JPH06159114A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH06159114A JPH06159114A JP4313342A JP31334292A JPH06159114A JP H06159114 A JPH06159114 A JP H06159114A JP 4313342 A JP4313342 A JP 4313342A JP 31334292 A JP31334292 A JP 31334292A JP H06159114 A JPH06159114 A JP H06159114A
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- atmospheric pressure
- correction coefficient
- air
- fuel
- fuel ratio
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 大気圧の変化に応じて基本燃料噴射量を補正
する際に、エンジンの運転状態により正確に対応でき、
ひいては燃費，出力のより一層の向上を図ることができ
る内燃機関の空燃比制御装置を提供する。 【構成】 所定空燃比になるようエンジン回転数及びス
ロットル開度に応じた基本燃料噴射量を求める基本噴射
時間演算処理部２５と、大気圧が低くエンジン回転数が
高いほど上記基本噴射時間を減少させるよう設定された
第１補正係数と、大気圧が低くスロットル開度が大きい
ほど上記基本噴射時間を減少させるよう設定された第２
補正係数とを用いて上記基本噴射時間を補正する大気圧
補正係数演算処理部２６とを備える。
する際に、エンジンの運転状態により正確に対応でき、
ひいては燃費，出力のより一層の向上を図ることができ
る内燃機関の空燃比制御装置を提供する。 【構成】 所定空燃比になるようエンジン回転数及びス
ロットル開度に応じた基本燃料噴射量を求める基本噴射
時間演算処理部２５と、大気圧が低くエンジン回転数が
高いほど上記基本噴射時間を減少させるよう設定された
第１補正係数と、大気圧が低くスロットル開度が大きい
ほど上記基本噴射時間を減少させるよう設定された第２
補正係数とを用いて上記基本噴射時間を補正する大気圧
補正係数演算処理部２６とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、所定空燃比となるよう
にエンジン回転数及びスロットル開度に応じて燃料噴射
量を制御するようにした内燃機関の空燃比制御装置に関
し、詳細には上記エンジン回転数等に応じて演算した基
本燃料噴射量を大気圧の変化に対応して補正するように
した空燃比制御装置に関する。
にエンジン回転数及びスロットル開度に応じて燃料噴射
量を制御するようにした内燃機関の空燃比制御装置に関
し、詳細には上記エンジン回転数等に応じて演算した基
本燃料噴射量を大気圧の変化に対応して補正するように
した空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、内燃機関においては、燃費，
出力の向上を図るため、あるいは排気ガスを浄化するた
めに空燃比制御装置が採用されている。この空燃比制御
装置は、エンジン回転数及びスロットル開度に基づいて
所定の空燃比となるよう基本燃料噴射量をマップ演算
し、これを燃料噴射弁から噴射するよう構成されてい
る。
出力の向上を図るため、あるいは排気ガスを浄化するた
めに空燃比制御装置が採用されている。この空燃比制御
装置は、エンジン回転数及びスロットル開度に基づいて
所定の空燃比となるよう基本燃料噴射量をマップ演算
し、これを燃料噴射弁から噴射するよう構成されてい
る。
【０００３】また、上記空燃比制御装置では、高地等の
大気圧の低い地域においては空気が希薄になることか
ら、大気圧の変化に応じて基本燃料噴射量を補正するよ
うにしている。このような基本燃料噴射量の補正を行う
場合、検出された大気圧が低いほど基本燃料噴射量を減
少させ、これにより平地での空燃比と一致させるように
制御するのが一般的である（例えば特開昭63-183236 号
公報参照）。
大気圧の低い地域においては空気が希薄になることか
ら、大気圧の変化に応じて基本燃料噴射量を補正するよ
うにしている。このような基本燃料噴射量の補正を行う
