JP2001132510A - 船舶用推進機 - Google Patents

船舶用推進機

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JP2001132510A JP31079699A JP31079699A JP2001132510A JP 2001132510 A JP2001132510 A JP 2001132510A JP 31079699 A JP31079699 A JP 31079699A JP 31079699 A JP31079699 A JP 31079699A JP 2001132510 A JP2001132510 A JP 2001132510A
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Abstract

(57)【要約】 【課 題】 シフト機構のシフト位置に係わらず、ス
ロットル弁が急に閉じられた際にエンジン回転数を円滑
に低下させることができる船舶用推進機を提供する。 【解決手段】 船舶用推進機は、燃料噴射式４サイクル
エンジン（９）のクランクシャフト（１０）が、シフト
機構（２５）を介してプロペラ（２９）を回転駆動して
いるとともに、エンジンのシリンダ（１１）内へスロッ
トル弁（７２）を介して空気が導かれ、この空気にイン
ジェクター（７６）から燃料が噴射されており、制御装
置（１１１）がスロットル弁の開度に基づいてインジェ
クターの燃料噴射量を決定している。そして、制御装置
は、スロットル弁が急に略全閉状態に閉じられた際に、
シフト機構が前進側の場合には、燃料噴射量をカット
し、一方、シフト機構が中立の場合には、燃料噴射量の
カットを行っていない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スロットル弁を介
してシリンダ内へ空気が導かれている燃料噴射式４サイ
クルエンジンによりプロペラが駆動されている船舶用推
進機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、船外機などの船舶用推進機におけ
る燃料噴射式４サイクルエンジンは、スロットル弁の開
度（以下、「スロットル開度」と呼ぶ）などに基づいて
インジェクターの燃料噴射量などを決定している。ま
た、船舶用推進機には、前後進と中立とを切り換えるた
めの前後進中立切換機構が設けられており、前後進に切
り換わっている際には、水流がプロペラを介してエンジ
ンに影響を与えている。一方、前後進中立切換機構が中
立に切り換わっている際には、水流の影響はエンジンに
は加わらない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
弁が開けられた状態から急に略全閉状態に閉じられた
（いわゆるダッシュポッド）際には、エンジンのクラン
クシャフトの回転数（すなわちエンジン回転数）は急速
に低下する。しかしながら、シフト機構である前後進中
立切換機構が前進側または後進側に切り換わっている際
には、船舶の前進または後進の勢いで、船舶用推進機の
プロペラの回転が促進され、エンジン回転数の低下が遅
くなっている。特に、シフト機構が前進側に切り換わっ
ている際に、この現象が現れる。そのため、エンジン回
転数の低下を促進するために、ダッシュポッド制御時
に、インジェクターからの燃料噴射量を減少または停止
してカットすることが検討されている。すると、確か
に、シフト機構が前進側または後進側に切り換わってい
る際には、エンジン回転数を円滑に低下させることがで
きる。しかしながら、シフト機構が中立の状態で、イン
ジェクターからの燃料噴射量をカットすると、エンジン
回転数が低下しすぎてアンダーシュートすることがあ
る。そのため、エンジン回転数が不安定となる。
【０００４】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、シフト機構のシフト位置に係わらず、スロ
ットル弁が急に閉じられた際にエンジン回転数を円滑に
低下させることができる船舶用推進機を提供することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の船舶用推進機
は、燃料噴射式４サイクルエンジン（９）のクランクシ
ャフト（１０）が、シフト機構（２５）を介してプロペ
ラ（２９）を回転駆動しているとともに、前記エンジン
のシリンダ（１１）内へスロットル弁（７２）を介して
空気が導かれ、このスロットル弁よりも下流にインジェ
クター（７６）が設けられ、このインジェクターから燃
