JP6227485B2 - 内燃機関のカバー構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のカバー構造に関するものである。

従来、クランクスプロケットを潤滑するための潤滑構造が種々開発されている。例えば、特許文献１には、カムスプロケット側からクランクスプロケット近傍に亘って延在するリブをチェーンケースの内面に設け、リブを利用してクランクスプロケットへオイルを誘導する発明が開示されている。

特開２０１３−１１３１６６号公報

しかし、特許文献１に記載の発明では、オイルがリブの下端からチェーンケースの内面を伝って下方へ流れるので、クランクスプロケットを逸れるように流れてしまい、クランクスプロケットへオイルを十分に供給できない虞がある。このような問題は、チェーンケースの内面を流れるオイルが少量の場合に顕著となる。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、駆動輪を潤滑するオイルを安定的に確保できる内燃機関のカバー構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、内燃機関本体に設けられた駆動輪及び従動輪と、前記駆動輪及び前記従動輪に掛け渡された無端状のタイミングチェーンと、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングチェーンを覆うカバー部材と、を備えた内燃機関のカバー構造であって、前記カバー部材は、当該カバー部材の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングチェーンの内側に設けられ、前記従動輪側から前記駆動輪における前記タイミングチェーンとの噛込部近傍へ延在する第１オイル誘導部と、前記内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記第１オイル誘導部の噛込部側の端部近傍に設けられ、オイルを前記内面から離間する方向へ誘導する第２オイル誘導部と、を備え、前記第２オイル誘導部は、一端が前記第１オイル誘導部に繋がっており、他端から前記第１オイル誘導部に繋がる一端に向けて下方へ傾斜し、前記第１オイル誘導部と前記第２オイル誘導部とで構成される角部を有しており、前記角部のうち前記内燃機関本体側に位置する先端は、前記駆動輪における前記タイミングチェーンとの噛込部の直上に位置していることを特徴とする。

本発明によれば、第１オイル誘導部やカバー部材の内面に沿って流れてきたオイルは、第２オイル誘導部に到達した後、第２オイル誘導部に沿ってカバー部材の内面から離間する方向へ流れる。
また、第２オイル誘導部が他端から第１オイル誘導部に繋がる一端に向けて下方へ傾斜しているので、第１オイル誘導部やカバー部材の内面から第２オイル誘導部に到達したオイルは、自重により第１オイル誘導部と第２オイル誘導部との成す角部へ向けて流れる。
これにより、第１オイル誘導部やカバー部材の内面に沿って流れてきたオイルは、カバー部材の内面から離間した位置で、前記角部のうち内燃機関本体側に位置する先端から駆動輪におけるタイミングチェーンとの噛込部へと落下することになる。
したがって、駆動輪を潤滑するオイルを安定的に確保できるとともに、カバー部材の内面に沿って流れてきたオイルを第２オイル誘導部で捕捉して駆動輪の潤滑に使用できる。

また、前記カバー部材は、前記内面に設けられ、前記従動輪側から前記駆動輪における前記タイミングチェーンとの噛離部側へ延在する第３オイル誘導部をさらに備え、前記第３オイル誘導部は、前記第１オイル誘導部に対して離間して設けられ、前記第２オイル誘導部は、他端が前記第３オイル誘導部に繋がっており、前記第１オイル誘導部と前記第３オイル誘導部とに跨って設けられ、前記第２オイル誘導部は、前記第１オイル誘導部に接する第１オイル誘導部側端辺と、前記内面に接する内面側端辺と、前記第１オイル誘導部と前記第３オイル誘導部とを繋ぐ先端辺とによって、平面視において三角形状を呈し、前記先端辺は、前記第３オイル誘導部から前記第１オイル誘導部へ向かうにつれて前記内燃機関本体側に近付くように傾斜している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、第１オイル誘導部や第３オイル誘導部に沿って流れてきたオイルと、第１オイル誘導部と第３オイル誘導部との間の内面に沿って流れてきたオイルを第２オイル誘導部へ誘導することができる。
また、第１オイル誘導部と第３オイル誘導部とを第２オイル誘導部で繋ぐので、カバー部材の剛性を高めることができる。
また、先端辺に到達したオイルは、先端辺に沿って第１オイル誘導部へ向けて流れ、角部に集められることになる。

また、前記第１オイル誘導部の噛込部側の端部は、前記内面から前記駆動輪の直上まで突出し、前記第２オイル誘導部の一端は、前記第１オイル誘導部の噛込部側の端部と略同一の高さを有する構成とするのが好ましい。
なお、略同一とは、完全に同一である場合と、同一とみなせる程度の場合の両方を含む概念である。

かかる構成によれば、オイルは、第１オイル誘導部と第２オイル誘導部との成す角部から駆動輪へ確実に誘導される。

また、前記カバー部材は、前記内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記第２オイル誘導部の上方に設けられた第４オイル誘導部をさらに備え、前記第４オイル誘導部は、一端が前記第１オイル誘導部に繋がっており、他端から前記第１オイル誘導部に繋がる一端に向けて下方へ傾斜している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、カバー部材の内面に沿って流れてきたオイルが第１オイル誘導部へ誘導されやすくなる。

また、前記第４オイル誘導部は、前記内面のうち当該第４オイル誘導部と隣接する部位よりも高く形成されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、カバー部材の内面に沿って流れてきたオイルが第１オイル誘導部へ誘導されやすくなる。

また、前記カバー部材は、前記第１オイル誘導部と前記第３オイル誘導部との間に設けられ、前記内燃機関本体から離間する方向に凹むオイル誘導凹部をさらに備え、前記オイル誘導凹部は、前記第１オイル誘導部又は前記第３オイル誘導部へ向けて下り傾斜している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、第１オイル誘導部や第３オイル誘導部に沿って流れずに、第１オイル誘導部と第３オイル誘導部との間の内面に沿って流れてきたオイルを捕捉できる。
また、オイル誘導凹部は、第１オイル誘導部又は第３オイル誘導部へ向けて下り傾斜しているので、捕捉されたオイルは、自重により第１オイル誘導部又は第３オイル誘導部へ誘導されやすくなる。

