JPH11107823A - 内燃機関の停止位置推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成でありながら、始動性を損なうこ
となく機関始動時における排気ガス特性の向上を図るこ
とができる内燃機関の停止位置推定装置を提供する。 【解決手段】 現在値レジスタＴＤＣＮＯＷに、イグニ
ッションスイッチ１６のオフ直前に燃料が噴射された気
筒に相当するＩＮＪ．ＮＯ（０〜３のいずれかの整数
値）を設定し（ステップＳ３０４）、クランク軸が惰性
により回転して停止するまでに要する回転量（ＴＤＣ
数）である検索値ＴＤＣＣＮＴを、吸気管内圧力ＰＢ及
びエンジン回転数ＮＥから求め（ステップＳ３０５）、
クランク軸の推定停止位置ＴＤＣＳＴＰを算出し（ステ
ップＳ３０６）、次回の始動時の順次噴射における最初
の気筒を特定するための気筒特定値ＴＤＣＳＴＰ（Ｒ）
を算出する（ステップＳ３０７）。ＴＤＣＳＴＰ（Ｒ）
値は、次回の始動時まで記憶保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の停止位
置推定装置に関し、特に、始動性及び機関始動時におけ
る排気ガス特性の向上を図った内燃機関の停止位置推定
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、特定の気筒の所定のクランク
角位置に基づいて各気筒のクランク位置状態を検出する
と共に、内燃機関の停止時における各気筒のクランク角
位置状態を記憶しておき、次回の始動時に特定気筒の所
定のクランク角位置信号を最初に検出するまでの間、上
記記憶されたクランク角位置状態に基づき点火制御や燃
料噴射制御等を行うようにした手法が知られている（特
開昭６０−２４０８７５号公報）。

【０００３】これにより、機関始動当初から各気筒のク
ランク角位置状態を判別することができるので、機関の
初回転時から良好な点火制御や燃料噴射制御等を行い
得、始動性や排気ガス特性を良好に維持することができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、イグニ
ッションスイッチがオフにされ点火制御や燃料噴射制御
等を行う制御装置がそれらの制御を停止した後も、クラ
ンク軸は惰性で回転するため、上記従来の手法で、機関
停止時の実際のクランク角位置状態を記憶するために
は、機関が完全に停止するまでクランク角の検出を続行
する必要がある。そのため、イグニッションスイッチが
オフにされた後も上記制御装置を作動させるための電源
の確保が不可欠となり、別系統の電源を設ける等によ
り、構成が複雑化するという問題があった。

【０００５】本発明は上記従来技術の問題を解決するた
めになされたものであり、その目的は、簡単な構成であ
りながら、始動性を損なうことなく機関始動時における
排気ガス特性の向上を図ることができる内燃機関の停止
位置推定装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１の内燃機関の停止位置推定装置は、
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、イ
グニッションスイッチのオンオフ状態を検出するスイッ
チ検出手段と、前記イグニッションスイッチがオフにさ
れる直前に燃料が噴射された気筒を記憶する気筒記憶手
段と、該気筒記憶手段により記憶された気筒と前記運転
状態検出手段により検出された運転状態とに基づいて前
記機関のクランク軸の回転が停止する停止位置を推定す
る停止位置推定手段とを備えたことを特徴とする。

【０００７】この構成により、内燃機関の運転状態が検
出され、イグニッションスイッチのオンオフ状態が検出
され、前記イグニッションスイッチがオフにされる直前
に燃料が噴射された気筒が記憶され、該記憶された気筒
と前記検出された運転状態とに基づいて前記機関のクラ
ンク軸の回転が停止する停止位置が推定される。運転状
態によってクランク軸が惰性で回転する量が異なるた
め、これを考慮して、例えば、前記イグニッションスイ
ッチがオフにされてから前記クランク軸の回転が完全に
停止するまでの回転量を前記検出された運転状態から算
出し、これと前記記憶された気筒とから、どの位置で前
記クランク軸の回転が停止するかを推定する。

【０００８】これにより、次回の始動時におけるクラン
ク軸の初期位置が当初から判明するため、例えば始動時
における燃料噴射処理を順次噴射により適切な気筒から
開始することができる。従って、簡単な構成でありなが
ら、始動性を損なうことなく機関始動時におけるＨＣの
排出量の増大を防止して排気ガス特性の向上を図ること
ができる。

