JP6487960B2 - 鞍乗り型車両の内燃機関 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の運転停止時後の再始動時にカムチェーンの騒音を低減することのできる鞍乗り型車両の内燃機関に関する。
従来の鞍乗り型車両の内燃機関においてテカムチェーンテンショナ装置を備え、シリンダ軸線を鉛直方向に対して傾斜させて配置された一例として、特許文献１に開示されたものがある。この内燃機関では、テンショナリフタへの潤滑油供給通路が登り勾配となっており、内燃機関の運転を停止すると、テンショナリフタから潤滑供給通路を通してオイルが供給元へ戻ってしまうので、内燃機関を運転停止後に再始動すると、テンショナリフタへオイルが充分に供給されるまでの間は、テンショナリフタの作動性を充分に高めることができず、カムチェーンの騒音の低減が課題となっていた。
特許第４２４５２３７号公報
そこで本発明は、前記課題を克服するために発明されたもので、その目的は、内燃機関の運転停止後にテンショナリフタからのオイルの排出を低減して、内燃機関の再始動時のカムチェーンの騒音を低減することができる鞍乗り型車両の内燃機関を提供することである。
本発明は、クランクケース上部に気筒部がシリンダ軸線を鉛直方向に対して傾斜させて配置され、クランクシャフトからカムシャフトへ動力を伝達するカムチェーンと、該カムチェーンを押圧するカムチェーンテンショナ装置を備えた鞍乗り型車両の内燃機関において、
前記カムチェーンテンショナ装置は、前記クランクケースに揺動自在に支持され前記カムチェーンを押圧するカムチェーンテンショナと、前記カムチェーンテンショナを押圧するテンショナリフタを備え、
前記テンショナリフタは、前記気筒部の傾斜上面側となる側面に、前記カムチェーンに向けて配置され、
オイルポンプから前記カムシャフトへのオイルを供給する動弁装置オイル供給通路と、前記テンショナリフタへオイルを供給するテンショナリフタオイル供給通路を備え、
前記動弁装置オイル供給通路は、前記テンショナリフタオイル供給通路に分岐される分岐部を有し、
該分岐部は、前記テンショナリフタより高所から分岐され、前記分岐部よりも低所のテンショナリフタへ連通され、
前記動弁装置オイル供給通路(100)は、前記気筒部(21,22)を前記クランクケース(20)に固定するボルト孔(21b,22b)を利用して上方の前記カムシャフト(60,70)へ導かれ、
前記分岐部(102b)は前記ボルト孔(21b,22b)と交差するように設けられ、
前記気筒部(22)は、前記気筒部(22)の前記シリンダ軸線(L)の傾斜方向に対して逆方向に傾斜したテンショナリフタ取付面(22h)を有し、
該テンショナリフタ取付面(22h)と直角方向に設けられる締結部材(120)によって前記テンショナリフタ(113)が前記気筒部(22)に取り付けられ、
前記動弁装置オイル供給通路(100)として用いられる前記ボルト孔(21b,22b)は、前記気筒部(21,22)の一側面側に設けられ、
前記動弁装置オイル供給通路(100)の一部である中央オイル通路(103)は、前記気筒部(22)の中央寄り側に設けられ、
前記動弁装置オイル供給通路(100)の一部である動弁装置側オイル通路(102ｄ)は、前記テンショナリフタオイル供給通路(102c)から、前記分岐部(102b)を通り前記気筒部(22)の中央寄りに延長され、前記中央オイル通路(103)と連通され、
前記動弁装置側オイル通路(102d)と、前記テンショナリフタオイル供給通路(102c)とは、連続した直線状のオイル通路(102)であり、
前記オイル通路(102)は、 前記テンショナリフタ(113)を前記気筒部(22)に取り付ける前記締結部材(120)が螺合されるボルト穴(22i)と平行であり、前記テンショナリフタ(113)が取り付けられることで閉塞されることを特徴とする鞍乗り型車両の内燃機関である。
前記構成によれば、内燃機関の停止時に、テンショナリフタ内からのオイルの流出を低減してオイルをテンショナリフタ内に留め置くことで、内燃機関の再始動時にテンショナリフタはカムチェーンテンショナを十分に押圧することができるので、カムチェーンのバタつきを防いてカムチェーンの騒音を低減することができる。
さらに、ボルト孔を動弁装置オイル供給通路として利用し、該動弁装置オイル供給通路としてのボルト孔とテンショナリフタオイル供給通路とを交差して分岐部とすることで、加工生産性を向上することができる。
また、動弁装置側からの戻りオイルをテンショナリフタの潤滑性維持のためのオイルに利用することができるので、内燃機関の運転の停止から再始動までが長期間であってもテンショナリフタの良好な潤滑力を維持することができる。
さらにまた、テンショナリフタオイル供給通路と前記テンショナリフタオイル供給通路とを前記締結部材が螺合されるボルト穴(22i)とを平行にすることで、テンショナリフタオイル供給通路と、締結部材が螺合されるボルト穴との方向が揃い、加工性が向上する。
前記構成において、前記シリンダ軸線方向視において、前記気筒部の中心を挟んで、吸気カムを備えた吸気カムシャフトと、排気カムを備えた排気カムシャフトを互いに平行に配置し、
前記中央オイル通路から前記吸気カムシャフト方向と前記排気カムシャフト方向へ分岐して、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトへオイルを供給するオイル通路を備えてもよい。
前記構成によれば、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの双方に、オイルの供給を速やかにすることができる。