また、前記第１オイル誘導部は、前記内燃機関本体に当接する第１カバー部材側ボス部を有し、前記第１カバー部材側ボス部は、前記第１オイル誘導部の噛込部側の端部寄りに設けられている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、第１カバー部材側ボス部により、内燃機関本体の振動を抑制できる。これにより、内燃機関本体の振動による第１オイル誘導部や第２オイル誘導部の共振を抑制し、第１オイル誘導部と第２オイル誘導部との成す角部から予め規定した位置へオイルを確実に落下させることができる。

また、前記カバー部材は、エンジンマウントが取り付けられるエンジンマウント取付部と、前記エンジンマウント取付部に隣接して設けられ、前記内燃機関本体から離間する方向へ凹むエンジンマウント凹部と、前記エンジンマウント凹部上に設けられ、前記内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記内燃機関本体に当接する第２カバー部材側ボス部と、前記エンジンマウント凹部上に設けられ、前記第２カバー部材側ボス部に一端が繋がっている補強リブをさらに備える構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、補強リブにより、カバー部材のエンジンマウント取付部近傍の剛性を高めることが可能となり、エンジンマウントの荷重を好適に支えることができる。
また、第２カバー部材側ボス部が内燃機関本体に当接しており、補強リブの一端が第２カバー部材側ボス部に繋がっているため、エンジンマウントの荷重を一層好適に支えることができる。

また、前記第４オイル誘導部は、前記エンジンマウント凹部と前記補強リブに交差している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、第４オイル誘導部により、カバー部材のエンジンマウント取付部近傍の剛性を高めることが可能となり、エンジンマウントの荷重を一層好適に支えることができる。

本発明によれば、駆動輪を潤滑するオイルを安定的に確保できる内燃機関のカバー構造を提供することができる。

内燃機関のカバー構造を備えるエンジンの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。 エンジンからチェーンケースを外した状態を示す側面図である。 チェーンケースの正面図である。 チェーンケースの背面図である。 チェーンケースをシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。 第２リブを示す部分拡大斜視図である。 第２リブを示す部分拡大背面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 図３のＩＸ−ＩＸ線に沿った概略断面図である。 第１リブ−第４リブを流れるオイルの流れを模式的に示したエンジンの側面図である。 第１リブ−第４リブを流れるオイルの流れを模式的に示したチェーンケースの背面図である。 第２リブからクランクスプロケットへ流れるオイルの流れを模式的に示したチェーンケースの部分拡大斜視図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。本実施形態では、本発明の内燃機関を自動車のエンジンに適用した場合を例にとって説明する。また、方向を説明する場合は、図１に示す車両の前後上下左右に基づいて説明する。

なお、本実施形態では、上下方向は、エンジンを自動車に搭載した状態における鉛直方向に一致し、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜しているものとする。また、軸方向は、クランクシャフト及びカムシャフトの回転中心に平行な方向であるものとする。更に、直交方向は、軸方向から見たとき、シリンダ軸線方向に直交する方向であるものとする。そして、シリンダ軸線方向に直交する平面であるシリンダ直交平面に対して、上側となる方を上方、下側となる方を下方という。

図１は、内燃機関のカバー構造を備えるエンジンＥの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。図２は、エンジンＥからチェーンケース３０を外した状態を示す側面図である。
図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、エンジンＥは、例えば、車体に横置きされたＤＯＨＣ形式の直列型エンジンである。エンジンＥは、エンジン本体１０と、タイミングトレーン機構２０と、チェーンケース３０と、を主に備える。

＜エンジン本体＞
内燃機関本体たるエンジン本体１０は、図２に示すように、シリンダブロック１１と、ロアブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、オイルパン１５と、を有する。

＜シリンダブロック＞
シリンダブロック１１は、図示は省略するが、主にシリンダボアとクランクケースとを構成する部材である。シリンダブロック１１の内部には、ピストン、コンロッド、クランクシャフト１６等が収容される。

＜ロアブロック＞
ロアブロック１２は、シリンダブロック１１と共にクランクケースを構成する部材であり、シリンダブロック１１の下方に配置される。クランクシャフト１６の端部は、シリンダブロック１１の側壁１１ａとロアブロック１２の側壁１２ａとの間に回転可能に挟持される。

＜シリンダヘッド＞
シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１１と共に燃焼室を構成する部材であり、シリンダブロック１１の上方に配置される。シリンダヘッド１３の内部には、図示は省略するが、燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されると共に、吸気ポート及び排気ポートを開閉するための吸気バルブ及び排気バルブやロッカアーム等が配置される。また、シリンダヘッド１３の上方には、２本のカムシャフト１７が配置される。カムシャフト１７は、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９を構成する。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９は、互いに軸方向が平行となるように並設される。

なお、シリンダブロック１１の側壁１１ａ、ロアブロック１２の側壁１２ａ、及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａの幅方向両端部には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔１０ａ，１０ａが間隔を空けて形成される。

シリンダヘッド１３は、油圧制御弁取付部１３ｂと、第１締結用ボス部１３ｃと、第２締結用ボス部１３ｄと、第３締結用ボス部１３ｅと、を備える。

油圧制御弁取付部１３ｂは、シリンダヘッド１３の側縁１３ｇから当該側縁１３ｇの内側に形成された円筒状の部分である。油圧制御弁取付部１３ｂには、油圧制御弁５１が挿入して取り付けられている。

図２に示すように、油圧制御弁５１は、排気側カムシャフト１９に対応する可変バルブタイミング機構（カムスプロケット）２２Ｂを制御するための弁である。油圧制御弁５１は、シリンダヘッド１３及び排気側カムシャフト１９に形成された油路（図示省略）を介して可変バルブタイミング機構２２Ｂと連通している。油圧制御弁５１の先端面５１ａは、タイミングトレーン室Ｓ内に配置されており、先端面５１ａには、オイルが排出されるドレン開口５１ｂが形成されている。

