JP5049874B2 - エンジンにおけるシリンダヘッド構造 - Google Patents

Description

本発明は、ピストンを摺動自在に嵌合させるシリンダボアを有するシリンダブロックの上部に、吸気弁および排気弁が開閉作動可能に配設されるシリンダヘッドが結合され、前記吸気弁および前記排気弁を開閉駆動する動弁機構を収容する動弁室を前記シリンダヘッドとの間に形成するヘッドカバーの下部が、前記シリンダヘッドの上部に形成される合わせ面にガスケットを介して当接され、前記ヘッドカバーに挿通されるヘッドカバー締結用ボルトが、前記シリンダヘッドに一体に設けられるヘッドカバー締結用ボスに螺合されるエンジンに関し、特に、シリンダヘッド構造の改良に関する。

ヘッドカバーの下部が、シリンダヘッドの上部に形成される合わせ面にガスケットを介して当接され、ヘッドカバーに挿通されるヘッドカバー締結用ボルトが、シリンダヘッドに一体に設けられるヘッドカバー締結用ボスに螺合されるエンジンが、特許文献１で知られている。
特開２００７−２９１９７９号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたエンジンでは、ヘッドカバー締結用ボスが、その上面を合わせ面に面一に連ならせるようにしてシリンダヘッドに一体に設けられており、このような構造では、ヘッドカバー締結用ボルトが非常に長くなってしまい、重量の増加や組付け性の低下を招く可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ヘッドカバー締結用ボルトを短くし、組付け性を高めるとともに軽量化を図り得るようにしたエンジンにおけるシリンダヘッド構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ピストンを摺動自在に嵌合させるシリンダボアを有するシリンダブロックの上部に、吸気弁および排気弁が開閉作動可能に配設されるシリンダヘッドが結合され、前記吸気弁および前記排気弁を開閉駆動する動弁機構を収容する動弁室を前記シリンダヘッドとの間に形成するヘッドカバーの下部が、前記シリンダヘッドの上部に形成される合わせ面にガスケットを介して当接され、前記ヘッドカバーに挿通されるヘッドカバー締結用ボルトが、前記シリンダヘッドに一体に設けられるヘッドカバー締結用ボスに螺合されるエンジンであって、前記動弁機構の一部を構成するカムシャフトを回転自在に支承するカムシャフトホルダが前記シリンダヘッドに一体に設けられ、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドが、クランクケースに設けられる４本のスタッドボルトならびにそれらのスタッドボルトにそれぞれ螺合する４個のナットによる共締めで前記クランクケースに結合されるものにおいて、
前記４本のスタッドボルトをそれぞれ挿通させるための４つのスタッドボルト挿通用ボスが前記カムシャフトホルダの４隅に一体に設けられ、それらのスタッドボルト挿通用ボスのうち対角位置に配置される２つのスタッドボルト挿通用ボスに、前記合わせ面よりも上方に上端が配置される２つの前記ヘッドカバー締結用ボスが、該ヘッドカバー締結用ボスの下方に空間を形成しつつ前記カムシャフトホルダから側方に突出するようにして個別に且つ一体に連設され、前記４つのスタッドボルト挿通用ボスの上端には、前記ヘッドカバー締結用ボスの前記上端と同一平面に配置されるナット係合面が、前記ナットを当接、係合せしめるようにして形成され、前記ヘッドカバー締結用ボスが一体に連設されたスタッドボルト挿通用ボスを除く２つのスタッドボルト挿通用ボスの少なくとも１つである特定のスタッドボルト挿通用ボスに挿通される前記スタッドボルトと、前記シリンダヘッドとの間に環状オイル通路が形成され、前記ヘッドカバーに設けられたオイル通路側にオイルを導くようにして前記環状オイル通路の途中から分岐した分岐通路が前記シリンダヘッドに設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記シリンダヘッドの上部は、前記カムシャフトホルダが突設される底部と、該底部の外周から上方に突出するとともに上端には前記合わせ面が形成される側壁部とで上方に開放した箱状に形成され、前記側壁部から内方に離隔した位置に前記ヘッドカバー締結用ボスが配置されることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記ヘッドカバー締結用ボルトを螺合せしめるねじ孔が、前記ヘッドカバー締結用ボスを上下に貫通するようにして該ヘッドカバー締結用ボスに設けられることを特徴とする。