前記構成において、前記吸気カムシャフト、前記排気カムシャフトおよび前記テンショナリフタに送られるオイルを、前記クランクケース内の前記オイルポンプからクランクケース内のオイルフィルターを経由して導かれるオイルからなるようにしてもよい
前記構成によれば、テンショナリフタへ供給するオイルを清浄なものとして、テンショナリフタの作動性を長期間に亘って向上することができる。
前記構成において、前記カムチェーンテンショナは下ピボット式で上部が揺動され、
前記気筒部の前記テンショナリフタは前記カムチェーンを上向きに押す方向に傾斜して前記気筒部に取り付けることもできる。
前記構成によれば、テンショナリフタがカムチェーンテンショナを押圧する方向を最適化しつつテンショナリフタのオイル潤滑性を高めることができる。
本発明によれば、内燃機関の停止時に、テンショナリフタ内からのオイルの流出を低減してオイルをテンショナリフタ内に留め置くことで、内燃機関の再始動時にテンショナリフタはカムチェーンテンショナを十分に押圧することができるので、カムチェーンのバタつきを防いてカムチェーンの騒音を低減することができる。
本発明の一実施の形態の鞍乗型車両の内燃機関が搭載された自動二輪車の右側面図である。 図１の内燃機関の右側面図である。 図１３のIII-III矢視において切断した内燃機関の縦断面図である。 図１３のIV-IV矢視において切断した内燃機関の縦断面図である。 図１３のV-V矢視において切断した内燃機関の縦断面図である。 右ケースカバーを内側から見た図である。 図１３のVII-VII矢視において切断した内燃機関の縦断面図である。 図７のVIII-VIII矢視要部拡大断面図である。 図５のIX-IX矢視した要部拡大断面図である。 テンショナリフタ周辺の内燃機関を斜め右後方から視た要部拡大斜視図である。 テンショナリフタを後方から見た図である。 図１１のXII-XII矢視断面図である。 図７のXIII-XIII矢視断面図である。 図７のXIV-XIV矢視断面図である。 図１４の吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトを取り外した図である。 図１３のXVI-XVI矢視において切断した内燃機関の縦断面図である。 排気カムシャフトの右側面図である。 図１７のXVIII-XVIII矢視断面図である。 図１７のXIX-XIX矢視断面図である。 図１７のXX-XX矢視断面図である。 図１７の排気カムシャフトに、デコンプ装置を取り付けた図である。
本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の内燃機関のデコンプ装置のオイル供給構造について、図１ないし図２１に基づいて説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る車載内燃機関のオイルフィルター取付け構造を備えた内燃機関を、車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は鞍乗型車両であり、具体的には自動二輪車１である。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。なお、図中に添記した黒小矢印は、本実施形態における本発明に係るオイルの流れを、模式的に示すものである。
本発明が適用された一実施の形態のデコンプ装置の給油構造について、図１ないし図２１に基づいて説明する．本発明の一実施の形態のデコンプ装置の給油構造が適用された内燃機関Ｅが搭載される自動二輪車１の右側面図を図１に示す。
内燃機関Ｅは、自動二輪車１に搭載される水冷単気筒の４バルブＷＯＨＣ式の４ストロークサイクル内燃機関である。内燃機関Ｅは、そのクランクケース20内の後部に変速機Ｍを一体に備えて、いわゆるパワーユニットを構成しており、そのクランクシャフト30を、自動二輪車１の車幅方向、すなわち左右方向に指向させて搭載されている。
自動二輪車１は、車両の前後方向を指向したフレーム３を備えており、フレーム３は前端に設けられるヘッドパイプ２に固定されている。ヘッドパイプ２から後方へ左右一対にメインフレーム部材３ａが、若干下向きに延出した後に、徐々に下方に屈曲して下端に至っている。さらに、ヘッドパイプ２から斜め急角度に下方へダウンフレーム部材３ｂが延出して、メインフレーム部材３ａの下端と連結されている。メインフレーム部材３ａの中間部からは、左右一対のシートレール４が後方に延出し、シートレール４中央部とメインフレーム部材３ａの下部とを連結した左右一対のバックステー５が、左右のシートレール４を夫々支持している。ヘッドパイプ２は前輪７を支持するフロントフォーク６を走行可能に支承している。
メインフレーム２ａの下端部に設けられたピボット軸８に前端を回動自在に支持されたリヤフォーク９が、後方へ延出し、その後端に後輪10が軸支され、リヤフォーク９とメインフレーム２ａのとの間に、図示しないリヤクッションが介装されている。メインフレーム２ａの前部には、燃料タンク11が架設され、燃料タンク11の後方に乗員用シート12がシートレール４に支持されて設けられている。
内燃機関Ｅは、図１および図２に示されるように、クランクケース20上にシリンダ軸線を若干前傾させて、起立した姿勢で、メインフレーム２ａとダウンフレーム２ｂに懸架される。
