JPH11107793A

JPH11107793A - 内燃機関の停止位置制御装置

Info

Publication number: JPH11107793A
Application number: JP28317297A
Authority: JP
Inventors: Naohiro Kurokawa; 直洋黒川; Toru Kitamura; 徹北村; Akira Kato; 彰加藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-10-01
Filing date: 1997-10-01
Publication date: 1999-04-20

Abstract

(57)【要約】【課題】始動性を損なうことなく機関始動時における
排気ガス特性の向上を図ることができる内燃機関の停止
位置制御装置を提供する。【解決手段】イグニッションスイッチ１６がオフにさ
れたときは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＢ
に応じて最後に燃焼させるべき最終燃焼気筒を特定する
特定値ＥＮＧＳＴＰを求め（ステップＳ３０３、Ｓ３０
４）、特定値ＥＮＧＳＴＰと現在値レジスタＴＤＣＮＯ
Ｗとが一致するまで燃料供給及び点火の制御を継続し、
両者が一致すると、エンジン１を停止させる（ステップ
Ｓ３１１、Ｓ３１３）。これにより、クランク軸は常
に、例えば＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置で停
止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の停止位
置制御装置に関し、特に、機関始動時の燃料噴射制御を
適切化し、始動性及び排気ガス特性の向上を図った内燃
機関の停止位置制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の作動停止は一般に、イグニッ
ションスイッチをオフにすることによりなされる。イグ
ニッションスイッチをオフにすると、機関への燃料供給
及び点火プラグの点火が停止され、機関のクランク軸は
惰性により回転した後、停止する。

【０００３】また、従来、次回の機関始動時には機関の
クランク軸がどのクランク角位置で停止しているか、す
なわち初期位置が通常は不明であるため、最初は全気筒
について燃料噴射を行い（斉時噴射）、クランク軸が２
回転して次に噴射すべき気筒がシリンダ信号パルス等に
よって判別された後は、正規の順次噴射に移行するよう
にした燃料噴射制御方法が知られている（例えば特公昭
６３−１４１７４号公報）。この手法によれば、始動時
におけるクランク軸の初期位置にかかわらず、機関の始
動性を確保することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の燃料噴射制御方法では、機関始動時には斉時噴射に
よって、各気筒がどの行程にあるかを問わず、各気筒に
対して一律に燃料が同時噴射されるため、全気筒につい
て最適な行程またはタイミングでの燃料噴射は不可能と
なる。そのため、順次噴射のように各気筒について最適
な行程またはタイミングで燃料噴射がされる場合に比
し、燃料の不燃焼等によって機関始動時におけるＨＣ
（炭化水素）の排出量が増大するという問題があった。

【０００５】本発明は上記従来技術の問題を解決するた
めになされたものであり、その目的は、始動性を損なう
ことなく機関始動時における排気ガス特性の向上を図る
ことができる内燃機関の停止位置制御装置を提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１の内燃機関の停止位置制御装置は、
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該
運転状態に応じて前記機関への燃料供給の制御及び点火
の制御を行う制御手段とを有する内燃機関の停止位置制
御装置において、イグニッションスイッチのオンオフ状
態を検出するスイッチ検出手段と、前記イグニッション
スイッチがオフにされたとき、前記運転状態検出手段に
より検出された運転状態に基づいて、前記機関のクラン
ク軸が所定のクランク角位置で停止するように前記制御
手段をして前記燃料供給及び点火の少なくとも一方の停
止をさせる機関停止制御手段とを有することを特徴とす
る。

【０００７】この構成により、内燃機関の運転状態が検
出され、該運転状態に応じて前記機関への燃料供給の制
御及び点火の制御が行われ、イグニッションスイッチの
オンオフ状態が検出される。そして、前記イグニッショ
ンスイッチがオフにされたとき、前記検出された運転状
態に基づいて、前記機関のクランク軸が所定のクランク
角位置で停止するように前記燃料供給及び点火の少なく
とも一方の停止がなされる。

【０００８】前記クランク軸は機関の燃焼停止後にも惰
性で回転するが、その際、前記機関のクランク軸が所定
のクランク角位置で停止するように前記燃料供給及び点
火の少なくとも一方の停止がなされる。従って、始動時
におけるクランク軸の初期位置が一定化するため、始動
時における燃料噴射処理を順次噴射により適切に開始す
ることができ、よって、始動性を損なうことなく機関始
動時におけるＨＣの排出量の増大を防止して排気ガス特
性の向上を図ることができる。

