JP6404764B2 - ローラー式チェーンテンショナ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ガイドホイール及びガイドレールを備えたローラー式チェーンテンショナ装置に関する。

従来、内燃機関のカムチェーンのチェーンテンショナ装置として、カムチェーンに緊張を与えるテンションスプロケット、ガイドホイール及びカムチェーン係合スプロケットの３部品によって、カムチェーンの弛み取り及び案内を行うものがある（例えば、特許文献１参照）。このようなチェーンテンショナ装置においては、カムチェーンの回動経路を決めているのが上記した３部品による合計４箇所の接触点である。このため、オイルの潤滑が不足することになると、カムチェーンと上記した各スプロケット、ガイドホイールとの噛み合い音が大きくなるなどに対して騒音対策のために、カムチェーンへの高い潤滑要求が求められていた。

特許第５１７１３４３号公報

しかしながら、前述のようなガイドホイールは、上下でカムチェーンに噛み込む構造となっているため、カムチェーンに付着したオイルが、下方のガイドホイールとの噛み込み位置で、シリンダブロックのカムチェーンチャンバの中に落下するものがあり、このような噛み込み箇所からその先のクランクシャフトの駆動スプロケット側に到達できるオイル量を確保するためには、例えば、カムチェーンへの潤滑箇所を増やすなどの対策が必要となり、エンジンの改造範囲が大きくなるおそれがあるため、エンジンの改造範囲を最小限に抑えながら、ガイドホイールで落下するオイルを回収できて潤滑性を向上できる構造が要求されていた。
本発明の目的は、エンジンの改造範囲を最小限に抑えながら、カムチェーンのオイルの保持性を高めて潤滑性の向上が図れるローラー式チェーンテンショナ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、内燃機関（３５）が、クランクシャフト（５０）を回転自在に支持するクランクケース（５１）と、前記クランクケース（５１）に取付けられたシリンダブロック（６１）と、前記シリンダブロック（６１）に取付けられてカムシャフト（１０１）を回転自在に支持するシリンダヘッド（６２）とを備え、前記クランクシャフト（５０）の回転を前記カムシャフト（１０１）に伝達するために、前記クランクシャフト（５０）に設けられた駆動スプロケット（１４４）と、前記カムシャフト（１０１）に設けられた従動スプロケット（１２４）とにカムチェーン（１２６）が巻き掛けられ、前記カムチェーン（１２６）の緩み側をガイドホイール（１４６）で案内するとともにテンションスプロケット（１５６）で押圧することで弛みを無くすローラー式チェーンテンショナ装置において、前記ガイドホイール（１４６）は、前記従動スプロケット（１２４）よりも小径に形成され、前記テンションスプロケット（１５６）の押圧側とは逆側の前記カムチェーン（１２６）内面側に配置されるともに、前記カムチェーン（１２６）の緩み側にのみ当接するように前記内燃機関（３５）のシリンダ軸線（６１ｂ）に対して前記ガイドホイール（１４６）の回転中心を偏倚させて配置され、前記カムチェーン（１２６）の張り側の外面側に、前記ガイドホイール（１４６）に対して前記シリンダ軸線（６１ｂ）に直交する方向に重なる範囲で、前記カムチェーン（１２６）をガイドするガイドレール（１４７）が設けられることを特徴とする。

上記構成において、前記内燃機関（３５）は、車両搭載状態でシリンダ部（５２）の前記シリンダ軸線（６１ｂ）が略水平に延びるように配置され、前記ガイドレール（１４７）が前記シリンダ軸線（６１ｂ）に沿うように配置され、前記ガイドレール（１４７）が前記ガイドホイール（１４６）の下方に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ガイドホイール（１４６）は、側面視で、前記シリンダブロック（６１）と前記シリンダヘッド（６２）との接合面に重ならない範囲で、前記シリンダブロック（６１）の前記シリンダヘッド（６２）寄りに偏倚されて配置されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記シリンダヘッド（６２）は、側面視で、前記シリンダ軸線（６１ｂ）の上方側に吸気通路（１００ｂ）が形成され、前記シリンダ軸線（６１ｂ）の下方側に排気通路（１００ｃ）が形成され、前記ガイドホイール（１４６）が側面視で前記シリンダ軸線（６１ｂ）に対して上方寄りに偏倚して配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ガイドレール（１４７）の前記カムチェーン（１２６）が当接する面の両側部には、前記カムチェーン（１２６）の側面に沿って延びるガイド壁（１４７ｃ）が形成されていても良い。

また、上記構成において、前記ガイドレール（１４７）の前記ガイド壁（１４７ｃ）は、前記従動スプロケット（１２４）と前記カムチェーン（１２６）の張り側との噛み込み終了位置（１６９）から、前記駆動スプロケット（１４４）と前記カムチェーン（１２６）の張り側との噛み込み開始位置（１６８）に至るように連続して形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ガイドホイール（１４６）の外径は、前記テンションスプロケット（１５６）の外径と同一であっても良い。

また、上記構成において、前記ガイドホイール（１４６）は、前記カムチェーン（１２６）と当接する外周部が弾性部材（１９６）で形成され、前記弾性部材（１９６）が前記テンションスプロケット（１５６）と共通の素材で形成されるようにしても良い。