内燃機関Ｅは、図２および図７に示されるように、クランクケース20、シリンダボディ21、シリンダヘッド22が順次積み上げられ、シリンダヘッド22の上面側に設けられた取付部材収納穴としてのボルト収納穴22ａから挿入したスタッドボルト26を、シリンダボディ21およびシリンダヘッド22に設けられたボルト挿通孔21ｂ，22ｂに挿通し、クランクケース20に設けられたボルト穴20ａに螺合して、クランクケース20、シリンダボディ21、シリンダヘッド22は一体にされる。シリンダヘッド22の上部にヘッドカバー23を取付けて、クランクケース20の左右はケースカバー25で覆われ、クランクケース20の下部にはオイルパン24が取り付けられている。シリンダボディ21には、上下に貫通するシリンダボア21ａ（気筒）が形成されシリンダボディ21とシリンダヘッド22とで気筒部とされている。
シリンダボディ21は、シリンダ軸線Ｌが鉛直方向に対して傾斜して配置されている。シリンダボア21ａ内にピストン28が上下方向に摺動可能に嵌合されており、クランクシャフト30のクランクピン30ｐはコンロッド29を介してピストン28と連結されている。シリンダヘッド22には燃焼室22ｃが形成されており、内燃機関Ｅの燃焼室22ｃにおける燃焼エネルギーは、ピストン28の運動エネルギーへ変換され、これによりピストン28が上下動されて、コンロッド29を介してクランクシャフト30が回転駆動されるようになっている。
図３に示されるように、内燃機関Ｅのクランクシャフト30は、クランクケース20に回転自在に支承されており、クランクシャフト30の後方に配設されるメインシャフト31と出力軸のカウンタシャフト32の間に変速歯車装置Ｇが構成されており、カウンタシャフト32には、後輪10の回転軸10ａとの間にチェーン13が架け渡され、クランクシャフト30の動力が後輪10に伝達される。
シリンダヘッド22には、前記燃焼室22ｃの上壁面に開口する吸気弁口22ｄおよび排気弁口22ｅがそれぞれ一対ずつ形成され、吸気弁口22ｄと排気弁口2２ｅの略中央に位置するように点火プラグ(不図示)が挿入される点火プラグ孔(不図示)が開口している。吸気弁口22ｄおよび排気弁口2２ｅはそれぞれシリンダヘッド22に形成された吸気ポート22ｆおよび排気ポート22ｇと連通している。
吸気ポート22ｆには、図３に示されるように、燃料噴射弁15を備えたスロットルボディ14、コネクティングチューブ(不図示)、エアクリーナ(不図示)が順次連結されている。エアクリーナから吸入された外気は、燃料噴射弁15から噴霧される燃料と混合されて混合気となり、内燃機関Ｅの燃焼室22ｃへと送られて燃焼され、排気ガスは、図１に示された排気ポート22ｇに接続される排気管16を通りマフラー17へ送られて外気に排出される。
内燃機関Ｅは、吸気ポート22ｆから燃焼室22ｃ内への吸気の流れを開閉する一対の吸気バルブ40と、燃焼室22ｃから排気ポート22ｇへの排気の流れを開閉する一対の排気バルブ41を具備している。吸気弁口22ｄには吸気弁口22ｄを開閉するための吸気バルブ40が、排気弁口22ｅには排気弁口2２ｅを開閉するための排気バルブ41がそれぞれ配設されている。吸気バルブ40および排気バルブ41は、それぞれ傘部40ａ，41ａおよび軸部40ｂ，41ｂとからなっている。傘部40ａ、41ａはバルブシート27が圧入された吸気弁口22ｄ、排気弁口22ｅを開閉する弁体であって、軸部40ｂ、41ｂは傘部40ａ、41ａから燃焼室22ｃの外方に延び、シリンダヘッド22に嵌合されたバルブガイド42に摺動自在に嵌装されている。
吸気バルブ40および排気バルブ41の軸端部40ｃ、41ｃはバルブガイド42の上方に突出されており、この軸端部40ｃ、41ｃは、スプリングリテーナ43に保持されている。スプリングリテーナ43と、これと対向するようにシリンダヘッド22に支持されたバネ受け部材44との間に、吸気バルブ40の軸部40ｂおよび排気バルブ41の軸部41ｂの周りを囲むようにコイル状弁バネ45が圧縮状態で取り付けられており、該コイル状弁バネ45により吸気バルブ40および排気バルブ41は常に閉弁方向に付勢されている。
吸気バルブ40および排気バルブ41の開閉作動をなすための動弁装置50が、シリンダヘッド22の上部に、シリンダヘッド22およびヘッドカバー23よりなる動弁室49内に収容されている。該動弁装置50は、吸気カム63，64が形成された吸気カムシャフト60と、排気カム73，74が形成された排気カムシャフト70が、シリンダヘッド22と、シリンダヘッド22の上面にボルト98により取り付けられたカムシャフトホルダ140により回転自在に支承され、吸気カムシャフト60，排気カムシャフト70の回転に伴い、吸気カム63，64と排気カム73，74が回転し、吸気バルブ40と排気バルブ41を開閉するものである。
吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70の右側端には、図１３されるように、それぞれ入力スプロケット55が一体に回転されるように取り付けられている。一対の入力スプロケット55は互いに歯合されており、図４に示されるように、これらの入力スプロケット55と、クランクシャフト30の右側軸部に結合されて一体に回転される出力スプロケット54とに、カムチェーン56が架け渡されており、クランクシャフト30の回転にともない吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70が回転されるようになっている。吸気カムシャフト60の回転により吸気ロッカアーム51が、排気カムシャフト70の回転により排気ロッカアーム52が、それぞれ所定タイミングで揺動され、吸気ロッカアーム51の押圧部51ａが吸気バルブ40の軸端部40ｃを、排気ロッカアーム52の端部52ａが排気バルブ41の軸端部41ｃをそれぞれ押動し、吸気弁口22ｄおよび排気弁口22ｅが所定のタイミングで開閉されるようになっている。