料が噴射されて空気に混合されているとともに、制御装
置（１１１）がスロットル弁の開度に基づいて前記イン
ジェクターの燃料噴射量を決定している。そして、制御
装置は、スロットル弁が開けられた状態から急に略全閉
状態に閉じられた際に、前記シフト機構が前進側に切り
換わっている場合には、前記スロットル弁の開度に基づ
いて決定される燃料噴射量よりも燃料噴射量をカット
し、一方、前記シフト機構が中立に切り換わっている場
合には、前記スロットル弁の開度に基づいて決定される
燃料噴射量と略同量の燃料噴射量としている。
【０００６】また、スロットル弁が開けられた状態から
急に略全閉状態に閉じられた際に、シフト機構が前進側
に切り換わっている場合には、シフト機構が中立に切り
換わっている場合よりも、燃料噴射量を少なくしてい
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】次に、本発明における船舶用推進
機の実施の一形態を図１ないし図１０を用いて説明す
る。図１は本発明の実施の形態の船舶用推進機としての
船外機を横から見た断面図である。図２は図１の要部拡
大図である。図３は図１の船外機のエンジンの平断面図
である。図４は燃料噴射式４サイクルエンジンを搭載し
た船外機の基本構成を示す模式的構成図である。図５は
吸気管の配置の模式図である。図６はエンジン回転数お
よびスロットル開度と燃料噴射量との関係を図示する３
次元マップである。図７はダッシュポッド時の燃料噴射
量の補正係数のグラフである。図８は燃料噴射量の決定
のフローチャートである。図９は前後進中立切換機構が
前後進に切り換わっている場合におけるダッシュポッド
時のタイムチャートである。図１０は前後進中立切換機
構が中立に切り換わっている場合におけるダッシュポッ
ド時のタイムチャートである。
【０００８】なお、図３において、ロワーカウリング２
は左半分（左舷側）のみ図示されている。また、図３に
おいて、本来断面図では図示されないフライホイル、カ
ムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなどが参考
のため図示されている。
【０００９】まず初めに、船外機の全体構造を説明す
る。図１において、船外機は、上側から順番にアッパー
カウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシン
グ３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆
われている。そして、船外機を小型船舶に装着するため
の取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７な
どに取り付けられて固定されている。この取り付けブラ
ケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体
が回動および傾動自在に取り付けられている。
【００１０】アッパーカウリング１およびロワーカウリ
ング２からなるカウリング１，２の内部には、内燃機関
である燃料噴射式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９
が配置されている。このエンジン９のクランクシャフト
１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられてお
り、このクランクシャフト１０の後方には、シリンダ１
１が上下方向に４個設けられている。また、クランクシ
ャフト１０には、４個のピストン１３が各々コンロッド
１４を介して連結されており、このピストン１３が各シ
リンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、
エンジン９のケース１７は、前述の４個のシリンダ１１
を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック
２０のクランクシャフト１０側を覆うクランクケース２
１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って
閉塞するシリンダヘッド２２とからなっている。このエ
ンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３を介して
アッパーケーシング３の上面に固定されている。
【００１１】そして、エンジン９のクランクシャフト１
０の下端部に、上下方向に延在するドライブシャフト２
４の上端部が連結されている。このドライブシャフト２
