JPH10122013A

JPH10122013A - 内燃機関の燃料供給制御装置

Info

Publication number: JPH10122013A
Application number: JP8297396A
Authority: JP
Inventors: Kojiro Tsutsumi; 康次郎堤; Katsushi Watanabe; 勝志渡辺; Takeshi Fukuzawa; 毅福沢
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-10-18
Filing date: 1996-10-18
Publication date: 1998-05-12
Anticipated expiration: 2016-10-18
Also published as: JP3819494B2; US5899192A

Abstract

(57)【要約】【課題】触媒温度に適した時期に燃料増量を行うこと
ができ、排気特性および燃費を改善しつつ触媒の劣化、
熱損を防止できる内燃機関の燃料供給制御装置を提供す
る。【解決手段】燃料供給制御装置は、遅延時間経過後に
ＷＯＴ時の燃料増量を行う際、遅延時間使用率ＤＬＹＣ
ＯＮＳを基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎに乗算して遅延
時間を算出する。触媒温度ＴＣＡＴは基本遅延時間の設
定値と残り遅延時間との比率で上昇していると考えられ
るので、この比率により遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳ
を算出する。この結果、次回ＷＯＴ時の遅延時間を触媒
温度ＴＣＡＴに応じた値に設定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高負荷運転状態が
検出された場合、内燃機関に供給される燃料を増量する
内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の内燃機関の燃料供給制御
装置では、内燃機関のスロットル開度が所定開度以上と
なって高負荷運転状態であると判断した場合、直ちに、
また、吸気管内絶対圧が所定値以上となって高負荷運転
状態であると判断した場合、遅延時間（１秒程度）経過
後に、基本燃料量に所定係数を乗算して内燃機関に供給
される燃料を増量し、混合気の空燃比をリッチ化させ
る。これにより、高負荷運転状態での内燃機関の出力を
増加させると共に燃焼温度を下げて触媒温度の上昇を抑
え、触媒の劣化、熱損を防止することができる。

【０００３】また、特開昭５３−８４２７号公報には、
吸気空気圧が一定値以上で一定時間以上維持されると空
燃比フィードバック制御を停止して燃料量を多くするこ
とにより、高回転数、高負荷運転状態で吸入空気量が多
いときでも高出力を得ると共に触媒の性能を維持するこ
とが示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の内燃機関の燃料供給制御装置では、高負荷運転状態
であると判断された場合、触媒温度が低く直ちに触媒が
劣化、熱損するおそれのある温度に達しない場合であっ
ても、燃料増量が実施されてしまうので、排気特性が悪
化し、燃費が低下してしまうという問題があった。

【０００５】そこで、本発明は、触媒温度に適した時期
に燃料増量を行うことができ、排気特性および燃費を改
善しつつ触媒の劣化、熱損を防止できる内燃機関の燃料
供給制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御
装置は、内燃機関の高負荷運転状態を検出する高負荷運
転状態検出手段と、前記高負荷運転時に前記機関に供給
される燃料を増量する増量手段と、前記高負荷運転状態
検出手段により前記機関の高負荷運転状態が検出されて
から前記燃料の増量を開始するまでの遅延時間を該高負
荷運転状態が検出される前に設定する遅延時間設定手段
と、前記高負荷運転状態が検出されてからの経過時間を
計時する計時手段とを備え、該計時された経過時間が前
記設定された遅延時間に達した場合、前記燃料の増量を
開始する内燃機関の燃料供給制御装置において、前記遅
延時間設定手段は、前回高負荷運転状態が検出される前
に設定された遅延時間と該前回高負荷運転時に計時され
た経過時間との比率に基づいて、次回高負荷運転時の遅
延時間を設定することを特徴とする。

【０００７】請求項２に記載の内燃機関の燃料供給制御
装置では、請求項１に係る内燃機関の燃料供給制御装置
において前記遅延時間設定手段は、前記機関の負荷が前
記高負荷運転状態直前の所定運転状態の負荷より高い場
合、前記次回高負荷運転時の遅延時間を短く設定し、前
記機関の負荷が前記所定運転状態の負荷より低い場合、
前記次回高負荷運転時の遅延時間を長く設定することを
特徴とする。