第１締結用ボス部１３ｃは、後記するチェーンケース３０の第１締結用ボス部３９ａにボルト（図示省略）で固定される有底円筒状の部分である。
第２締結用ボス部１３ｄは、後記するチェーンケース３０の第２締結用ボス部３９ｂにボルト（図示省略）で固定される有底円筒状の部分である。
第３締結用ボス部１３ｅは、後記するチェーンケース３０の第３締結用ボス部３９ｃにボルト（図示省略）で固定される有底円筒状の部分である。
各締結用ボス部１３ｃ−１３ｅは、シリンダヘッド１３の側壁１３ａの内面（チェーンケース３０側面）からチェーンケース３０側へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がチェーンケース３０の各締結用ボス部３９ａ−３９ｃの突出端面に当接する。

＜ヘッドカバー＞
ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１３の上部を閉塞して動弁室を構成する蓋状の部材であり、シリンダヘッド１３の上方に配置される。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９の端部は、ヘッドカバー１４の側壁１４ａに回転可能に固定される。

＜オイルパン＞
オイルパン１５は、エンジンＥ内の各部を潤滑して落下してくるオイルを受け止めるための部材であり、ロアブロック１２の下方に配置される。オイルパン１５の内部には、エンジンＥ内の各部にオイルを圧送するためのオイルポンプ１５ａが配置される。オイルポンプ１５ａのポンプ駆動軸１５ｂの一端側は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出している。

なお、クランクシャフト１６は、駆動軸として機能するものであり、吸気側カムシャフト１８、排気側カムシャフト１９、及びポンプ駆動軸１５ｂは、それぞれ従動軸として機能するものである。

＜タイミングトレーン機構＞
タイミングトレーン機構２０は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂとカムシャフト１７とに伝達する機構である。
タイミングトレーン機構２０は、クランクスプロケット２１と、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂと、オイルポンプ用スプロケット２３と、カム用タイミングチェーン２４と、オイルポンプ用タイミングチェーン２５と、可動シュー２６Ａと、第１固定シュー２６Ｂと、第２固定シュー２６Ｃと、第１油圧式テンショナ装置２７と、シュー２８と、第２油圧式テンショナ装置２９と、を主に備える。

＜クランクスプロケット＞
駆動輪たるクランクスプロケット２１は、エンジン本体１０の側面から突出したクランクシャフト１６の一端側に固定され、クランクシャフト１６と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。クランクスプロケット２１は、径の大きい第１ギア部２１ａと、径の小さい第２ギア部２１ｂと、を備える。第１ギア部２１ａは、第２ギア部２１ｂよりもエンジン本体１０側に配設される。なお、本実施形態では、クランクスプロケット２１（クランクシャフト１６）は、図２における時計回り方向に回転する。

＜カムスプロケット＞
従動輪たるカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂは、エンジン本体１０の側面から突出した２本のカムシャフト１７の一端側に夫々固定され、カムシャフト１７と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。カムスプロケット２２Ａは、吸気側カムシャフト１８に連結され、カムスプロケット２２Ｂは、排気側カムシャフト１９に連結される。カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９が回転することにより、吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。

カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂは、可変バルブタイミング機構を備えている。すなわち、可変バルブタイミング機構たるカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂは、ハウジングと、当該ハウジングに収容されるベーンと、を備える。一方、カムシャフト１７（１８，１９）は、アウタシャフトと、当該アウタシャフト内のインナシャフトと、を備える。インナシャフトはベーンに連結されており、ベーンがハウジングに対して回動すると、インナシャフトがアウタシャフトに対して相対的に回動する。かかる回動によって、インナシャフトに連結されたカムの位相が変化する。

＜カム用タイミングチェーン＞
タイミングチェーンたるカム用タイミングチェーン２４は、クランクシャフト１６の回転力をカムシャフト１７に伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂとカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂとの間に掛け渡される。

＜可動シュー＞
可動シュー２６Ａは、カム用タイミングチェーン２４の緩み側（図２の左側）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする弓状の長尺部材である。可動シュー２６Ａは、上端側がシリンダヘッド１３の側壁１３ａに揺動自在に固定される。可動シュー２６Ａの下端側は、第１油圧式テンショナ装置２７によってカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢される。

＜第１固定シュー＞
第１固定シュー２６Ｂは、カム用タイミングチェーン２４の張り側の部位（図１の右側の部位）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の長尺部材である。第１固定シュー２６Ｂは、シリンダブロック１１の側壁１１ａ及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａに跨って複数のボルトＢ,Ｂで固定される。

＜第２固定シュー＞
第２固定シュー２６Ｃは、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの上方に配置され、カム用タイミングチェーン２４に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の部材である。第２固定シュー２６Ｃは、ヘッドカバー１４に固定される。

＜第１油圧式テンショナ装置＞
第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａをカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢することにより、カム用タイミングチェーン２４の張力を略一定に調節する装置である。第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａに当接する当接部２７ａと、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２７ｂと、ハウジング２７ｂから突出して当接部２７ａを押圧するプランジャ２７ｃと、を有する。

当接部２７ａは、可動シュー２６Ａの下端側に配置された略三角形状の部材である。当接部２７ａは、内側下端がシリンダブロック１１の側壁１１ａに揺動自在に固定される。当接部２７ａの外側下端は、プランジャ２７ｃによって可動シュー２６Ａに向かって付勢される。

ハウジング２７ｂには、エンジン本体１０のオイル供給油路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２７ｂから押し出されたプランジャ２７ｃによって当接部２７ａが可動シュー２６Ａに向かって押圧されると（図２の時計回り方向に揺動すると）、当接部２７ａを介して可動シュー２６Ａがカム用タイミングチェーン２４に向かって押圧され、カム用タイミングチェーン２４の張力が略一定に調節される。

＜オイルポンプ用スプロケット＞
オイルポンプ用スプロケット２３は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出したポンプ駆動軸１５ｂに固定された歯車部材である。この場合、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転することにより、オイルポンプ１５ａが駆動し、高圧のオイルがオイル供給通路（図示省略）を通ってエンジン本体１０内の各所に供給される。

＜オイルポンプ用タイミングチェーン＞
オイルポンプ用タイミングチェーン２５は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂに伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第１ギア部２１ａとオイルポンプ用スプロケット２３との間に掛け渡される。

＜シュー＞
シュー２８は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の緩み側（図２の右側）に当接する部材である。シュー２８の下端は、第２油圧式テンショナ装置２９に揺動自在に固定される。