場合、検出された大気圧が低いほど基本燃料噴射量を減
少させ、これにより平地での空燃比と一致させるように
制御するのが一般的である（例えば特開昭63-183236 号
公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
空燃比制御装置では、大気圧の変化のみにより基本燃料
噴射量を補正するようにしていることから、エンジンの
運転状態に正確に対応するには不十分であり、燃費，出
力等のより一層の向上を図るうえで改善の余地があると
言える。この点を図７を用いて説明する。
空燃比制御装置では、大気圧の変化のみにより基本燃料
噴射量を補正するようにしていることから、エンジンの
運転状態に正確に対応するには不十分であり、燃費，出
力等のより一層の向上を図るうえで改善の余地があると
言える。この点を図７を用いて説明する。
【０００５】図７は、２サイクルエンジンにおける、エ
ンジン回転数毎の燃料噴射量（流量）とエンジン出力
（馬力）との関係を示し、図中、実線は平地における特
性を、破線は高地における特性をそれぞれ示す。
ンジン回転数毎の燃料噴射量（流量）とエンジン出力
（馬力）との関係を示し、図中、実線は平地における特
性を、破線は高地における特性をそれぞれ示す。
【０００６】平地における基本燃料流量のマップ値を設
定する場合、低速回転Ｎ１側の運転域では、最高出力が
得られる燃料流量Ｑ１に設定するのが一般的である。そ
して高地でのマップ値は上記平地での特性曲線を気圧低
下の分だけ平行移動させた特性曲線上の最高出力値の得
られる燃料流量Ｑ１ａに設定する。従って低回転域では
気圧低下のみに対応した燃料流量の補正で問題はない。
定する場合、低速回転Ｎ１側の運転域では、最高出力が
得られる燃料流量Ｑ１に設定するのが一般的である。そ
して高地でのマップ値は上記平地での特性曲線を気圧低
下の分だけ平行移動させた特性曲線上の最高出力値の得
られる燃料流量Ｑ１ａに設定する。従って低回転域では
気圧低下のみに対応した燃料流量の補正で問題はない。
【０００７】一方、高速回転Ｎ５側の運転域における平
地での燃料流量のマップ値は、燃焼温度が高いことから
オーバーヒートを回避するために最高出力が得られる燃
料流量Ｑ５より若干リッチ側の燃料流量Ｑ５′に設定す
るのが一般的である。なお、オーバーヒートの問題がな
ければより高出力の得られる方向に燃料流量を設定する
のが望ましい。そして高地のマップ値の設定に当たって
は、従来装置の場合、上記低速回転時と同様に、上記特
性曲線を気圧低下の分だけ平行移動した特性曲線上の燃
料流量Ｑ５′ａに設定している。ところが高地の場合は
燃焼温度は平地より低いから、高地ではエンジン出力が
より大きくなる燃料流量Ｑ５ａ付近まで燃料流量を補正
する余裕があると言える。この余裕は、エンジン回転数
が高くなるほど大きくなる。
地での燃料流量のマップ値は、燃焼温度が高いことから
オーバーヒートを回避するために最高出力が得られる燃
料流量Ｑ５より若干リッチ側の燃料流量Ｑ５′に設定す
るのが一般的である。なお、オーバーヒートの問題がな
ければより高出力の得られる方向に燃料流量を設定する
のが望ましい。そして高地のマップ値の設定に当たって
は、従来装置の場合、上記低速回転時と同様に、上記特
性曲線を気圧低下の分だけ平行移動した特性曲線上の燃
料流量Ｑ５′ａに設定している。ところが高地の場合は
燃焼温度は平地より低いから、高地ではエンジン出力が
より大きくなる燃料流量Ｑ５ａ付近まで燃料流量を補正
する余裕があると言える。この余裕は、エンジン回転数
が高くなるほど大きくなる。
【０００８】なお、図７においてエンジン回転数をスロ
ットル開度に置き代えた場合でも同様のことが言える。
即ち、スロットル開度が大きいほど燃料流量を減少方向
に補正する余裕がある。
ットル開度に置き代えた場合でも同様のことが言える。
即ち、スロットル開度が大きいほど燃料流量を減少方向
に補正する余裕がある。
【０００９】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、大気圧の変化に応じて基本燃料噴射量を補正
する際に、エンジンの運転状態により正確に対応でき、
ひいては燃費，出力のより一層の向上を図ることができ
る内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とし
ている。
