JPH09209795A

JPH09209795A - 船外機の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH09209795A
Application number: JP1599696A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Shomura; 伸行庄村
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1996-01-31
Filing date: 1996-01-31
Publication date: 1997-08-12

Abstract

(57)【要約】【課題】燃料噴射量を適宜制御し、最適の空燃比を実現
させることにより、出力および燃費の向上を図った船外
機の燃料噴射制御装置を提供するにある。【解決手段】エンジンの回転数と、スロットルの開度ま
たは吸入空気量の少なくとも一方とを検出して燃料の基
本噴射量を決定し、各気筒ごとに燃料を供給する船外機
の燃料噴射式エンジンにおいて、上記燃料の噴射量を意
図的に変更し、この変更により生じるエンジン回転数の
変動を検出すると共に、この変動量を基に上記燃料の噴
射量を適正値に補正するように構成したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は船外機の燃料噴射制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンに混合気を供給する手段として
キャブレタを用いるものがある。キャブレタは、エンジ
ンの吸気通路の途中に位置し、エンジンが吸込む空気の
流れを利用して燃料をキャブレタ内の部屋から吸出し、
霧状にして空気と混合させて空気と燃料との混合気とし
てエンジン内に送っている。

【０００３】キャブレタは、エンジンの特性と、走行の
要求に応えるために、幾つものジェット類を組み合わせ
て最良のセッティングを得ようとしているが、運転状態
や回りの環境等の変化に臨機応変に従順することは不可
能であった。

【０００４】そこで近年、キャブレタの代わりに燃料噴
射装置を備えたエンジンが多くなった。燃料噴射装置
は、Ｏ_２センサ等で燃焼時の空気と燃料と比率、すなわ
ち空燃比を推測し、その情報をコンピューターで処理し
て補正値を求め、その時最も適切な必要燃料量をエンジ
ンの吸気通路にフューエルインジェクタで直接噴射する
ものであり、燃焼効率がよく出力の向上が図れる一方、
最低必要量しか燃料を噴射しないので燃料消費量も少な
いなどの利点がある。

【０００５】ところで、一般的なエンジンの排気出口は
大気開放となっているため、エンジンに吸入される空気
の量はスロットル開度およびエンジン回転数から一義的
に演算されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、現在一
般に用いられているＯ_２センサは理論空燃比付近のみの
検出であり、吹き抜けが存在する２サイクルエンジンに
は使用が適さない。

【０００７】また、モータボート等に用いられる船外機
の場合、エンジンの排気出口は水中となっているため、
船体の走行状況、例えば速度や前後進等によっては排気
通路の背圧が変化することがある。特に、２サイクルエ
ンジンを備えた船外機の場合、背圧の変化は空気の吸入
量（吸気量）を変化させることになる。その結果、従来
の燃料噴射装置のように吸気量をスロットル開度および
エンジン回転数から求めても実際の吸気量と異なる場合
があり、エンジン出力の低下、燃費の悪化、排気ガスの
悪化等の不具合が生じる虞がある。

【０００８】さらに、多気筒エンジンの場合、一般的な
エンジンの排気通路長はほぼ等しく構成されているが、
船外機の場合はその構造上エンジンの排気通路長が各気
筒毎に異なる場合がある。エンジンの排気通路長が各気
筒毎に異なることにより各排気通路の背圧も異なり、各
気筒の吸気量にばらつきが生ずる。その結果、従来のよ
うにスロットル開度およびエンジン回転数から吸気量を
求める方法や、熱線式またはカルマン渦等を利用して直
接吸気量を求める方法、吸気経路の圧力とエンジン回転
数とから吸気量を求める方法、多気筒のうち一つの気筒
のクランクケース内の圧力から吸気量を求める方法等に
よる演算値に基づいて各気筒に同一量の燃料を噴射して
も最適空燃比を達成できず、エンジン出力の低下、燃費
の悪化、排気ガスの悪化等の不具合が生じる虞がある。

【０００９】上述した問題を解決するために、例えば特
開平５−１８２８７号公報に示すように、排気圧を検出
して燃料の噴射量に補正を加える方法もあるが、例えば
排気ポート付近は高温・高圧になるため、Ｏ_２センサと
しての排気圧検出手段に耐圧・耐温性のものが必要にな
り、コストがかかると共に、排気圧検出手段の信頼性も
劣る。

