JP5566989B2 - 内燃機関のカバー構造 - Google Patents
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Description
したがって、第1リブ及び第2リブによって、カバー部材の側縁部に沿って流れてきた潤滑油を、駆動輪に確実に流すことができる。
また、第2リブは、側縁部側の端部が長さ方向途中部よりも高く形成されるため、第2リブの長さ方向途中部を通過するようにタイミングチェーンを配設することによって、第2リブとタイミングチェーンの干渉を防止できる。
図1(a)及び(b)に示すように、エンジンEは、例えば、車体に横置きされたDOHC形式の直列型エンジンである。エンジンEは、エンジン本体10と、タイミングトレーン機構20と、チェーンケース30と、を主に備える。
エンジン本体10は、図2に示すように、シリンダブロック11と、ロアブロック12と、シリンダヘッド13と、ヘッドカバー14と、オイルパン15と、を有する。
シリンダブロック11は、図示は省略するが、主にシリンダボアとクランクケースとを構成する部材である。シリンダブロック11の内部には、ピストン、コンロッド、クランクシャフト16等が収容される。
ロアブロック12は、シリンダブロック11と共にクランクケースを構成する部材であり、シリンダブロック11の下方に配置される。クランクシャフト16の端部は、シリンダブロック11の側壁11aとロアブロック12の側壁12aとの間に回転可能に挟持される。
シリンダヘッド13は、シリンダブロック11と共に燃焼室を構成する部材であり、シリンダブロック11の上方に配置される。シリンダヘッド13の内部には、図示は省略するが、燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されると共に、吸気ポート及び排気ポートを開閉するための吸気バルブ及び排気バルブやロッカアーム等が配置される。また、シリンダヘッド13の上方には、2本のカムシャフト17が配置される。カムシャフト17は、吸気側カムシャフト18及び排気側カムシャフト19を構成する。吸気側カムシャフト18及び排気側カムシャフト19は、互いに軸方向が平行となるように並設される。
ヘッドカバー14は、シリンダヘッド13の上部を閉塞して動弁室を構成する蓋状の部材であり、シリンダヘッド13の上方に配置される。吸気側カムシャフト18及び排気側カムシャフト19の端部は、ヘッドカバー14の側壁14aに回転可能に固定される。
オイルパン15は、エンジンE内の各部を潤滑して落下してくるオイルを受け止めるための部材であり、ロアブロック12の下方に配置される。オイルパン15の内部には、エンジンE内の各部にオイルを圧送するためのオイルポンプ15aが配置される。オイルポンプ15aのポンプ駆動軸15bの一端側は、オイルパン15の側壁15cから突出している。
タイミングトレーン機構20は、クランクシャフト16の回転力をポンプ駆動軸15bとカムシャフト17とに伝達する機構である。
タイミングトレーン機構20は、クランクスプロケット21と、カムスプロケット22A,22Bと、オイルポンプ用スプロケット23と、カム用タイミングチェーン24と、オイルポンプ用タイミングチェーン25と、可動シュー26Aと、第1固定シュー26Bと、第2固定シュー26Cと、第1油圧式テンショナ装置27と、シュー28と、第2油圧式テンショナ装置29と、を主に備える。
駆動輪であるクランクスプロケット21は、エンジン本体10の側面から突出したクランクシャフト16の一端側に固定され、クランクシャフト16と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。クランクスプロケット21は、径の大きい第1ギア部21aと、径の小さい第2ギア部21bと、を備える。第1ギア部21aは、第2ギア部21bよりもエンジン本体10側に配設される。なお、本実施形態では、クランクスプロケット21(クランクシャフト16)は、図2における時計回り方向に回転する。
従動輪であるカムスプロケット22A,22Bは、エンジン本体10の側面から突出した2本のカムシャフト17の一端側に夫々固定され、カムシャフト17と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。カムスプロケット22Aは、吸気側カムシャフト18に連結され、カムスプロケット22Bは、排気側カムシャフト19に連結される。カムスプロケット22A,22Bの回転に伴って、吸気側カムシャフト18及び排気側カムシャフト19が回転することにより、吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。
タイミングチェーンたるカム用タイミングチェーン24は、クランクシャフト16の回転力をカムシャフト17に伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット21の第2ギア部21bとカムスプロケット22A,22Bとの間に掛け渡される。