たもので、大気圧の変化に応じて基本燃料噴射量を補正
する際に、エンジンの運転状態により正確に対応でき、
ひいては燃費，出力のより一層の向上を図ることができ
る内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とし
ている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、所定空燃比に
なるようエンジン回転数及びスロットル開度に応じた基
本燃料噴射量を求める基本噴射量演算手段と、大気圧が
低くエンジン回転数が高いほど上記基本噴射量を減少さ
せるよう設定された第１補正係数と、大気圧が低くスロ
ットル開度が大きいほど上記基本噴射量を減少させるよ
う設定された第２補正係数との少なくとも何れか一方を
用いて上記基本燃料噴射量を補正する噴射量補正手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置で
ある。
なるようエンジン回転数及びスロットル開度に応じた基
本燃料噴射量を求める基本噴射量演算手段と、大気圧が
低くエンジン回転数が高いほど上記基本噴射量を減少さ
せるよう設定された第１補正係数と、大気圧が低くスロ
ットル開度が大きいほど上記基本噴射量を減少させるよ
う設定された第２補正係数との少なくとも何れか一方を
用いて上記基本燃料噴射量を補正する噴射量補正手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置で
ある。
【００１１】
【作用】本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置によれ
ば、基本噴射量演算手段が、エンジン回転数，スロット
ル開度から基本燃料噴射量を求め、噴射量補正手段が上
記基本燃料噴射量を大気圧とエンジン回転数、大気圧と
スロットル開度との関係から求められた第１，第２補正
係数の少なくとも何れか一方を用いて補正し、補正燃料
噴射量を求める。
ば、基本噴射量演算手段が、エンジン回転数，スロット
ル開度から基本燃料噴射量を求め、噴射量補正手段が上
記基本燃料噴射量を大気圧とエンジン回転数、大気圧と
スロットル開度との関係から求められた第１，第２補正
係数の少なくとも何れか一方を用いて補正し、補正燃料
噴射量を求める。
【００１２】従って大気圧，エンジン回転数，スロット
ル開度により正確に対応した空燃比制御が可能となり、
上述の要請に応えられる。
ル開度により正確に対応した空燃比制御が可能となり、
上述の要請に応えられる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図６は本発明の一実施例による内燃機関
の空燃比制御装置を説明するための図である。本実施例
では、雪上車に搭載される２サイクルエンジンに適用し
た場合を例にとって説明する。
る。図１ないし図６は本発明の一実施例による内燃機関
の空燃比制御装置を説明するための図である。本実施例
では、雪上車に搭載される２サイクルエンジンに適用し
た場合を例にとって説明する。
【００１４】図２において、１は本実施例装置を備えた
雪上車であり、これは車体２の後部に騎乗型の操縦座席
３を形成し、該車体２の下面前部に一対のスキー板４を
揺動自在に配設するとともに、下面後部にクローラ５を
配設して構成されている。上記車体２の操縦座席３前部
には操向ハンドル６が回動自在に枢支されており、該操
向ハンドル６は上記スキー板４に連結されている。また
上記車体２の前部には２サイクルエンジン７が搭載され
ており、該エンジン７で上記クローラ５を回転駆動する
ようになっている。
雪上車であり、これは車体２の後部に騎乗型の操縦座席
３を形成し、該車体２の下面前部に一対のスキー板４を
揺動自在に配設するとともに、下面後部にクローラ５を
配設して構成されている。上記車体２の操縦座席３前部
には操向ハンドル６が回動自在に枢支されており、該操
向ハンドル６は上記スキー板４に連結されている。また
上記車体２の前部には２サイクルエンジン７が搭載され
ており、該エンジン７で上記クローラ５を回転駆動する
ようになっている。
【００１５】上記エンジン７は、図１に示すように、ク
ランクケース８の上部にシリンダボディ９を接続し、該
シリンダボディ９内に挿入されたピストン１０をコンロ
ッド１１でクランク軸１２のクランクアーム１２ａに連