本発明は、ガイドホイールが、従動スプロケットよりも小径に形成され、テンションスプロケットの押圧側とは逆側のカムチェーン内面側に配置されるともに、カムチェーンの緩み側にのみ当接するように内燃機関のシリンダ軸線に対してガイドホイールの回転中心を偏倚させて配置され、カムチェーンの張り側の外面側に、ガイドホイールに対してシリンダ軸線に直交する方向に重なる範囲で、カムチェーンをガイドするガイドレールが設けられるので、カムチェーンの張り側におけるガイドホイールとの接触点を無くすことで噛み合い音の発生源を減らせるうえに、カムチェーンの張り側に付着したオイルがガイドホイールやテンションスプロケットに振り落とされることがない。更にガイドレールをガイドホイールとシリンダ軸線直交方向に重なる範囲に配置することで、カムチェーンとガイドホイールとの接触点で流れ落ちたオイルをガイドレールで受けることができる。これにより、カムチェーンのオイルの保持性を高めて潤滑性の向上を図ることができ、噛み込み音を低減できる。

また、内燃機関は、車両搭載状態でシリンダ部のシリンダ軸線が略水平に延びるように配置され、ガイドレールがシリンダ軸線に沿うように配置され、ガイドレールがガイドホイールの下方に配置されるので、ガイドホイールで振り落とされたオイルを下方を通過するカムチェーンに付着させ、更にガイドレールによりオイルをカムチェーンに保持させて潤滑性を向上させることができる。
また、ガイドホイールは、側面視で、シリンダブロックとシリンダヘッドとの接合面に重ならない範囲で、シリンダブロックのシリンダヘッド寄りに偏倚されて配置されるので、燃焼室からの熱伝達による温度上昇が大きい接合面から離しながら、カムチェーンに対するテンションスプロケットとガイドホイールとの接触点間距離を離してカムチェーンの走行時の振れを抑制しやすくすることができる。

また、シリンダヘッドは、側面視で、シリンダ軸線の上方側に吸気通路が形成され、シリンダ軸線の下方側に排気通路が形成され、ガイドホイールが側面視でシリンダ軸線に対して上方寄りに偏倚して配置されるので、シリンダヘッドでは、排気通路側に比べて温度が低い吸気通路側にガイドホイールを近づけて、ガイドホイールへの熱の影響を低減できる。
また、ガイドレールのカムチェーンが当接する面の両側部には、カムチェーンの側面に沿って延びるガイド壁が形成されているので、ガイドレールによりオイルを溜めやすくしてカムチェーンの潤滑性を向上させることができる。

また、ガイドレールのガイド壁は、従動スプロケットとカムチェーンとの噛み込み終了位置から、駆動スプロケットとカムチェーンとの噛み込み開始位置に至るように連続して形成されるので、カムチェーンがシリンダヘッドで供給されたオイルを、ガイドレール上でカムチェーンの回動により駆動スプロケット側へ導いて、駆動スプロケットとカムチェーンとの噛み合い部へのオイル供給を促すことができる。
また、ガイドホイールの外径は、テンションスプロケットの外径と同一であるので、ガイドホイールとテンションスプロケットとを同一部品で構成することが可能である。これにより、部品の共通化、又は素材の共通化を図ることができ、ローラー式チェーンテンショナ装置のコスト低減を図ることができる。
また、ガイドホイールは、カムチェーンと当接する外周部が弾性部材で形成され、弾性部材がテンションスプロケットと共通の素材で形成されるので、弾性部材の成形金型の共通化を図ることができ、製造コスト低減を図ることができる。

本発明の一実施形態の内燃機関を搭載する自動二輪車の左側面図である。 内燃機関を示す左側面図である。 内燃機関のシリンダ部の要部を示す断面図である。 シリンダヘッドからヘッドカバーを外した状態を示す正面図である。 カムシャフトを回転駆動させるカムシャフト駆動装置を示す要部左側面図である。 内燃機関を示す要部断面図である。 ガイドホイールを示す説明図であり、図７（Ａ）は正面図、図７（Ｂ）は断面図である。 ガイドレールを示す説明図であり、図８（Ａ）は平面図、図８（Ｂ）は図８（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態の内燃機関３５を搭載する自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にリヤフォーク１４を介して支持された後輪１６とを備える鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、センタフレーム２３、左右一対のシートレール２４、左右一対のサブフレーム２６を備える。

ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、フロントフォーク１２を操舵可能に支持する。フロントフォーク１２は、上端部にバーハンドル３１、下端部に車軸３２を介して前輪１３、中間部に前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ３３がそれぞれ取付けられている。
メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延び、後部下部に内燃機関３５を吊り下げて支持するハンガ部材３６が取付けられている。センタフレーム２３は、メインフレーム２２の後端部から下方に延び、リヤフォーク１４の前端部を上下揺動可能に支持するピボット軸３８が設けられている。リヤフォーク１４の後端部には車軸３９を介して後輪１６が支持される。また、センタフレーム２３は、内燃機関３５の後端部を支持する。
シートレール２４は、メインフレーム２２の途中から後方に延び、ヘッドパイプ２１の後方に位置する燃料タンク４１と、燃料タンク４１の後方に位置するシート４２とを支持する。