【０００９】また、前記機関停止制御手段は、燃料を最
後に燃焼させるべき気筒を選択する気筒選択手段を有す
ることが好ましい。

【００１０】この構成により、前記選択された気筒で燃
料が最後に燃焼することにより、前記クランク軸は常に
同じクランク角位置で停止するので、始動時におけるク
ランク軸の初期位置が一定化する。従って、始動時にお
ける燃料噴射処理を順次噴射により適切に開始すること
ができ、よって、始動性を損なうことなく機関始動時に
おけるＨＣの排出量の増大を防止して排気ガス特性の向
上を図ることができる。

【００１１】また、前記所定のクランク角位置は、前記
機関における特定の気筒が略吸気行程上死点にある位置
であるのが好ましい。

【００１２】この構成により、機関始動時における初期
位置では、前記特定の気筒の次の次に噴射されるべき気
筒は吸気行程開始時点より十分に前の段階にあり、燃料
噴射に最適なタイミングが最初に訪れるので、当該次の
次に噴射されるべき気筒から順次噴射を直ちに開始する
ことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。

【００１４】図１は本発明の一実施の形態に係る内燃機
関の停止制御装置の全体構成を示す図である。同図中、
１は直列４気筒の内燃機関（以下、単に「エンジン」と
いう）である。

【００１５】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。

【００１６】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣ
Ｕ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。

【００１７】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には吸気
管内圧力（ＰＢ）センサ８が取付けられている。該ＰＢ
センサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管
内圧力ＰＢは前記ＰＢセンサ８により電気信号に変換さ
れてＥＣＵ５に供給される。

【００１８】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。

【００１９】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。

【００２０】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲の所定位置には気筒判別（ＣＹＬ）
センサ１１、ＴＤＣセンサ１２、クランク角（ＣＲＫ）
センサ１３が夫々取付けられている。

【００２１】ＣＹＬセンサ１１は、クランク軸２回転毎
に特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、該Ｃ
ＹＬ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。

【００２２】ＴＤＣセンサ１２は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０°毎に）信号パルス（以下、「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、該ＴＤＣ信号パルスをＥ
ＣＵ５に供給する。

【００２３】ＣＲＫセンサ１３は、ＴＤＣ信号パルスの
周期、すなわち１８０°より短い一定のクランク角周期
（例えば、３０°周期）でパルス信号（以下、「ＣＲＫ
信号パルス」という）を出力し、該ＣＲＫ信号パルスを
ＥＣＵ５に供給する。

【００２４】エンジン１の各気筒の点火プラグ１４は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。

【００２５】また、エンジン１の排気管１７の途中には
広域酸素濃度センサ（以下、「ＬＡＦセンサ」と称す
る）１８が設けられており、該ＬＡＦセンサ１８により
検出された排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換され
てＥＣＵ５に供給される。

【００２６】車速センサ１５車輪（図示せず）には、車
速Ｖを検出する車速センサ１５が取り付けられ、該車速
センサ１５により検出された車速Ｖは電気信号に変換さ
れてＥＣＵ５に供給される。また、イグニッションスイ
ッチ１６のオン位置を示す信号はＥＣＵ５に供給され
る。

【００２７】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記
燃料噴射弁６及び点火プラグ１４に駆動信号を供給する
出力回路５ｄとを備えている。

【００２８】ＥＣＵ５はＴＤＣ信号パルスの発生間隔を
計測してエンジン回転数ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ
５は、ＴＤＣ信号パルス、ＣＲＫ信号パルスに基づき各
気筒の基準クランク角度位置からのクランク角度ステー
ジＳＴＧ（以下、「ステージ」という）を検出する。

【００２９】ＥＣＵ５は、キャパシタまたはディレイタ
イマ等を備え、これらによって、イグニッションスイッ
チ１６をオフにした後も数秒間は作動を継続することが
できるように構成されている。

【００３０】ＣＰＵ５ｂは、上述の各種エンジンパラメ
ータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフ
ィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領
域等の種々のエンジンの運転状態を判別すると共に、エ
ンジンの運転状態に応じ、基本モードの場合は下記数式
１に基づき、また始動モードの場合は下記数式２に基づ
きＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射
時間ＴＯＵＴを各気筒（＃１〜＃４ＣＹＬ）毎に演算
し、その結果を記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に記憶する。