また請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記ねじ孔の下部開口端が、前記シリンダヘッドの前記合わせ面よりも上方に配置されることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記ヘッドカバー締結用ボスの下端が、前記シリンダヘッドの前記合わせ面よりも上方に配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ヘッドカバー締結用ボスがカムシャフトホルダの上部に一体に設けられ、ガスケットを介してヘッドカバーの下部を当接せしめるようにしてシリンダヘッドの上部に形成される合わせ面よりも上方にヘッドカバー締結用ボスの上端が配置されるので、ヘッドカバー締結用ボルトの長さを短くすることができ、軽量化を図ることができるとともに組付け性を高めることができる。しかもヘッドカバー締結用ボスの下方には空間が形成されるので、ヘッドカバー締結用ボスの下方の肉抜きによってより軽量化を図ることができる。

またシリンダブロックおよびシリンダヘッドは、４本のスタッドボルトおよび４つのナットによる共締めでクランクケースに結合されるものであり、各スタッドボルトをそれぞれ挿通させるようにしてシリンダヘッドに一体に設けられるスタッドボルト挿通用ボスの上端にヘッドカバー締結用ボスの上端と同一平面に配置されるナット係合面が形成されるので、ヘッドカバー締結用ボスの上端およびナット係合面の加工が容易となる。

その上、４本のスタッドボルトをそれぞれ挿通せしめるための４つのスタッドボルト挿通用ボスがカムシャフトホルダの４隅に一体に設けられるので、カムシャフトホルダの強度剛性部として各スタッドボルト挿通用ボスを機能させることができ、対角位置に配置される２つのスタッドボルト挿通用ボスに２つのヘッドカバー締結用ボスがそれぞれ個別にかつ一体に連設されるので、強度剛性の高いスタッドボルト挿通用ボスにヘッドカバー締結用ボスを連設することでヘッドカバー締結用ボスの強度剛性を高めることができ、スタッドボルト挿通用ボスおよびヘッドカバー締結用ボスが近接配置されることによって、スタッドボルト挿通用ボスおよびヘッドカバー締結用ボスの上端面を機械加工するための工具の移動距離を小さくすることがき、加工時間短縮に寄与することができる。さらにカムシャフトホルダの４隅の対角位置に配置されるスタッドボルト挿通用ボスに連設されることで、２つのヘッドカバー締結用ボス間の間隔を大きく設定することができ、それによってヘッドカバーを安定してシリンダヘッドに固定することができる。

さらにヘッドカバー締結用ボスが一体に連設されたスタッドボルト挿通用ボスとは別の特定のスタッドボルト挿通用ボスに挿通されるスタッドボルトと、シリンダヘッドとの間に環状オイル通路が形成され、環状オイル通路の途中から分岐した分岐通路がシリンダヘッドに設けられるので、ヘッドカバー締結用ボスと、分岐通路とを離隔して配置することができ、シリンダヘッドの大型化を防止することができる。

また請求項２記載の発明によれば、シリンダヘッドの上部は、カムシャフトホルダが突設される底部と、該底部の外周から上方に突出する側壁部とで上方に開放した箱状に形成され、上端に合わせ面が形成される側壁部から内方に離隔した位置にヘッドカバー締結用ボスが配置されるので、合わせ面の加工時にヘッドカバー締結用ボスが邪魔になることがなく加工が容易となり、また側壁部およびヘッドカバー締結用ボスが一体に連なっているとシリンダヘッドの鋳造時に側壁部の外面にヒケが生じる可能性があるが、側壁部から内方に離隔した位置にヘッドカバー締結用ボスが配置されるので、前記ヒケが生じるのを確実に防止してシリンダヘッドの外観性を保持し易くなる。さらにヘッドカバー締結用ボスが側壁部および底部に直接接続していない構造により、潤滑油が溜まるような凹部がシリンダヘッドの上部に形成され難くなり、潤滑油のシリンダヘッドからの戻りが良好となる。

また請求項３記載の発明によれば、ヘッドカバー締結用ボルトを螺合せしめるねじ孔が、ヘッドカバー締結用ボスを上下に貫通するようにして該ヘッドカバー締結用ボスに設けられるので、ねじ孔の下孔加工およびねじ切り加工が容易となる上に、切り屑除去も容易となる。またヘッドカバー締結用ボスの高さを必要なねじ孔距離に対応して設定することができるので、ヘッドカバー締結用ボスの小型化が可能となり、軽量化をより促進することができる。

また請求項４記載の発明によれば、ねじ孔の下部開口端がシリンダヘッドの合わせ面よりも上方に在るので、ねじ孔の下部開口端を目視し易く、また工具をねじ孔の下部開口端側に入れ易くなるので、バリ取り作業が容易となる。