結した構造となっている。なお、２２はエンジン回転数
を検出する回転センサ、１４は燃焼室１３内に挿入され
た点火プラグ、１４ａはイグニッションコイルである。
ランクケース８の上部にシリンダボディ９を接続し、該
シリンダボディ９内に挿入されたピストン１０をコンロ
ッド１１でクランク軸１２のクランクアーム１２ａに連
結した構造となっている。なお、２２はエンジン回転数
を検出する回転センサ、１４は燃焼室１３内に挿入され
た点火プラグ、１４ａはイグニッションコイルである。
【００１６】１５は上記クランクケース８内に連通する
吸気通路であり、該吸気通路１５の上流端にはエアクリ
ーナ１６が接続されている。該エアクリーナ１６の下流
側にはスロットル弁１７が配設されており、該スロット
ル弁１７の開度によって吸入空気量が調整される。また
スロットル弁１７にはスロットルケーブル１８の一端が
連結されており、該ケーブル１８の他端は上記操向ハン
ドル６のスロットルレバー６ａに連結されている。この
スロットルレバー６ａを操作することにより上記スロッ
トル弁１７が開閉する。
吸気通路であり、該吸気通路１５の上流端にはエアクリ
ーナ１６が接続されている。該エアクリーナ１６の下流
側にはスロットル弁１７が配設されており、該スロット
ル弁１７の開度によって吸入空気量が調整される。また
スロットル弁１７にはスロットルケーブル１８の一端が
連結されており、該ケーブル１８の他端は上記操向ハン
ドル６のスロットルレバー６ａに連結されている。この
スロットルレバー６ａを操作することにより上記スロッ
トル弁１７が開閉する。
【００１７】上記吸気通路１５のスロットル弁１７下流
側には燃料噴射弁１９が装着されており、該噴射弁１９
は燃料ポンプを介して燃料タンクに接続されている。
側には燃料噴射弁１９が装着されており、該噴射弁１９
は燃料ポンプを介して燃料タンクに接続されている。
【００１８】２１はコントロールユニットであり、これ
はエンジン回転数を検出する回転数センサ２２，スロッ
トル弁１７の開度を検出するスロットル開度センサ２
３，及び大気圧を検出する大気圧センサ２４からの各検
出信号を読み込み、該各信号に応じて上記燃料噴射弁１
９の噴射時期，噴射時間（噴射量）を制御するととも
に、イグニッションコイル１４ａの点火時期等を制御す
るよう構成されている。
はエンジン回転数を検出する回転数センサ２２，スロッ
トル弁１７の開度を検出するスロットル開度センサ２
３，及び大気圧を検出する大気圧センサ２４からの各検
出信号を読み込み、該各信号に応じて上記燃料噴射弁１
９の噴射時期，噴射時間（噴射量）を制御するととも
に、イグニッションコイル１４ａの点火時期等を制御す
るよう構成されている。
【００１９】上記コントロールユニット２１の燃料噴射
時間の演算処理部は、図３に示すように、基本噴射時間
演算処理部２５，大気圧補正係数演算処理部２６，指示
噴射時間演算処理部２７，及びメモリ２８を備えてい
る。
時間の演算処理部は、図３に示すように、基本噴射時間
演算処理部２５，大気圧補正係数演算処理部２６，指示
噴射時間演算処理部２７，及びメモリ２８を備えてい
る。
【００２０】上記メモリ２８は、エンジン回転数Ｎとス
ロットル開度θとから１気圧（760mmHg)における基本燃
料噴射時間ＴＰを設定する基本マップＴ１（図５参照）
を内蔵している。また上記メモリ２８は、図６(a),(b)
に示すように、エンジン回転数Ｎと大気圧ＰＡとの関係
から第１補正係数Ｆｎを設定する補正マップＴ２と、ス
ロットル開度θと大気圧ＰＡとから第２補正係数Ｆθを
設定する補正マップＴ３とを内蔵している。
ロットル開度θとから１気圧（760mmHg)における基本燃
料噴射時間ＴＰを設定する基本マップＴ１（図５参照）
を内蔵している。また上記メモリ２８は、図６(a),(b)
に示すように、エンジン回転数Ｎと大気圧ＰＡとの関係
から第１補正係数Ｆｎを設定する補正マップＴ２と、ス
ロットル開度θと大気圧ＰＡとから第２補正係数Ｆθを
設定する補正マップＴ３とを内蔵している。
【００２１】上記各マップＴ１〜Ｔ３に表示されたマッ
プ値ＴＰ，Ｆｎ，Ｆθの間の値は基本噴射時間演算処理
部２５と大気圧補正係数演算処理部２６とにおいて比例
関数式を用いた補間により求めるようになっており、こ
れにより少ないデータ量できめ細かいマップ値ＴＰ，Ｆ
ｎ，Ｆθが得られるようになっている。