【００１０】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、燃料噴射量を適宜制御し、最適の空燃比を実現
させることにより、出力および燃費の向上を図った船外
機の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】本発明の他の目的は、スロットルの開度に
対するエンジン回転数の通常運転負荷領域を予め設定
し、エンジン回転数がこに通常運転負荷領域を外れた際
にその情報を使用者に伝達可能にした船外機の燃料噴射
制御装置を提供するにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明に係る船外機の燃
料噴射制御装置は、上述した課題を解決するために、請
求項１に記載したように、エンジンの回転数と、スロッ
トルの開度または吸入空気量の少なくとも一方とを検出
して燃料の基本噴射量を決定し、各気筒ごとに燃料を供
給する船外機の燃料噴射式エンジンにおいて、上記燃料
の噴射量を意図的に変更し、この変更により生じるエン
ジン回転数の変動を検出すると共に、この変動量を基に
上記燃料の噴射量を適正値に補正するように構成したも
のである。

【００１３】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記燃料の噴射量を意図的に
増加させ、この増加により生じるエンジン回転数の変動
を検出すると共に、この変動量を基に上記燃料の噴射量
を適正値に補正するように構成したものである。

【００１４】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記燃料の噴射量を意図的
に増加させ、この増加により生じるエンジン回転数の変
動を検出すると共に、この変動量が予め設定された所定
値より低い場合、上記燃料の噴射量を意図的に減少さ
せ、この減少により生じるエンジン回転数の変動量を基
に上記燃料の噴射量を適正値に補正するように構成した
ものである。

【００１５】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記燃料の噴射量が適
正値に補正された後、この補正量に応じて上記エンジン
の他の回転数域での補正量も修正するように構成したも
のである。

【００１６】そして、上述した課題を解決するために、
請求項５に記載したように、スロットルの開度に対する
エンジン回転数の通常運転負荷領域を予め設定し、上記
エンジン回転数が上記通常運転負荷領域を外れた際に上
記燃料の噴射量を適正値に補正するように構成したもの
である。

【００１７】そしてまた、上述した課題を解決するため
に、請求項６に記載したように、上記エンジン回転数が
上記通常運転負荷領域を外れた際にその情報を使用者に
表示する表示手段を備えたものである。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１９】図１は、この発明を適用した燃料噴射式エ
ンジン１を搭載した船外機２の一例を示す縦断面図であ
り、この船外機２は船体３のトランサム４にブラケット
５を介して装着される。また、船外機２はブラケット５
のシャフト５ａに揺動自在に軸着されており、最下位置
から上方に向かって２０°前後のトリム角度および完全
トリム上方位置からさらに上方に向かって６０°前後の
チルト角度を有する。なお、このトリム角度およびチル
ト角度は図示しないパワートリム＆チルト装置（以下、
ＰＴＴと略す）により油圧制御される。さらに、ＰＴＴ
にはその作動状況を検知するＰＴＴ作動センサ４８が設
けられる。

【００２０】船外機２は、ドライブシャフトハウジング
６を有し、このドライブシャフトハウジング６の上部に
エンジンホルダ７が設けられ、このエンジンホルダ７上
にエンジン１が設置される。このエンジン１は、シリン
ダヘッド８、シリンダブロック９およびクランクケース
１０等を組み合わせて構成される。また、エンジンホル
ダ７上に設置されたエンジン１はエンジンカバー１１に
より覆われる。このエンジン１は、例えば水冷２サイク
ル四気筒エンジンであり、クランクケース１０内で回転
自在に軸支されるクランクシャフト１２はほぼ鉛直方向
に配置される。

【００２１】一方、ドライブシャフトハウジング６の下
部にはギヤケース１３が設けられており、このギヤケー
ス１３にエンジン１によって駆動されるプロペラシャフ
ト１４が回動自在に支持される。このプロペラシャフト
１４には、クランクシャフト１２に接続されたドライブ
シャフト１５によりエンジン１の回転が伝達され、プロ
ペラシャフト１４後端部に支持されたプロペラ１６を駆
動させるようになっている。また、プロペラシャフト１
４前端部付近にはシフト機構１７が設けられ、遠隔操作
によりプロペラシャフト１４を正・逆回転可能になって
いる。