＜第２油圧式テンショナ装置＞
第２油圧式テンショナ装置２９は、シュー２８をオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって付勢することにより、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力を略一定に調節する装置である。第２油圧式テンショナ装置２９は、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２９ａと、ハウジング２９ａから突出してシュー２８を押圧するプランジャ２９ｂと、ハウジング２９ａに形成される中空部（図示省略）に収容されるリリーフバルブ２９ｃと、を備える。

ハウジング２９ａは、第２油圧式テンショナ装置２９のボディを構成する部材であり、その内部に油路や高油圧室等を備える。ハウジング２９ａの高油圧室には、エンジン本体１０のオイル供給通路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２９ａから押し出されたプランジャ２９ｂによって、シュー２８がオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって押圧され、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力が略一定に調節される。

リリーフバルブ２９ｃは、ハウジング２９ａの高油圧室の油圧が所定値以上になったときにリリーフ孔２９ｃ１からオイルを排出するとともに、排出したオイルを利用してタイミングトレーン機構２０を潤滑する機能を有する。リリーフバルブ２９ｃのリリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの上側後方に貫通して形成される。リリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの任意の位置に設けることができる。

＜チェーンケース＞
図１に戻り、カバー部材たるチェーンケース３０は、エンジン本体１０の一側面に固定されており、カム用タイミングチェーン２４を外側から覆う部材である。すなわち、チェーンケース３０は、エンジン本体１０との間でタイミングトレーン室Ｓ（図１（ｂ）参照）を形成し、カム用タイミングチェーン２４を覆っている。

図３は、チェーンケース３０の正面図である。図４は、チェーンケース３０の背面図である。図５は、チェーンケース３０をシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。なお、図４では、説明の便宜上、クランクシャフト１６、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂ、及び、カム用タイミングチェーン２４を描いている。
チェーンケース３０は、図３乃至図５に示すように、断面視コ字状を呈する部材であって、幅方向（前後方向）に互いに離間する一対の側縁部３１，３２と、側縁部３１，３２を繋ぐ壁部３３と、を主に備える。

＜側縁部＞
側縁部３１，３２は、壁部３３の幅方向両端部からエンジン本体１０に向けて突出して形成され、エンジン本体１０に当接固定される部分である。側縁部３１，３２には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔３１ａ，３２ａが間隔を空けて貫通して形成される。ボルト挿通孔３１ａ，３２ａは、エンジン本体１０のボルト挿通孔１０ａ（図２参照）に対応する位置に設けられる。

＜壁部＞
壁部３３は、図３及び図４に示すように、可変バルブ用ボス部３６と、オイル通路用溝部３８と、オイル通路用ボス部３５と、第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃと、エンジンマウント取付部３４と、複数のリブ４０，４０と、オイル誘導凹部４６と、を主に有する。なお、以下の説明では、壁部３３のうちエンジン本体１０に対向する面のことを「内面３３ｂ」といい、内面３３ｂの反対側の面のことを「外面３３ｃ」という。

＜可変バルブ用ボス部＞
可変バルブ用ボス部３６は、吸気側カムシャフト１８に対応する可変バルブタイミング機構（カムスプロケット）２２Ａを制御する油圧制御弁（図示省略）が挿入される略卵状の孔部３６ｄを有する部分である。可変バルブ用ボス部３６は、壁部３３の上端側であって、幅方向中央部に設けられる。なお、油圧制御弁は、可変バルブ用ボス部３６の孔部３６ｄを介して、シリンダヘッド１３（図２参照）に取り付けられる。

＜オイル通路用溝部＞
オイル通路用溝部３８は、可変バルブ用ボス部３６に対し後斜め下方に設けられており、シリンダヘッド１３の側壁１３ａに接合されることによって、当該オイル通路用溝部３８と側壁１３ａとの間に油路を構成する。

＜オイル通路用ボス部＞
オイル通路用ボス部３５は、オイル通路用溝部３８に対し前方に離間して設けられる。オイル通路用ボス部３５の外面（外面３３ｃのうちオイル通路用ボス部３５に対応する部位）には、吸気側カムシャフト１８に対応するバルブリフト可変機構を制御する油圧制御弁（図示省略）が取り付けられる。オイル通路用ボス部３５は、エンジン本体１０に液密に接合されることによって、エンジン本体１０と油圧制御弁との間に油路を構成する。オイル通路用ボス部３５は、エンジン本体１０と油圧制御弁との間で作動油の受け渡しを行う機能を備える。オイル通路用ボス部３５は、側縁部３２に隣接している。

＜締結用ボス部＞
第１締結用ボス部３９ａ、第２締結用ボス部３９ｂ、及び、第３締結用ボス部３９ｃは、図４に示すように、エンジン本体１０の一側面にボルト（図示省略）で固定される円筒状の部分である。各締結用ボス部３９ａ−３９ｃは、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体１０の一側面に当接する。各締結用ボス部３９ａ−３９ｃは、可変バルブ用ボス部３６及びオイル通路用溝部３８の周囲に互いに間隔を空けて設けられる。第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃは、互いに連結リブ４８で連結され、可変バルブ用ボス部３６とオイル通路用溝部３８を囲むように配置される。第２カバー部材側ボス部たる第３締結用ボス部３９ｃは、エンジンマウント取付部３４に対し前斜め下方に離間して設けられる（図３参照）。

＜エンジンマウント取付部＞
エンジンマウント取付部３４は、図３に示すように、可変バルブ用ボス部３６の孔部３６ｄの後方に設けられ、エンジンマウント（図示省略）が取り付けられる部分である。エンジンマウント取付部３４は、壁部３３の外面３３ｃの上端側であって、側縁部３１の近傍に設けられる。エンジンマウント取付部３４は、壁部３３の外面３３ｃからエンジン本体１０側から離間する方向へ突出している。図３の形態においては、エンジンマウント取付部３４にエンジンマウントブラケットを一体に形成している。図示は省略するが、エンジンマウント取付部３４とエンジンマウントブラケットを別体に形成してもよい。なお、エンジンマウント取付部３４とエンジンマウントブラケットを一体に形成する形態は、エンジンＥとして自然吸気エンジンを用いる場合に使用される。一方、エンジンマウント取付部３４とエンジンマウントブラケットを別体に形成する形態は、エンジンＥとして過給エンジンを用いる場合に使用される。