【０００９】また、本発明の請求項２の内燃機関の停止
位置推定装置は、上記請求項１記載の構成において、前
記停止位置推定手段により推定された前記クランク軸の
停止位置を記憶する停止位置記憶手段と、前記機関の始
動時に前記停止位置記憶手段により記憶された停止位置
に基づいて燃料噴射の制御を開始する燃料噴射制御手段
とを備えたことを特徴とする。

【００１０】この構成により、前記推定された停止位置
が記憶され、前記機関の始動時に前記記憶された停止位
置に基づいて燃料噴射の制御が開始される。従って、次
回の始動時に、どの気筒から順次噴射を開始すべきかが
直ちに判り、簡単な構成でありながら、始動性を損なう
ことなく機関始動時におけるＨＣの排出量の増大を防止
して排気ガス特性の向上を図ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。

【００１２】図１は本発明の一実施の形態に係る内燃機
関の停止制御装置の全体構成を示す図である。同図中、
１は直列４気筒の内燃機関（以下、単に「エンジン」と
いう）である。

【００１３】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。

【００１４】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣ
Ｕ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。

【００１５】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には吸気
管内圧力（ＰＢ）センサ８が取付けられている。該ＰＢ
センサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管
内圧力ＰＢは前記ＰＢセンサ８により電気信号に変換さ
れてＥＣＵ５に供給される。

【００１６】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。

【００１７】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。

【００１８】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲の所定位置には気筒判別（ＣＹＬ）
センサ１１、ＴＤＣセンサ１２、クランク角（ＣＲＫ）
センサ１３が夫々取付けられている。

【００１９】ＣＹＬセンサ１１は、クランク軸２回転毎
に特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、該Ｃ
ＹＬ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。

【００２０】ＴＤＣセンサ１２は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０°毎に）信号パルス（以下、「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、該ＴＤＣ信号パルスをＥ
ＣＵ５に供給する。

【００２１】ＣＲＫセンサ１３は、ＴＤＣ信号パルスの
周期、すなわち１８０°より短い一定のクランク角周期
（例えば、３０°周期）でパルス信号（以下、「ＣＲＫ
信号パルス」という）を出力し、該ＣＲＫ信号パルスを
ＥＣＵ５に供給する。

【００２２】エンジン１の各気筒の点火プラグ１４は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。

【００２３】また、エンジン１の排気管１７の途中には
広域酸素濃度センサ（以下、「ＬＡＦセンサ」と称す
る）１８が設けられており、該ＬＡＦセンサ１８により
検出された排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換され
てＥＣＵ５に供給される。

【００２４】車速センサ１５車輪（図示せず）には、車
速Ｖを検出する車速センサ１５が取り付けられ、該車速
センサ１５により検出された車速Ｖは電気信号に変換さ
れてＥＣＵ５に供給される。また、イグニッションスイ
ッチ１６のオン位置を示す信号はＥＣＵ５に供給され
る。

【００２５】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記
燃料噴射弁６及び点火プラグ１４に駆動信号を供給する
出力回路５ｄとを備えている。

【００２６】ＥＣＵ５はＴＤＣ信号パルスの発生間隔を
計測してエンジン回転数ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ
５は、ＴＤＣ信号パルス、ＣＲＫ信号パルスに基づき各
気筒の基準クランク角度位置からのクランク角度ステー
ジＳＴＧ（以下、「ステージ」という）を検出する。

【００２７】ＣＰＵ５ｂは、上述の各種エンジンパラメ
ータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフ
ィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領
域等の種々のエンジンの運転状態を判別すると共に、エ
ンジンの運転状態に応じ、基本モードの場合は下記数式
１に基づき、また始動モードの場合は下記数式２に基づ
きＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射
時間ＴＯＵＴを各気筒（＃１〜＃４ＣＹＬ）毎に演算
し、その結果を記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に記憶する。

【００２８】

【数１】ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ
１＋Ｋ２＋ＴＶ

【００２９】

【数２】ＴＯＵＴ＝ＴｉＣＲ×Ｋ３＋Ｋ４＋ＴＶ ここに、ＴｉＭは基本モード時の基本燃料量、具体的に
はエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて設
定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉＭ値を決定
するためのＴｉＭマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記
憶されている。