【００２２】ところで、エンジン１のシリンダブロック
９内にはシリンダ１８（気筒）が形成される。なお、シ
リンダ１８は、便宜上図の上方に配置されたものを第一
シリンダ１８ａとし、以下、下方に向かって第二シリン
ダ１８ｂ、第三シリンダ１８ｃ、第四シリンダ１８ｄと
する。これらのシリンダ１８ａ…内にはピストン１９が
摺動自在に挿入され、クランクシャフト１２のクランク
ピン２０とがコンロッド２１によって連結される。そし
て、ピストン１９の往復ストロークがクランクシャフト
１２の回転運動に変換されるようになっている。

【００２３】クランクシャフト１２の上端にはマグネト
２２が設けられ、このマグネト２２の側方にはマグネト
２２の回転を検出することによりエンジン１の回転数
（クランクシャフト１２のクランク角）を出力するエン
ジン回転数センサ２３が設けられる。また、エンジン１
にはその温度を検出する図示しないエンジン温度センサ
や、エンジン冷却水の温度を検出する図示しない冷却水
温度センサも設けられる。なお、符号２４は燃焼室であ
り、その中央部には外方から点火プラグ２５がねじ結合
され、点火プラグ２５はイグニッションコイル４６に接
続される。

【００２４】図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図
であり、図３は、図１のIII −III線に沿う断面図であ
る。図１〜図３に示すように、クランクケース１０には
各シリンダ１８ａ…毎にリードバルブ装置２６が設けら
れる。リードバルブ装置２６の上流側にはサージタンク
２７が配置され、サージタンク２７のさらに上流側には
スロットル２８を備えた吸気管２９が接続される。ま
た、例えば吸気管２９の外部にはスロットル２８の開度
を検出するスロットル開度センサ３０が設けられる。そ
して、吸気管２９の上流側には図示しないエアクリーナ
が接続される。

【００２５】サージタンク２７には、外方からフューエ
ルインジェクタ３１が装着される。インジェクタ３１
は、例えば各シリンダ１８ａ…毎に備えられ、各リード
バルブ装置２６の上流側に向かって燃料を噴射するよう
に配置される。また、サージタンク２７にはクランクケ
ース１０内部のクランク室１０ａ上流側の吸気圧を検出
する図示しない吸気圧センサや、空気量センサ、大気圧
センサ、吸気温度センサ等が設けられる。

【００２６】一方、リードバルブ装置２６の下流側はク
ランク室１０ａとシリンダブロック９に形成された掃気
ポート３２とに繋がっている。そして、掃気ポート３２
はシリンダ１８の内周面に開口している。また、シリン
ダ１８の内周面には排気ポート３３が形成され、これら
の排気ポート３３から排気通路３４が延設される。

【００２７】第一シリンダ１８ａの排気通路３４ａと第
二シリンダ１８ｂの排気通路３４ｂとは途中で合流して
ドライブシャフトハウジング６のほぼ中ほどまで延設さ
れる。また、第三シリンダ１８ｃの排気通路３４ｃと第
四シリンダ１８ｄの排気通路３４ｄも同様に途中で合流
してドライブシャフトハウジング６のほぼ中ほどまで延
設され、第一および第二シリンダ１８ａ，１８ｂの排気
通路３４ａ，３４ｂと合流する。排気通路３４の末端は
ギヤケース１３内の排気室３５に開口すると共に、排気
室３５はプロペラシャフト１４の周囲に形成される最終
排気通路３６と連通する。

【００２８】ところで、ドライブシャフトハウジング６
の下半分およびギヤケース１３は水中に没しており、エ
ンジン１停止時には排気通路３４の下半分、排気室３５
および最終排気通路３６内には水が侵入した状態であ
る。この水は、エンジン１が作動すると排気ガスの排気
圧によって押し下げられ、図１の実線の矢印３７に示す
ように、排気ガスが水中に排出される。また、エンジン
アイドリング時や低速運転時には排気圧は水を充分に押
し下げるほど高くないため、排気ガスは図１の破線の矢
印３８が示すように、ドライブシャフトハウジング６に
形成されたバイパス通路３９を経て副排気口４０から大
気中に排出される。