【０００８】請求項３に記載の内燃機関の燃料供給制御
装置では、請求項１または請求項２に係る内燃機関の燃
料供給制御装置において前記遅延時間設定手段は、前記
高負荷運転状態に移行する直前の機関回転数に基づいて
前記次回高負荷運転時の遅延時間を設定することを特徴
とする。

【０００９】本発明の内燃機関の燃料供給制御装置で
は、高負荷運転状態検出手段により内燃機関の高負荷運
転状態を検出し、増量手段により前記高負荷運転時に前
記機関に供給される燃料を増量し、前記高負荷運転状態
検出手段により前記機関の高負荷運転状態が検出されて
から前記燃料の増量を開始するまでの遅延時間を該高負
荷運転状態が検出される前に遅延時間設定手段により設
定し、計時手段により前記高負荷運転状態が検出されて
からの経過時間を計時し、該計時された経過時間が前記
設定された遅延時間に達した場合、前記燃料の増量を開
始する際、前記遅延時間設定手段は、前回高負荷運転状
態が検出される前に設定された遅延時間と該前回高負荷
運転時に計時された経過時間との比率に基づいて、次回
高負荷運転時の遅延時間を設定する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照して説明する。図１は本発明の実施の形態に係る内燃
エンジン（以下「エンジン」という）及びその燃料供給
制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２
の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル
弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結さ
れており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号
を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」
という）５に供給する。

【００１１】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３及びアクセル開度Ａ
Ｐを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続さ
れており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によって
検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルアク
チュエータ２３を駆動する。

【００１２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。

【００１３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。

【００１４】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。

【００１５】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生してエンジン回転数ＮＥを検出す
るエンジン回転数センサ１２、及び前記ＴＤＣ信号パル
スの周期より短い一定クランク角（例えば３０゜）周期
で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」という）を発生
するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセンサ」と云う）
１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パルス、ＴＤＣ
信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信号）パルスは
ＥＣＵ５に供給される。

【００１６】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９
が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５
に接続されている。

【００１７】また、ＥＣＵ５には車速ＶＰを検出する車
速センサ２４が電気的に接続されている。

【００１８】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ、ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ（以下、単に「触媒」という）１５の上
流側には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６
（以下「Ｏ２センサ１６」という）が装着されており、
このＯ２センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、
その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給す
る。

【００１９】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６及びディストリビュータ１８等に駆動信号を供給す
る出力回路５ｄ等から構成される。

【００２０】ＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジ
ンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に
応じた空燃比のフィードバック制御運転領域やオープン
ループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に
基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６
の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。

【００２１】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …… （１）ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。

【００２２】ＫＯ２は、Ｏ２センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ２センサ１６の出力によってエンジン１
に供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよ
うに設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状
態に応じた所定値に設定される。

【００２３】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。

【００２４】ＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂはさらに点火時期θ
ＩＧをエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ
値に応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じ
た点火プラグ１９の駆動信号を、出力回路５ｄを介して
出力する。

【００２５】上記構成を有するエンジンの燃料供給制御
装置では、吸気管内絶対圧ＰＢＡあるいはスロットル弁
開度ＴＨが後述する所定値を越える場合、ＥＣＵ５はエ
ンジンの運転状態が全開（ＷＯＴ）状態であると判別
し、所定遅延時間経過後にＯ２センサ１６の出力に基づ
く空燃比フィードバック制御を停止してエンジン回転数
ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づく燃料増量制御
を開始する。

【００２６】図２および図３はエンジンの運転状態が全
開（ＷＯＴ）状態であるか否かを判別する処理手順を示
すフローチャートである。この処理はＴＤＣ信号が発生
する毎に実行される。始めに、ＥＣＵ５はステップＳ１
〜ステップＳ９の処理によってＷＯＴ時の判別に用いら
れる吸気管内絶対圧ＰＢＡのしきい値ＰＢＷＯＴおよび
スロットル弁開度ＴＨのしきい値ＴＨＷＯＴを算出す
る。