サブフレーム２６は、センタフレーム２３の左右から後方斜め上方に延びて後端部が左右のシートレール２４にそれぞれ接続される。なお、図中の符号４５はヘッドライト、４６は後輪１６を上方から覆うリヤフェンダ、４７はリヤフォーク１４の後端部と車体フレーム１１とに渡されたリヤクッションユニット、４８はセンタフレーム２３の下端部に取付けられたサイドスタンドである。
内燃機関３５は、自動二輪車１０の車幅方向に延びるクランクシャフト５０と、クランクシャフト５０を回転可能に収容するクランクケース５１と、クランクケース５１から略水平に前方に延びるシリンダ部５２とを備える。シリンダ部５２の上部には吸気装置５３が接続され、シリンダ部５２の下部には排気装置５４が接続されている。クランクケース５１の後部には変速機５６が付設され、変速機５６から後輪１６へチェーン５７により駆動力が伝達される。

図２は、内燃機関３５を示す左側面図である。
内燃機関３５は、車幅方向に延びるクランクシャフト５０が回転可能に収容されたクランクケース５１と、クランクケース５１の前端部から前方に延びるシリンダ部５２とを備える。
シリンダ部５２は、クランクケース５１の前端部に設けられたシリンダブロック６１と、シリンダブロック６１の前端部に設けられたシリンダヘッド６２と、シリンダヘッド６２の前端部の開口を塞ぐヘッドカバー６３とを備える。シリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２は、シリンダヘッド６２及びシリンダブロック６１を貫通してクランクケース５１にねじ結合された複数のスタッドボルト（不図示）によりクランクケース５１に締結される。

吸気装置５３は、シリンダヘッド６２に複数のボルト６５で固定された吸気管６６と、吸気管６６の端部に吸気チューブ６６Ａを介して接続されたキャブレタ６７と、キャブレタ６７にコネクティングチューブ６８（図１参照）を介して接続されたエアクリーナ６９（図１参照）とから構成される。図１において、排気装置５４は、シリンダヘッド６２の下面に形成された排気口６２ａに接続された排気管７２と、排気管７２の後端部に接続されたマフラ７３とから構成される。

図３は、内燃機関３５のシリンダ部５２の要部を示す断面図である。
シリンダブロック６１には、シリンダ穴６１ａが開けられ、シリンダ穴６１ａにピストン９１が移動可能に挿入されている。ピストン９１には、ピストンピン９２が取付けられ、ピストンピン９２にコンロッド９３の一端部が揺動可能に連結されている。コンロッド９３の他端部は、クランクシャフト５０（図２参照）に揺動可能に連結されている。なお、符号６１ｂはシリンダ穴６１ａの軸線、即ちシリンダ軸線であり、略水平に延びている。シリンダ穴６１ａと、ピストン９１と、シリンダヘッド６２とで囲まれた空間は、燃焼室９５を形成する。

シリンダヘッド６２は、シリンダヘッド本体１００、カムシャフト１０１、２本のロッカーシャフト１０２，１０３、吸気バルブ１０５、吸気ロッカーアーム１０６、排気バルブ１０７、排気ロッカーアーム１０８を備える。
シリンダヘッド本体１００は、重力鋳造法又はダイカスト法により形成された、例えばアルミニウム合金製のものである。シリンダヘッド本体１００には、シリンダ軸線６１ｂの延びる方向、詳しくは前側に突出するように且つ車幅方向に隔てて一対の支持壁６２ｃ，６２ｄが一体成形されている。支持壁６２ｃ，６２ｄには、カムシャフト１０１が回転可能に支持される。カムシャフト１０１は、吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃが一体に形成されている。ロッカーシャフト１０２，１０３は、一対の支持壁６２ｃ，６２ｄに支持され、ロッカーシャフト１０２に吸気ロッカーアーム１０６が揺動可能に支持され、ロッカーシャフト１０３に排気ロッカーアーム１０８が揺動可能に支持される。

吸気ロッカーアーム１０６は、ボス部１０６ａ、アーム部１０６ｂ、スリッパー１０６ｃ、アジャストスクリュー１１１、ロックナット９７を備える。
ボス部１０６ａは、ロッカーシャフト１０２に回動可能に嵌合する筒状の部分である。アーム部１０６ｂは、ボス部１０６ａから上下に略円弧状に延びている。スリッパー１０６ｃは、アーム部１０６ｂの一端部に吸気用カム１０１ｂと摺動するように設けられる。アジャストスクリュー１１１は、アーム部１０６ｂの他端部のめねじにねじ結合されている。ロックナット９７は、アジャストスクリュー１１１の弛みを防止する。スリッパー１０６ｃは、吸気用カム１０１ｂのカム面１０１ｎに押し付けられるようにねじりコイルばね（不図示）で付勢されている。

排気ロッカーアーム１０８は、ボス部１０８ａ、アーム部１０８ｂ、スリッパー１０８ｃ、アジャストスクリュー１１２、ロックナット９７を備える。
ボス部１０８ａは、ロッカーシャフト１０３に回動可能に嵌合する筒状の部分である。アーム部１０８ｂは、ボス部１０８ａから上下に略円弧状に延びている。スリッパー１０８ｃは、アーム部１０８ｂの一端部に排気用カム１０１ｃと摺動するように設けられる。アジャストスクリュー１１２は、アーム部１０８ｂの他端部のめねじにねじ結合されている。ロックナット９７は、アジャストスクリュー１１２の弛みを防止する。スリッパー１０８ｃは、排気用カム１０１ｃのカム面１０１ｐに押し付けられるようにねじりコイルばね（不図示）で付勢されている。