摺接部材たる可動シュー26Aは、カム用タイミングチェーン24の緩み側(図2の左側)に摺接し、カム用タイミングチェーン24をガイドする弓状の長尺部材である。可動シュー26Aは、上端側がシリンダヘッド13の側壁13aに揺動自在に固定される。可動シュー26Aの下端側は、第1油圧式テンショナ装置27によってカム用タイミングチェーン24に向かって付勢される。
第1固定シュー26Bは、カム用タイミングチェーン24の張り側の部位(図1の右側の部位)に摺接し、カム用タイミングチェーン24をガイドする直線状の長尺部材である。第1固定シュー26Bは、シリンダブロック11の側壁11a及びシリンダヘッド13の側壁13aに跨って複数のボルトB,Bで固定される。
第2固定シュー26Cは、カムスプロケット22A,22Bの上方に配置され、カム用タイミングチェーン24に摺接し、カム用タイミングチェーン24をガイドする直線状の部材である。第2固定シュー26Cは、ヘッドカバー14に固定される。
第1油圧式テンショナ装置27は、可動シュー26Aをカム用タイミングチェーン24に向かって付勢することにより、カム用タイミングチェーン24の張力を略一定に調節する装置である。第1油圧式テンショナ装置27は、可動シュー26Aに当接する当接部27aと、ロアブロック12の側壁12aに固定されたハウジング27bと、ハウジング27bから突出して当接部27aを押圧するプランジャ27cと、を有する。
オイルポンプ用スプロケット23は、オイルパン15の側壁15cから突出したポンプ駆動軸15bに固定された歯車部材である。この場合、オイルポンプ用スプロケット23の回転に伴ってポンプ駆動軸15bが回転することにより、オイルポンプ15aが駆動し、高圧のオイルがオイル供給通路(図示省略)を通ってエンジン本体10内の各所に供給される。
オイルポンプ用タイミングチェーン25は、クランクシャフト16の回転力をポンプ駆動軸15bに伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット21の第1ギア部21aとオイルポンプ用スプロケット23との間に掛け渡される。
シュー28は、オイルポンプ用タイミングチェーン25の緩み側(図2の右側)に当接する部材である。シュー28の下端部は、第2油圧式テンショナ装置29に揺動自在に固定される。
第2油圧式テンショナ装置29は、シュー28をオイルポンプ用タイミングチェーン25に向かって付勢することにより、オイルポンプ用タイミングチェーン25の張力を略一定に調節する装置である。第2油圧式テンショナ装置29は、ロアブロック12の側壁12aに固定されたハウジング29aと、ハウジング29aから突出してシュー28を押圧するプランジャ29bと、ハウジング29aに形成される中空部(図示省略)に収容されるリリーフバルブ29cと、を備える。
図1に戻り、カバー部材たるチェーンケース30は、エンジン本体10の一側面に固定されており、カム用タイミングチェーン24を外側から覆う部材である。すなわち、チェーンケース30は、エンジン本体10との間でタイミングトレーン室S(図1(b)参照)を形成し、カム用タイミングチェーン24を覆っている。
チェーンケース30は、図3(a)及び図4に示すように、断面視コ字状を呈する部材であって、幅方向(前後方向)に互いに離間する一対の側縁部31,32と、側縁部31,32を繋ぐ壁部33と、を主に備える。
側縁部31,32は、壁部33の幅方向両端部からエンジン本体10に向けて突出して形成され、エンジン本体10に当接固定される部分である。側縁部31,32には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔31a,32aが間隔を空けて貫通して形成される。締結部たるボルト挿通孔31a,32aは、エンジン本体10のボルト挿通孔10a(図2参照)に対応する位置に設けられる。
図5は、チェーンケース30の一部省略正面図である。
壁部33は、図3(a)及び図5に示すように、油圧制御弁取付部33aと、第1オイル通路用ボス部33bと、可変バルブ用ボス部33cと、ストレーナー取付部33dと、第2オイル通路用ボス部33eと、3つの締結用ボス部33f1−33f3と、複数のリブ34,34と、を主に有する。
油圧制御弁取付部33aは、図5に示すように、壁部33の外面33gの上部側であって、側縁部32の近傍に設けられ、油圧制御弁(図示省略)が取り付けられる部分である。油圧制御弁取付部33aは、壁部33の外面33gから所定長だけ突出して形成される。油圧制御弁取付部33aには、3つの円形状の孔部33a1−33a3が貫通して形成される。孔部33a1は、油圧制御弁のオイル供給路に連通し、孔部33a2は、油圧制御弁のオイル排出路に連通し、孔部33a3は、油圧制御弁のドレン部に連通する。
図6は、図3(a)の第1オイル通路用ボス部33bの周辺を示す部分拡大斜視図である。
図6に示すように、第1オイル通路用ボス部33bは、壁部33の内面(エンジン本体10に対向する面)33hからエンジン本体10へ所定長だけ突出して形成される。第1オイル通路用ボス部33bの突出端面は、エンジン本体10の一側面に当接する。