【００２７】具体的には、まず始めにＥＣＵ５はＰＢＷ
ＯＴ１ｎテーブルからエンジン回転数ＮＥに応じた吸気
管内絶対圧ＰＢＡのしきい値ＰＢＷＯＴ１ｎを検索する
（ステップＳ１）。同様に、ＥＣＵ５はＴＨＷＯＴｎテ
ーブルからエンジン回転数ＮＥに応じたスロットル弁開
度ＴＨのしきい値ＴＨＷＯＴｎを検索する（ステップＳ
２）。図４はＰＢＷＯＴ１ｎテーブルおよびＴＨＷＯＴ
ｎテーブルを示す図である。図においてＷＯＴ領域は斜
線で示され、エンジン回転数ＮＥが３０００ｒｐｍ付近
でしきい値ＰＢＷＯＴ１ｎ、ＴＨＷＯＴｎは高い値を示
す。

【００２８】つづいて、エンジン回転数ＮＥが所定回転
数ＮＷＯＴＬ（本実施形態では９９２ｒｐｍ）より高い
か否かを判別する（ステップＳ３）。エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定回転数ＮＷＯＴＬ以下である場合、ステップＳ
１で検索されたしきい値ＰＢＷＯＴ１ｎをそのまましき
い値ＰＢＷＯＴとして算出する（ステップＳ４）。

【００２９】一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎ
ＷＯＴＬより高い場合、エンジン冷却水温ＴＷが所定水
温ＴＷＷＯＴＥ以上か否かを判別する（ステップＳ
５）。所定水温ＴＷＷＯＴＥにはヒステリシスが付加さ
れ、本実施形態ではその上限値ＴＷＷＯＴＥＨが１０
９．２℃、下限値ＴＷＷＯＴＥＬが１０３．４℃に設定
されている。エンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＷＯ
ＴＥ以上である場合、ステップＳ１で検索されたしきい
値ＰＢＷＯＴ１ｎから高水温補正値ＤＰＢＷＯＴＥ（本
実施形態では２１４ｍｍＨｇ）を減算した値をしきい値
ＰＢＷＯＴとして算出する（ステップＳ６）。

【００３０】また、エンジン冷却水温ＴＷが所定水温Ｔ
ＷＷＯＴＥ以上でない場合、大気圧補正値テーブルから
大気圧ＰＡに応じた大気圧補正値ＤＰＢＷＯＴＰＡを算
出し（ステップＳ７）、ステップＳ１で検索されたしき
い値ＰＢＷＯＴ１ｎから大気圧補正値ＤＰＢＷＯＴＰＡ
を減算した値をしきい値ＰＢＷＯＴとして算出する（ス
テップＳ８）。図５は大気圧補正値テーブルを示すグラ
フである。大気圧補正値ＤＰＢＷＯＴＰＡは大気圧ＰＡ
が大きくなるにつれて小さな値に設定されている。

【００３１】上記ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ８の処理で算
出されたしきい値ＰＢＷＯＴおよびステップＳ２で検索
されたしきい値ＴＨＷＯＴｎに対してヒステリシス値を
付加する（ステップＳ９）。即ち、しきい値ＰＢＷＯＴ
の上限値ＰＢＷＯＴＨをしきい値ＰＢＷＯＴそのままに
設定し、下限値ＰＢＷＯＴＬをしきい値ＰＢＷＯＴから
補正値ＤＰＢＷＯＴＬ（本実施形態では２１．４８ｍｍ
Ｈｇ）を減算した値に設定する。同様に、しきい値ＴＨ
ＷＯＴの上限値ＴＨＷＯＴＨをしきい値ＴＨＷＯＴｎそ
のままに設定し、下限値ＴＨＷＯＴＬをしきい値ＴＨＷ
ＯＴｎから補正値ＤＴＨＷＯＴＬ（本実施形態では１．
９５ｄｅｇ）を減算した値に設定する。

【００３２】つぎに、ＥＣＵ５は現在のスロットル弁開
度ＴＨがしきい値ＴＨＷＯＴより大きいか否かを判別す
る（ステップＳ１０）。スロットル弁開度ＴＨがしきい
値ＴＨＷＯＴより大きい場合、ステップＳ２３に移行す
る。一方、スロットル弁開度ＴＨがしきい値ＴＨＷＯＴ
以下である場合、吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢ
ＷＯＴより大きいか否かを判別する（ステップＳ１
１）。吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢＷＯＴより
大きい場合、ステップＳ２３に移行する。