このように所定のタイミングで吸気バルブ40および排気バルブ41が開閉されるためには、カムチェーン56の張力は常に適正に保たれる必要がある。そこで、内燃機関Ｅには、カムチェーン56の自由振動を防止して一定の張力を与えるために、図４に示されるように、カムチェーン47の出力スプロケット54と入力スプロケット55との間の緊張側に、カムチェーン56を案内するカムチェーンガイド57、カムチェーン56の出力スプロケット54と入力スプロケット55との間の弛緩側に、カムチェーン56を所定圧力で押圧するためのカムチェーンテンショナ装置110が設けられている。
カムチェーンテンショナ装置110は、走行するカムチェーン56を押圧し摺動案内するカムチェーンテンショナ111と、カムチェーンテンショナ111を所定圧力で押圧するテンショナリフタ113とを備えている。カムチェーンテンショナ111は、クランクシャフト30側の下端部111ａがカラー112を介してクランクケース20に揺動自在に支持される下ピボット式で、上端部11ｂが揺動されるようになっており、上端部111ｂ側には外側からテンショナリフタ113のプランジャ115が当接されている。テンショナリフタ113は、シリンダヘッド22の傾斜上面側となる後面に、カムチェーン56に向けて配置され、カムチェーン56を上向きに押す方向に傾斜してシリンダヘッド22に取り付けられている。
前述した動弁装置50では、回転する吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70の摺動面等を潤滑するためのオイルが必要とされるので、内燃機関Ｅはオイルポンプ36から動弁装置50の吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70を含んだ動弁装置50にオイルを供給するための動弁装置オイル供給通路100を備えている。
また、カムチェーンテンショナ装置110のテンショナリフタ113のプランジャ115は摺動され、テンショナリフタ113内にオイルによる潤滑性が必要とされるので、動弁装置オイル供給通路100の分岐部102ｂから、動弁装置オイル供給通路100からテンショナリフタオイル供給通路102ｃが分岐され、テンショナリフタ113にオイルを供給するように構成されている。分岐部102ｂは、図５示されるように、テンショナリフタ113より高所に位置しており、分岐部102ｂよりも低い位置に配置されたテンショナリフタ113に、テンショナリフタオイル供給通路102ｃにより連通されている。
動弁装置オイル供給通路100は以下のように構成されている。
図４に示されるように、内燃機関Ｅはクランクシャフト30の動力が伝達されて回転するオイルポンプ36と、オイルポンプ36から送り出されたオイルが内燃機関Ｅの各所に送られる前に不純物を取り除くオイルフィルター37を備えている。吸気カムシャフト60、排気カムシャフト70およびテンショナリフタ113には、オイルポンプ36からオイルフィルター37を経由して導かれ不純物が取り除かれたオイルが送られる。
図５に示されるように、オイルパン24内にはストレーナ35が設けられており、クランクケース20内の下部には、内燃機関Ｅの各所に潤滑油を送るためのオイルポンプ36が設けられている。オイルパン24とクランクケース20には、ストレーナ35とオイルポンプ36の吸入口36ａとを接続するオイル通路20ｂが設けられている。
図５および図６に示されるように、クランクケース20の略中央に位置して、潤滑油の不純物を取り除くオイルフィルター37がクランクケース20と右ケースカバー25とで挟まれて保持されている。オイルポンプ36の吐出口36ｂからオイルフィルター側に向かって、クランクケース２０内にオイル通路20ｃが設けられている。
クランクケース20のオイル通路20ｃの端部は、図６に示されている右ケースカバー25のクランクケース20に接する面に設けられた連通口25ａと連通している。右ケースカバー25内には、一端が連通口25ａとなっているオイル通路25ｂが形成されており、オイル通路25ｂの他端は、オイルフィルター37の流入口37ａに接続されている。さらに、右ケースカバー25内には、オイルフィルター37の流出口37ｂから、オイル通路25ｃ、オイル溜り25ｄ、オイル通路25ｅが連なって形成されている。オイル通路25ｄの端部は、クランクケース20に連通する連通口25ｆとなっており、クランクケース20の連通口20ｄと連通している。
図７に示されるように、クランクケース20の連通口20ｄからシリンダボディ21側へオイル通路20ｅが延びており、オイル通路20ｅは、クランクケース20のシリンダボディ21との合わせ面が凹状に切欠かれて形成された合わせ面オイル通路20ｆに接続されている。
合わせ面オイル通路20ｆは、図７に示されるように、シリンダボア21ａを迂回して、スタッドボルト26のうち右側後方に位置したスタッドボルト26が螺合されるボルト穴20ａの近傍まで形成され、シリンダボディ21のクランクケース20との合わせ面からボルト挿通孔21ｂまで穿設された連通路21ｃに接続されている。