吸気バルブ１０５は、シリンダヘッド本体１００に固定された筒状のバルブステムガイド１１３内に軸方向移動可能に挿入された軸部１０５ａと、軸部１０５ａの一端部に一体に設けられた傘部１０５ｂとからなる。軸部１０５ａの他端部にはバルブリテーナー１１４が取付けられる。シリンダヘッド本体１００において、バルブステムガイド１１３がヘッドカバー６３側へ突出した部分の周囲の座面１００ａには、バルブリテーナー１１５が配置されている。バルブリテーナー１１４，１１５間には、第１圧縮コイルばね１１６と、第１圧縮コイルばね１１６より外径の大きな第２圧縮コイルばね１１７とが圧縮された状態で配置される。

これらの第１圧縮コイルばね１１６及び第２圧縮コイルばね１１７の弾性力によって、傘部１０５ｂは、燃焼室９５の入口開口を形成するバルブシート１１８のシール面に密着し、入口開口を塞いでいる。
吸気用カム１０１ｂのカム面１０１ｎにおけるカム山が、吸気ロッカーアーム１０６のスリッパー１０６ｃと摺動する位置に至れば、吸気ロッカーアーム１０６が時計回りに揺動する。そして、アジャストスクリュー１１１の端部が吸気バルブ１０５の軸部１０５ａの端部を押すため、傘部１０５ｂがバルブシート１１８のシール面から離れる。即ち、入口開口が開く。

排気バルブ１０７は、吸気バルブ１０５と同じように、バルブリテーナー１１４，１１５間に配置された第１圧縮コイルばね１１６及び第２圧縮コイルばね１１７の弾性力によって傘部１０７ｂが燃焼室９５の出口開口を形成するバルブシート１１９のシール面に密着し、出口開口を塞いでいる。
排気用カム１０１ｃのカム面１０１ｐにおけるカム山が、排気ロッカーアーム１０８のスリッパー１０８ｃと摺動する位置に至れば、排気ロッカーアーム１０８が反時計回りに揺動する。そして、アジャストスクリュー１１２の端部が排気バルブ１０７の軸部１０７ａの端部を押すため、傘部１０７ｂがバルブシート１１９のシール面から離れる。即ち、出口開口が開く。

燃焼室９５からは、シリンダヘッド本体１００の上面及び下面にそれぞれ、吸気ポート１００ｂ、排気ポート１００ｃが延びている。
図中の符号１２１はクランクケース５１（図２参照）に埋め込まれたスタッドボルトであり、クランクケース５１からシリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２を貫通し、先端部が支持壁６２ｃ，６２ｄから上方に突出し、その突出部分にナット１２２がねじ込まれることで、クランクケース５１にシリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２が締結される。

図４は、シリンダヘッド６２からヘッドカバー６３（図４参照）を外した状態を示す正面図である。
カムシャフト１０１の軸線１０１ａは、車幅方向に水平に延び、軸線１０１ａに直交するように、シリンダヘッド本体１００に支持壁６２ｃ，６２ｄが設けられている。各支持壁６２ｃ，６２ｄの上端部及び下端部にはそれぞれボス部１００ｅが形成され、ボス部１００ｅ内にスタッドボルト１２１が挿通されている。
支持壁６２ｃ，６２ｄ間には吸気ロッカーアーム１０６及び排気ロッカーアーム１０８が配置されている。左側の支持壁６２ｃの車幅方向左方にはカムシャフト１０１の端部に取付けられたカムスプロケット１２４が配置され、カムスプロケット１２４にカムチェーン（タイミングチェーン）１２６が掛けられている。カムチェーン１２６は、クランクシャフト５０（図５参照）に設けられたクランクスプロケット１４４（図５参照）にも掛けられている。

図５は、カムシャフト１０１を回転駆動させるカムシャフト駆動装置１４２を示す要部左側面図である。
カムシャフト駆動装置１４２は、クランクスプロケット１４４、カムスプロケット１２４、カムチェーン１２６、チェーンテンショナ装置１５０を備える。
クランクスプロケット１４４は、クランクシャフト５０に取付けられ、カムスプロケット１２４は、クランクスプロケット１４４の２倍の歯数を有し、カムシャフト１０１に取付けられている。カムチェーン１２６は、クランクスプロケット１４４及びカムスプロケット１２４のそれぞれに掛け渡されてクランクシャフト５０からカムシャフト１０１へ回転を伝える。図中に示した矢印は、クランクスプロケット１４４及びカムスプロケット１２４の回転方向を表している。従って、カムチェーン１２６のシリンダ軸線６１ｂより下側は張り側、シリンダ軸線６１ｂより上側は緩み側となる。

チェーンテンショナ装置１５０は、ガイドホイール１４６、ガイドレール１４７、テンショナ機構１４９を備える。
ガイドホイール１４６は、シリンダブロック６１に設けられた支軸１４８に回転可能に支持され、カムチェーン１２６の緩み側で且つカムチェーン１２６の無端形状の内面１２６ａに接触しながらカムチェーン１２６を案内する。また、ガイドホイール１４６は、カムスプロケット１２４よりも外径（歯先円直径）が小径に形成され、シリンダブロック６１の高さ（シリンダ軸線６１ｂが延びる方向の高さ）の中央よりもシリンダヘッド６２寄りに配置され、合わせ面６１ｃから離れている。支軸１４８は、シリンダ軸線６１ｂに対して上方にオフセットするように配置されている。
ガイドレール１４７は、カムチェーン１２６の張り側で且つ無端形状の外面１２６ｂに沿うように配置され、カムチェーン１２６の移動する方向や振れを規制するとともに、カムチェーン１２６に付着したオイルを保持する役目をする。また、ガイドレール１４７は、シリンダ軸線６１ｂに沿うように配置され、ガイドホイール１４６の下方に配置される。テンショナ機構１４９は、カムチェーン１２６の緩み側で且つ無端形状の外面１２６ｂに押し付けて、カムチェーン１２６に所定の張りを与える。