さらに請求項５記載の発明によれば、ヘッドカバー締結用ボスの下端がシリンダヘッドの合わせ面よりも上方に在るので、ヘッドカバー締結用ボスの軽量化をより促進することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の右側面図、図２はパワーユニットの縦断側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図４の７−７線断面図、図８は図２の８−８線断面図、図９は図８の９−９線断面図である。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、下端部で前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１５を操向可能に支承するヘッドパイプ１６と、該ヘッドパイプ１６から後方に延びるとともに彎曲して下方に延びる垂下部１７ａを後部に有するメインフレーム１７と、前記ヘッドパイプ１６から後下がりに傾斜して前記メインフレーム１７の下方に配置される左右一対のダウンフレーム１８…と、前記メインフレーム１７における垂下部１７ａの上部から後方に延びる左右一対のシートレール１９…と、前記垂下部１７ａの下部および両シートレール１９…の中間部間を連結する左右一対の連結フレーム２０…とを備える。

前記フロントフォーク１５の上端には操向ハンドル２１が連結され、前記シートレール１９…上には乗員用シート２２が設けられ、該乗員用シート２２の前方で前記メインフレーム１７を跨ぐ燃料タンク２３が前記メインフレーム１７に取付けられる。

前記メインフレーム１７および前記ダウンフレーム１８…で囲まれる部分にはパワーユニットＰが配置される。而して前記両ダウンフレーム１８…の下端部には第１ブラケット２４が設けられ、前記メインフレーム１７における垂下部１７ａの上下に間隔をあけた２個所には第２および第３ブラケット２５，２６が設けられており、前記パワーユニットＰが第１〜第３ブラケット２４，２５，２６に取付けられる。

前記メインフレーム１７の垂下部１７ａにおいて第２および第２ブラケット２５，２６間にはピボットプレート２７が固着されており、このピボットプレート２７には、後端部で後輪ＷＲを軸支するスイングアーム２８…の前端部が支軸２９を介して揺動可能に支承されており、前記シートレール１９…および前記スイングアーム２８…間にはリヤクッションユニット３０が設けられる。

前記パワーユニットＰが備えるカウンタシャフト５３および前記後輪ＷＲの車軸３２間には、前記カウンタシャフト５３に設けられる駆動スプロケット３３と、前記車軸３２に固定される被動スプロケット３４と、駆動スプロケット３３および被動スプロケット３４に巻き掛けられる無端状のチェーン３５から成るチェーン伝動手段３６が設けられる。

図２において、前記パワーユニットＰは、第１〜第３ブラケット２４，２５，２６に取付けられるクランクケース３７を有する単気筒のエンジンＥと、該エンジンＥの動力を変速および減速して後輪ＷＲに伝達するようにして前記クランクケース３７内に収容される常時噛合式歯車変速機Ｍとから成る。

前記エンジンＥは、クランクケース３７と、該クランクケース３７の上部に結合されるシリンダブロック３８と、シリンダブロック３８の上端に結合されるシリンダヘッド３９と、該シリンダヘッド３９に結合されるヘッドカバー４０とを備える。

前記シリンダヘッド３９の後部側面に接続される吸気管４１…の上流端は気化器４２を介してエアクリーナ４３に接続されており、エアクリーナ４３は前記パワーユニットＰの後部上方に固定配置される。またシリンダヘッド３９の前部側面に接続される排気管４４は、パワーユニットＰの下方を通過して後方に延出され、前記後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー４５に接続される。

前記クランクケース３７は、左右一対のケース半体４６，４７が相互に結合されて成るものであり、自動二輪車の幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト４８が、両ケース半体４６，４７で回転自在に支承される。

前記シリンダブロック３８は、自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース３７に結合されるものであり、このシリンダブロック３８には、ピストン４９を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア５０が設けられ、ピストン４９はクランクシャフト４８が備えるクランクピン４８ａにコネクティングロッド５１を介して連結される。

前記常時噛合式歯車変速機Ｍは、前記クランクシャフト４８から動力が伝達されるメインシャフト５２と、カウンタシャフト５３との間に選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、前記メインシャフト５２および前記カウンタシャフト５３は、前記クランクシャフト４８と平行な軸線を有して前記クランクケース３７に回転自在に支承され、クランクケース３６のケース半体４６から突出した前記カウンタシャフト５３の端部に前記駆動スプロケット３３が固定される。

ところでシリンダヘッド３９には、吸気弁５５および排気弁５６が閉弁方向にばね付勢されつつ開閉作動可能に配設されており、吸気弁５５および排気弁５６を開閉駆動する動弁機構５７を収容する動弁室５８がシリンダヘッド３９およびヘッドカバー４０間に形成される。