シリンダボディ21のボルト挿通孔21ｂと、シリンダヘッド22のボルト挿通孔22ｂとは連通されており、シリンダヘッド22のボルト挿通孔22ｂのスタッドボルト26が挿入される側の端部は、スタッドボルト26が締結されると、スタッドボルト26の頭部26ａで閉塞される。ボルト挿通孔21ｂ，22ｂは、スタッドボルト26の軸部26ｂよりも径が大きく形成されており、ボルト挿通孔21ｂ，22ｂスタッドボルト26の軸部26ｂとの間はオイルが流れるボルト挿通孔内オイル通路101となる。動弁装置オイル供給通路100として用いられるボルト挿通孔21ｂ，22ｂは、シリンダボディ21およびシリンダヘッド22の一側面側（本実施の形態では後面側）に設けられている。動弁装置オイル供給通路100は、シリンダボディ21およびシリンダヘッド22をクランクケース20に固定するボルト挿通孔21ｂ，22ｂを利用して上方の吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70へ導かれる。
シリンダヘッド22には、図５に示されるように、シリンダヘッド22の後面のテンショナリフタ113が取り付けられるテンショナリフタ取付面22ｈから前方かつ斜め上方に向かって、オイル通路102が穿設されている。オイル通路102の長手方向の略中央は、図８および図９に示されるように、ボルト挿通孔内オイル通路101と一部が重なるように交差しており、交差された部分は、ボルト挿通孔内オイル通路101と連通する連通口102ａとなっている。この連通された連通口102ａにおいて、後方に向かいテンショナリフタ113へオイルを送るテンショナリフタオイル供給通路102ｃと、前方に向かい動弁装置50の吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70へオイルを送る動弁装置側オイル通路102ｄとに分岐する分岐部102ｂとなっている。
シリンダヘッド22の中央寄り側には、ヘッドカバー23のカムシャフトホルダ140との合わせ面から下方に向かって穿設されて中央オイル通路103が設けられている。動弁装置オイル供給通路100の一部である動弁装置側オイル通路102ｄは、テンショナリフタオイル供給通路102ｃから、分岐部102ｂを通ってシリンダヘッド22の中央寄りに延長され、中央オイル通路103と連通されるように形成され、動弁装置側オイル通路102ｄの前方端部は、中央オイル通路103と接続している。中央オイル通路103の上端は、カムシャフトホルダ140に設けられたジャーナル部連通オイル通路104と連通している。
クランクシャフト30の動力が伝達されてオイルポンプ36が稼働されると、図５に示されるように、オイルパン24に溜められているオイルがストレーナ35からオイル通路20ｂを通り、オイルポンプ36へ吸入される。オイルポンプ36から所定圧をかけられて排出されるオイルは、オイル通路20ｃを通り、図６に示されるように、右ケースカバー25に設けられた連通口25ａよりオイル通路25ｂへ送られ、オイルフィルター37、オイル通路25ｃ、オイル溜め25ｄ、オイル通路25ｅを順次通過し、図５に示されるように、クランクケース20のシリンダボディ21近くに設けられた連通口20ｄに送られる。
連通口20ｄに送られたオイルは、オイル通路20ｅから合わせ面オイル通路20ｆを通過し、シリンダボディ21の連通路21ｃからボルト挿通孔22ｂに送られ、ボルト挿通孔内オイル通路101を通り、シリンダヘッド22内まで送られ、ボルト挿通孔内オイル通路101の連通口102ａからオイル通路102に流入し、分岐部102ｂから分流して、一方はテンショナリフタオイル供給通路102ｃからテンショナリフタ113へ送られ、他方は動弁装置側オイル通路102ｄから中央オイル通路103を通過し、動弁装置50へ送られる。
テンショナリフタオイル供給通路102ｃからオイルが送られるカムチェーンテンショナ装置110のテンショナリフタ113は、図４および図１０に示されるように、シリンダヘッド22の後面のテンショナリフタ取付面22ｈに取り付けられている。図５に示されるように、テンショナリフタ取付面22ｈは、シリンダ軸線Ｌの傾斜方向に対して逆方向に傾斜するように形成されている。図５において、平面Ｐはテンショナリフタ取付面22ｈを含む平面を示している。
テンショナリフタ113は、図１１および図１２に示されるように、外殻となるテンショナボディ114と、先端がカムチェーンテンショナ111を押圧するプランジャ115を備えている。テンショナボディ114には、プランジャ115が収納されるプランジャ収納穴114ａが形成されている。プランジャ収納穴114ａの左右に位置してフランジ部114ｄが形成されており、フランジ部114ｄには、ボルト挿通孔114ｅが設けられている。テンショナボディ114の前面には、シリンダヘッド22のテンショナリフタ取付面22ｈに当接される取付面115ｅが形成されている。
テンショナボディ114のプランジャ収納穴114ａには、雄ネジ部材116が挿入される。雄ネジ部材116は、後端側の径が大きく先端側は径が小さくされて段部を有した円柱形状に形成されており、先端側は雄ネジに切られた雄ネジ部116ａとなっている。
プランジャ収納穴114ａには捩りコイルバネ117が挿入され、該捩りコイルバネ117の後端117ｂは雄ネジ部材116の後端部116ｂに固着され、他端117ａはテンショナボディ114の前方に固定されている。
テンショナボディ114のプランジャ収納穴114ａには、カムチェーンテンショナ装置110のカムチェーンテンショナ111を押圧するプランジャ115が挿入される。プランジャ115は、雄ネジ部材116の前部が挿入される筒状部材115ｂと、該筒状部材115ｂの先端に嵌合されカムチェーンテンショナ111を押圧する押圧部材115ａを具備している。筒状部材115ｂ内側には、雄ネジ部材116の雄ネジ部116ａと螺合する雌ネジ部115ｃが形成されている。筒状部材115ｂの後端には、プランジャ115が抜け落ちないためのストッパー部115ｄが内側に突設されている。