＜リブ＞
リブ４０は、図４及び図５に示すように、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ突出しており、シリンダ軸線方向、直交方向、上下方向、及び、前後方向等に沿って複数形成される。
リブ４０は、第１リブ４１と、第２リブ４２と、第３リブ４３と、第４リブ４４と、第５リブ４５と、を主に有する。

第１オイル誘導部たる第１リブ４１は、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂ側からクランクスプロケット２１におけるカム用タイミングチェーン２４との噛込部近傍に亘って延在するリブである。第１リブ４１は、シリンダ軸線方向に沿って延在している。第１リブ４１の上端（一端）は、第３締結用ボス部３９ｃに繋がっている。第１リブ４１の下端（他端）は、クランクスプロケット２１の上方に位置している。第１リブ４１は、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂ及びクランクスプロケット２１に巻き掛けられたカム用タイミングチェーン２４の内側に設けられる。つまり、第１リブ４１は、カム用タイミングチェーン２４に囲まれた領域に設けられる。第１リブ４１は、２つのボス部４１ａ，４１ａと、上リブ部４１ｂと、中間リブ部４１ｃと、下リブ部４１ｄと、で構成される。

第１カバー部材側ボス部たるボス部４１ａ，４１ａは、エンジン本体１０の一側面に当接する部位である。ボス部４１ａ，４１ａは、エンジン本体１０の振動を抑制する機能を備える。ボス部４１ａ，４１ａは、シリンダ軸線方向に互いに間隔を空けて設けられる。上側のボス部４１ａは、オイル通路用ボス部３５から延びる第４リブ４４と第１リブ４１の交点に位置している。上側のボス部４１ａは、第１リブ４１の長手方向の略中央位置に設けられる。下側のボス部４１ａは、クランクスプロケット２１の周囲に形成される円環状リブ上であって、第１リブ４１の噛込部側の端部寄りに設けられる。

上リブ部４１ｂは、第３締結用ボス部３９ｃと上側のボス部４１ａとの間に形成された部位である。
中間リブ部４１ｃは、２つのボス部４１ａ，４１ａ同士の間に形成された部位である。中間リブ部４１ｃは、シリンダ軸線方向において、可動シュー２６Ａの揺動側（当接部２７ａ側）に近い部位に設けられる（図２及び図４参照）。中間リブ部４１ｃは、第１リブ４１のうち最も低く形成される。これにより、カム用タイミングチェーン２４に伸びが発生し、第１油圧式テンショナ装置２７及び可動シュー２６Ａによって押圧されたときには、カム用タイミングチェーン２４と第１リブ４１の中間リブ部４１ｃが干渉するのを回避できる。

下リブ部４１ｄは、下側のボス部４１ａの下端から下方へ向けて延出する部位である。下リブ部４１ｄは、クランクスプロケット２１におけるカム用タイミングチェーン２４との噛込部近傍に位置している。下リブ部４１ｄは、内面３３ｂからクランクスプロケット２１の直上まで突出している（図８参照）。

第３オイル誘導部たる第３リブ４３は、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂ側からクランクスプロケット２１におけるカム用タイミングチェーン２４との噛離部側に亘って延在するリブである。第３リブ４３は、第１リブ４１に対し前方に離間して設けられ、シリンダ軸線方向に沿って延在している。第３リブ４３の上端（一端）は、第４リブ４４に繋がっている。第３リブ４３の下端（他端）は、クランクスプロケット２１の上方に位置している。図５に示す第３リブ４３は、壁部３３の内面３３ｂから突出した突状部４３ａと、内面３３ｂにおいて高さの異なる面を隣接させて形成された段差部４３ｂとを含んで構成されている。

図６は、第２リブ４２を示す部分拡大斜視図である。図７は、第２リブ４２を示す部分拡大背面図である。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。
図６に示すように、第２オイル誘導部たる第２リブ４２は、第１リブ４１と第３リブ４３とに跨って設けられたリブである。第２リブ４２は、第１リブ４１の下端近傍に設けられる。第２リブ４２は、第１リブ４１及び第３リブ４３と交差する方向に沿って延在している。第２リブ４２は、オイルを内面３３ｂから離間する方向へ誘導する機能を備える。第２リブ４２は、第１リブ４１に接するリブ側端辺４２ｂと、内面３３ｂに接する内面側端辺４２ｃと、第１リブ４１と第３リブ４３とを繋ぐ先端辺４２ａとによって、平面視において、三角形状を呈する。第２リブ４２の内面３３ｂからの突出量は、第３リブ４３から第１リブ４１へ向かうにつれて漸増している。換言すると、第２リブ４２の先端辺４２ａは、第３リブ４３から第１リブ４１へ向かうにつれてエンジン本体１０側に近付くように傾斜している。

図７に示すように、第２リブ４２の一端は、下リブ部４１ｄに繋がっている。第２リブ４２の他端は、第３リブ４３に繋がっている。第２リブ４２は、第１リブ４１と第３リブ４３の概ね下端に繋がっている。第２リブ４２の全体は、クランクスプロケット２１の上方に位置している。第２リブ４２は、エンジンＥの車載状態において、他端から一端に向けて下方へ傾斜している。つまり、第２リブ４２は、クランク軸線視において、第１リブ４１に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜している。

図８に示すように、第２リブ４２の一端は、内面３３ｂからクランクスプロケット２１の直上まで突出している。つまり、第１リブ４１と第２リブ４２との成す角部４７の先端は、クランクスプロケット２１の直上に位置している。角部４７の先端は、クランクスプロケット２１におけるカム用タイミングチェーン２４との噛込部の直上に位置している。第２リブ４２は、内面３３ｂに対し直交するようにエンジン本体１０へ向けて突出している。第２リブ４２の一端の内面３３ｂからの高さＨ２は、第１リブ４１の下リブ部４１ｄの内面３３ｂからの高さＨ１と略同等に形成されている。詳しくは、図８に示す第２リブ４２の一端は、下リブ部４１ｄよりも若干低く形成される。第２リブ４２の先端辺４２ａは、下リブ部４１ｄの先端よりも若干エンジン本体１０から離間する側に位置している。