図３を併せて参照して、シリンダヘッド３９には、ピストン４９の頂部を臨ませてシリンダブロック３８およびシリンダヘッド３９間に形成される燃焼室５９に先端部を臨ませる点火プラグ６０が取付けられる。

また前記シリンダヘッド３９の上部は、上方に臨む底部３９ａと、該底部３９ａの外周から上方に突出して無端状に連なる側壁部３９ｂとで上方に開放した箱状に形成されるものであり、下方に開放した箱状に形成されるヘッドカバー４０の下部が、前記側壁部３９ｂの上面に形成される合わせ面６１にガスケット６２を介して当接される。

前記動弁室５８は、シリンダヘッド３８の上部およびヘッドカバー４０間に形成されており、該動弁室５８に収容される前記動弁機構５７は、前記クランクシャフト４８と平行な軸線を有して前記吸気弁５５および前記排気弁５６間に配置されるカムシャフト６３と、該カムシャフト６３に設けられる吸気側カム６４および吸気弁５５間に設けられる吸気側ロッカアーム６６と、前記カムシャフト６３に設けられる排気側カム６５および排気弁５６間に設けられる排気側ロッカアーム６７とを備える。

図４〜図６を併せて参照して、前記カムシャフト６３を回転自在に支承するために、前記シリンダヘッド３９には、該シリンダヘッド３９の上部の前記底部３９ａから上方に突出する一対のカムシャフトホルダ６８，６９が、カムシャフト６３の軸線方向に間隔をあけて一体に設けられており、一方のカムシャフトホルダ６８に設けられた支持孔７２の内周およびカムシャフト６３の一端部外周間にボールベアリング７０が介装され、前記支持孔７２と同軸にして他方のカムシャフトホルダ６９に設けられた支持孔７３の内周およびカムシャフト６３間にボールベアリング７１が介装される。

前記他方のカムシャフトホルダ６９に設けられる支持孔７３は一方のカムシャフトホルダに設けられた支持孔７２よりも大径に形成されており、ボールベアリング７０，７１が外周に装着された前記カムシャフト６３は、他方のカムシャフトホルダ６９側から両カムシャフト６８，６９の支持孔７２，７３に挿入されるようにしてシリンダヘッド３９に組付けられ、他方のカムシャフトホルダ６９には、カムシャフト６３およびカムシャフトホルダ６９間に介装されるボールベアリング７１の外輪に外方から係合、当接してカムシャフト６３の両カムシャフトホルダ６８，６９からの離脱を阻止する係合板７４がボルト７５によって締結される。

ところで前記支持孔７２，７３およびカムシャフト６３の軸線は、前記合わせ面６１に沿う平面上にあり、カムシャフト６３のシリンダヘッド３９への組付けを可能とするために、前記カムシャフト６３の他端に対向する部分で前記シリンダヘッド３９の上部における側壁部３９ｂには、カムシャフト６３の前記支持孔７２，７３への挿入を可能とするための半円状の切欠き部７６が設けられ、その切欠き部７６を閉じるための蓋部６２ａが前記ガスケット６２に一体に形成される。

前記カムシャフト６３には、前記クランクシャフト４８からの回転動力が調時伝動手段７８によって１／２の減速比で伝達されるものであり、この調時伝動手段７８は、前記クランクシャフト４８に設けられる駆動スプロケット（図示せず）と、前記カムシャフト４８の他端部に固定される被動スプロケット８０と、前記駆動スプロケットおよび前記被動スプロケット８０に巻き掛けられる無端状のタイミングチェーン８１とで構成され、シリンダブロック３８およびシリンダヘッド３９には、タイミングチェーン８１を走行させることを可能としたチェーン走行通路８２が形成される。

前記吸気側ロッカアーム６６は前記両カムシャフトホルダ６８，６９間に設けられる吸気側ロッカシャフト８３で揺動可能に支承されるものであり、吸気側ロッカアーム６６の一端部には、吸気側カム６４に転がり接触するローラ８７が軸支され、吸気側ロッカアーム６６の他端部には、吸気弁５５の上端に当接するタペットねじ８８が進退位置を調節可能として螺合される。また前記排気側ロッカアーム６７は、前記両カムシャフトホルダ６８，６９間に設けられる排気側ロッカシャフト８４で揺動可能に支承されるものであり、排気側ロッカアーム６７の一端部には、排気側カム６５に転がり接触するローラ８９が軸支され、排気側ロッカアーム６７の他端部には、排気弁５６の上端に当接するタペットねじ９０が進退位置を調節可能として螺合される。