４の下部には、前後進するために、傘歯車などからなる
前後進中立切換機構２５が設けられている。この従来周
知のシフト機構としての前後進中立切換機構２５は、傘
歯車の噛み合わせを変更することにより、前進、中立、
後進の３段階に切り換わることができるとともに、略水
平に延在するプロペラシャフト２６に接続されている。
前後進中立切換機構２５の切換作動は、シフト手段であ
るシフトロッド２７により行われている。そして、操縦
者が図示しないシフトレバーなどを操作すると、ワイヤ
ーやリンク機構などを介して、このシフトロッド２７が
作動し、前後進中立切換機構２５が切り換わる。シフト
ロッド２７の変位は、シフトセンサ２８が検出してお
り、このシフトセンサ２８からの検出信号により、前後
進中立切換機構２５の前進・中立・後進の切換位置が判
明している。
【００１２】そして、前後進中立切換機構２５が前進位
置にある際には、ドライブシャフト２４の回転がプロペ
ラシャフト２６に伝達され、プロペラシャフト２６およ
びプロペラ２９が正転する。前後進中立切換機構２５が
中立位置にある際には、ドライブシャフト２４の回転が
プロペラシャフト２６に伝達されず、プロペラシャフト
２６およびプロペラ２９が遊転する。前後進中立切換機
構２５が後進位置にある際には、ドライブシャフト２４
の回転はプロペラシャフト２６に伝達されるが、前後進
中立切換機構２５が前進位置ある場合と異なり、プロペ
ラシャフト２６は逆方向に回転し、プロペラシャフト２
６およびプロペラ２９が反転する。
【００１３】また、ドライブシャフト２４により、冷却
水ポンプ３０が駆動され、船外機外の水を吸い込んで、
エンジン９などに冷却水として供給している。
【００１４】また、シリンダヘッド２２には、先端部が
燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する
吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口
してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２と
がシリンダ１１毎に各々２本形成されている。この吸気
通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２
のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸
気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁
３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この
吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト
３９は上下方向に延在している。さらに、シリンダヘッ
ド２２には点火プラグ４０（図４参照）が着脱自在に取
り付けられている。
【００１５】そして、図２において、クランクシャフト
１０の上端は、エンジンケース１７から突出しており、
このクランクシャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入
して固定されている。このプーリ４１の上側には、フラ
イホイル４２がナット４３で取り付けられている。ま
た、吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャ
フト３９にもプーリ４６が設けられている。そして、無
端伝動部材であるタイミングベルト４８が、クランクシ
ャフト１０のプーリ４１と、カムシャフト３８，３９の
プーリ４６とに掛け渡されており、クランクシャフト１
０とカムシャフト３８，３９とは連動している。
【００１６】そして、各シリンダ１１の吸気通路３１の
端部は、吸気管６６の後端部に接続されている。この吸
気管６６はシリンダ１１毎に各々一本設けられていると
ともに、エンジンケース１７の左側（すなわち左舷側）
の側面に沿って前後方向に延在し、前端部は、カウリン
グ１，２内の前部に配置されているサージタンク６７に
接続されている。吸気管６６は上下方向に計４本設けら
れ、図３に図示する平断面図において、後端部から横方
向に湾曲しながら延び、ついで前方に直線的に延在して
おり、後端部から前側に順に湾曲している湾曲部６８お
よび、直線状の直線部６９が形成されている。なお、湾
曲部６８におけるシリンダヘッド２２との付け根部は、
外側（すなわち左側）であるカウリング１，２側に行く
ほど少し後側となる様に傾斜している。