【００３３】一方、吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値Ｐ
ＢＷＯＴ以下である場合、ダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯ
Ｎが値０であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。
ダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮは所定期間毎に遅延時間
使用率ＤＬＹＣＯＮＳを更新するために使用される。遅
延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳは後述する基本遅延時間Ｔ
ＭＷＯＴＤＬｎとダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹの残り
時間との比率を示す。

【００３４】ステップＳ１２でダウンタイマｔｍＤＬＹ
ＣＯＮが値０でない場合、ステップＳ１７に移行する。
ダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮが値０である場合、ダウ
ンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮを初期値ＴＭＤＬＹＣＯＮ
（本実施形態では２００ｍｓｅｃ）に設定する（ステッ
プＳ１３）。

【００３５】さらに、吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値
ＰＢＷＯＴから補正値ＤＰＢＷＯＴＤＬを減算した値よ
り高いか否かを判別する（ステップＳ１４）。つまり、
エンジンの運転状態がＷＯＴ直前の状態であるか否かを
判別する。ここで、しきい値ＰＢＷＯＴから補正値ＤＰ
ＢＷＯＴＤＬを減算した値（ＰＢＷＯＴ−ＤＰＢＷＯＴ
ＤＬ）は、触媒温度ＴＣＡＴがＷＯＴ直前の状態である
と想定される温度となる吸気管内絶対圧に設定されてお
り、本実施の形態では補正値ＤＰＢＷＯＴＤＬは１００
ｍｍＨｇである。

【００３６】吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢＷＯ
Ｔから補正値ＤＰＢＷＯＴＤＬを減算した値以下でＷＯ
Ｔ直前の状態でないと判別された場合、遅延時間使用率
ＤＬＹＣＯＮＳに加算値ＤＤＬＹＣＯＮＰを加算する
（ステップＳ１５）。加算した結果、遅延時間使用率Ｄ
ＬＹＣＯＮＳが値１を越える場合、値１にリミットされ
る（ステップＳ１６）。すなわち、ＷＯＴ直前の状態で
ない場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを大きくして
遅延時間を長く設定する。ここで、加算値ＤＤＬＹＣＯ
ＮＰは、触媒が劣化、熱損するおそれがある温度からＷ
ＯＴ直前の状態であると想定される温度に低下するまで
の下降時間ｔとダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮの初期値
ＴＭＤＬＹＣＯＮとの比（＝ｔ／ＴＭＤＬＹＣＯＮ）か
ら算出される。

【００３７】つづいて、ＴＭＷＯＴＤＬｎテーブルを検
索してエンジン回転数ＮＥに応じた基本遅延時間ＴＭＷ
ＯＴＤＬｎを算出する（ステップＳ１７）。図６はＴＭ
ＷＯＴＤＬｎテーブルを示すグラフである。エンジン回
転数ＮＥが高くなる程、基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎ
は短くなるように設定されている。さらに、算出された
基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎに遅延時間使用率ＤＬＹ
ＣＯＮＳを乗算した値をダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹ
に設定する（ステップＳ１８）。

【００３８】そして、ＷＯＴ直前の状態を示すＷＯＴ直
前判定フラグＦＴＭＷＯＴを値０に設定し（ステップＳ
１９）、ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴを値０に設定して
（ステップＳ２０）処理を終了する。ＷＯＴ判定フラグ
ＦＷＯＴが値０に設定されているとパーシャル制御が行
われる。パーシャル制御では、前述したようにＯ２セン
サ１６の出力によってエンジン１に供給される混合気の
空燃比が目標空燃比に一致するように空燃比フィードバ
ック制御が行われる。