プ値ＴＰ，Ｆｎ，Ｆθの間の値は基本噴射時間演算処理
部２５と大気圧補正係数演算処理部２６とにおいて比例
関数式を用いた補間により求めるようになっており、こ
れにより少ないデータ量できめ細かいマップ値ＴＰ，Ｆ
ｎ，Ｆθが得られるようになっている。
【００２２】上記基本噴射時間演算処理部２５は、エン
ジン回転数センサ２２及びスロットル開度センサ２３か
らの検出信号を読み込み、該検出信号に対応した基本燃
料噴射時間ＴＰを上記基本マップＴ１からマップ演算
し、この演算された噴射時間ＴＰを上記指示噴射時間演
算処理部２７に出力するよう構成されている。
ジン回転数センサ２２及びスロットル開度センサ２３か
らの検出信号を読み込み、該検出信号に対応した基本燃
料噴射時間ＴＰを上記基本マップＴ１からマップ演算
し、この演算された噴射時間ＴＰを上記指示噴射時間演
算処理部２７に出力するよう構成されている。
【００２３】上記大気圧補正係数演算処理部２６は、上
記エンジン回転数センサ２２，大気圧センサ２４からの
検出信号を読み込み、この信号に対応した第１補正係数
Ｆｎを上記補正マップＴ２からマップ演算するととも
に、上記スロットル開度センサ２３，大気圧センサ２４
の検出信号を読み込み、この信号に応じた第２補正係数
Ｆθを上記補正マップＴ３からマップ演算し、この第
１，第２補正係数Ｆｎ，Ｆθを用いて所定の演算式から
大気圧補正係数Ｆを演算し、この補正係数Ｆを上記指示
噴射時間演算処理部２７に出力するよう構成されてい
る。この補正係数Ｆは、上記大気圧ＰＡが低いほど、か
つエンジン回転数Ｎが高くスロットル開度θが大きいほ
ど上記基本燃料噴射時間ＴＰを減少させるように設定さ
れている。
記エンジン回転数センサ２２，大気圧センサ２４からの
検出信号を読み込み、この信号に対応した第１補正係数
Ｆｎを上記補正マップＴ２からマップ演算するととも
に、上記スロットル開度センサ２３，大気圧センサ２４
の検出信号を読み込み、この信号に応じた第２補正係数
Ｆθを上記補正マップＴ３からマップ演算し、この第
１，第２補正係数Ｆｎ，Ｆθを用いて所定の演算式から
大気圧補正係数Ｆを演算し、この補正係数Ｆを上記指示
噴射時間演算処理部２７に出力するよう構成されてい
る。この補正係数Ｆは、上記大気圧ＰＡが低いほど、か
つエンジン回転数Ｎが高くスロットル開度θが大きいほ
ど上記基本燃料噴射時間ＴＰを減少させるように設定さ
れている。
【００２４】上記指示噴射時間演算処理部２７は、上記
基本燃料噴射時間ＴＰと大気圧補正係数Ｆとから指示噴
射時間Ｔを演算出力するように構成されており、該噴射
時間Ｔだけ上記燃料噴射弁１９が燃料を噴射する。
基本燃料噴射時間ＴＰと大気圧補正係数Ｆとから指示噴
射時間Ｔを演算出力するように構成されており、該噴射
時間Ｔだけ上記燃料噴射弁１９が燃料を噴射する。
【００２５】本実施例装置の動作を図４のフローチャー
トに沿って説明する。コントロールユニット２１は、回
転数センサ２２，スロットル開度センサ２３からの検出
信号によりエンジン回転数Ｎ，スロットル開度θを算出
し（ステップＳ１，Ｓ２）、この両算出値に基づいて基
本マップＴ１から基本燃料噴射時間ＴＰをマップ演算す
る（ステップＳ３）。
トに沿って説明する。コントロールユニット２１は、回
転数センサ２２，スロットル開度センサ２３からの検出
信号によりエンジン回転数Ｎ，スロットル開度θを算出
し（ステップＳ１，Ｓ２）、この両算出値に基づいて基
本マップＴ１から基本燃料噴射時間ＴＰをマップ演算す
る（ステップＳ３）。
【００２６】次に大気圧ＰＡを読み込み（ステップＳ
４）、該大気圧ＰＡと上記エンジン回転数Ｎとに基づい
て補正マップＴ２から第１補正係数Ｆｎをマップ演算す
るとともに、上記大気圧ＰＡとスロットル開度θとに基
づいて補正マップＴ３から第２補正係数Ｆθをマップ演
算する（ステップＳ５，Ｓ６）。
４）、該大気圧ＰＡと上記エンジン回転数Ｎとに基づい
て補正マップＴ２から第１補正係数Ｆｎをマップ演算す
るとともに、上記大気圧ＰＡとスロットル開度θとに基
づいて補正マップＴ３から第２補正係数Ｆθをマップ演
算する（ステップＳ５，Ｓ６）。
【００２７】そして上記第１，第２補正係数Ｆｎ，Ｆθ
を関係式Ｆ＝ｆ（Ｆｎ，Ｆθ）に代入して大気圧補正係
数Ｆを算出し（ステップＳ７）、この補正係数Ｆと上記
基本燃料噴射時間ＴＰとを積算して指示噴射時間Ｔを求
め、該噴射時間Ｔを出力する（ステップＳ８）。これに