【００１７】また、図２に図示するように横から見て、
湾曲部６８は、最上段および上から３段目の吸気管６６
においては、略水平に配置され、一方、上から２段目お
よび上から４段目の吸気管６６においては、前側に行く
ほど上側となる様に傾斜して配置されている。そして、
上から２段目の吸気管６６と、上から３段目の吸気管６
６との間に回動部品用の比較的大きな空間７０が形成さ
れている。なお、船外機は傾動することができ、この傾
動に伴って吸気管６６の傾斜角度は変更される。そこ
で、この明細書においては、クランクシャフト１０が鉛
直な状態で船外機が設置されている一般的な場合を、基
準として説明しており、「水平」とは、クランクシャフ
ト１０の軸線に対して垂直面内にあることを意味してい
る。
【００１８】さらに、各吸気管６６の直線部６９の後部
には、機械加工されているスロットルボディ７１が設け
られている。このスロットルボディ７１のスロットル弁
７２の弁軸は、略上下方向に延在しているとともに、各
弁軸は連結されて連動している。このスロットル弁７２
の弁軸を閉じる方向に付勢する付勢手段であるリターン
スプリング７３ａや、弁軸を回動させる回動レバー７３
ｂなどの回動部品７３は、吸気管６６間の回動部品用空
間７０に配置されている。最上段のスロットルボディ７
１の弁軸の上端には、スロットルポジションセンサ７４
が取り付けられている。このスロットルポジションセン
サ７４がスロットル弁７２の開度（すなわちスロットル
開度）を検出している。そして、図示しないスロットル
レバーを操作すると、スロットルケーブル７７、リンク
機構７８および回動レバー７３ｂを介して、スロットル
弁７２の弁軸が駆動され、燃焼室１１ａに流入する空気
の流入量が調整されている。なお、スロットル弁７２の
開度は、スロットル弁７２が空気の流れに対して垂直に
なる全閉状態を０°としている。そして、アイドル状態
でも、スロットル開度は完全な全閉状態の０°となるこ
とはなく、少し開いており、閉まる方向の限界値は略全
閉状態のたとえば約１°である。
【００１９】また、吸気管６６の一本には、スロットル
ボディ７１の下流側に、吸気圧センサ７５が設けられて
おり、吸気管６６内の気圧を検出している。そして、各
吸気管６６には、スロットル弁７２の下流側に、各々イ
ンジェクター７６が設けられている。
【００２０】図４において、シリンダブロック２０に
は、エンジン温度センサ８２が設けられており、シリン
ダブロック２０の温度すなわちエンジン温度を検出して
いる。また、クランクシャフト１０の周囲には、パルス
発生手段としてのパルサコイル８６が設けられ、クラン
クシャフト１０が回転すると、このパルサコイル８６
が、クランクシャフト１０の回転数（すなわちエンジン
回転数）に応じた周波数のパルス信号を出力している。
このパルサコイル８６がエンジン回転数センサ９０を構
成しており、パルスの数をカウントすることによりエン
ジン回転数が分かる。また、パルスの発生する際のクラ
ンクシャフト１０の回転角度は略一定であるので、パル
スが発生した際には、クランクシャフト１０が特定の回
転角度（パルス発生角度）になったことが分かる。
【００２１】また、インジェクター７６への燃料系につ
いて図４で説明する。船外機が搭載されているボート等
の船体側には主燃料タンク９１が設けられており、この
主燃料タンク９１の燃料たとえばガソリンなどは、手動
式の第１の低圧ポンプ９２によりフィルター９３を経
て、第２の低圧ポンプ９４に送られている。フィルター
９３およびそれよりも下流の部材は、船外機内に配置さ
れている。そして、第２の低圧ポンプ９４は、第１の低
圧ポンプ９２から送られた燃料を、気液分離装置である
ベーパーセパレータータンク９５に送る。このベーパー
セパレータータンク９５内には、燃料ポンプ９６が配設
され、この燃料ポンプ９６が、供給配管９７を介してイ
ンジェクター７６にベーパーセパレータータンク９５内
の燃料を供給している。そして、この燃料はインジェク
ター７６から吸気管６６内に噴射されている。また、イ
ンジェクター７６で余った燃料は戻り配管９８を通って
ベーパーセパレータータンク９５に戻ってきている。
【００２２】また、排気通路３２には、O2センサ１０１
が設けられ、燃焼ガスの酸素濃度を検出している。そし
て、オイルポンプ１０２は、アッパーケーシング３内の
オイルパン１０３から潤滑オイルを吸い込み、オイル流
路１０６を介してクランクシャフト１０の軸受けなどに
供給している。オイル流路１０６には、油温センサ１０
８および油圧センサ１０９が設けられており、油温セン
サ１０８は潤滑オイルの温度を、また、油圧センサ１０