【００３９】また、ステップＳ１４で吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡがしきい値ＰＢＷＯＴから補正値ＤＰＢＷＯＴＤＬ
を減算した値より大きく、ＷＯＴ直前の状態であると判
別された場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳから減算
値ＤＤＬＹＣＯＮＭを減算する（ステップＳ２１）。減
算した結果、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳが値０より
小さくなる場合、値０にリミットされる（ステップＳ２
２）。ここで、減算値ＤＤＬＹＣＯＮＭは、ＷＯＴ直前
の状態であると想定される温度から触媒が劣化、熱損す
るおそれがある高温付近に上昇するまでの上昇時間ｔと
ダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮの初期値ＴＭＤＬＹＣＯ
Ｎとの比（＝ｔ／ＴＭＤＬＹＣＯＮ）から算出される。
この後、前述のステップＳ１７の処理に移行する。

【００４０】一方、ステップＳ１０でスロットル弁開度
ＴＨがしきい値ＴＨＷＯＴより大きい場合あるいはステ
ップＳ１１で吸気管絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢＷＯＴ
より大きい場合、つまり、ＷＯＴ状態である場合、エン
ジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＨＳＦＥより大きいか否
かを判別する（ステップＳ２３）。ここで、所定回転数
ＮＨＳＦＥにはヒステリシスが付加され、本実施形態で
はその上限値を４０００ｒｐｍ、下限値を３８００ｒｐ
ｍに設定する。

【００４１】エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＨＳＦ
Ｅより大きい場合、ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹを値
０にリセットし（ステップＳ２４）、ＷＯＴ直前判定フ
ラグＦＴＭＷＯＴを値０に設定し（ステップＳ２５）、
ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴを値１に設定する（ステップ
Ｓ２６）。そして、基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎとダ
ウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹの残り時間との比率を示す
遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを算出して（ステップＳ
２７）処理を終了する。この場合、ステップＳ２４でダ
ウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹが値０にリセットされてい
るので、算出される遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳは値
０となる。

【００４２】また、ステップＳ２３でエンジン回転数Ｎ
Ｅが所定回転数ＮＨＳＦＥ以下である場合、ダウンタイ
マｔｍＷＯＴＤＬＹが値０であるか否かを判別する（ス
テップＳ２８）。ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹが値０
である場合、つまり設定された遅延時間が経過している
場合、ステップＳ２５に移行してＷＯＴ直前判定フラグ
ＦＴＭＷＯＴを値０に設定し、ＷＯＴ判定フラグＦＷＯ
Ｔを値１に設定する。

【００４３】一方、ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹが値
０でない場合、つまり設定された遅延時間が経過してい
ない場合、ＷＯＴ直前判定フラグＦＴＭＷＯＴを値１に
設定して遅延時間中であることを示し（ステップＳ２
９）、ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴを値０に設定する（ス
テップＳ３０）。

【００４４】そして、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを
算出して（ステップＳ２７）処理を終了する。算出され
た遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳは、次回移行のステッ
プＳ１８の処理で基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎと乗算
され、乗算された値は次回ＷＯＴ時の遅延時間としてダ
ウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹに設定される。

【００４５】このように、本実施の形態におけるエンジ
ンの燃料供給制御装置では、ＷＯＴ状態のとき、遅延時
間が経過したか否かを判別し、経過しているとＷＯＴ判
定フラグＦＷＯＴを値１に設定して燃料増加制御を開始
し、経過していない場合、パーシャル制御のまま遅延時
間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを更新する。また、ＷＯＴ直前
状態のとき、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを減少さ
せ、ＷＯＴ直前状態でないとき、遅延時間使用率ＤＬＹ
ＣＯＮＳを増加させる。そして、遅延時間使用率ＤＬＹ
ＣＯＮＳを基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎに乗算して次
回ＷＯＴ時の遅延時間をダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹ
に設定する。尚、上記実施の形態では、エンジン回転数
ＮＥに基づき基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎを設定した
が、吸気管内絶対圧ＰＢＡを考慮して設定してもよい。