より、大気圧が低く、エンジン回転数が高いほど，又ス
ロットル開度が大きいほど基本燃料噴射量を減少させた
量の燃料が噴射される。
を関係式Ｆ＝ｆ（Ｆｎ，Ｆθ）に代入して大気圧補正係
数Ｆを算出し（ステップＳ７）、この補正係数Ｆと上記
基本燃料噴射時間ＴＰとを積算して指示噴射時間Ｔを求
め、該噴射時間Ｔを出力する（ステップＳ８）。これに
より、大気圧が低く、エンジン回転数が高いほど，又ス
ロットル開度が大きいほど基本燃料噴射量を減少させた
量の燃料が噴射される。
【００２８】このように本実施例によれば、大気圧ＰＡ
とエンジン回転数Ｎとの関係から第１補正係数Ｆｎを求
めるとともに、上記大気圧ＰＡとスロトッル開度θとの
関係から第２補正係数Ｆθを求め、この両補正係数Ｆ
ｎ，Ｆθから大気圧補正係数Ｆを求め、該補正係数Ｆに
よって基本燃料噴射時間ＴＰを補正したので、従来の大
気圧のみによる補正に比べてエンジンの運転状態により
正確に対応した制御を行うことができる。その結果、特
に高速，高負荷運転域における燃費，出力の向上を図る
ことができる。
とエンジン回転数Ｎとの関係から第１補正係数Ｆｎを求
めるとともに、上記大気圧ＰＡとスロトッル開度θとの
関係から第２補正係数Ｆθを求め、この両補正係数Ｆ
ｎ，Ｆθから大気圧補正係数Ｆを求め、該補正係数Ｆに
よって基本燃料噴射時間ＴＰを補正したので、従来の大
気圧のみによる補正に比べてエンジンの運転状態により
正確に対応した制御を行うことができる。その結果、特
に高速，高負荷運転域における燃費，出力の向上を図る
ことができる。
【００２９】また、本実施例では、基本マップＴ１は７
６０ｍｍＨｇの場合のみのデータとし、補正マップＴ
２，Ｔ３から第１，第２補正係数Ｆｎ，Ｆθを求め、最
終的な補正係数ＦはＦｎとＦθとの演算で求めるように
したので、膨大な量のデータを内蔵することなくきめ細
かな制御を行うことができる。
６０ｍｍＨｇの場合のみのデータとし、補正マップＴ
２，Ｔ３から第１，第２補正係数Ｆｎ，Ｆθを求め、最
終的な補正係数ＦはＦｎとＦθとの演算で求めるように
したので、膨大な量のデータを内蔵することなくきめ細
かな制御を行うことができる。
【００３０】なお、上記実施例では、基本燃料噴射量
を、大気圧とエンジン回転数Ｎに基づく第１補正係数
と、大気圧とスロットル開度θに基づく第２補正係数と
の両方から算出した補正係数Ｆで補正する場合を例にと
って説明したが、本発明では上記第１，第２補正係数の
何れか一方だけで基本燃料噴射量を補正してもよい。
を、大気圧とエンジン回転数Ｎに基づく第１補正係数
と、大気圧とスロットル開度θに基づく第２補正係数と
の両方から算出した補正係数Ｆで補正する場合を例にと
って説明したが、本発明では上記第１，第２補正係数の
何れか一方だけで基本燃料噴射量を補正してもよい。
【００３１】また、上記実施例では、２サイクルエンジ
ンを例にとったが、本発明の適用範囲はこれに限られる
ものではなく４サイクルエンジン等にも勿論適用でき
る。
ンを例にとったが、本発明の適用範囲はこれに限られる
ものではなく４サイクルエンジン等にも勿論適用でき
る。
【００３２】
【発明の効果】以上のように本発明に係る内燃機関の空
燃比制御装置によれば、エンジン回転数と大気圧との関
係から導かれる第１補正係数と、スロットル開度と大気
圧との関係から導かれる第２補正係数との少なくとも何
れか一方を用いて基本燃料噴射量を補正するようにした
ので、大気圧に応じて燃料噴射量を補正する際にエンジ
ン運転状態に正確に対応した空燃比制御を行うことがで
き、燃費，出力を向上できる効果がある。
燃比制御装置によれば、エンジン回転数と大気圧との関
係から導かれる第１補正係数と、スロットル開度と大気
圧との関係から導かれる第２補正係数との少なくとも何
れか一方を用いて基本燃料噴射量を補正するようにした
ので、大気圧に応じて燃料噴射量を補正する際にエンジ
ン運転状態に正確に対応した空燃比制御を行うことがで
き、燃費，出力を向上できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による２サイクルエンジンの
空燃比制御装置を説明するための概略構成図である。
空燃比制御装置を説明するための概略構成図である。
【図２】上記実施例エンジンが搭載された雪上車を示す
側面図である。
側面図である。
【図３】上記実施例装置の要部のブロック構成図であ