【００２９】フューエルインジェクタ３１からの燃料噴
射量は、燃料噴射制御装置４１により制御される。燃料
噴射制御装置４１は、基本的には図４に示すように、エ
ンジン１の回転数、スロットル２８の開度、サージタン
ク２７内の吸気圧、空気量、大気圧、エンジン温度、冷
却水温度および吸気温度等を各センサで検出し、入力イ
ンタフェイス４２を介して制御ユニット４３に入力す
る。制御ユニット４３内ではマイクロコンピュータ４４
が各データを基に吸気量を演算し、各種補正を施した後
に燃料の噴射量や点火タイミングを演算し、出力インタ
フェイス４５を介してフューエルインジェクタ３１やイ
グニッションコイル４６に出力するようになっている。

【００３０】また、図１に示すような船外機２のエンジ
ン１は、その使用目的上、シフト機構１７によってプロ
ペラシャフト１４を正・逆回転可能になっている。ま
た、プロペラシャフト１４を回転させないニュートラル
状態にすることも可能である。

【００３１】プロペラシャフト１４の正回転時には船体
３が前進するため、プロペラシャフト１４の周囲に形成
された最終排気通路３６の圧力が低下して排気ガスが排
出しやすくなる。よってシリンダ１８から延設される排
気通路３４内の背圧も低下して吸気量が増える。一方、
プロペラシャフト１４の逆回転時には船体３が後進する
ため、最終排気通路３６の圧力が水圧によって高まり、
排気ガスが排出しにくくなる。よってシリンダ１８から
延設される排気通路３４内の背圧も高まって吸気量が減
る。他方、プロペラシャフト１４のニュートラル時には
エンジン１の回転数が低いため、排気圧は水を充分に押
し下げるほど高くなく、排気ガスはバイパス通路３９を
経て副排気口４０から大気中に排出される。

【００３２】そこで、シフト機構１７にそのシフト位置
（正・ニュートラル・逆）を検出するシフト位置センサ
４７を設け、このシフト位置センサ４７からのデータも
燃料噴射量の演算に利用してもよい。

【００３３】さらに、図１に示すような船外機２のエン
ジン１は、その使用目的上、ＰＴＴにより船外機２本体
を上下に揺動（トリムおよびチルト）可能になってい
る。船外機２がトリム操作されると走行抵抗等が変化
し、この走行抵抗の変化によりエンジン回転数が同一の
スロットル開度でも変化する。そして、このエンジン回
転数の変化がエンジン出力を変化させてしまう。

【００３４】そこで、ＰＴＴに設けられたＰＴＴ作動セ
ンサ４８からのデータも燃料噴射量の演算に利用しても
よい。

【００３５】ところで、船外機２は、設計時や出荷時に
特定の船体３に取り付けられる場合を想定しておらず、
よって、船外機２が取り付けられる船体３の大きさや喫
水線の位置、船外機２が複数機連装されるか否か等、使
用者の使用方法によっては同一のスロットル開度、同一
のエンジン回転数においてもエンジン１が要求する吸入
空気量が異なる。よって、マイクロコンピュータ４４の
燃料噴射量の演算式を予め設定しても必ずしも最適な燃
料噴射量が求められるとは限らない。

【００３６】そこで、本発明に係る燃料噴射制御装置４
１は、予め設定された燃料の基本噴射量を意図的に増減
させ、この増減により発生するエンジン回転数の変動を
検出し、この変動量を基に燃料の噴射量を適正値に補正
するように構成される。

【００３７】また、この燃料噴射量の補正は、予め設定
されたスロットル２８の開度に対するエンジン１の回転
数の通常運転負荷領域（図５参照）を外れた際に実施さ
れるように構成される。この燃料噴射量の補正は、別途
設けられた補正値適合スイッチ４９をＯＮ操作したとき
のみ実施されるように構成してもよく、また、自動的に
補正が施行・解除されるようにしてもよい。さらに、こ
の燃料噴射制御装置４１に、エンジン回転数が上記通常
運転負荷領域を外れた際にその情報を使用者に表示する
表示手段としてのランプやブザー等の表示装置５０を設
けてもよい。なお、通常運転負荷領域は吸入空気圧とエ
ンジン回転数とから設定してもよい。