【００４６】つぎに、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳに
ついて考察する。図７は遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳ
と触媒温度ＴＣＡＴとの関係を示すグラフである。触媒
温度ＴＣＡＴが劣化、熱損のおそれがある温度（例え
ば、９００℃）に達する場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣ
ＯＮＳを値０とし、触媒温度ＴＣＡＴがＷＯＴ直前の状
態であると想定される温度（例えば、６００℃）以下で
ある場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを値１とし、
この間を直線補間するように遅延時間使用率ＤＬＹＣＯ
ＮＳを設定する。すなわち、ＷＯＴ条件が成立し、遅延
時間が経過している場合には触媒温度ＴＣＡＴは劣化、
熱損のおそれがある温度に達していると考えられるの
で、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳＴを値０とするが、
遅延時間中にＷＯＴ条件が不成立となる場合、触媒温度
ＴＣＡＴは遅延時間の設定値と遅延時間の残り時間との
比率で上昇していると考えられるので、この比率により
遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを算出するのである。

【００４７】また、ＷＯＴ条件が不成立である場合、Ｗ
ＯＴ直前状態であると想定される温度（例えば、６００
℃）に達するような吸気管内絶対圧ＰＢＡになっている
か否かで遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを算出する。つ
まり、想定される温度を越えるような吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡである場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを減算
し、想定される温度を越えないような吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡである場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを加算
する。

【００４８】このようにして算出された遅延時間使用率
ＤＬＹＣＯＮＳを基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎに乗算
することで、触媒温度ＴＣＡＴに応じた次回ＷＯＴ成立
時の遅延時間が設定されることになる。

【００４９】図８は吸気管内絶対圧ＰＢＡ、遅延時間使
用率ＤＬＹＣＯＮＳ、ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹ、
ＷＯＴ直前判定フラグＦＴＭＷＯＴ、ＷＯＴ判定フラグ
ＦＷＯＴの推移を示すタイミングチャートである。（１）ＰＢＡ＜ＰＢＷＯＴ−ＤＰＢＷＯＴＤＬ（図中領
域Ａ）では、触媒温度ＴＣＡＴがＷＯＴ直前状態にある
と想定される温度より低いと考えられるので、遅延時間
使用率ＤＬＹＣＯＮＳに加算値ＤＤＬＹＣＯＮＰを加算
し、次回ＷＯＴ時の遅延時間を徐々に増加させる。（２）ＰＢＡ＞ＰＢＷＯＴ−ＤＰＢＷＯＴＤＬかつＰＢ
Ａ＜ＰＢＷＯＴ（図中領域Ｂ）では、触媒温度ＴＣＡＴ
がＷＯＴ直前の状態にあると想定される温度を越えてい
ると考えられるので、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳか
ら減算値ＤＤＬＹＣＯＮＭを減算し、次回ＷＯＴ時の遅
延時間を徐々に減少させる。（３）ＰＢＡ＞ＰＢＷＯＴ（もしくはＴＨ＞ＴＨＷＯ
Ｔ）でダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹが経過する前（図
中領域Ｃ）では、遅延時間中であるので、ＷＯＴ直前判
定フラグＦＴＭＷＯＴを値１に設定してパーシャル制御
を行う。そして、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳをダウ
ンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹの残り時間と基本遅延時間Ｔ
ＭＷＯＴＤＬｎとの比率にしたがって算出する。（４）ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹの経過後（図中領
域Ｄ）、ＷＯＴ時判別フラグＦＷＯＴを値１に設定して
ＷＯＴ時の燃料増量制御を開始する。このとき、ダウン
タイマｔｍＷＯＴＤＬＹが値０であるので、遅延時間使
用率ＤＬＹＣＯＮＳは値０となる。

【００５０】このように、本実施の形態におけるエンジ
ンの燃料供給制御装置によれば、次回ＷＯＴ時の遅延時
間を触媒温度ＴＣＡＴに適した値に設定することができ
る。したがって、触媒が劣化、熱損するおそれがある温
度に達している場合には早期に燃料増量を行うことがで
き、触媒の劣化、熱損を確実に防止できると共に、触媒
温度ＴＣＡＴが低く直ちに触媒が劣化、熱損するおそれ
のある温度に達しない場合には触媒温度ＴＣＡＴに応じ
た遅延時間経過後に燃料増量を行うことができ、排気特
性および燃費を改善できる。