図４に示すように、第４リブ４４は、第１リブ４１とオイル通路用ボス部３５とに跨って設けられた直線状のリブである。第４リブ４４は、第２リブ４２及び第３リブ４３の上方に位置している。第４リブ４４の一端は、第１リブ４１に繋がっている。第４リブ４４の他端は、オイル通路用ボス部３５に繋がっている。第４リブ４４は、エンジンＥの車載状態において、他端から一端に向けて下方へ傾斜している。つまり、第４リブ４４は、第１リブ４１に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜している。第４リブ４４は、側縁部３２と第３締結用ボス部３９ｃとの間を横切るように設けられ、第５リブ４５と交差している。図５及び図９に示すように、第４リブ４４は、内面３３ｂのうち当該第４リブ４４に隣接する第５リブ４５や面よりも高く形成される。第４リブ４４のうちカム用タイミングチェーン２４と交差する部位は、最も低く形成される。これにより、カム用タイミングチェーン２４と第２リブ４２が干渉するのを回避できる（図４参照）。

図４に示すように、補強リブたる第５リブ４５は、第３締結用ボス部３９ｃから側縁部３２近傍に亘って延在するリブである。第５リブ４５は、図示しないエンジンマウントの側面に沿って延びている。第５リブ４５は、シリンダ軸線方向に互いに間隔を空けて複数（２つ）設けられる。第５リブ４５の一端は、第３締結用ボス部３９ｃに繋がっている。第５リブ４５の他端は、側縁部３２の近傍に位置している。第５リブ４５は、エンジンＥの車載状態において、一端から他端に向けて下方に傾斜している。つまり、第５リブ４５は、側縁部３２に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜している。第５リブ４５は、第３リブ４３及び第４リブ４４と交差している。

図９は、図３のＩＸ−ＩＸ線に沿った概略断面図である。
図３及び図９に示すように、壁部３３のうちエンジンマウント取付部３４に隣接する部位には、エンジン本体１０側から離間する方向へ凹む凹部３７が形成される。エンジンマウント凹部たる凹部３７は、エンジンマウント取付部３４から側縁部３２近傍に亘って延在している。第３リブ４３、第４リブ４４、及び、第５リブ４５は、凹部３７上に延在している。第３リブ４３、第４リブ４４、及び、第５リブ４５は、エンジンマウント取付部３４近傍の剛性を高める機能を備える。第３締結用ボス部３９ｃは、凹部３７上に位置している。なお、エンジンマウント取付部３４とエンジンマウントブラケットを別体に形成する場合には、凹部３７を省略乃至縮小できる。

＜オイル誘導凹部＞
図４に示すように、オイル誘導凹部４６は、エンジン本体１０から離間する方向に凹む凹状かつ三角状の部位である。オイル誘導凹部４６は、第１リブ４１と第３リブ４３との間に複数（４つ）設けられる。複数のオイル誘導凹部４６は、シリンダ軸線方向に互いに間隔を空けて設けられる。オイル誘導凹部４６は、第２リブ４２の上方に位置しているとともに、第４リブ４４の下方に位置している。オイル誘導凹部４６の下面４６ａは、エンジンＥの車載状態において、第１リブ４１又は第３リブ４３へ向けて下り傾斜している。オイル誘導凹部４６は、第１リブ４１や第３リブ４３に沿って流れずに内面３３ｂに沿って流れてきたオイルを捕捉する機能を備える。また、オイル誘導凹部４６は、捕捉したオイルを第１リブ４１又は第３リブ４３へ向けて誘導する機能も備える。

なお、チェーンケース３０の下端側には、その他に、クランクシャフト１６が挿入されるクランクシャフト挿入孔３０Ｂや第１油圧式テンショナ装置２７（図１（ａ）参照）を視認可能な開口部３０Ｃ等が貫通して形成される。

本実施形態に係る内燃機関のカバー構造を備えたエンジンＥは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図１０乃至図１２を参照して、その動作及び作用効果について説明する。図１０は、第１リブ４１−第４リブ４４を流れるオイルの流れを模式的に示したエンジンＥの側面図である。図１１は、第１リブ４１−第４リブ４４を流れるオイルの流れを模式的に示したチェーンケース３０の背面図である。図１２は、第２リブ４２からクランクスプロケット２１へ流れるオイルの流れを模式的に示したチェーンケース３０の部分拡大斜視図である。
なお、図１０では、説明の便宜上、第１リブ４１−第４リブ４４及びオイル誘導凹部４６等をエンジン本体１０に投影して描いている。図１１では、説明の便宜上、クランクシャフト１６、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂ、及び、カム用タイミングチェーン２４を描いている。図１２では、オイルをドットハッチングで描いている。

図１０に示すように、エンジンＥの起動によりクランクシャフト１６が回転すると、クランクシャフト１６に取り付けられたクランクスプロケット２１が回転する。そして、クランクスプロケット２１の回転がカム用タイミングチェーン２４によってカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂに伝達され、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って２本のカムシャフト１７が回転する。これにより、図示しない吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。

一方、クランクスプロケット２１の回転は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５によって、オイルポンプ用スプロケット２３に伝達され、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転する。これにより、オイルポンプ１５ａが駆動して、オイルパン１５のオイルが汲み上げられ、エンジンＥの各部にオイルが供給される。

そして、オイルの多くは、シリンダヘッド１３、可変バルブタイミング機構（カムスプロケット）２２Ａ，２２Ｂ、油圧制御弁５１のドレン開口５１ｂ等を介して、チェーンケース３０内に供給される。

図１１に示すように、チェーンケース３０内に供給されたオイルは、内面３３ｂに沿って下方へ流れる。

内面３３ｂに沿って下方へ流れたオイルの一部は、第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃや連結リブ４８等に沿って第１リブ４１へ向けて流れる。
第１リブ４１に到達したオイルは、第１リブ４１に沿って下方へ流れ、第２リブ４２に到達する。