る。
る。
【図４】上記実施例装置の動作を説明するためのフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図５】上記実施例の基本燃料噴射時間を求めるための
マップ図である。
マップ図である。
【図６】上記実施例の第１，第２補正係数を求めるため
のマップ図である。
のマップ図である。
【図７】本発明の成立過程を説明するための燃料流量と
エンジン馬力との関係を示す特性図である。
エンジン馬力との関係を示す特性図である。
７ エンジン ２５ 基本噴射時間演算処理部（噴射量演算手段） ２７ 指示噴射時間演算処理部（噴射量補正手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 所定空燃比になるようエンジン回転数及
びスロットル開度に応じた基本燃料噴射量を求める基本
噴射量演算手段と、大気圧が低くエンジン回転数が高い
ほど上記基本噴射量を減少させるよう設定された第１補
正係数と、大気圧が低くスロットル開度が大きいほど上
記基本噴射量を減少させるよう設定された第２補正係数
との少なくとも何れか一方を用いて上記基本燃料噴射量
を補正する噴射量補正手段とを備えたことを特徴とする
内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4313342A JPH06159114A (ja) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| CA002109888A CA2109888C (en) | 1992-11-24 | 1993-11-24 | Air-to-fuel ratio control unit for internal combustion engine |
| US08/157,884 US5462031A (en) | 1992-11-24 | 1993-11-24 | Air-to-fuel ratio control unit for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4313342A JPH06159114A (ja) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06159114A true JPH06159114A (ja) | 1994-06-07 |
Family
ID=18040098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4313342A Withdrawn JPH06159114A (ja) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5462031A (ja) |
| JP (1) | JPH06159114A (ja) |
| CA (1) | CA2109888C (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012500351A (ja) * | 2008-08-15 | 2012-01-05 | シオン−スプレイズ リミテッド | 燃料噴射方法 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP3189143B2 (ja) * | 1994-09-19 | 2001-07-16 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の燃料供給装置 |
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| US6234149B1 (en) | 1999-02-25 | 2001-05-22 | Cummins Engine Company, Inc. | Engine control system for minimizing turbocharger lag including altitude and intake manifold air temperature compensation |
| JP2001132506A (ja) | 1999-11-01 | 2001-05-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 燃料噴射式４サイクルエンジン |