【００３０】ＴｉＣＲは始動モード時の基本燃料量であ
って、ＴｉＭ値と同様、エンジン回転数ＮＥと吸気管内
圧力ＰＢに応じて設定され、該ＴｉＣＲ値を決定するた
めのＴｉＣＲマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶さ
れている。

【００３１】ＫＣＭＤＭは、修正目標空燃比係数であ
り、エンジンの運転状態に応じて設定される。

【００３２】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であり、空燃比
フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１８によって検出
された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。

【００３３】Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４は夫々各種エン
ジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数及び補
正変数であって、各気筒毎にエンジン運転状態に応じた
燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図られるよう
な所定値に設定される。

【００３４】ＴＶは燃料噴射弁６の無効時間であって、
通電開始後から燃料噴射弁６が開弁するまでの遅延時間
を示す。

【００３５】ＥＣＵ５は、運転状態検出手段、スイッチ
検出手段、気筒記憶手段、停止位置推定手段、停止位置
記憶手段及び燃料噴射制御手段を構成する。

【００３６】図２は、インジェクションステージタイミ
ングチャートを示す図である。同図（ａ）は各気筒（＃
１〜＃４ＣＹＬ）の吸入行程のタイミング及びそれに対
応するインジェクタ番号（以下「ＩＮＪ．ＮＯ」と称す
る）を示す。例えば第２気筒（＃２ＣＹＬ）が吸気行程
にあるときのＩＮＪ．ＮＯは「３」である。時点ｔで
は、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある。

【００３７】同図（ｂ）〜（ｅ）は各気筒における吸入
行程（Ａ）、圧縮行程（Ｂ）、爆発行程（Ｃ）及び排気
行程（Ｄ）の各行程のタイミングを示す。同図（ｂ）、
（ｃ）、（ｄ）及び（ｅ）はそれぞれ第１気筒（＃１Ｃ
ＹＬ）、第２気筒（＃２ＣＹＬ）、第３気筒（＃３ＣＹ
Ｌ）及び第４気筒（＃４ＣＹＬ）について示す。通常時
における燃料の順次噴射では、ＣＹＬ信号パルスにより
気筒が判別された後、…、＃１ＣＹＬ、＃３ＣＹＬ、＃
４ＣＹＬ、＃２ＣＹＬ、＃１ＣＹＬ、…の順に燃料が噴
射される。

【００３８】図３は、本実施の形態におけるエンジン停
止時のクランク位置推定処理のフローチャートを示す図
であり、本処理は、イグニッションスイッチ１６のオフ
時に実行される。

【００３９】まず、スロットル弁開度θＴＨが全閉状態
でない、すなわちスロットル弁開度θＴＨがアイドル時
のスロットル弁開度を示す所定値ＴＨＩＤＬより大きい
か否かを判別し（ステップＳ３０１）、その判別の結
果、θＴＨ≦ＴＨＩＤＬであるときは、車速Ｖが所定値
ＶＳＴＯＰ（例えば５ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判
別し（ステップＳ３０２）、その判別の結果、Ｖ≦ＶＳ
ＴＯＰであるときは、図示しないルーチンで設定されフ
ュエルカット中であることを「１」で示すフラグＦＦＣ
が「１」に設定されているか否かを判別する（ステップ
Ｓ３０３）。

【００４０】その結果、前記ステップＳ３０１でθＴＨ
＞ＴＨＩＤＬが成立するとき、前記ステップＳ３０２で
Ｖ＞ＶＳＴＯＰが成立するとき、または前記ステップＳ
３０３の判別の結果、フラグＦＦＣが「１」に設定され
ているときは、いずれもステップＳ３０９に進み、次回
の始動時に燃料噴射処理を順次噴射により開始可能であ
ることを「１」で示す順次噴射可能フラグＦＦＳＴＡＲ
Ｔを「０」に設定して本処理を終了する。

【００４１】一方、前記ステップＳ３０３の判別の結
果、フラグＦＦＣが「０」に設定されているときは、現
在値レジスタＴＤＣＮＯＷにイグニッションスイッチ１
６のオフ直前に燃料が噴射された気筒に相当するＩＮ
Ｊ．ＮＯ（０〜３のいずれかの整数値）を設定する（ス
テップＳ３０４）と共に、検索値ＴＤＣＣＮＴを検索す
る（ステップＳ３０５）。検索値ＴＤＣＣＮＴは、イグ
ニッションスイッチ１６がオフにされた後、エンジン１
のクランク軸が惰性により回転して停止するまでに要す
る回転量を、１ＴＤＣ（１８０°）を単位として整数で
表した値（ＴＤＣ数）であり、図４のＴＤＣＣＮＴマッ
プから検索される。