内面３３ｂに沿って下方へ流れたオイルの一部は、第４リブ４４に到達する。第４リブ４４は、第１リブ４１へ向けて下り傾斜しているので、オイルは、第４リブ４４に沿って第１リブ４１へ向けて流れる。
第１リブ４１に到達したオイルは、第１リブ４１に沿って下方へ流れ、第２リブ４２に到達する。

一方、内面３３ｂに沿って下方へ流れたオイルの一部は、第４リブ４４を乗り越え、第３リブ４３に沿って下方へ流れたり、第１リブ４１と第３リブ４３との間の内面３３ｂに沿って下方へ流れたりする。

第３リブ４３に沿って下方へ流れたオイルは、第２リブ４２に到達する。
第１リブ４１と第３リブ４３との間の内面３３ｂに沿って下方へ流れたオイルは、オイル誘導凹部４６内に流入する。

オイル誘導凹部４６内に流入したオイルは、オイル誘導凹部４６の下面４６ａに到達する。
下面４６ａは、第１リブ４１又は第３リブ４３へ向けて下り傾斜しているので、下面４６ａに到達したオイルの一部は、下面４６ａに沿って第１リブ４１又は第３リブ４３へ向けて流れる。第１リブ４１又は第３リブ４３に到達したオイルは、第１リブ４１又は第３リブ４３に沿って下方へ流れ、第２リブ４２に到達する。
一方、下面４６ａに到達したオイルの一部は、各オイル誘導凹部４６の下面４６ａを乗り越えて下方へ流れ、第２リブ４２に到達する。

図１１及び図１２に示すように、第２リブ４２は、第１リブ４１へ向けて下り傾斜しているので、第２リブ４２に到達したオイルは、第２リブ４２に沿って第１リブ４１へ向けて流れ、角部４７に集められる。
また、第２リブ４２の先端辺４２ａは、第３リブ４３から第１リブ４１へ向かうにつれてエンジン本体１０側に近付くように傾斜しているので、先端辺４２ａに到達したオイルは、先端辺４２ａに沿って第１リブ４１へ向けて流れ、角部４７に集められる。

ここで、図１２に示すように、第２リブ４２は、内面３３ｂからエンジン本体１０へ向けて突出しているので、角部４７に到達したオイルは、第２リブ４２に沿って内面３３ｂから離間する方向へ流れる。
また、角部４７の先端は、クランクスプロケット２１の直上に位置しているので、角部４７に到達したオイルは、内面３３ｂから離間した位置で、角部４７の先端からクランクスプロケット２１へと落下する。
そして、オイルは、クランクスプロケット２１とカム用タイミングチェーン２４との噛込部を潤滑することになる。

以上説明した本実施形態によれば、オイルは、第１リブ４１及び第２リブ４２に沿ってクランクスプロケット２１へ誘導されやすくなるので、クランクスプロケット２１を潤滑するオイルを安定的に確保できる。
つまり、本実施形態では、第２リブ４２が内面３３ｂからエンジン本体１０へ向けて突出しているとともに第１リブ４１と交差しているので、オイルが内面３３ｂから離間する方向へ流れることになる。
また、第２リブ４２が第１リブ４１へ向けて下り傾斜しているので、オイルが角部４７に集められることになる。
さらに、第１リブ４１の下リブ部４１ｄが内面３３ｂからクランクスプロケット２１の直上まで突出するとともに、第２リブ４２の一端が下リブ部４１ｄと略同一の高さを有するので、角部４７に集められたオイルが角部４７の先端からクランクスプロケット２１へ確実に誘導されることになる。

本実施形態によれば、第２リブ４２が第１リブ４１と第３リブ４３とに跨って設けられているので、第１リブ４１や第３リブ４３に沿って流れてきたオイルと、第１リブ４１と第３リブ４３との間の内面３３ｂに沿って流れてきたオイルを、第２リブ４２へ誘導することができる。
特に、本実施形態では、チェーンケース３０の内面３３ｂに沿って流れてきたオイルを第２リブ４２で捕捉してクランクスプロケット２１の潤滑に使用できる点で技術的意義を有している。

本実施形態によれば、第２リブ４２が第１リブ４１と第３リブ４３とを繋ぐので、チェーンケース３０の剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、第４リブ４４が第１リブ４１へ向けて下り傾斜しているので、チェーンケース３０の内面３３ｂに沿って流れてきたオイルが第１リブ４１へ誘導されやすくなる。

本実施形態によれば、第４リブ４４がチェーンケース３０の内面３３ｂのうち第４リブ４４と隣接する部位よりも高く形成されているので、チェーンケース３０の内面３３ｂに沿って流れてきたオイルが第１リブ４１へ誘導されやすくなる。

本実施形態によれば、オイル誘導凹部４６が第１リブ４１と第３リブ４３との間に設けられるとともに第１リブ４１又は第３リブ４３へ向けて下り傾斜しているので、第１リブ４１、第３リブ４３、及び、第４リブ４４に沿って流れずに、第１リブ４１と第３リブ４３との間の内面３３ｂに沿って流れてきたオイルを捕捉できる。
また、本実施形態によれば、オイル誘導凹部４６が第１リブ４１又は第３リブ４３に向けて下方へ傾斜しているので、捕捉されたオイルは、自重により第１リブ４１又は第３リブ４３へ誘導されやすくなる。

本実施形態によれば、第１リブ４１がエンジン本体１０に当接するボス部４１ａを有するとともに、ボス部４１ａが第１リブ４１の噛込部側の端部寄りに設けられているので、エンジン本体１０の振動を抑制できる。これにより、エンジン本体１０の振動による第１リブ４１や第２リブ４２の共振を抑制し、角部４７から予め規定した位置へオイルを確実に落下させることができる。