【００３８】燃料の噴射量補正値Ｃは、図６（ａ）に示
すように、エンジン回転数別に設定してもよく（Ｃ_１，
Ｃ_２…）、また、図６（ｂ）に示すように、エンジン回
転数およびスロットル開度別に設定してもよい（Ｃ₁₁，
Ｃ₁₂…）。

【００３９】例えば、エンジン回転数別に設定される噴
射量補正値Ｃ_１，Ｃ_２…Ｃ_８は、エンジン１の各回転数
で噴射量の制御が終了する度にエンジン１の要求に適合
した新たなＣ値に変更される。なお、Ｃ値の初期値は０
％である。

【００４０】また、ある特定のエンジン回転数域だけの
補正量が急激に増減しないよう、図７（ａ）および
（ｂ）に示すように、中速域（例えばＣ_５）や低速域
（例えばＣ_１）の補正量をＺ％増量することに決定した
場合でもＣ値の増減がなだらかに変化するように構成す
るとよい。

【００４１】次に、本発明に係る船外機２の燃料噴射制
御装置４１の作動の流れを図８〜図１０に示すフローチ
ャートで説明する。なお、このフローチャートは、メイ
ンルーチンと、二つのサブルーチンとから構成される。
また、各ステップはＳ１、Ｓ２…と示す。

【００４２】まず、図８に示すメインルーチンにおい
て、燃料噴射制御装置４１はエンジン１の回転数とスロ
ットル２８の開度とから基本空気量を演算し、その結果
を用いて各気筒１８への基本噴射量Ａを演算する（Ｓ
１）。ここで、基本噴射量Ａの演算中にエンジン回転数
とスロットル開度が変化しない場合、エンジン１は定速
運転を行っているものと判断し、図９に示すサブルーチ
ン１に進む（Ｓ２のＹＥＳ）。

【００４３】一方、基本噴射量Ａの演算中にエンジン回
転数とスロットル開度が変化した場合（Ｓ２のＮＯ）、
エンジン１は増減速運転を行っているものと判断し、図
４に示す各センサからのデータを基に吸気量を演算し、
噴射量の補正値Ｂを演算する（Ｓ３）。

【００４４】さらに、上述したように、エンジン回転数
別またはエンジン回転数およびスロットル開度別に設定
された噴射量補正値Ｃを演算して（Ｓ４）、各気筒１８
へ燃料を噴射する（Ｓ５）。

【００４５】次に、基本噴射量Ａの演算中にエンジン１
は定速運転を行っているものと判断された場合（Ｓ２の
ＹＥＳ）、エンジン１の平均回転数Ｎを検出した後（Ｓ
６）、このＮを基にエンジン回転数の変動幅の下限（＝
Ｎ−χ＝Ｎ_１）および上限（Ｎ＋ｙ＝Ｎ_２）を所定値と
して設定する（Ｓ７）。さらに、カウンタの値Ｘを初期
化した後（Ｓ８）、前述した噴射量補正値Ｃをｚ％増加
させる（Ｃ＝Ｃ＋ｚ；Ｓ９）。

【００４６】次に、ＰＴＴの使用状況を検知する（Ｓ1
0）。なお、ここで、シフト機構１７のシフト位置も同
時に、または別個に検知してもよい。ここで、ＰＴＴが
使用されていたり、シフト位置が変化したと判断された
場合（Ｓ10のＹＥＳ）、走行抵抗が変化して同一スロッ
トル開度であってもエンジン回転数が変化するため、メ
インルーチンへ戻る（Ｓ22）。

【００４７】一方、ＰＴＴが使用されておらず、シフト
位置の変化もない場合（Ｓ10のＮＯ）、燃料噴射制御装
置はエンジン１の回転数とスロットル２８の開度とから
基本空気量を演算し、その結果を用いて各気筒への基本
噴射量Ａを演算する（Ｓ11）。

【００４８】ここで、基本噴射量Ａの演算中にエンジン
回転数とスロットル開度が変化した場合（Ｓ12のＮ
Ｏ）、エンジン１は増減速運転に移行したと判断し、メ
インルーチンへ戻る（Ｓ22）。一方、基本噴射量Ａの演
算中にエンジン回転数とスロットル開度が変化しない場
合、エンジン１は定速運転を行っているものと判断し
（Ｓ12のＹＥＳ）、図４に示す各センサからのデータを
基に吸気量を演算し、噴射量の補正値Ｂを演算する（Ｓ
13）。