図７において、一方のカムシャフトホルダ６８には有底の支持孔９１が設けられ、他方のカムシャフトホルダ６９には、前記支持孔９１と同軸の貫通孔である支持孔９２が設けられ、吸気側ロッカシャフト８３は、支持孔９２側から両支持孔９１，９２に嵌合されるものであり、この吸気側ロッカシャフト８３の軸方向位置を定めるべく該吸気側ロッカシャフト８３の外周に先端部を係合せしめるねじ部材８５がカムシャフトホルダ６８に螺合される。

排気側ロッカシャフト８４は、前記吸気側ロッカシャフト８３と同様にして、カムシャフトホルダ６８，６９に嵌合され、排気側ロッカシャフト８４の軸方向位置を定めるためのねじ部材８６（図４参照）がカムシャフトホルダ６９に嵌合される。

ところでヘッドカバー４０の下部は、シリンダヘッド３９の側壁部３９ｂの上端に形成される合わせ面６１にガスケット６２を介して当接されるのであるが、ヘッドカバー４０に挿通される２つのヘッドカバー締結用ボルト９５，９５が、シリンダヘッド３９に一体に設けられる２つのヘッドカバー締結用ボス９６，９７にそれぞれ螺合されることによって、ヘッドカバー４０がシリンダヘッド３９に結合される。

前記ヘッドカバー締結用ボス９６，９７は、動弁機構５７の一部を構成するカムシャフト６３を回転自在に支承するようにしてシリンダヘッド３９に一体に設けられるカムシャフトホルダ６８，６９の上部に、前記合わせ面６１よりも上方に上端が配置されるようにして一体に設けられるものであり、それらのヘッドカバー締結用ボス９６，９７は、ヘッドカバー締結用ボス９６，９７の下方に空間を形成しつつカムシャフトホルダ６８，６９から側方に突出するようにしてカムシャフトホルダ６８，６９の上部に一体に設けられる。しかもヘッドカバー締結用ボス９６，９７の下方の空間は、シリンダヘッド３９の鋳造成形時に砂中子によって形成される。

ところで前記シリンダブロック３８および前記シリンダヘッド３９は、クランクケース３７に設けられる複数本たとえば４本のスタッドボルト９８，９９，１００，１０１と、それらのスタッドボルト９８〜１０１にそれぞれ螺合する複数たとえば４つのナット１０２…とによる共締めでクランクケース３７に結合されるものであり、前記スタッドボルト９８〜１０１をそれぞれ挿通させる４つのスタッドボルト挿通用ボス１０３，１０４，１０５，１０６がシリンダヘッド３９に一体に設けられる。

４本の前記スタッドボルト９８〜１０１をそれぞれ挿通せしめるための４つのスタッドボルト挿通用ボス１０３〜１０６は、前記両カムシャフトホルダ６８，６９の４隅に一体に設けられるものであり、それらのスタッドボルト挿通用ボス１０３〜１０６のうち対角位置に配置される２つのスタッドボルト挿通用ボス１０３，１０５に、２つの前記ヘッドカバー締結用ボス９６，９７がそれぞれ個別にかつ一体に連設される。しかもヘッドカバー締結用ボス９６，９７はシリンダヘッド３９の上部における側壁部３９ｂから内方に離隔した位置に配置される。

前記スタッドボルト挿通用ボス１０３〜１０６の上端には、ヘッドカバー締結用ボス９６，９７の上端と同一平面に配置されるナット係合面１０３ａ，１０４ａ，１０５ａ，１０６ａが形成され、スタッドボルト９８〜１０１に螺合されるナット１０２…は、前記ナット係合面１０３ａ〜１０６ａにワッシャ１０７…を介して当接、係合される。

前記ヘッドカバー締結用ボルト９５…は、環状のシール部材１０８…をヘッドカバー４０との間に介在させて該ヘッドカバー４０に挿通されるものであり、前記ヘッドカバー締結用ボス９６，９７の上端に当接する鍔部９５ａ…と、該鍔部９５ａから同軸に突出するねじ軸部９５ｂ…とを有し、前記ヘッドカバー締結用ボス９６，９７に設けられるねじ孔１０９，１１０に前記ねじ軸部９５ｂ…が螺合される。