本実施形態によれば、エンジンマウント取付部３４に隣接して設けられた凹部３７上に第５リブ４５が設けられているので、チェーンケース３０のエンジンマウント取付部３４近傍の剛性を高めることが可能となり、エンジンマウントの荷重を好適に支えることができる。
また、本実施形態によれば、第５リブ４５がエンジンマウントの側面に沿って延びているとともに、第５リブ４５の一端が第３締結用ボス部３９ｃに繋がっているので、エンジンマウントの荷重を一層好適に支えることができる。
さらに、本実施形態によれば、第４リブ４４が凹部３７と第５リブ４５に交差しているので、チェーンケース３０のエンジンマウント取付部３４近傍の剛性を高めることが可能となり、エンジンマウントの荷重を一層好適に支えることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態では、自動車用のエンジンＥに本発明を適用したが、船舶や汎用機等の自動車以外のエンジンに適用してもよい。

本実施形態では、直列形式のエンジンＥに本発明を適用したが、他の形式のエンジン（例えばＶ型エンジン等）に本発明を適用してもよい。

本実施形態では、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜している構成としたが、シリンダ軸線方向は、上下方向に対し後側に所定角度傾斜する構成としてもよいし、上下方向（鉛直方向）に一致する構成としてもよい。

本実施形態では、第２リブ４２は、内面３３ｂに対し直交するように突出している構成としたが、内面３３ｂに対し傾斜状に突出してもよい。つまり、第２リブ４２は、内面３３ｂからエンジン本体１０へ向かうにつれてシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜してもよい。

Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｓ タイミングトレーン室
１０ エンジン本体（内燃機関本体）
２０ タイミングトレーン機構
２１ クランクスプロケット（駆動輪）
２２Ａ，２２Ｂ カムスプロケット（従動輪）
２４ カム用タイミングチェーン
３０ チェーンケース（カバー部材）
３３ｂ 内面
３４ エンジンマウント取付部
３７ 凹部（エンジンマウント凹部）
３９ｃ 第３締結用ボス部（第２カバー部材側ボス部）
４０ リブ
４１ 第１リブ（第１オイル誘導部）
４１ａ ボス部（第１カバー部材側ボス部）
４１ｄ 下リブ部
４２ 第２リブ（第２オイル誘導部）
４３ 第３リブ（第３オイル誘導部）
４４ 第４リブ（第４オイル誘導部）
４５ 第５リブ（補強リブ）
４６ オイル誘導凹部
４７ 角部

Claims (9)

1. 内燃機関本体に設けられた駆動輪及び従動輪と、
   前記駆動輪及び前記従動輪に掛け渡された無端状のタイミングチェーンと、
   前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングチェーンを覆うカバー部材と、
   を備えた内燃機関のカバー構造であって、
   前記カバー部材は、
   当該カバー部材の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングチェーンの内側に設けられ、前記従動輪側から前記駆動輪における前記タイミングチェーンとの噛込部近傍へ延在する第１オイル誘導部と、
   前記内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記第１オイル誘導部の噛込部側の端部近傍に設けられ、オイルを前記内面から離間する方向へ誘導する第２オイル誘導部と、を備え、
   前記第２オイル誘導部は、一端が前記第１オイル誘導部に繋がっており、他端から前記第１オイル誘導部に繋がる一端に向けて下方へ傾斜し、
   前記第１オイル誘導部と前記第２オイル誘導部とで構成される角部を有しており、
   前記角部のうち前記内燃機関本体側に位置する先端は、前記駆動輪における前記タイミングチェーンとの噛込部の直上に位置していることを特徴とする内燃機関のカバー構造。
2. 前記カバー部材は、
   前記内面に設けられ、前記従動輪側から前記駆動輪における前記タイミングチェーンとの噛離部側へ延在する第３オイル誘導部をさらに備え、
   前記第３オイル誘導部は、前記第１オイル誘導部に対して離間して設けられ、
   前記第２オイル誘導部は、他端が前記第３オイル誘導部に繋がっており、前記第１オイル誘導部と前記第３オイル誘導部とに跨って設けられ、
   前記第２オイル誘導部は、前記第１オイル誘導部に接する第１オイル誘導部側端辺と、前記内面に接する内面側端辺と、前記第１オイル誘導部と前記第３オイル誘導部とを繋ぐ先端辺とによって、平面視において三角形状を呈し、
   前記先端辺は、前記第３オイル誘導部から前記第１オイル誘導部へ向かうにつれて前記内燃機関本体側に近付くように傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のカバー構造。
3. 前記第１オイル誘導部の噛込部側の端部は、前記内面から前記駆動輪の直上まで突出し、
   前記第２オイル誘導部の一端は、前記第１オイル誘導部の噛込部側の端部と略同一の高さを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関のカバー構造。
4. 前記カバー部材は、
   前記内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記第２オイル誘導部の上方に設けられた第４オイル誘導部をさらに備え、
   前記第４オイル誘導部は、一端が前記第１オイル誘導部に繋がっており、他端から前記第１オイル誘導部に繋がる一端に向けて下方へ傾斜していることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関のカバー構造。
5. 前記第４オイル誘導部は、前記内面のうち当該第４オイル誘導部と隣接する部位よりも高く形成されていることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のカバー構造。
6. 前記カバー部材は、
   前記第１オイル誘導部と前記第３オイル誘導部との間に設けられ、前記内燃機関本体から離間する方向に凹むオイル誘導凹部をさらに備え、
   前記オイル誘導凹部は、前記第１オイル誘導部又は前記第３オイル誘導部へ向けて下り傾斜していることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のカバー構造。
7. 前記第１オイル誘導部は、前記内燃機関本体に当接する第１カバー部材側ボス部を有し、
   前記第１カバー部材側ボス部は、前記第１オイル誘導部の噛込部側の端部寄りに設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の内燃機関のカバー構造。
8. 前記カバー部材は、
   エンジンマウントが取り付けられるエンジンマウント取付部と、
   前記エンジンマウント取付部に隣接して設けられ、前記内燃機関本体から離間する方向へ凹むエンジンマウント凹部と、
   前記エンジンマウント凹部上に設けられ、前記内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記内燃機関本体に当接する第２カバー部材側ボス部と、
   前記エンジンマウント凹部上に設けられ、前記第２カバー部材側ボス部に一端が繋がっている補強リブをさらに備えることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の内燃機関のカバー構造。
9. 前記第４オイル誘導部は、前記エンジンマウント凹部と前記補強リブに交差していることを特徴とする請求項８に記載の内燃機関のカバー構造。

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