９は潤滑オイルの圧力を検出している。
【００２３】また、船外機内には、点火プラグ４０の点
火時期や、インジェクター７６の燃料噴射量や噴射時期
などのエンジン稼働状態を制御するエンジンコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）１１１が設けられている。このエ
ンジンコントロールユニット１１１は、マイコンなどの
制御装置で、入力側に、シフトセンサ２８、エンジン回
転数センサ９０、大気圧センサ１２０、トリムセンサ１
２２、油温センサ１０８、油圧センサ１０９、O2センサ
１０１、スロットル開度センサ７４、吸気圧センサ７５
およびエンジン温度センサ８２などが、また、出力側に
点火プラグ４０の点火回路、インジェクター７６の駆動
部などが接続されている。そして、エンジンコントロー
ルユニット１１１の内部には、ＣＰＵ、タイマー、およ
びＲＡＭやＲＯＭなどからなる記憶部などが設けられて
いる。このエンジンコントロールユニット１１１の記憶
部には、前もって、スロットル開度（Ｋｍ）およびエン
ジン回転数（Ｃｎ）と燃料噴射量（Ａｍｎ）との関係を
示す３次元マップ（図６参照）、並びに、前後進中立切
換機構２５が前進位置におけるダッシュポッド時のエン
ジン回転数と噴射量補正係数との関係（図７のグラフ参
照）が記憶されている。図６の３次元マップで決定され
る燃料噴射量は、スロットル開度およびエンジン回転数
を略一定に保っている際において適切な燃料噴射量であ
り、一般的に、エンジン回転数やスロットル開度が増大
するほど、燃料噴射量（すなわち燃料噴射時間）が増大
している。なお、インジェクター７６からは燃料がパル
ス状に噴射されており、燃料噴射時間が長くなると燃料
噴射量が増大している。また、図７の噴射量補正係数
は、エンジン回転数が完全カット回転数（約3000rpm)よ
りも高い領域（完全カット領域）では略０％でインジェ
クター７６から燃料は殆ど噴射されない。また、エンジ
ン回転数が完全カット回転数から補正下限回転数までの
範囲（約 600〜3000rpm)の領域（補正領域）では、噴射
量補正係数は０％よりも大きいとともに、１００％より
も小さくなっている。さらに、エンジン回転数が補正下
限回転数（約600rpm) よりも低い領域（無補正領域）で
は、噴射量補正係数は略１００％で、３次元マップで決
定される燃料噴射量がインジェクター７６から噴射され
ている。
【００２４】この様に構成されている船外機のエンジン
９が稼働すると、空気がサージタンク６７から吸気管６
６を流れ、インジェクター７６からガソリンなど燃料が
供給されて混合されている。そして、吸気弁３５が開い
ている際に、吸気通路３１を通って、シリンダ１１の燃
焼室１１ａに流入している。ピストン１３は上死点と下
死点との間を往復動しており、クランクシャフト１０が
２回転する間に、略上死点から略下死点への吸気工程
と、略下死点から略上死点への圧縮工程と、次の略上死
点から略下死点への燃焼工程と、略下死点から略上死点
への排気工程との４工程を行っている。この４工程の間
に、カムシャフト３８，３９は１回転しており、吸気工
程の際に吸気弁３５が開き、排気工程の際に排気弁３６
が開いている。また、燃焼工程の始めの上死点付近で点
火プラグ４０が点火され、吸気工程の初期の付近で、イ
ンジェクター７６から燃料が噴射されている。そして、
エンジンコントロールユニット１１１は、入力側に接続
されている種々のセンサから入力される種々のデータに
基づいて、点火プラグ４０の点火時期およびインジェク
ター７６の噴射時期および噴射時間（すなわち、燃料噴
射量）などを決定し、制御している。
【００２５】ついで、インジェクター７６からの燃料噴
射量を決定するフローを図８に基づいて説明する。ステ
ップ１において、エンジンコントロールユニット１１１
は、スロットル開度センサ７４が検出した検出値である
スロットル開度をサンプリングしている。そして、ステ
ップ２において、このサンプリングしたスロットル開度
が略全閉であるか否かを判断している。略全閉の場合は
ステップ３に行き、略全閉ではない場合にはステップ９
に行く。ステップ３において、エンジンコントロールユ
ニット１１１はシフトセンサ２８の検出値であるシフト
位置が前進位置や後進位置であるか、中立であるかを判
定している。そして、前進位置や後進位置の場合にはス
テップ４に行き、中立位置の場合にはステップ９に行
く。ステップ４において、エンジンコントロールユニッ
ト１１１は、エンジン回転数が高い場合には、スロット
ル開度が急に略全閉状態に閉じられた（すなわちダッシ