ところで前記ヘッドカバー締結用ボス９６，９７の下端は、シリンダヘッド３９の前記合わせ面６１よりも上方に配置されるものであり、前記ねじ孔１０９，１１０は、それらのねじ孔１０９，１１０の下部開口端をシリンダヘッド３９の前記合わせ面６１よりも上方に配置するようにして、ヘッドカバー締結用ボス９６，９７を上下に貫通する。

前記ヘッドカバー４０には、図２、図３、図８および図９で示すように、カムシャフト６３の軸線と直交する方向に延びるオイル通路１１１が設けられ、図２および図８で示すよに、前記オイル通路１１１に通じる２つのオイルジェット１１２，１１３が動弁機構５７側にオイルを噴出するようにしてヘッドカバー４０に設けられる。

ところで４つのスタッドボルト挿通用ボス１０３〜１０６のうちヘッドカバー締結用ボス９６，９７が一体に連設されたスタッドボルト挿通用ボス１０３，１０５を除く２つの少なくとも１つである特定のスタッドボルト挿通用ボス、この実施例では１つである特定のスタッドボルト挿通用ボス１０４に挿通されるスタッドボルト９９と、シリンダヘッド３９との間には、図５で示すように、環状オイル通路１１４が形成される。而して前記スタッドボルト９９およびシリンダブロック３８間にも前記環状オイル通路１１４に連なる環状オイル通路１１５が形成されており、この環状オイル通路１１５はクランクケース３７に設けられるオイル通路１１６を経て図示しないオイル供給源に接続される。

前記シリンダヘッド３９には、ヘッドカバー４０の前記オイル通路１１１側にオイルを導くようにして前記環状オイル通路１１４の途中から分岐した分岐通路１１７が斜め上方に延びるようにして設けられ、前記オイル通路１１１に連なって下方に延びる連通路１１８の下端と、前記分岐通路１１７の上端とが、シリンダヘッド３９およびヘッドカバー４０間に挟持されるスリーブ１１９を介して接続される。

次にこの実施例の作用について説明すると、動弁機構５７の一部を構成するカムシャフト６３を回転自在に支承するようにしてシリンダヘッド３９に一体に設けられるカムシャフトホルダ６８，６９の上部に、シリンダヘッド３９の上端の合わせ面６１よりも上方に上端が配置される前記ヘッドカバー締結用ボス９６，９７が、前記カムシャフトホルダ６８，６９から側方に突出するようにして一体に設けられるので、ヘッドカバー締結用ボルト９５…の長さを短くすることができ、軽量化を図ることができるとともに組付け性を高めることができる。しかもヘッドカバー締結用ボス９６，９７の下方には空間が形成されるので、ヘッドカバー締結用ボス９６，９７の下方の肉抜きによってより軽量化を図ることができる。また前記空間をシリンダヘッド３９の鋳造成形時に砂中子で形成することにより、中子を増やすことを不要とし、コスト増加を抑えながらヘッドカバー締結用ボス９６，９７の下方に空間を形成することができる。

またシリンダヘッド３９の上部は、ヘッドカバー締結用ボス９６，９７が突設される底部３９ａと、該底部３９ａの外周から上方に突出する側壁部３９ｂとで上方に開放した箱状に形成され、上端に合わせ面６１が形成される側壁部３９ｂから内方に離隔した位置にヘッドカバー締結用ボス９６，９７が配置されるので、合わせ面６１の加工時にヘッドカバー締結用ボス９６，９７が邪魔になることがなく加工が容易となり、また側壁部３９ｂおよびヘッドカバー締結用ボス９７６，９７が一体に連なっているとシリンダヘッド３９の鋳造時に側壁部３９ｂの外面にヒケが生じる可能性があるが、側壁部３９ｂから内方に離隔した位置にヘッドカバー締結用ボス９６，９７が配置されるので、前記ヒケが生じるのを確実に防止してシリンダヘッド３９の外観性を保持し易くなる。さらにヘッドカバー締結用ボス９６，９７が側壁部３９ｂおよび底部３９ａに直接接続していない構造により、潤滑油が溜まるような凹部がシリンダヘッド３９の上部に形成され難くなり、潤滑油のシリンダヘッド３９からの戻りが良好となる。

またシリンダブロック３８およびシリンダヘッド３９は、複数本たとえば４本のスタッドボルト９８，９９，１００，１０１および複数のナット１０２…による共締めでクランクケース３７に結合されるものであり、スタッドボルト９８〜１０１をそれぞれ挿通させるようにしてシリンダヘッド３９に一体に設けられるスタッドボルト挿通用ボス１０３，１０４，１０５，１０６の上端にヘッドカバー締結用ボス９６，９７の上端と同一平面に配置されるナット係合面１０３ａ，１０４ａ，１０５ａ，１０６ａが形成されるので、ヘッドカバー締結用ボス９６，９７の上端およびナット係合面１０３ａ〜１０６ａの加工が容易となる。

