ
る。
したブロック図である。
Claims (5)
- 【請求項1】 燃料噴射弁から内燃エンジンの吸気通路
へ噴射された燃料噴射量のうち、前記吸気通路の壁面に
付着せずにエンジンの燃焼室へ直接取り込まれ該燃焼室
で燃焼する第1の燃料量を演算する第1の燃料量演算手
段と、 前記エンジンの吸気通路へ噴射された燃料噴射量のう
ち、前記吸気通路の壁面に付着せずにエンジンの燃焼室
へ直接取り込まれ該燃焼室で燃焼されずに該エンジンの
排気系へ排気される第2の燃料量を演算する第2の燃料
量演算手段と、 前記吸気通路の壁面に付着している燃料量から前記燃焼
室へ持ち去られる第3の燃料量を演算する第3の燃料量
演算手段と、 前記第1、第2及び第3の燃料量に基づいて前記燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段とを備えたことを特
徴とする内燃エンジンの燃料噴射量制御装置。 - 【請求項2】 前記第2の燃料量は、前記燃料噴射量と
エンジンの運転状態から求められる未燃率とから演算す
ることを特徴とする請求項1記載の内燃エンジンの燃料
噴射量制御装置。 - 【請求項3】 燃料噴射弁から内燃エンジンの吸気通路
へ噴射された燃料噴射量のうち、エンジンの燃焼室へ直
接取り込まれる第1の燃料量を演算する第1の燃料量演
算手段と、 前記吸気通路の壁面に付着している燃料量から前記燃焼
室へ持ち去られる持ち去り燃料量のうち、該燃焼室で燃
焼される第2の燃料量を演算する第2の燃料量演算手段
と、 前記持ち去り燃料量のうち、該燃焼室で燃焼されずにエ
ンジンの排気系へ排気される第3の燃料量を演算する第
3の燃料量演算手段と、 前記第1、第2及び第3の燃料量に基づいて前記燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段とを備えたことを特
徴とする内燃エンジンの燃料噴射量制御装置。 - 【請求項4】 前記第3の燃料量は、前記持ち去り燃料
量とエンジンの運転状態から求められる未燃率とから演
算することを特徴とする請求項3記載の内燃エンジンの
燃料噴射量制御装置。 - 【請求項5】 前記未燃率は、前記燃料噴射量のうち前
記燃焼室へ直接取り込まれる燃料比率が低下するエンジ
ンの運転状態であるときに大きい値に設定することを特
徴とする請求項2または請求項4記載の内燃エンジンの
燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05343762A JP3088059B2 (ja) | 1993-12-16 | 1993-12-16 | 内燃エンジンの燃料噴射量制御装置 |
CA002136908A CA2136908C (en) | 1993-11-30 | 1994-11-29 | Fuel injection amount control system for internal combustion engines and intake passage wall temperature-estimating device used therein |
DE4447868A DE4447868B4 (de) | 1993-11-30 | 1994-11-30 | Kraftstoffeinspritzmengen-Steuersysstem für Verbrennungsmotoren und dabei benutzte Bestimmungseinrichtung für die Ansaugkanal-Wandtemperatur |
DE4447867A DE4447867B4 (de) | 1993-11-30 | 1994-11-30 | Kraftstoffeinspritzmengen-Steuersystem für Verbrennungsmotoren und dabei benutzte Bestimmungseinrichtung für die Ansaugkanal-Wandtemperatur |
DE4442679A DE4442679C2 (de) | 1993-11-30 | 1994-11-30 | Kraftstoffeinspritzmengen-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor |
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