プランジャ115に筒状のカラー部材118は、雄ネジ部材116の段部に当接するまで外嵌され、キャップ部材119のプランジャ挿通孔119ａにはプランジャ115が挿通されて、キャップ部材119はテンショナボディ114に固定される。プランジャ115は、キャップ部材119により、進退は可能であるが回動は規制されるように構成されている。
テンショナボディ114の後端には、雄ネジ部材回転治具挿入穴114ｃが形成されている。該雄ネジ部材回転治具挿入穴114ｃ内に、雄ネジ部材116を回転させる雄ネジ部材回転治具(不図示)が挿入され、雄ネジ部材116が所定方向に回転されると、プランジャ115がプランジャボディ内に退避されるとともに、捩りコイルバネ117が捩られる。このような状態でテンショナリフタ113のプランジャ115の押圧部材115ａがカムチェーンテンショナ111に向けて当接され、テンショナボディ114の取付面114ｆが、シリンダヘッド22の後面のテンショナリフタ取付面22ｈに、テンショナリフタ113のテンショナボディ114に設けられたボルト挿通孔114ｅにボルト120が挿通されて、テンショナリフタ取付面22ｈと直角方向にボルト120が螺合されて、テンショナリフタ113がシリンダヘッド22に取り付けられる。ボルト120が螺合されるシリンダヘッド22のボルト穴22ｉと、テンショナリフタオイル供給通路102ｃと、平行に形成されており、ボルト穴22ｉとテンショナリフタオイル供給通路102ｃとの方向を揃えることにより加工性が向上される。
テンショナリフタ113がシリンダヘッド22に取り付けられた後、雄ネジ部材回転治具を取り外すと、捩りコイルバネ117の復元力により、雄ネジ部材116が回転するとともに、雄ネジ部材116と螺合している雌ネジ部115ｃを有したプランジャ115が、カムチェーンテンショナ111側に前進して、カムチェーンテンショナ111を押圧する。雄ネジ部材回転治具挿入穴114ｃには、ボルト120が螺合されて閉塞される。
次に、動弁装置オイル供給通路100からオイルが送られる吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70を含んだ動弁装置50および動弁装置50のオイル通路について説明する。
吸気バルブ40を開閉するための吸気カムシャフト60が図１３および図１４に示されている。吸気カムシャフト60の右端部60ａ側にはシリンダヘッド22に支持される第１軸受ジャーナル部61が、吸気カムシャフト60の左端部60ｂ側には第２軸受ジャーナル部62がそれぞれ形成されている。吸気カムシャフト60には、動弁カム部としての第１吸気カム63および第２吸気カム64が一体に設けられており、第１吸気カム63は吸気カムシャフト60の左端部60ｂに設けられ、第２吸気カム64は第１軸受ジャーナル部71と第２軸受ジャーナル部72との間に位置して設けられている。吸気カムシャフト60の右端部60ａには、入力スプロケット取付部60ｃが設けられており、吸気カムシャフト60を駆動する入力スプロケット55が取り付けられる。
吸気カムシャフト60は内部が中空とされた管状部材で、右端部60ａと左端部60ｂは閉塞部材89が嵌合されて閉塞されており、内部は、オイルが流通する吸気カムシャフト内オイル通路65となっている。第１軸受ジャーナル部61には、径方向に鍔状に突出しスラスト方向への移動を規制する鍔部69が形成されている。
吸気カムシャフト60の第１軸受ジャーナル部61には、図１３に示されるように、鍔部69に隣接して、吸気カムシャフト内オイル通路65と連通する吸気カムシャフト供給通路66が設けられている。第２軸受ジャーナル部62には、吸気カムシャフト内オイル通路65と連通するジャーナル軸受給油通路68が設けられ、吸気カムシャフト60内から第２軸受ジャーナル部62の外周面にオイルが送られる。
第１吸気カム63および第２吸気カム64には、カム面から吸気カムシャフト内オイル通路65まで延びるカム面給油通路67が設けられ、吸気カムシャフト60内から第１吸気カム63および第２吸気カム64のカム面にオイルが送られる。
排気バルブ41を開閉するための排気カムシャフト70が、図１７ないし図２１に示されている。
排気カムシャフト70は、図２１に示されるように、排気カムシャフト70の回転を利用した遠心式のデコンプ装置90を備えている。デコンプ装置90は、デコンプウェイト91ａが一体に形成されたデコンプシャフト91と、デコンプシャフト91の回動にともない後述する排気カム73のカム面から進退するデコンプピン92と、デコンプシャフト91を回動方向に付勢するねじりコイルスプリング(不図示)とを備えている。
デコンプシャフト91は、デコンプウェイト91ａが後述する排気カムシャフト70に設けられたデコンプウェイト揺動規制部78に当接する方向に、ねじりコイルスプリングにより常時付勢されている。この状態では、デコンプピン92が排気カム73のカム面から突出して、内燃機関Ｅが圧縮行程にあっても排気バルブ41が開放されて圧力を低下させるデコンプ状態となっている。内燃機関Ｅの始動時において排気カムシャフト70が所定回転数以下であると、デコンプ装置90は、上述のようなデコンプ状態となっている。
内燃機関Ｅが始動されて排気カムシャフト70が所定回転数以上になると、デコンプウェイト91ａは、遠心力により排気カムシャフト70から外方に移動して、ねじりコイルスプリングの付勢力に抗ってデコンプシャフト91を回動してデコンプピン92を退避させ、デコンプ装置90はデコンプ状態からデコンプ解除状態にされる。