また４本のスタッドボルト９８〜１０１をそれぞれ挿通せしめるための４つのスタッドボルト挿通用ボス１０３〜１０６がカムシャフトホルダ６８，６９の４隅に一体に設けられるので、カムシャフトホルダ６８，６９の強度剛性部として各スタッドボルト挿通用ボス１０３〜１０６を機能させることができ、対角位置に配置される２つのスタッドボルト挿通用ボス１０３，１０５に２つのヘッドカバー締結用ボス９６，９７がそれぞれ個別にかつ一体に連設されるので、強度剛性の高いスタッドボルト挿通用ボス１０３，１０５にヘッドカバー締結用ボス９６，９７を連設することでヘッドカバー締結用ボス９６，９７の強度剛性を高めることができ、スタッドボルト挿通用ボス１０３，１０５およびヘッドカバー締結用ボス９６，９７が近接配置されることによって、スタッドボルト挿通用ボス１０３，１０５およびヘッドカバー締結用ボス９６，９７の上端面を機械加工するための工具の移動距離を小さくすることがき、加工時間短縮に寄与することができる。

またカムシャフトホルダ６８，６９の４隅の対角位置に配置されるスタッドボルト挿通用ボス１０３，１０５にヘッドカバー締結用ボス９６，９７が連設されることで、２つのヘッドカバー締結用ボス９６，９７間の間隔を大きく設定することができ、それによってヘッドカバー４０を安定してシリンダヘッド３９に固定することができる。

またヘッドカバー締結用ボス９６，９７が一体に連設されたスタッドボルト挿通用ボス１０３，１０５とは別である特定のスタッドボルト挿通用ボス１０４に挿通されるスタッドボルト９９と、シリンダヘッド３９との間に環状オイル通路１１４が形成され、環状オイル通路１１４の途中から分岐ししてヘッドカバー４０のオイル通路１１１に通じる分岐通路１１７がシリンダヘッド３９に設けられるので、ヘッドカバー締結用ボス９６，９７と、分岐通路１１７とを離隔して配置することができ、シリンダヘッド３９の大型化を防止することができる。

またヘッドカバー締結用ボス９６，９７の下端がシリンダヘッド３９の合わせ面６１よりも上方に在るので、ヘッドカバー締結用ボス９６，９７の軽量化をより促進することができる。

さらにヘッドカバー締結用ボルト９５…を螺合せしめるねじ孔１０９，１１０が、ヘッドカバー締結用ボス９６，９７を上下に貫通するようにして該ヘッドカバー締結用ボス９６，９７に設けられるので、ねじ孔１０９，１１０の下孔加工およびねじ切り加工が容易となる上に、切り屑除去も容易となる。またヘッドカバー締結用ボス９６，９７の高さを必要なねじ孔距離に対応して設定することができるので、ヘッドカバー締結用ボス９６，９７の小型化が可能となり、軽量化をより促進することができる。

しかもねじ孔１０９，１１０の下部開口端がシリンダヘッド３９の合わせ面６１よりも上方に在るので、ねじ孔１０９，１１０の下部開口端を目視し易く、また工具をねじ孔１０９，１１０の下部開口端側に入れ易くなるので、バリ取り作業が容易となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車の右側面図である。 パワーユニットの縦断側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。 図４の７−７線断面図である。 図２の８−８線断面図である。 図８の９−９線断面図である。

３７・・・・クランクケース
３８・・・・シリンダブロック
３９・・・・シリンダヘッド
３９ａ・・・底部
３９ｂ・・・側壁部
４０・・・・ヘッドカバー
４９・・・・ピストン
５０・・・・シリンダボア
５５・・・・吸気弁
５６・・・・排気弁
５７・・・・動弁機構
５８・・・・動弁室
６１・・・・合わせ面
６２・・・・ガスケット
６３・・・・カムシャフト
６８，６９・・・カムシャフトホルダ
９５・・・・ヘッドカバー締結用ボルト
９６，９７・・・ヘッドカバー締結用ボス
９６，９７・・・ヘッドカバー締結用ボス
９８，９９，１００，１０１・・・スタッドボルト
１０２・・・ナット
１０３，１０４，１０５，１０６・・・スタッドボルト挿通用ボス
１０３ａ，１０４ａ，１０５ａ，１０６ａ・・・ナット係合面
１０９，１１０・・・ねじ孔
１１１・・・オイル通路
１１４・・・環状オイル通路
１１７・・・分岐通路
Ｅ・・・・・エンジン