ュポッド）と判断している。そして、エンジン回転数セ
ンサ９０の検出値であるエンジン回転数が、完全カット
回転数である約3000rpm 以上の場合にはステップ５に行
き、完全カット回転数（約3000rpm ）と補正下限回転数
（約 600rpm ）との間の補正領域にある場合にはステッ
プ６に行き、補正下限回転数（約 600rpm ）以下の場合
にはステップ９に行く。ステップ５において、インジェ
クター７６から燃料を噴射しないでステップ１に戻る。
一方、ステップ６において、エンジンコントロールユニ
ット１１１の記憶部に記憶されている図７に図示する関
係に基づいてエンジン回転数から噴射量補正係数Ｆを決
定する。また、ステップ７において、エンジンコントロ
ールユニット１１１の記憶部に記憶されている図６に図
示する３次元マップに基づいて、スロットル開度および
エンジン回転数から燃料噴射量Ａを読みだす。そして、
ステップ８において、３次元マップの燃料噴射量Ａに噴
射量補正係数Ｆを掛け算して、この燃料噴射量Ａ×Ｆを
インジェクター７６から噴射して、ステップ１に戻る。
また、ステップ９において、エンジンコントロールユニ
ット１１１の記憶部に記憶されている図６に図示する３
次元マップに基づいて、スロットル開度およびエンジン
回転数から燃料噴射量Ａを読みだす。そして、ステップ
１０において、この燃料噴射量Ａをインジェクター７６
から噴射して、ステップ１に戻る。
【００２６】ついで、前後進中立切換機構２５が前進位
置または後進位置に切り換わっている場合におけるダッ
シュポッド時のタイムチャートを図９に基づいて説明す
る。スロットル開度が開いている状態から急に略全閉状
態に閉じられると、インジェクター７６からの燃料噴射
量は、一旦完全にカットされて略０となる。そして、エ
ンジン回転数が低下してくると、順次カット量が小さく
なり、燃料噴射量が増大する。さらに、エンジン回転数
が十分に低下すると、３次元マップで決定される燃料噴
射量となる。
【００２７】ついで、前後進中立切換機構２５が中立位
置に切り換わっている場合におけるダッシュポッド時の
タイムチャートを図１０に基づいて説明する。エンジン
回転数が高い状態（図６におけるＣ１）において、スロ
ットル開度が開いている状態から急に略全閉状態（図６
におけるＫ１）に閉じられると、３次元マップで決定さ
れているインジェクター７６からの燃料噴射量は、図６
において、一旦燃料噴射量Ａ11に減少し、ついでエンジ
ン回転数の低下に伴って、Ａ11からＡ1nに向かって減少
する。
【００２８】この様にして、ダッシュポッド時に、前後
進中立切換機構２５が前進位置または後進位置に切り換
わっている際には、燃料噴射量をカットして迅速にエン
ジン回転数を低下させることができる。一方、前後進中
立切換機構２５が中立に切り換わっている際には、燃料
噴射量をカットせずに、オーバーシュートを防止しなが
ら、円滑にエンジン回転数を低下させることができる。
【００２９】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）燃料噴射式４サイクルエンジンは、船外機以外の
用途たとえば、船内外機などにも用いることができる。
また、気筒数は適宜変更可能である。さらに、エンジン
の形式はＬ型でも、Ｖ型でも、また、筒内噴射式でも可
能である。
【００３０】（２）左右方向の配置の関係は、反転させ
ることも可能である。 （３）スロットル弁の弁軸は上下方向に延在している
が、略水平であることも可能である。ただし、上下方向
にした方が上下のスロットル弁を連動させる際に、構造
が簡単となるとともに、エンジンの横幅をコンパクトに
することができる。このことは、エンジンがカウリング
に収納されている船外機においては重要なことである。
また、スロットル弁を吸気管以外の部分、たとえばサー
ジタンクなどに設けることも可能である。 （４）スロットル開度センサは、最上段のスロットル弁
の弁軸の上端に取り付けることが好ましいが、他のスロ
ットル弁や、弁軸の下端に取り付けることも可能であ
る。また、スロットル開度センサは、スロットル弁の弁
軸に直接に付けることも可能であるし、他の部材を介し
て間接的に取り付けることも可能である。 （５）インジェクターの燃料噴射量は、少なくともスロ
ットル開度に基づいて決定されているならば、スロット
ル開度以外のデータ（たとえば、エンジン回転数、温
度、吸気管内の気圧など）を加味して決定されることも
可能である。 （６）ＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロールバ
ルブ）が設けられていることも可能である。 （７）前後進中立切換機構は、前進・後進・中立の３段
階であるが、それ以外のパターンであることも可能であ
る。たとえば、前進を高速と低速の２段にしたり、後進
をなくしたりすることも可能である。 （８）噴射量補正係数は、エンジン回転数との関係で決
定されているが、他のファクターたとえば、スロットル
開度の変化量で決定することも可能である。すなわち、
スロットル開度の変化量が大きいときには、燃料噴射量
が略１００％カットされ、スロットル開度の変化量が小
さいときには、燃料噴射量のカット量が小さくなる。 （９）ダッシュポッドか否かは、スロットル開度および
エンジン回転数で判断しているが、スロットル開度およ
びスロットル開度の変化量で判断することも可能であ
る。
【００３１】
【発明の効果】本発明によれば、制御装置は、ダッシュ
ポッドの際にシフト機構が前進側に切り換わっている時
には、燃料噴射量をカットしている。したがって、船舶
用推進機のプロペラの回転が船舶の前進の勢いで促進さ
れていても、燃料噴射量のカットにより、エンジン回転
数を迅速に低下させることができる。一方、シフト機構
が中立に切り換わっている時には、燃料噴射量をカット
しておらず、エンジン回転数がオーバーシュートして低
下しすぎることを防止している。その結果、エンジン回
転数を滑らかに低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の船舶用推進機とし
ての船外機を横から見た断面図である。
【図２】図２は図１の要部拡大図である。
【図３】図３は図１の船外機のエンジンの平断面図であ
る。
【図４】図４は燃料噴射式４サイクルエンジンを搭載し
た船外機の基本構成を示す模式的構成図である。
【図５】図５は吸気管の配置の模式図である。
【図６】図６はエンジン回転数およびスロットル開度と
燃料噴射量との関係を図示する３次元マップである。
【図７】図７はダッシュポッド時の燃料噴射量の補正係
数のグラフである。
【図８】図８は燃料噴射量の決定のフローチャートであ
る。
【図９】図９は前後進中立切換機構が前後進に切り換わ
っている場合におけるダッシュポッド時のタイムチャー
トである。
【図１０】図１０は前後進中立切換機構が中立に切り換
わっている場合におけるダッシュポッド時のタイムチャ
ートである。
【符号の説明】
９ 燃料噴射式４サイクルエンジン １０ クランクシャフト １１ シリンダ ２５ 前後進中立切換機構（シフト機構） ２９ プロペラ ７２ スロットル弁 ７６ インジェクター １１１ エンジンコントロールユニット（制御装置）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料噴射式４サイクルエンジンのクラン
    クシャフトが、シフト機構を介してプロペラを回転駆動
    しているとともに、前記エンジンのシリンダ内へスロッ
    トル弁を介して空気が導かれ、このスロットル弁よりも
    下流にインジェクターが設けられ、このインジェクター
    から燃料が噴射されて空気に混合されているとともに、
    制御装置がスロットル弁の開度に基づいて前記インジェ
    クターの燃料噴射量を決定している船舶用推進機におい
    て、 前記制御装置は、スロットル弁が開けられた状態から急
    に略全閉状態に閉じられた際に、 前記シフト機構が前進側に切り換わっている場合には、
    前記スロットル弁の開度に基づいて決定される燃料噴射
    量よりも燃料噴射量をカットし、 一方、前記シフト機構が中立に切り換わっている場合に
    は、前記スロットル弁の開度に基づいて決定される燃料
    噴射量と略同量の燃料噴射量としていることを特徴とす
    る船舶用推進機。
  2. 【請求項２】 燃料噴射式４サイクルエンジンのクラン
    クシャフトが、シフト機構を介してプロペラを回転駆動
    しているとともに、前記エンジンのシリンダ内へスロッ
    トル弁を介して空気が導かれ、このスロットル弁よりも
    下流にインジェクターが設けられ、このインジェクター
    から燃料が噴射されて空気に混合されている船舶用推進
    機において、 スロットル弁が開けられた状態から急に略全閉状態に閉
    じられた際に、前記シフト機構が前進側に切り換わって
    いる場合には、シフト機構が中立に切り換わっている場
    合よりも、燃料噴射量を少なくしていることを特徴とす
    る船舶用推進機。
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