テンショナ機構１４９は、支軸１５２、テンショナアーム１５３、支持ピン１５４、テンションスプロケット１５６、チェーンリフタ装置１５７を備える。
テンショナアーム１５３は、クランクケース５１にねじ結合されたボルト状の支軸１５２に揺動可能に支持される。テンションスプロケット１５６は、テンショナアーム１５３の一端部１５３ａに設けられた支持ピン１５４に回転可能に支持される。チェーンリフタ装置１５７は、テンショナアーム１５３の他端部１５３ｂを押圧している。これにより、テンショナアーム１５３は反時計回りに揺動し、テンションスプロケット１５６がカムチェーン１２６に押し付けられ、カムチェーン１２６に引張力が発生する。

チェーンリフタ装置１５７は、筒部１６１、プッシュロッド１６２、チェックバルブ１６３、圧縮コイルばね１６４、シーリングボルト１６６を備える。
筒部１６１は、クランクケース５１に設けられる。プッシュロッド１６２は、一端部がテンショナアーム１５３に当てられるとともに他端部が筒部１６１内に移動可能に挿入されている。チェックバルブ１６３は、プッシュロッド１６２の端部に固定された複数の部品からなり、バルブシート１７１と、バルブシート１７１の下方に配置されたバルブキャップ１７２と、バルブシート１７１及びバルブキャップ１７２のそれぞれの間に移動可能に設けられたボール１７３とで構成される。

バルブシート１７１には、ボール１７３によって閉じることが可能な弁孔１７１ａが開けられている。バルブキャップ１７２には、透孔１７２ａが開けられている。圧縮コイルばね１６４は、筒部１６１内でチェックバルブ１６３を一端部で押圧する。シーリングボルト１６６は、筒部１６１の端部にねじ結合することで筒部１６１の端部を塞ぐとともに圧縮コイルばね１６４の他端部を支持する。筒部１６１内でチェックバルブ１６３とシーリングボルト１６６との間にはオイルが満たされた油圧室１７５が形成される。

チェーンリフタ装置１５７に圧縮コイルばね１６４を設けることで、圧縮コイルばね１６４の弾性力によってプッシュロッド１６２がテンショナアーム１５３の他端部１５３ｂに押し付けられる。また、カムチェーン１２６から反力を受けた場合には、テンショナアーム１５３を介してプッシュロッド１６２が後退することになるが、このとき、バルブシート１７１の弁孔１７１ａがボール１７３で閉じられるため、油圧室１７５内にオイルが閉じ込められ、プッシュロッド１６２の後退が阻止される。

ガイドレール１４７は、カムチェーン１２６の下方であって、クランクスプロケット１４４の下方からカムスプロケット１２４の下方に至る範囲に配置されている。ガイドレール１４７の中間部に設けられた突出軸部１４７ｄは、シリンダブロック６１のシリンダヘッド６２との合わせ面６１ｃに設けられた凹部に回動可能に嵌合している。クランクスプロケット１４４側の端部がクランクケース５１に設けられたフック部１６７に係合され、ガイドレール１４７の突出軸部１４７ｄを中心とした小さな揺動が許容されている。突出軸部１４７ｄは、シリンダブロック６１の合わせ面６１ｃにシリンダヘッド６２を合わせることで凹部から抜けなくなる。

ガイドレール１４７において、クランクスプロケット１４４側の端部には、下側に屈曲した屈曲部１４７ａが形成され、カムスプロケット１２４側の端部には、カムチェーン１２６に臨む面が端に向かうにつれて傾斜して先細りに形成された先細り部１４７ｂが形成されている。なお、図中の符号１６８はカムチェーン１２６が回動中に張り側で、クランクスプロケット１４４とカムチェーン１２６とが噛み込みを開始する噛み込み開始位置、１６９はカムチェーン１２６が回動中に張り側で、カムスプロケット１２４とカムチェーン１２６との噛み込みが終了する噛み込み終了位置である。ガイドレール１４７は、噛み込み開始位置１６８及び噛み込み終了位置１６９を含む範囲に延び、更にシリンダ軸線６１ｂの延びる方向では、屈曲部１４７ａ側はクランクスプロケット１４４よりもチェーンリフタ装置１５７側まで延び、先細り部１４７ｂ側はカムシャフト１０１に重なる範囲まで延びている。

図６は、内燃機関３５を示す要部断面図である。
シリンダブロック６１には、クランクシャフト５０が軸受１８１を介して回転可能に支持されている。クランクシャフト５０は、カウンタウェイト５０ａと、カウンタウェイト５０ａから車幅方向外側に延びる軸部５０ｂとを備え、軸部５０ｂが軸受１８１で支持されるとともに、軸部５０ｂにクランクスプロケット１４４が嵌合されて固定されている。
また、クランクシャフト５０の軸部５０ｂの先端部側には、ＡＣゼネレータ１８３を構成するカップ状のロータ１８４が固定部材１８５を介して取付けられている。なお、符号１８６は軸部５０ｂに固定部材１８５を固定するために軸部５０ｂの先端部にねじ込まれたナットである。