【００４９】ここで再び、噴射量補正値Ｂの演算中にエ
ンジン回転数およびスロットル開度の変化が検知され、
演算中にエンジン回転数とスロットル開度が変化した場
合（Ｓ14のＮＯ）、エンジン１は増減速運転に移行した
と判断し、メインルーチンへ戻る（Ｓ22）。一方、噴射
量補正値Ｂの演算中にエンジン回転数とスロットル開度
が変化しない場合、エンジン１は定速運転を行っている
ものと判断し（Ｓ14のＹＥＳ）、上述したように、エン
ジン回転数別またはエンジン回転数およびスロットル開
度別に設定された噴射量補正値Ｃを演算して（Ｓ15）、
各気筒１８へ燃料を噴射する（Ｓ16）。

【００５０】燃料の噴射量を意図的に変更することによ
りエンジン回転数の変動が生じる。そこで、エンジン１
の平均回転数Ｎを検出し（Ｓ17）、エンジン回転数の変
動量を求める。エンジン回転数が低下した場合（Ｎ＜Ｎ
_１）、図１０に示すサブルーチン２に進む（Ｓ18のＹＥ
Ｓ）。一方、エンジン回転数が上昇した場合（Ｎ＞
Ｎ_２；Ｓ19のＹＥＳ）、Ｃ＋ｚの値を新たなＣ値として
変更し、登録する（Ｓ23）。

【００５１】なお、エンジン回転数の変化が検出されな
かった場合（Ｎ_１≦Ｎ≦Ｎ_２；Ｓ18およびＳ19のＮ
Ｏ）、Ｃ値の変更は行われず、カウンタの加算およびチ
ェックの後（Ｓ20，Ｓ21）、メインルーチンへ戻る（Ｓ
22）。

【００５２】ここで、燃料の噴射量を意図的に変更する
ことによりエンジン回転数が低下した場合（Ｎ＜Ｎ_１；
Ｓ18のＹＥＳ）、カウンタの値Ｘを初期化した後（Ｓ2
4）、前述した噴射量補正値Ｃをｚ％減少させる（Ｃ＝
Ｃ−ｚ；Ｓ25）。

【００５３】次に、ＰＴＴの使用状況を検知する（Ｓ2
6）。なお、ここで、シフト機構１７のシフト位置も同
時に、または別個に検知してもよい。ここで、ＰＴＴが
使用されていたり、シフト位置が変化したと判断された
場合（Ｓ26のＹＥＳ）、走行抵抗が変化して同一スロッ
トル開度であってもエンジン回転数が変化するため、メ
インルーチンへ戻る（Ｓ39）。

【００５４】一方、ＰＴＴが使用されておらず、シフト
位置の変化もない場合（Ｓ26のＮＯ）、燃料噴射制御装
置はエンジン１の回転数とスロットル２８の開度とから
基本空気量を演算し、その結果を用いて各気筒１８への
基本噴射量Ａを演算する（Ｓ27）。

【００５５】ここで、基本噴射量Ａの演算中にエンジン
回転数とスロットル開度が変化した場合（Ｓ28のＮ
Ｏ）、エンジン１は増減速運転に移行したと判断し、メ
インルーチンへ戻る（Ｓ39）。一方、基本噴射量Ａの演
算中にエンジン回転数とスロットル開度が変化しない場
合、エンジン１は定速運転を行っているものと判断し
（Ｓ28のＹＥＳ）、図４に示す各センサからのデータを
基に吸気量を演算し、噴射量の補正値Ｂを演算する（Ｓ
29）。

【００５６】ここで再び、噴射量補正値Ｂの演算中にエ
ンジン回転数およびスロットル開度の変化が検知され、
演算中にエンジン回転数とスロットル開度が変化した場
合（Ｓ30のＮＯ）、エンジン１は増減速運転に移行した
と判断し、メインルーチンへ戻る（Ｓ39）。一方、噴射
量補正値Ｂの演算中にエンジン回転数とスロットル開度
が変化しない場合、エンジン１は定速運転を行っている
ものと判断し（Ｓ30のＹＥＳ）、上述したように、エン
ジン回転数別またはエンジン回転数およびスロットル開
度別に設定された噴射量補正値Ｃを演算して（Ｓ31）、
各気筒１８へ燃料を噴射する（Ｓ32）。