【００３１】

【数１】ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ
１＋Ｋ２＋ＴＶ

【００３２】

【数２】ＴＯＵＴ＝ＴｉＣＲ×Ｋ３＋Ｋ４＋ＴＶここに、ＴｉＭは基本モード時の基本燃料量、具体的に
はエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて設
定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉＭ値を決定
するためのＴｉＭマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記
憶されている。

【００３３】ＴｉＣＲは始動モード時の基本燃料量であ
って、ＴｉＭ値と同様、エンジン回転数ＮＥと吸気管内
圧力ＰＢに応じて設定され、該ＴｉＣＲ値を決定するた
めのＴｉＣＲマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶さ
れている。

【００３４】ＫＣＭＤＭは、修正目標空燃比係数であ
り、エンジンの運転状態に応じて設定される。

【００３５】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であり、空燃比
フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１８によって検出
された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。

【００３６】Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４は夫々各種エン
ジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数及び補
正変数であって、各気筒毎にエンジン運転状態に応じた
燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図られるよう
な所定値に設定される。

【００３７】ＴＶは燃料噴射弁６の無効時間であって、
通電開始後から燃料噴射弁６が開弁するまでの遅延時間
を示す。

【００３８】ＥＣＵ５は、運転状態検出手段、制御手
段、スイッチ検出手段、機関停止制御手段及び気筒選択
手段を構成する。

【００３９】図２は、インジェクションステージタイミ
ングチャートを示す図である。同図（ａ）は各気筒（＃
１〜＃４ＣＹＬ）の吸入行程のタイミング及びそれに対
応するインジェクタ番号（以下「ＩＮＪ．ＮＯ」と称す
る）を示す。例えば第２気筒（＃２ＣＹＬ）が吸気行程
にあるときのＩＮＪ．ＮＯは「３」である。時点ｔで
は、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある。

【００４０】同図（ｂ）〜（ｅ）は各気筒における吸入
行程（Ａ）、圧縮行程（Ｂ）、爆発行程（Ｃ）及び排気
行程（Ｄ）の各行程のタイミングを示す。同図（ｂ）、
（ｃ）、（ｄ）及び（ｅ）はそれぞれ第１気筒（＃１Ｃ
ＹＬ）、第２気筒（＃２ＣＹＬ）、第３気筒（＃３ＣＹ
Ｌ）及び第４気筒（＃４ＣＹＬ）について示す。通常時
における燃料の順次噴射では、ＣＹＬ信号パルスにより
気筒が判別された後、…、＃１ＣＹＬ、＃３ＣＹＬ、＃
４ＣＹＬ、＃２ＣＹＬ、＃１ＣＹＬ、…の順に燃料が噴
射される。

【００４１】図３は、最終燃焼気筒選択処理のフローチ
ャートを示す図である。本処理は、ＴＤＣ信号パルスの
発生毎に実行される。

【００４２】まず、現在値レジスタＴＤＣＮＯＷにイグ
ニッションスイッチ１６のオフ直前に燃料が噴射された
気筒に相当するＩＮＪ．ＮＯ（０〜３のいずれかの整数
値）を設定し（ステップＳ３０１）、イグニッションス
イッチ１６がオフにされたか否かを判別する（ステップ
Ｓ３０２）。その判別の結果、イグニッションスイッチ
１６がオフにされていないときは直ちにステップＳ３０
７に進む一方、イグニッションスイッチ１６がオフにさ
れたときは、エンジン１の運転状態に応じたマップ検索
を行う（ステップＳ３０３）。

【００４３】図４に、最終燃焼気筒選択マップを示す図
である。このマップは、エンジン１のクランク軸が所定
のクランク角位置（例えば＃２ＣＹＬが吸気行程上死点
にある位置、図２の時点ｔ）で停止するようにするため
には、どの気筒で燃料を最後に燃焼させるのが適当であ
るかを決定するためのマップであり、その適当な気筒に
対応する値を検索値として整数値（０〜３）で設定した
ものである。この検索値は、エンジン回転数ＮＥ及び吸
気管内圧力ＰＢをパラメータとして設定されている。