第1オイル通路用ボス部33bは、オイル供給用ボス部33b1と、オイル排出用ボス部33b2と、から構成される。
図7は、図3(a)の可変バルブ用ボス部33c及び第2オイル通路用ボス部33eの周辺を示す部分拡大斜視図である。
図7に示すように、可変バルブ用ボス部33cは、可変バルブタイミング機構を制御する制御弁(図示省略)が挿入される略卵状の孔部33c1を有する部分である。可変バルブ用ボス部33cは、壁部33の上部側であって、幅方向中央部に設けられる。可変バルブ用ボス部33cは、壁部33の内面33hからエンジン本体10へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体10の一側面に当接する。なお、制御弁は、可変バルブ用ボス部33cの孔部33c1を介して、シリンダヘッド13(図2参照)に取り付けられる。
第2オイル通路用ボス部33eは、図7に示すように、可変バルブ用ボス部33cの外周に連続して形成された部分である。第2オイル通路用ボス部33eは、壁部33の内面33hからエンジン本体10へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体10の一側面に当接する。第2オイル通路用ボス部33eには、所定の容積を有する略四角筒状の凹部33e1及び円筒状の孔部33e2が形成される。凹部33e1及び孔部33e2は、エンジン本体10のオイル通路(図示省略)に連通する。なお、孔部33e2は、ストレーナー取付部33dの孔部33d2に連通する(図7及び図8参照)。
図8は、図5のストレーナー取付部33dの周辺を示す部分拡大斜視図である。
図8に示すように、ストレーナー取付部33dは、可変バルブ用ボス部33cの下方に設けられ、ストレーナー(図示省略)が取り付けられる部分である。ストレーナー取付部33dは、壁部33の外面33gから所定長だけ突出して形成される。ストレーナー取付部33dには、所定の容積を有する略四角筒状の凹部33d1及び円筒状の孔部33d2が形成される。凹部33d1及び孔部33d2は、ストレーナーに連通する。
図5及び図9に示すように、第2オイル通路用ボス部33eの凹部33e1は、ストレーナー取付部33dの凹部33d1に対し幅方向に位置をずらして設けられる。凹部33e1及び凹部33d1の間には、図9に示すように、連通路33iが形成される。連通路33iの一端は、凹部33e1の側面に開口する一方、他端は、凹部33d1の底面に開口する。
締結用ボス部33f1−33f3は、図7に示すように、エンジン本体10の一側面にボルト(図示省略)で固定される円筒状の部分である。締結用ボス部33f1−33f3は、壁部33の内面33hからエンジン本体10へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体10の一側面に当接する。締結用ボス部33f1−33f3は、可変バルブ用ボス部33c及び第2オイル通路用ボス部33eの周囲に互いに間隔を空けて設けられる。
リブ34は、図3(a)及び図4に示すように、壁部33の内面33hからエンジン本体10へ突出しており、シリンダ軸線方向、直交方向、上下方向、及び前後方向等に沿って複数形成される。
リブ34は、第1リブ35と、第2リブ36と、第3リブ37と、第4リブ38と、第5リブ39と、を主に有する。
図10に示すように、環状リブ39aのうち、リリーフ孔29c1の軸線J1の延長線上の部分には、略矩形状の切欠部39a1が切り欠いて形成される。これにより、クランクシャフト挿入孔30Aの周囲を補強しつつ、クランクスプロケット21、カム用タイミングチェーン24、及びオイルポンプ用タイミングチェーン25の噛み合い部に、リリーフ孔29c1から噴射される潤滑油を確実に噴きかけることができる。
なお、クランクシャフト挿入孔30Aの前方には、第1油圧式テンショナ装置27(図1(a)参照)を視認可能な開口部30Bが貫通して形成される。
なお、図11では、説明の便宜上、第1リブ35−第4リブ38等を、エンジン本体10に投影して描いている。図12では、説明の便宜上、クランクシャフト16、クランクスプロケット21の第2ギア部21b、及びカム用タイミングチェーン24を描いている。
このうち、側縁部32及び壁部33に沿って流れてきたオイルが第2リブ36に達すると、第2リブ36を伝って第1リブ35に向かって流れる。
また、第2リブ36は、第1リブ35に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜し、かつ第1リブ35は、第2リブ36よりも高く形成されるため、第2リブ36を伝って流れてきたオイルを第1リブ35に確実に導くことができる。
また、ドレン油路Dは、図11に示すように、当接部27a及び可動シュー26Aの当接箇所のシリンダ軸線方向上方に配置されるため、ドレン油路Dから供給されたオイルの一部は、側縁部32の内面32b及び壁部33の内面33hに沿って、当接部27a及び可動シュー26Aの当接箇所に向かって流れる。