| JP4440390B2 (ja) | 1999-11-01 | 2010-03-24 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶用推進機 |
| US6691649B2 (en) | 2000-07-19 | 2004-02-17 | Bombardier-Rotax Gmbh | Fuel injection system for a two-stroke engine |
| JP2005201125A (ja) * | 2004-01-14 | 2005-07-28 | Honda Motor Co Ltd | 除雪機用エンジンの回転数制御装置 |
| US20070028899A1 (en) * | 2005-08-05 | 2007-02-08 | Jeffrey Allen | Fuel injection unit |
| CN115030827A (zh) * | 2021-10-20 | 2022-09-09 | 长城汽车股份有限公司 | 发动机水温保护方法、装置、控制器及汽车 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5865950A (ja) * | 1981-10-14 | 1983-04-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
| JPS6088839A (ja) * | 1983-10-20 | 1985-05-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量制御方法 |
| JPS61167134A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
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| JPH0658075B2 (ja) * | 1987-01-27 | 1994-08-03 | トヨタ自動車株式会社 | ２サイクル内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4823755A (en) * | 1987-01-27 | 1989-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection system for an internal combustion engine |
| JP2765126B2 (ja) * | 1989-11-17 | 1998-06-11 | 株式会社デンソー | 燃料噴射量制御装置 |
| JP3306078B2 (ja) * | 1991-09-06 | 2002-07-24 | 富士重工業株式会社 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
-
1992
- 1992-11-24 JP JP4313342A patent/JPH06159114A/ja not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-11-24 CA CA002109888A patent/CA2109888C/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-11-24 US US08/157,884 patent/US5462031A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012500351A (ja) * | 2008-08-15 | 2012-01-05 | シオン−スプレイズ リミテッド | 燃料噴射方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5462031A (en) | 1995-10-31 |
| CA2109888C (en) | 2002-09-10 |
| CA2109888A1 (en) | 1994-05-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000201 |