【００５７】燃料の噴射量を意図的に変更することによ
りエンジン回転数の変動が生じる。そこで、エンジン１
の平均回転数Ｎを検出し（Ｓ33）、エンジン回転数の変
動量を求める。エンジン回転数が低下した場合（Ｎ＜Ｎ
_１；Ｓ34のＹＥＳ）、Ｃ値の変更は行われずメインルー
チンへ戻る（Ｓ39）。一方、エンジン回転数が上昇した
場合（Ｎ＞Ｎ_２；Ｓ35のＹＥＳ）およびエンジン回転数
の変化が検出されなかった場合（Ｎ_１≦Ｎ≦Ｎ_２；Ｓ34
およびＳ35のＮＯ）、Ｃ−ｚの値を新たなＣ値として変
更し、登録する（Ｓ38）。

【００５８】そして、燃料の噴射量が適正値に補正され
た後、この最終補正量に応じてエンジン１の他の回転数
域での補正量も修正するように構成される。

【００５９】なお、燃料の噴射量を意図的に変更するに
あたり、エンジン１の焼付き等のトラブルを防ぐため
に、増量側の補正から行うことが望ましい。

【００６０】上述したように、スロットル２８の開度に
対するエンジン回転数の通常運転負荷領域を予め設定
し、エンジン回転数がこの通常運転負荷領域を外れた際
に燃料の噴射量を意図的に変更し、この変更により生じ
るエンジン回転数の変動を検出すると共に、この変動量
を基に燃料の噴射量を適正値に補正するように構成する
ことにより、燃料噴射量は適宜制御され、最適の空燃比
が実現されてエンジン１の出力および燃費の向上が図ら
れる。

【００６１】また、燃料噴射制御装置４１を構成するセ
ンサやインジェクタ３１等の生産時におけるばらつき
（公差）により発生が予想される燃料噴射量のずれ（誤
差）を補正する目的で、船外機２の出荷段階で前記補正
値適合スイッチ４９を用いて補正を実施することも可能
である。

【００６２】さらに、船外機２は、その構造上エンジン
１の排気通路３４長が各気筒１８毎に異なる場合があ
る。エンジン１の排気通路３４長が各気筒１８毎に異な
ることにより各排気通路３４の背圧も異なり、各気筒１
８の吸気量にばらつきが生ずる。そこで、本発明に係る
噴射量補正値Ｃを各気筒１８別に設定し、各気筒１８別
に上述した噴射量の適正値への補正を行えば、さらにエ
ンジン１の出力および燃費の向上が図られる。

【００６３】さらにまた、本発明に係る燃料噴射制御装
置による噴射量の適正値への補正はコンピュータ４４の
プログラムの変更のみで実施可能なため、特別なセンサ
類を別途設ける必要がなく、コスト的に優れると共に、
既存のセンサ類のレイアウトや型式の変更も不要である
ため、生産性もよい。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機の燃料噴射制御装置によれば、エンジンの回転数と、
スロットルの開度または吸入空気量の少なくとも一方と
を検出して燃料の基本噴射量を決定し、各気筒ごとに燃
料を供給する船外機の燃料噴射式エンジンにおいて、上
記燃料の噴射量を意図的に変更し、この変更により生じ
るエンジン回転数の変動を検出すると共に、この変動量
を基に上記燃料の噴射量を適正値に補正するように構成
したため、燃料噴射量が適宜制御されて最適の空燃比が
実現され、その結果エンジンの出力および燃費の向上を
図ることができる。

【００６５】また、上記燃料の噴射量を意図的に増加さ
せ、この増加により生じるエンジン回転数の変動を検出
すると共に、この変動量を基に上記燃料の噴射量を適正
値に補正するように構成したため、燃料噴射量が適宜制
御されて最適の空燃比が実現され、その結果エンジンの
出力および燃費の向上を図ることができる。