【００５１】

【発明の効果】本発明の請求項１に係る内燃機関の燃料
供給制御装置によれば、遅延時間設定手段は、前回高負
荷運転状態が検出される前に設定された遅延時間と該前
回高負荷運転時に計時された経過時間との比率に基づい
て、次回高負荷運転時の遅延時間を設定するので、触媒
が劣化、熱損するおそれがある温度に達している場合に
は早期に燃料増量を行うことができ、触媒の劣化、熱損
を確実に防止できると共に、触媒温度が低く直ちに触媒
が劣化、熱損するおそれのある温度に達しない場合には
触媒温度に応じた遅延時間経過後に燃料増量を行うこと
ができ、排気特性および燃費を改善できる。

【００５２】請求項２に係る内燃機関の燃料供給制御装
置によれば、遅延時間設定手段は、機関の負荷が高負荷
運転状態直前の所定運転状態の負荷より高い場合、次回
高負荷運転時の遅延時間を短く設定し、機関の負荷が所
定運転状態の負荷より低い場合、次回高負荷運転時の遅
延時間を長く設定するので、高負荷運転状態に移行する
直前の運転状態を遅延時間に反映させることができ、よ
り触媒温度に適した時期に燃料増量を開始することがで
きる。

【００５３】請求項３に係る内燃機関の燃料供給制御装
置によれば、遅延時間設定手段は高負荷運転状態に移行
する直前の機関回転数に基づいて次回高負荷運転時の遅
延時間を設定するので、遅延時間をより正確に設定でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る内燃エンジン及びそ
の燃料供給制御装置の全体の構成図である。

【図２】エンジンの運転状態が全開（ＷＯＴ）状態であ
るか否かを判別する処理手順を示すフローチャートであ
る。

【図３】図２につづきエンジンの運転状態が全開（ＷＯ
Ｔ）状態であるか否かを判別する処理手順を示すフロー
チャートである。

【図４】ＰＢＷＯＴ１ｎテーブルおよびＴＨＷＯＴｎテ
ーブルを示す図である。

【図５】大気圧補正値テーブルを示すグラフである。

【図６】ＴＭＷＯＴＤＬｎテーブルを示すグラフであ
る。

【図７】遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳと触媒温度ＴＣ
ＡＴの関係を示すグラフである。

【図８】吸気管内絶対圧ＰＢＡ、遅延時間使用率ＤＬＹ
ＣＯＮＳ、ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹ、ＷＯＴ直前
判定フラグＦＴＭＷＯＴ、ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴの
推移を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

５ＥＣＵ８吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ４スロットル弁開度（θＴＨ）センサ１２エンジン回転数センサ１５三元触媒（触媒コンバータ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の高負荷運転状態を検出する高
負荷運転状態検出手段と、前記高負荷運転時に前記機関に供給される燃料を増量す
る増量手段と、前記高負荷運転状態検出手段により前記機関の高負荷運
転状態が検出されてから前記燃料の増量を開始するまで
の遅延時間を該高負荷運転状態が検出される前に設定す
る遅延時間設定手段と、前記高負荷運転状態が検出されてからの経過時間を計時
する計時手段とを備え、該計時された経過時間が前記設定された遅延時間に達し
た場合、前記燃料の増量を開始する内燃機関の燃料供給
制御装置において、前記遅延時間設定手段は、前回高負荷運転状態が検出される前に設定された遅延時
間と該前回高負荷運転時に計時された経過時間との比率
に基づいて、次回高負荷運転時の遅延時間を設定するこ
とを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項２】前記遅延時間設定手段は、前記機関の負
荷が前記高負荷運転状態直前の所定運転状態の負荷より
高い場合、前記次回高負荷運転時の遅延時間を短く設定
し、前記機関の負荷が前記所定運転状態の負荷より低い
場合、前記次回高負荷運転時の遅延時間を長く設定する
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料供給制
御装置。
【請求項３】前記遅延時間設定手段は、前記高負荷運
転状態に移行する直前の機関回転数に基づいて前記次回
高負荷運転時の遅延時間を設定することを特徴とする請
求項１または請求項２記載の内燃機関の燃料供給制御装
置。