【００４４】図３に戻り、次いで、最終燃焼気筒を特定
する最終燃焼気筒特定値ＥＮＧＳＴＰを上記検索された
検索値に設定し（ステップＳ３０４）、エンジン１を停
止させるべきことを「１」で示すエンジン停止フラグＦ
ＥＮＧＳＴＰを「１」に設定して（ステップＳ３０
５）、エアコンクラッチをオフにし（ステップＳ３０
６）、ステップＳ３０７に進む。ここで、エアコンクラ
ッチをオフにするのは、エアコンの負荷がクランク軸の
惰性により回転する量に影響するからである。従って、
エアコン以外でエンジン１に負荷を与えるデバイス類が
あれば、同様にそれらのクラッチをオフする等の処理を
行うのが好ましい。

【００４５】次いで、ステップＳ３０７では、エンジン
停止フラグＦＥＮＧＳＴＰが「１」に設定されているか
否かを判別し、その判別の結果、エンジン停止フラグＦ
ＥＮＧＳＴＰが「１」に設定されていないときは直ちに
本処理を終了する一方、エンジン停止フラグＦＥＮＧＳ
ＴＰが「１」に設定されているときは、フューエルカッ
ト中であることを「１」で示すフラグＦＦＣが「１」に
設定されているか否かを判別し（ステップＳ３０８）、
その判別の結果、フラグＦＦＣが「１」に設定されてい
ないときは、スロットル弁開度θＴＨがアイドル時のス
ロットル弁開度を示す所定値ＴＨＩＤＬより大きいか否
かを判別し（ステップＳ３０９）、その判別の結果、θ
ＴＨ≦ＴＨＩＤＬであるときは、車速Ｖが所定値ＶＳＴ
ＯＰ（例えば５Ｋｍ／ｈ）より大きいか否を判別する
（ステップＳ３１０）。

【００４６】前記ステップＳ３１０の判別の結果、Ｖ≦
ＶＳＴＯＰであるときは、最終燃焼気筒特定値ＥＮＧＳ
ＴＰと現在値レジスタＴＤＣＮＯＷとが一致したか否か
を判別し（ステップＳ３１１）、その判別の結果、最終
燃焼気筒特定値ＥＮＧＳＴＰと現在値レジスタＴＤＣＮ
ＯＷとが一致しないときは直ちに本処理を終了する一
方、両者が一致したときは、次回の始動時における燃料
噴射処理を＃３ＣＹＬからの順次噴射により開始可能で
あることを「１」で示す順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳ
ＴＴを「１」に設定して（ステップＳ３１２）、エンジ
ン１の停止処理を実行する（ステップＳ３１３）。すな
わち次の気筒への燃料噴射及び点火制御を行うことなく
ＥＣＵ５はその制御動作を停止する。これにより、エン
ジン１のクランク軸が例えば＃２ＣＹＬが吸気行程上死
点にある位置で常に停止する。

【００４７】一方、前記ステップＳ３０８でフラグＦＦ
Ｃが「１」に設定されているとき（フューエルカット
中）、前記ステップＳ３０９でθＴＨ＞ＴＨＩＤＬであ
るとき（アイドル状態でない）、または前記ステップＳ
３１０でＶ＞ＶＳＴＯＰであるとき（車両が停止状態で
ない）は、いずれも直ちにステップＳ３１３を実行す
る。

【００４８】本処理によれば、エンジン１を停止させる
際に、最後に燃焼させるべき気筒が運転状態（エンジン
回転数ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＢ）に応じて選択され
（ステップＳ３０３、Ｓ３０４）、燃料供給及び点火の
制御が選択された気筒について行われるまでそれらの制
御が継続される（ステップＳ３１１）。

【００４９】図５は、始動モードにおけるクランク処理
のフローチャートを示す図であり、本処理はイグニッシ
ョンスイッチ１６のオン時に実行される。

【００５０】まず、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴ
が「１」に設定されているか否かを判別し（ステップＳ
５０１）、その判別の結果、順次噴射可能フラグＦＳＥ
ＱＳＴＴが「１」に設定されているときは、＃３ＣＹＬ
（気筒）からの順次噴射により燃料噴射処理を開始し
（ステップＳ５０２）、本処理を終了する一方、順次噴
射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定されていな
いときは、斉時噴射により燃料噴射処理を開始して（ス
テップＳ５０３）、本処理を終了する。

【００５１】本処理によれば、エンジン１のクランク軸
の初期位置が、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置
として判明しているときは、順次噴射を直ちに行うこと
ができ、しかも最適な行程にある気筒から順次噴射を行
える。従って、始動時に一律に斉時噴射を行う場合に比
し、ＨＣの排出量を削減することができ、始動性を損な
うこともない。