【００４２】図４は、このＴＤＣＣＮＴマップを示す図
であり、吸気管内圧力ＰＢ及びエンジン回転数ＮＥをパ
ラメータとして検索値ＴＤＣＣＮＴが設定されている。
検索値ＴＤＣＣＮＴは、吸気管内圧力ＰＢが大きいほ
ど、またエンジン回転数ＮＥが大きいほど、より大きい
値を執るように設定されている。なお、ＴＤＣＣＮＴマ
ップは、図示しない変速機のギアレンジによって持ち替
え、例えばＤレンジの場合はＮレンジの場合よりも検索
値ＴＤＣＣＮＴをより小さい値に設定するようにしても
よい。

【００４３】図３に戻り、次いでエンジン１のクランク
軸が停止すると推定される位置を示す推定停止位置ＴＤ
ＣＳＴＰを下記数式３により算出する（ステップＳ３０
６）。

【００４４】

【数３】ＴＤＣＳＴＰ＝ＴＤＣＮＯＷ＋ＴＤＣＣＮＴ＋
ＣＮＬＯＡＤここに、ＣＮＬＯＡＤはエンジン１に負荷
を与える補機類、例えばエアコンやパワーステアリング
等による補正量（整数値）であり、例えばエアコンがオ
ンのときは「−２」、パワーステアリングがオンのとき
は「−１」に設定される。なお、これらの他にも、エン
ジン１に負荷を与える要素に関しては、実験的な補正値
を設定するのが好ましい。

【００４５】次いで、次回の始動時の順次噴射における
最初の気筒を特定するための気筒特定値ＴＤＣＳＴＰ
（Ｒ）を算出する（ステップＳ３０７）。気筒特定値Ｔ
ＤＣＳＴＰ（Ｒ）は、推定停止位置ＴＤＣＳＴＰを気筒
数（４）で除算した余り値として０〜３のいずれかの整
数値として算出される。この気筒特定値ＴＤＣＳＴＰ
（Ｒ）は、次回の始動時まで不揮発性メモリに記憶保持
される。次いで、順次噴射可能フラグＦＦＳＴＡＲＴを
「１」に設定して（ステップＳ３０８）、本処理を終了
する。

【００４６】本処理によれば、イグニッションスイッチ
１６がオフにされる直前に燃料が噴射された気筒と、そ
のときのエンジン運転状態（吸気管内圧力ＰＢ、エンジ
ン回転数ＮＥ）等とから、エンジン１のクランク軸の停
止位置を推定することができる。

【００４７】図５は、始動モードにおけるクランク処理
のフローチャートを示す図であり、本処理はイグニッシ
ョンスイッチ１６のオン時に実行される。

【００４８】まず、順次噴射可能フラグＦＦＳＴＡＲＴ
が「１」に設定されているか否かを判別し（ステップＳ
５０１）、その判別の結果、順次噴射可能フラグＦＦＳ
ＴＡＲＴが「１」に設定されているときは順次噴射処理
により燃料噴射を開始する一方（ステップＳ５０２）、
順次噴射可能フラグＦＦＳＴＡＲＴが「０」に設定され
ているときは、斉時噴射により燃料噴射処理を開始して
（ステップＳ５０３）、それぞれ本処理を終了する。

【００４９】前記ステップＳ５０２における順次噴射で
は、上記不揮発性メモリに記憶されている気筒特定値Ｔ
ＤＣＳＴＰ（Ｒ）に基づいて最初に燃料を噴射すべき気
筒を特定する。具体的には、ＴＤＣＳＴＰ（Ｒ）値の
「０」、「１」、「２」、「３」にそれぞれ対応して
「＃４ＣＹＬ」、「＃２ＣＹＬ」、「＃１ＣＹＬ」、
「＃３ＣＹＬ」が最初に燃料を噴射すべき気筒として特
定される。