Claims (5)

1. ピストン（４９）を摺動自在に嵌合させるシリンダボア（５０）を有するシリンダブロック（３８）の上部に、吸気弁（５５）および排気弁（５６）が開閉作動可能に配設されるシリンダヘッド（３９）が結合され、前記吸気弁（５５）および前記排気弁（５６）を開閉駆動する動弁機構（５７）を収容する動弁室（５８）を前記シリンダヘッド（３９）との間に形成するヘッドカバー（４０）の下部が、前記シリンダヘッド（３９）の上部に形成される合わせ面（６１）にガスケット（６２）を介して当接され、前記ヘッドカバー（４０）に挿通されるヘッドカバー締結用ボルト（９５）が、前記シリンダヘッド（３９）に一体に設けられるヘッドカバー締結用ボス（９６，９７）に螺合されるエンジンであって、
   前記動弁機構（５７）の一部を構成するカムシャフト（６３）を回転自在に支承するカムシャフトホルダ（６８，６９）が前記シリンダヘッド（３９）に一体に設けられ、前記シリンダブロック（３８）および前記シリンダヘッド（３９）が、クランクケース（３７）に設けられる４本のスタッドボルト（９８〜１０１）ならびにそれらのスタッドボルト（９８〜１０１）にそれぞれ螺合する４個のナット（１０２）による共締めで前記クランクケース（３７）に結合されるものにおいて、
   前記４本のスタッドボルト（９８〜１０１）をそれぞれ挿通させるための４つのスタッドボルト挿通用ボス（１０３〜１０６）が前記カムシャフトホルダ（６８，６９）の４隅に一体に設けられ、
   それらのスタッドボルト挿通用ボス（１０３〜１０６）のうち対角位置に配置される２つのスタッドボルト挿通用ボス（１０３，１０５）に、前記合わせ面（６１）よりも上方に上端が配置される２つの前記ヘッドカバー締結用ボス（９６，９７）が、該ヘッドカバー締結用ボス（９６，９７）の下方に空間を形成しつつ前記カムシャフトホルダ（６８，６９）から側方に突出するようにして個別に且つ一体に連設され、
   前記４つのスタッドボルト挿通用ボス（１０３〜１０６）の上端には、前記ヘッドカバー締結用ボス（９６，９７）の前記上端と同一平面に配置されるナット係合面（１０３ａ〜１０６ａ）が、前記ナット（１０２）を当接、係合せしめるようにして形成され、
   前記ヘッドカバー締結用ボス（９６，９７）が一体に連設されたスタッドボルト挿通用ボス（１０３，１０５）を除く２つのスタッドボルト挿通用ボス（１０４，１０６）の少なくとも１つである特定のスタッドボルト挿通用ボス（１０４）に挿通される前記スタッドボルト（９９）と、前記シリンダヘッド（４９）との間に環状オイル通路（１１４）が形成され、
   前記ヘッドカバー（４０）に設けられたオイル通路（１１１）側にオイルを導くようにして前記環状オイル通路（１１４）の途中から分岐した分岐通路（１１７）が前記シリンダヘッド（３９）に設けられることを特徴とする、エンジンにおけるシリンダヘッド構造。
2. 前記シリンダヘッド（３９）の上部は、前記カムシャフトホルダ（６８，６９）が突設される底部（３９ａ）と、該底部（３９ａ）の外周から上方に突出するとともに上端には前記合わせ面（６１）が形成される側壁部（３９ｂ）とで上方に開放した箱状に形成され、前記側壁部（３９ｂ）から内方に離隔した位置に前記ヘッドカバー締結用ボス（９６，９７）が配置されることを特徴とする請求項１記載のエンジンにおけるシリンダヘッド構造。
3. 前記ヘッドカバー締結用ボルト（９５）を螺合せしめるねじ孔（１０９，１１０）が、前記ヘッドカバー締結用ボス（９６，９７）を上下に貫通するようにして該ヘッドカバー締結用ボス（９６，９７）に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンにおけるシリンダヘッド構造。
4. 前記ねじ孔（１０９，１１０）の下部開口端が、前記シリンダヘッド（３９）の前記合わせ面（６１）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項３記載のエンジンにおけるシリンダヘッド構造。
5. 前記ヘッドカバー締結用ボス（９６，９７）の下端が、前記シリンダヘッド（３９）の前記合わせ面（６１）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンにおけるシリンダヘッド構造。

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