【００５２】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、エンジン１を停止させる際に、最後に燃焼させるべ
き気筒が運転状態（エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内圧
力ＰＢ）に応じて選択され（ステップＳ３０３、Ｓ３０
４）、選択された気筒については最後に燃料供給及び点
火の制御がなされる（ステップＳ３１１）。従って、エ
ンジン１のクランク軸が常に所定クランク角位置（＃２
ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置）で停止するため、
次回の始動時におけるクランク軸の初期位置が一定化す
る。よって、次回の始動時に順次噴射を適切に、直ちに
行うことができ、始動性を損なうことなく機関始動時に
おけるＨＣの排出量の増大を防止して排気ガス特性を向
上することができる。

【００５３】なお、本実施の形態では、選択された気筒
を最後に、燃料供給及び点火の双方を停止するようにし
たが、これに限るものでなく、いずれか一方を停止する
ようしてもよい。

【００５４】なお、クランク軸を停止させるクランク角
位置は、上述した＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位
置に限るものでなく、例えばいずれかの気筒のいずれか
のクランク角ステージの位置でクランク軸を停止させる
ようにしてもよい。この場合は、クランク軸が停止する
クランク角位置に応じて、次回の始動時に最初に燃料を
噴射すべき気筒を設定すればよい。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係る内燃機関の停止位置制御装置によれば、内燃機関
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態
に応じて前記機関への燃料供給の制御及び点火の制御を
行う制御手段とを有する内燃機関の停止位置制御装置に
おいて、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出
するスイッチ検出手段と、前記イグニッションスイッチ
がオフにされたとき、前記運転状態検出手段により検出
された運転状態に基づいて、前記機関のクランク軸が所
定のクランク角位置で停止するように前記制御手段をし
て前記燃料供給及び点火の少なくとも一方の停止をさせ
る機関停止制御手段とを有するので、始動性を損なうこ
となく機関始動時における排気ガス特性の向上を図るこ
とができる。

【００５６】請求項２に係る内燃機関の停止位置制御装
置によれば、前記機関停止制御手段は、燃料を最後に燃
焼させるべき気筒を選択する気筒選択手段を有するの
で、始動性を損なうことなく機関始動時における排気ガ
ス特性の向上を図ることができる。

【００５７】請求項３に係る内燃機関の停止位置制御装
置によれば、前記所定のクランク角位置は、前記機関に
おける特定の気筒が略吸気行程上死点にある位置である
ので、当該次の次に噴射されるべき気筒から順次噴射を
直ちに開始することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の停止位
置制御装置の全体構成を示す図である。

【図２】同形態におけるインジェクションステージタイ
ミングチャートを示す図である。

【図３】同形態における最終燃焼気筒選択処理のフロー
チャートを示す図である。

【図４】最終燃焼気筒選択マップを示す図である。

【図５】同形態における始動モードにおけるクランク処
理のフローチャートを示す図である。

【符号の説明】

１内燃機関５ＥＣＵ（運転状態検出手段、制御手段、スイッチ検
出手段、機関停止制御手段、気筒選択手段）６燃料噴射弁８吸気管内圧力（ＰＢ）センサ１１ＣＹＬセンサ１２ＴＤＣセンサ１３ＣＲＫセンサ１４点火プラグ１６イグニッションスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｐ 9/00 ３０３Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０３Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、該運転状態に応じて前記機関への燃料供給
の制御及び点火の制御を行う制御手段とを有する内燃機
関の停止位置制御装置において、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出するスイ
ッチ検出手段と、前記イグニッションスイッチがオフにされたとき、前記
運転状態検出手段により検出された運転状態に基づい
て、前記機関のクランク軸が所定のクランク角位置で停
止するように前記制御手段をして前記燃料供給及び点火
の少なくとも一方の停止をさせる機関停止制御手段とを
有することを特徴とする内燃機関の停止位置制御装置。
【請求項２】前記機関停止制御手段は、燃料を最後に
燃焼させるべき気筒を選択する気筒選択手段を有するこ
とを特徴とする請求項１記載の内燃機関の停止位置制御
装置。
【請求項３】前記所定のクランク角位置は、前記機関
における特定の気筒が略吸気行程上死点にある位置であ
ることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の
停止位置制御装置。