ＡＣゼネレータ１８３は、クランクケース５１の側部開口を塞ぐ隔壁５１Ａに複数のボルト１８７で取付けられたステータ１８８と、ステータ１８８の側方及び半径方向外側を覆うロータ１８４とから構成される。
クランクケース５１には、軸受１８１が固定される内壁５０Ｂに支軸１５２（図５参照）が取付けられ、支軸１５２にテンショナアーム１５３が揺動可能に支持されている。テンショナアーム１５３の先端部には支持ピン１５４が固定され、支持ピン１５４にテンションスプロケット１５６が回転可能に支持されている。テンションスプロケット１５６は、その外周部がカムチェーン１２６と噛み合っている。

シリンダヘッド６２には、カムシャフト１０１が、一対の支持壁６２ｃ，６２ｄ（一方の支持壁６２ｃのみ図示）に回転可能に支持される（一方の支持壁６２ｃのみに軸受１３１を介して支持される。）。カムシャフト１０１は、軸受１３１によって支持されるカムシャフト第２ジャーナル１０１ｅから一体に延長された延長軸１０１ｆにカラー部材１９１を介してカムスプロケット１２４が固定されている。なお、符号１９２はカラー部材１９１にカムスプロケット１２５を取付ける取付ボルトである。
シリンダブロック６１の側壁６１Ｅには、ボルト状の支軸１４８がねじ結合され、支軸１４８のおねじ部１４８ａより先端側に設けられた先端軸部１４８ｂにガイドホイール１４６が回転可能に支持されている。ガイドホイール１４６は、その外周部がカムチェーン１２６と噛み合っている。
カムチェーン１２６の下方、詳しくは、クランクスプロケット１４４の全体の下方からカムスプロケット１２４の一部の下方に至る範囲にガイドレール１４７が配置されている。

図７は、ガイドホイール１４６を示す説明図であり、図７（Ａ）は正面図、図７（Ｂ）は断面図である。
図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、ガイドホイール１４６は、支軸１４８（図６参照）に支持される円筒部１９５と、円筒部１９５の外周面に接合されてカムチェーン１２６（図５参照）に噛み合う噛み合い部１９６とからなる。なお、符号１９５ａは円筒部１９５の嵌合穴であり、支軸１４８に回転可能に嵌合する。
円筒部１９５は、例えば、鋼製である。噛み合い部１９６は、例えば、ゴム製であり、外周部にカムチェーン１２６に噛み合う複数の歯部１９６ａが形成されている。図中の符号Ｄはガイドホイール１４６の外径（歯部１９６ａを含む歯先円直径）である。なお、噛み合い部１９６は、樹脂製でも良い。

また、噛み合い部１９６は、その幅Ｗ１が円筒部１９５の幅Ｗ２よりも小さく形成され、噛み合い部１９６の幅Ｗ１の中央部に歯部１９６ａが形成されている。このように、幅Ｗ１を幅Ｗ２よりも小さくすることで、噛み合い部１９６の他部品への干渉を防ぐことができ、クランクケース５１内の狭いスペースにガイドホイール１４６を容易に配置できる。
上記したガイドホイール１４６を、図５にテンションスプロケット１５６と共用して部品の共通化を図っても良い。あるいは、ガイドホイール１４６とテンションスプロケット１５６とで円筒部１９５又は噛み合い部１９６の一方を共通にしても良い。

図８は、ガイドレール１４７を示す説明図であり、図８（Ａ）は平面図、図８（Ｂ）は図８（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
図８（Ａ）において、ガイドレール１４７は、平面視では、直線状に形成され、幅方向の両側の縁に、カムチェーン１２６（図５参照）の側面を案内するガイド壁１４７ｃ，１４７ｃが平行に形成されている。
ガイド壁１４７ｃ，１４７ｃ間に形成される上面１４７ｇは、大部分を占める平坦面１４７ｈと、屈曲部１４７ａに平坦面１４７ｈに対して後下がりに傾けられた傾斜面１４７ｊと、先細り部１４７ｂに上に凸な形状で前方に向うにつれて次第に下がるように形成された湾曲面１４７ｋとからなる。

また、ガイドレール１４７には、長手方向の中央よりも先細り部１４７ｂ寄りに幅方向の両側に突出する一対の円柱状の突出軸部１４７ｄ，１４７ｄが形成されている。突出軸部１４７ｄ，１４７は、図５に示したシリンダブロック６１のシリンダヘッド６２との合わせ面６１ｃに形成された一対の凹部に嵌る部分であり、突出軸部１４７ｄ，１４７ｄによって、ガイドレール１４７は、シリンダブロック６１に揺動可能に支持される。
図８（Ｂ）において、突出軸部１４７ｄは、ガイドレール１４７の全体の底面１４７ｅの幅方向の両縁部から延びる一対の側壁１４７ｆ，１４７ｆの下端部から両側方に延びている。
このように、ガイドレール１４７の底面１４７ｅから延びる側壁１４７ｆ，１４７ｆに突出軸部１４７ｄ，１４７ｄを設けることで、側壁１４７ｆの高さや突出軸部１４７ｄの大きさの自由度を増すことができ、ガイドレール１４７の取付自由度を増すことができる。