また、第4リブ38によって、側縁部31の内面31b及び壁部33の内面33hに沿って流れてきたオイルを、クランクスプロケット21、カム用タイミングチェーン24、及びオイルポンプ用タイミングチェーン25の噛み合い部に導くことができる。
更に、ドレン油路Dの下方には、当接部27a及び可動シュー26Aの当接箇所が配置される一方、第2リブ36は、ドレン油路Dの上方に配置されるため、ドレン油路Dから供給されて側縁部32の内面32b及び壁部33の内面33hに沿って流れてきたオイルを、第1油圧式テンショナ装置27の当接部27a及び可動シュー26Aの当接箇所に導くことができる。特に、本実施形態では、第3リブ37がドレン油路Dの下方に配置されるため、当接部27a及び可動シュー26Aの当接箇所により一層導くことができる。
したがって、チェーンケース30内のオイルが滞留することなく、前記噛み合い部と当接箇所とにオイルを分配して好適に潤滑することができる。
また、リブ34のうち比較的高い第2リブ36は、長さ方向途中に低リブ部36bを有するため、低リブ部36bを通過するようにカム用タイミングチェーン24を配設することによって、第2リブ36とカム用タイミングチェーン24の干渉を防止できる。
この場合、ドレン油路Dから供給されたオイルが、プランジャ27c及び可動シュー26Aの当接箇所に導かれるように、可動シュー26A、プランジャ27c、ドレン油路D、及び第4リブ38の位置が適宜調節される。
10 エンジン本体(内燃機関本体)
21 クランクスプロケット(駆動輪)
22A,22B カムスプロケット(従動輪)
24 カム用タイミングチェーン(タイミングチェーン)
26A 可動シュー(摺接部材)
27 第1油圧式テンショナ装置(付勢部材)
27a 当接部
30 チェーンケース(カバー部材)
31,32 側縁部
31a,32a ボルト挿通孔(締結部)
33 壁部
33h 内面
34 リブ
35 第1リブ
36 第2リブ
37 第3リブ
38 第4リブ
D ドレン油路
S タイミングトレーン室
Claims (3)
- 内燃機関本体に設けられた駆動輪及び従動輪と、前記駆動輪及び前記従動輪に掛け渡された無端状のタイミングチェーンと、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングチェーンを覆うカバー部材と、を備えた内燃機関のカバー構造であって、
前記カバー部材は、
互いに離間する一対の側縁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される締結部と、
前記一対の側縁部を繋ぐ壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングチェーンの内側に設けられ、シリンダ軸線方向に沿って延在する第1リブと、
前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記一対の側縁部の両方又はいずれか一方と前記第1リブとの間に設けられ、前記第1リブに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜する第2リブと、を有し、
前記第1リブは、前記第2リブよりも高く形成され、かつシリンダ軸線方向下方の端部が前記駆動輪のシリンダ軸線方向上方に位置し、
前記一対の側縁部のいずれか一方の近傍には、油圧制御弁のドレン部に連通するドレン油路が設けられ、
前記ドレン油路は、前記一方の側縁部の一部のシリンダ軸線方向上方に位置し、
前記第2リブは、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向上方に設けられ、
前記第2リブは、前記側縁部と前記第1リブにそれぞれ連結される端部の高さが長さ方向途中部よりも高く形成され、
前記第2リブのうち前記側縁部側の端部は、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向上方に位置することを特徴とする内燃機関のカバー構造。 - 前記タイミングチェーンに摺接して所定の張力を付与する摺接部材と、
前記摺接部材に当接する当接部を有し、前記摺接部材を前記タイミングチェーンに向けて付勢する付勢部材と、を更に備え、
前記当接部は、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のカバー構造。 - 前記一方の側縁部は、前記他方の側縁部に向けて凹むくびれ部を有しており、
前記カバー部材は、前記一方の側縁部の前記くびれ部から前記当接部側に向けて突出し、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられた第3リブを更に有することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関のカバー構造。
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