排気カムシャフト70の構造を以下説明する。排気カムシャフト70には、図１３および図１４に示されるように、右端部70ａ寄りにシリンダヘッド22に支持される第１軸受ジャーナル部71が、排気カムシャフト70の左端部70ｂ側には第２軸受ジャーナル部72がそれぞれ設けられている。右側の第１軸受ジャーナル部71の径ｄ１は、左側の第２軸受ジャーナル部72の径ｄ２に対して大径に形成されている。
排気カムシャフト70には、動弁カム部としての第１排気カム73および第２排気カム74が一体に設けられており、第１排気カム73は排気カムシャフト70の左端部670ｂに設けられ、第２排気カム74は第１軸受ジャーナル部71と第２軸受ジャーナル部72との間に位置して設けられている。第１軸受ジャーナル部71には、径方向に鍔状に突出しスラスト方向への移動を規制する鍔部88が形成されている。排気カムシャフト70の右端部70ａには、入力スプロケット取付部70ｃが設けられており、排気カムシャフト70を駆動する入力スプロケット55が取り付けられる。
図１７に示されるように、第１排気カム73および第２排気カム74は、排気カムシャフト70の軸線を中心とする円弧状のベース円部73ａ，74ａが設けられ、該ベース円部73ａ，74ａよりも径方向外側に突出するようにベース円部73ａ，74ａに連接されるカム山部73ｂ，74ｂが形成されている。第１吸気カム63および第２吸気カム64も同様に、図３に示されるように、吸気カムシャフト60の軸線を中心とする円弧状のベース円部63ａ，64ａが設けられ、該ベース円部63ａ，34ａよりも径方向外側に突出するようにベース円部63ａ，64ａに連接されるカム山部63ｂ，64ｂが形成されている。
排気カムシャフト70の右端部70ａには、図１７および図１８に示されるように、排気カムシャフト70の軸心Ｃに対してオフセットされた位置に、断面形状が扇形のデコンプウェイト揺動規制部78が突設されており、その側面にねじりコイルスプリングにより付勢されたデコンプシャフト91と一体のデコンプウェイト91ａが当接される。デコンプウェイト揺動規制部78はデコンプウェイト91ａの回動を規制している。デコンプウェイト揺動規制部78には、排気カムシャフト70の加工基準となるセンター穴部87が形成されている。
排気カムシャフト70には、図１８および図２０に示されるように、デコンプ装置90のデコンプシャフト91が挿入されるデコンプシャフト穴76が、入力スプロケット取付部75側の右端部70ａから第１排気カム73に向けて、第１軸受ジャーナル部71と第２軸受ジャーナル部72の間まで延びて、排気カムシャフト70の軸線Ｌｃと平行に形成されている。デコンプシャフト穴76は、図１７に示されるように、排気カムシャフト70の軸心Ｃに対してオフセットされた位置に配設されている。
デコンプウェイト揺動規制部78には、図１８に示されるように、デコンプシャフト穴76と平行に、デコンプシャフト91の抜け止め防ぐボルト94が螺合されるデコンプシャフト抜け止め螺子部79が設けられている。デコンプシャフト抜け止め螺子部79は、図１７に示されるように、排気カムシャフト70の軸方向視において、カムシャフト70の軸心Ｃに対してオフセットされ、デコンプウェイト揺動規制部78の略中央に位置して形成されている。デコンプシャフト抜け止め螺子部79は、第１軸受ジャーナル部71を横断する貫通孔に形成されている。図２１に示されるように、デコンプシャフト91がデコンプシャフト穴76に挿入された後、右方向から板状のデコンプシャフト抜け止め部材93が当接され、デコンプシャフト抜け止め部材93に設けられたボルト挿通孔93ａにボルト94が挿通され、ボルト94がデコンプシャフト抜け止め螺子部79に螺合されて、デコンプシャフト91の抜け止めがされる。
排気カムシャフト70には、図１７ないし図１９に示されるように、デコンプシャフト穴76と平行に排気カムシャフト70の右端部70ａ側から左端部70ｂ側に向かって延びる排気カムシャフト内オイル通路80が形成されている。排気カムシャフト内オイル通路80は、第１軸受ジャーナル部71から第２軸受ジャーナル部72へと潤滑油を供給するためのものである。排気カムシャフト内オイル通路80は、図１７に示されるように、排気カムシャフト70の軸方向視で、デコンプピン92を挟んでデコンプシャフト抜け止め螺子部79の他方側に配置されている。
図１９に示されるように、排気カムシャフト70の左端面から右方に向けて、オイルを溜めるオイル溜め82が穿設されている。オイル溜め82は、軸方向において第１排気カム73近傍まで延びており、左端の開口部は閉塞部材89により閉塞されている。オイル溜め82と排気カムシャフト内オイル通路80とは、連通路83により連通されている。
排気カムシャフト70の第１軸受ジャーナル部71には、図１９に示されるように、鍔部88に隣接して、排気カムシャフト内オイル通路80と連通する排気カムシャフト給油通路81が設けられている。第２軸受ジャーナル部72には、オイル溜め82と連通するジャーナル軸受給油通路86が設けられ、排気カムシャフト70内から第２軸受ジャーナル部72の外周面にオイルが送られる。
第１排気カム73には、カム面から連通路83まで延びるカム面給油通路84が設けられ、第２排気カム74には、カム面からオイル溜め82と連通するカム面給油通路85が設けられている。カム面給油通路84，85により、排気カムシャフト70内から第1排気カム73および第２排気カム74のカム面にオイルが送られる。