以上の図２、図３及び図５に示したように、内燃機関３５が、クランクシャフト５０を回転自在に支持するクランクケース５１と、クランクケース５１に取付けられたシリンダブロック６１と、シリンダブロック６１に取付けられてカムシャフト１０１を回転自在に支持するシリンダヘッド６２とを備え、クランクシャフト５０の回転をカムシャフト１０１に伝達するために、クランクシャフト５０に設けられた駆動スプロケットとしてのクランクスプロケット１４４と、カムシャフト１０１に設けられた従動スプロケットとしてのカムスプロケット１２４とにカムチェーン１２６が巻き掛けられ、カムチェーン１２６の緩み側をガイドホイール１４６で案内するとともにテンションスプロケット１５６で押圧することで弛みを無くすローラー式のチェーンテンショナ装置１５０において、ガイドホイール１４６は、カムスプロケット１２４よりも小径に形成され、テンションスプロケット１５６の押圧側とは逆側のカムチェーン１２６内面側に配置されるともに、カムチェーン１２６の緩み側にのみ当接するように内燃機関３５のシリンダ軸線６１ｂに対してガイドホイール１４６の回転中心を偏倚させて配置され、カムチェーン１２６の張り側の外面側に、ガイドホイール１４６に対してシリンダ軸線６１ｂに直交する方向に重なる範囲で、カムチェーン１２６をガイドするガイドレール１４７が設けられる。

この構成によれば、カムチェーン１２６の張り側におけるガイドホイール１４６との接触点を無くすことで噛み合い音の発生源を減らせるうえに、カムチェーン１２６の張り側に付着したオイルがガイドホイール１４６やテンションスプロケット１５６に振り落とされることがない。更にガイドレール１４７をガイドホイール１４６とシリンダ軸線６１ｂ直交方向に重なる範囲に配置することで、カムチェーン１２６とガイドホイール１４６との接触点で流れ落ちたオイルをガイドレール１４７で受けることができる。これにより、カムチェーン１２６のオイルの保持性を高めて潤滑性の向上を図ることができ、噛み込み音を低減できる。

また、図１及び図５に示したように、内燃機関３５は、車両搭載状態でシリンダ部５２のシリンダ軸線６１ｂが略水平に延びるように配置され、ガイドレール１４７がシリンダ軸線６１ｂに沿うように配置され、ガイドレール１４７がガイドホイール１４６の下方に配置されるので、ガイドホイール１４６で振り落とされたオイルを下方を通過するカムチェーン１２６に付着させ、更にガイドレール１４７によりオイルをカムチェーン１２６に保持させて潤滑性を向上させることができる。
また、ガイドホイール１４６は、内燃機関３５の側面視で、外縁が、シリンダブロック６１とシリンダヘッド６２との接合面（接合面は合わせ面６１ｃと一致している。）に重ならない範囲で、シリンダブロック６１の高さの中央よりもシリンダヘッド６２寄りに偏倚されて配置されるので、燃焼室９５からの熱伝達による温度上昇が大きい接合面から離しながら、カムチェーン１２６に対するテンションスプロケット１５６とガイドホイール１４６との接触点間距離を離してカムチェーン１２６の走行時の振れを抑制しやすくすることができる。

また、シリンダヘッド６２は、側面視で、シリンダ軸線６１ｂの上方側に吸気通路としての吸気ポート１００ｂが形成され、シリンダ軸線６１ｂの下方側に排気通路としての排気ポート１００ｃが形成され、ガイドホイール１４６が側面視でシリンダ軸線６１ｂに対して上方寄りに偏倚して配置されるので、シリンダヘッド６２では、排気ポート１００ｃ側に比べて温度が低い吸気ポート１００ｂ側にガイドホイール１４６を近づけて、ガイドホイール１４６への熱の影響を低減できる。
また、図５及び図８（Ａ），（Ｂ）に示したように、ガイドレール１４７のカムチェーン１２６が当接する面の両側部には、カムチェーン１２６の側面に沿って延びるガイド壁１４７ｃが形成されているので、ガイドレール１４７によりオイルを溜めやすくしてカムチェーン１２６の潤滑性を向上させることができる。

また、図５に示したように、ガイドレール１４７のガイド壁１４７ｃは、カムスプロケット１２４とカムチェーン１２６の張り側との噛み込み終了位置１６９から、クランクスプロケット１４４とカムチェーン１２６の張り側との噛み込み開始位置１６８に至るように連続して形成されるので、カムチェーン１２６がシリンダヘッド６２で供給されたオイルを、ガイドレール１４７上でカムチェーン１２６の回動によりクランクスプロケット１４４側へ導いて、クランクスプロケット１４４とカムチェーン１２６との噛み合い部へのオイル供給を促すことができる。
また、図５及び図７（Ａ），（Ｂ）に示したように、ガイドホイール１４６の外径Ｄは、テンションスプロケット１５６の外径と同一であるので、ガイドホイール１４６とテンションスプロケット１５６とを同一部品で構成することが可能である。これにより、部品の共通化、又は素材の共通化を図ることができ、ローラー式のチェーンテンショナ装置１５０のコスト低減を図ることができる。