【００６６】さらに、上記燃料の噴射量を意図的に増加
させ、この増加により生じるエンジン回転数の変動を検
出すると共に、この変動量が予め設定された所定値より
低い場合、上記燃料の噴射量を意図的に減少させ、この
減少により生じるエンジン回転数の変動量を基に上記燃
料の噴射量を適正値に補正するように構成したため、燃
料噴射量が適宜制御されて最適の空燃比が実現され、そ
の結果エンジンの出力および燃費の向上を図ることがで
きると共に、エンジンの焼付き等のトラブルも防止され
る。

【００６７】さらにまた、上記燃料の噴射量が適正値に
補正された後、この補正量に応じて上記エンジンの他の
回転数域での補正量も修正するように構成したため、あ
る特定のエンジン回転数域だけの補正量が急激に増減す
ることがない。

【００６８】そして、スロットルの開度に対するエンジ
ン回転数の通常運転負荷領域を予め設定し、上記エンジ
ン回転数が上記通常運転負荷領域を外れた際に上記燃料
の噴射量を適正値に補正するように構成したため、船外
機を取り付ける船体が異なるときや、センサ等の部品が
誤差を生じたり劣化したときなど、必要なときに応じて
燃料の噴射量を適正値に補正できる。

【００６９】そしてまた、上記エンジン回転数が上記通
常運転負荷領域を外れた際にその情報を使用者に表示す
る表示手段を備えたため、使用者は燃料の噴射量の補正
時期が容易に判断できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船外機の燃料噴射制御装置の一実
施形態を示す船外機の縦断面図。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。

【図３】図１のIII −III 線に沿う断面図。

【図４】燃料噴射制御装置のブロック図。

【図５】スロットルの開度に対するエンジン回転数の通
常運転負荷領域を示す図。

【図６】（ａ）および（ｂ）は燃料の噴射量補正値の例
を示す図。

【図７】（ａ）および（ｂ）は燃料の噴射量補正値の増
減の例を示す図。

【図８】燃料噴射制御装置の作動の流れを示すフローチ
ャートのメインルーチンを示す図。

【図９】燃料噴射制御装置の作動の流れを示すフローチ
ャートの第１のサブルーチンを示す図。

【図１０】燃料噴射制御装置の作動の流れを示すフロー
チャートの第２のサブルーチンを示す図。

【符号の説明】

１エンジン２船外機２３エンジン回転数センサ２８スロットル３０スロットル開度センサ３１フューエルインジェクタ４１燃料噴射制御装置４３制御ユニット４４マイクロコンピュータ４９補正値適合スイッチ５０表示装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの回転数と、スロットルの開度
または吸入空気量の少なくとも一方とを検出して燃料の
基本噴射量を決定し、各気筒ごとに燃料を供給する船外
機の燃料噴射式エンジンにおいて、上記燃料の噴射量を
意図的に変更し、この変更により生じるエンジン回転数
の変動を検出すると共に、この変動量を基に上記燃料の
噴射量を適正値に補正するように構成したことを特徴と
する船外機の燃料噴射制御装置。
【請求項２】上記燃料の噴射量を意図的に増加させ、
この増加により生じるエンジン回転数の変動を検出する
と共に、この変動量を基に上記燃料の噴射量を適正値に
補正するように構成した請求項１記載の船外機の燃料噴
射制御装置。
【請求項３】上記燃料の噴射量を意図的に増加させ、
この増加により生じるエンジン回転数の変動を検出する
と共に、この変動量が予め設定された所定値より低い場
合、上記燃料の噴射量を意図的に減少させ、この減少に
より生じるエンジン回転数の変動量を基に上記燃料の噴
射量を適正値に補正するように構成した請求項１記載の
船外機の燃料噴射制御装置。
【請求項４】上記燃料の噴射量が適正値に補正された
後、この補正量に応じて上記エンジンの他の回転数域で
の補正量も修正するように構成した請求項１、２または
３記載の船外機の燃料噴射制御装置。
【請求項５】スロットルの開度に対するエンジン回転
数の通常運転負荷領域を予め設定し、上記エンジン回転
数が上記通常運転負荷領域を外れた際に上記燃料の噴射
量を適正値に補正するように構成した請求項１、２また
は３記載の船外機の燃料噴射制御装置。
【請求項６】上記エンジン回転数が上記通常運転負荷
領域を外れた際にその情報を使用者に表示する表示手段
を備えた請求項５記載の船外機の燃料噴射制御装置。