【００５０】本処理により、順次噴射可能フラグＦＦＳ
ＴＡＲＴが「１」に設定されているときは、エンジン１
の始動時に適切な順次噴射を直ちに行うことができる。

【００５１】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、イグニッションスイッチ１６をオフにした直前に燃
料噴射がされた気筒と、そのときのエンジン運転状態
（吸気管内圧力ＰＢ、エンジン回転数ＮＥ）等とから、
エンジン１のクランク軸の停止位置を推定することがで
き、次回の始動時には、推定されたクランク軸の停止位
置に基づいて順次噴射を適切な気筒から直ちに行うこと
ができる。また、イグニッションスイッチ１６をオフに
した後にＣＲＫ信号パルスを検出すべくＥＣＵ５の電源
を別途確保する等の必要がないので、構成が複雑化しな
い。従って、簡単な構成でありながら、始動性を損なう
ことなくエンジン始動時におけるＨＣの排出量の増大を
防止して排気ガス特性を向上することができる。

【００５２】なお、ＴＤＣＣＮＴ値を吸気管内圧力ＰＢ
及びエンジン回転数ＮＥをパラメータとして算出するよ
うにしたが、これらに限るものでなく、エンジン１の惰
性回転量に影響を与え得るものであれば、他の運転状態
をＴＤＣＣＮＴ値算出のパラメータに加えてもよい。

【００５３】なお、記憶されている気筒特定値ＴＤＣＳ
ＴＰ（Ｒ）は、燃料噴射制御だけでなく、点火時期の制
御その他の制御に用いるようにしてもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係る内燃機関の停止位置推定装置によれば、内燃機関
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、イグニッシ
ョンスイッチのオンオフ状態を検出するスイッチ検出手
段と、前記イグニッションスイッチがオフにされる直前
に燃料が噴射された気筒を記憶する気筒記憶手段と、該
気筒記憶手段により記憶された気筒と前記運転状態検出
手段により検出された運転状態とに基づいて前記機関の
クランク軸の回転が停止する停止位置を推定する停止位
置推定手段とを備えたので、簡単な構成でありながら、
始動性を損なうことなく機関始動時における排気ガス特
性の向上を図ることができる。

【００５５】本発明の請求項２の内燃機関の停止位置推
定装置によれば、前記停止位置推定手段により推定され
た前記クランク軸の停止位置を記憶する停止位置記憶手
段と、前記機関の始動時に前記停止位置記憶手段により
記憶された停止位置に基づいて燃料噴射の制御を開始す
る燃料噴射制御手段とを備えたので、次回の始動時に、
どの気筒から順次噴射を開始すべきかが直ちに判り、簡
単な構成でありながら、始動性を損なうことなく機関始
動時における排気ガス特性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の停止位
置推定装置の全体構成を示す図である。

【図２】同形態におけるインジェクションステージタイ
ミングチャートを示す図である。

【図３】同形態におけるエンジン停止時のクランク位置
推定処理のフローチャートを示す図である。

【図４】同形態におけるＴＤＣＣＮＴマップを示す図で
ある。

【図５】同形態における始動モードにおけるクランク処
理のフローチャートを示す図である。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ５ ＥＣＵ（運転状態検出手段、スイッチ検出手段、気
筒記憶手段、停止位置推定手段、停止位置記憶手段、燃
料噴射制御手段） ６ 燃料噴射弁 ８ 吸気管内圧力（ＰＢ）センサ １２ ＴＤＣセンサ １６ イグニッションスイッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の運転状態を検出する運転状態
   検出手段と、 イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出するスイ
   ッチ検出手段と、 前記イグニッションスイッチがオフにされる直前に燃料
   が噴射された気筒を記憶する気筒記憶手段と、 該気筒記憶手段により記憶された気筒と前記運転状態検
   出手段により検出された運転状態とに基づいて前記機関
   のクランク軸の回転が停止する停止位置を推定する停止
   位置推定手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の停
   止位置推定装置。
2. 【請求項２】 前記停止位置推定手段により推定された
   前記クランク軸の停止位置を記憶する停止位置記憶手段
   と、前記機関の始動時に前記停止位置記憶手段により記
   憶された停止位置に基づいて燃料噴射の制御を開始する
   燃料噴射制御手段とを備えたことを特徴とする請求項１
   記載の内燃機関の停止位置推定装置。