また、ガイドホイール１４６は、カムチェーン１２６と当接する外周部が弾性部材としてのゴム製の噛み合い部１９６で形成され、噛み合い部１９６がテンションスプロケット１５６と共通の素材で形成されるので、噛み合い部１９６の成形金型の共通化を図ることができ、製造コスト低減を図ることができる。
ガイドホイール１４６とテンションスプロケット１５６とは、金型で成形された噛み合い部１９６の素材が共通でも、その素材に後加工を施すことで、最終品（噛み合い部１９６）の形状が異なることもあり得る。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図７（Ａ），（Ｂ）に示したように、ガイドホイール１４６の外周部に歯部１９６ａを設け、カムチェーン１２６と噛み合うようにしたが、これに限らず、ガイドホイールの外周部に歯部を設けず、円柱状の外周面としてカムチェーン１２６を受けるようにしても良い。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

３５ 内燃機関
５０ クランクシャフト
５１ クランクケース
５２ シリンダ部
６１ シリンダブロック
６１ｂ シリンダ軸線
６２ シリンダヘッド
１００ｂ 吸気ポート（吸気通路）
１００ｃ 排気ポート（排気通路）
１０１ カムシャフト
１２４ カムスプロケット（従動スプロケット）
１２６ タイミングチェーン（カムチェーン）
１４４ クランクスプロケット（駆動スプロケット）
１４６ ガイドホイール
１４７ ガイドレール
１４７ｃ ガイド壁
１５０ チェーンテンショナ装置
１５６ テンションスプロケット
１６８ 噛み込み開始位置
１６９ 噛み込み終了位置
１９６ 噛み合い部（弾性部材）

Claims (8)

1. 内燃機関（３５）が、クランクシャフト（５０）を回転自在に支持するクランクケース（５１）と、前記クランクケース（５１）に取付けられたシリンダブロック（６１）と、前記シリンダブロック（６１）に取付けられてカムシャフト（１０１）を回転自在に支持するシリンダヘッド（６２）とを備え、
   前記クランクシャフト（５０）の回転を前記カムシャフト（１０１）に伝達するために、前記クランクシャフト（５０）に設けられた駆動スプロケット（１４４）と、前記カムシャフト（１０１）に設けられた従動スプロケット（１２４）とにカムチェーン（１２６）が巻き掛けられ、前記カムチェーン（１２６）の緩み側をガイドホイール（１４６）で案内するとともにテンションスプロケット（１５６）で押圧することで弛みを無くすローラー式チェーンテンショナ装置において、
   前記ガイドホイール（１４６）は、前記従動スプロケット（１２４）よりも小径に形成され、前記テンションスプロケット（１５６）の押圧側とは逆側の前記カムチェーン（１２６）内面側に配置されるともに、前記カムチェーン（１２６）の緩み側にのみ当接するように前記内燃機関（３５）のシリンダ軸線（６１ｂ）に対して前記ガイドホイール（１４６）の回転中心を偏倚させて配置され、前記カムチェーン（１２６）の張り側の外面側に、前記ガイドホイール（１４６）に対して前記シリンダ軸線（６１ｂ）に直交する方向に重なる範囲で、前記カムチェーン（１２６）をガイドするガイドレール（１４７）が設けられることを特徴とするローラー式チェーンテンショナ装置。
2. 前記内燃機関（３５）は、車両搭載状態でシリンダ部（５２）の前記シリンダ軸線（６１ｂ）が略水平に延びるように配置され、前記ガイドレール（１４７）が前記シリンダ軸線（６１ｂ）に沿うように配置され、前記ガイドレール（１４７）が前記ガイドホイール（１４６）の下方に配置されることを特徴とする請求項１に記載のローラー式チェーンテンショナ装置。
3. 前記ガイドホイール（１４６）は、側面視で、前記シリンダブロック（６１）と前記シリンダヘッド（６２）との接合面に重ならない範囲で、前記シリンダブロック（６１）の前記シリンダヘッド（６２）寄りに偏倚されて配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のローラー式チェーンテンショナ装置。
4. 前記シリンダヘッド（６２）は、側面視で、前記シリンダ軸線（６１ｂ）の上方側に吸気通路（１００ｂ）が形成され、前記シリンダ軸線（６１ｂ）の下方側に排気通路（１００ｃ）が形成され、前記ガイドホイール（１４６）が側面視で前記シリンダ軸線（６１ｂ）に対して上方寄りに偏倚して配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のローラー式チェーンテンショナ装置。
5. 前記ガイドレール（１４７）の前記カムチェーン（１２６）が当接する面の両側部には、前記カムチェーン（１２６）の側面に沿って延びるガイド壁（１４７ｃ）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のローラー式チェーンテンショナ装置。
6. 前記ガイドレール（１４７）の前記ガイド壁（１４７ｃ）は、前記従動スプロケット（１２４）と前記カムチェーン（１２６）の張り側との噛み込み終了位置（１６９）から、前記駆動スプロケット（１４４）と前記カムチェーン（１２６）の張り側との噛み込み開始位置（１６８）に至るように連続して形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のローラー式チェーンテンショナ装置。
7. 前記ガイドホイール（１４６）の外径は、前記テンションスプロケット（１５６）の外径と同一であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のローラー式チェーンテンショナ装置。
8. 前記ガイドホイール（１４６）は、前記カムチェーン（１２６）と当接する外周部が弾性部材（１９６）で形成され、前記弾性部材（１９６）が前記テンションスプロケット（１５６）と共通の素材で形成されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のローラー式チェーンテンショナ装置。

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