前記した吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70は、図５に示されるように、シリンダヘッド22に設けられたヘッド側吸気ジャーナル受部131およびヘッド側排気ジャーナル受部132に載せられた後、カムシャフトホルダ140に設けられたホルダ側吸気ジャーナル受部141およびホルダ側排気ジャーナル受部142が当接するようにカムシャフトホルダ140が被せられ、カムシャフトホルダ140がシリンダヘッド22にボルト145により固定され、回転自在に支承される。吸気カムシャフト60と、排気カムシャフト70は、図１３に示されるように、シリンダ軸線Ｌ方向視において、シリンダヘッド22の中心を挟んで互いに平行に配置されている。
ヘッド側吸気ジャーナル受部131は、図１４に示されるように、吸気カムシャフト60の第１軸受ジャーナル部61を支承する第１ヘッド側吸気ジャーナル受部131ａと、第２軸受ジャーナル部62を支承する第２ヘッド側吸気ジャーナル受部131ｂとで構成されている。また、ヘッド側排気ジャーナル受部132は、排気カムシャフト70の第１軸受ジャーナル部71を支承する第１ヘッド側排気ジャーナル受部132ａと、第２軸受ジャーナル部72を支承する第２ヘッド側排気ジャーナル受部132ｂとで構成されている。
図１４ないし図１６に示されるように、第１ヘッド側吸気ジャーナル受部131ａには、吸気カムシャフト60の鍔部69とは隙間が生じるように凹部133が形成されている。凹部133は、第１ヘッド側吸気ジャーナル受部131ａの下方に設けられたボルト収納穴22ａと連通している。また第１ヘッド側排気ジャーナル受部132ａには、排気カムシャフト70の鍔部88とは隙間が生じるように凹部134が形成されている。凹部134は、第１ヘッド側排気ジャーナル受部132ａの下方に設けられたボルト収納穴22ａと連通している。
次にカムシャフトホルダ140について説明する。図１３は、図７のXIII-XIII矢視切断面図であり、カムシャフトホルダ140とシリンダヘッド22との合わせ面と平行にカムシャフトホルダ140を切断したものである。
カムシャフトホルダ140の下面には、図５に示されるように、ホルダ側吸気ジャーナル受部141とホルダ側排気ジャーナル受部142とが形成されている。図１３に示されるように、吸気カムシャフト60の第１軸受ジャーナル部61を支承する第１ホルダ側吸気ジャーナル受部141ａと、第２軸受ジャーナル部62を支承する第２ホルダ側吸気ジャーナル受部141ｂとで構成されている。また、ホルダ側排気ジャーナル受部142は、排気カムシャフト70の第１軸受ジャーナル部71を支承する第１ホルダ側排気ジャーナル受部142ａと、第２軸受ジャーナル部72を支承する第２ホルダ側排気ジャーナル受部142ｂとで構成されている。
第１ホルダ側吸気ジャーナル受部141ａには、吸気カムシャフト60の鍔部69がと同じ幅に半円状に切り欠かれ鍔部69が嵌合されるスラスト規制凹部143が形成されており、吸気カムシャフト60のスラスト方向の移動を規制している。第１ホルダ側排気ジャーナル受部142ａには、排気カムシャフト70の鍔部88がと同じ幅に半円状に切り欠かれ鍔部88が嵌合されるスラスト規制凹部144が形成されており、排気カムシャフト70のスラスト方向の移動を規制している。
カムシャフトホルダ140の下面には、図５に示されるように、動弁装置オイル供給通路100の中央オイル通路103の上端と連通しているジャーナル部連通オイル通路104が形成されている。ジャーナル部連通オイル通路104は、図１３に示されるように、中央オイル通路103と連通した端部より、排気カムシャフト70と平行に延びた後に、吸気カムシャフト60方向と排気カムシャフト70方向へ分岐して形成されている。ジャーナル部連通オイル通路104の吸気カムシャフト60方向に延びた通路の端部は、図１３に示されるように、スラスト規制凹部143に接続し、図１４および図１６に示されるように、凹部133の吸気ジャーナル受部オイル通路105と連通している。排気カムシャフト70方向へ延びた端部は、図１３に示されるように、スラスト規制凹部144に接続し、図１４および図１６に示されるように、凹部134の排気ジャーナル受部オイル通路106と連通している。
吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70のオイル通路は前述のように構成されているので、オイルポンプ36により所定圧がかけられて動弁装置オイル供給通路100を経由したオイルは以下のように各所に送られる。
オイルポンプ36からボルト挿通孔内オイル通路101、動弁装置側オイル通路102ｄ、中央オイル通路103を経て、図１３に示されるように、中央オイル通路103の上端よりジャーナル部連通オイル通路104の分岐部104ａから吸気カムシャフト60側に分岐して、図１６に示されるように、吸気ジャーナル受部オイル通路105に送られる。吸気ジャーナル受部オイル通路105に送られたオイルは、ボルト収納穴22ａに貯留され、また図１４に示されるように、吸気カムシャフト供給通路66から吸気カムシャフト60内に流入し、カム面給油通路67から吸気カム63，64のカム面にオイルを供給し、ジャーナル軸受給油通路68から第２ヘッド側吸気ジャーナル受部131ｂにオイルを供給する。
また、図１３に示されるように、ジャーナル部連通オイル通路104の分岐部104ａから排気カムシャフト70側に分岐したオイルは、図１６に示されるように、排気ジャーナル受部オイル通路106に送られる。排気ジャーナル受部オイル通路106に送られたオイルは、ボルト収納穴22ａに貯留され、また図１４に示されるように、排気カムシャフト70の鍔部88に隣接して設けられた吸気カムシャフト供給通路66から吸気カムシャフト60内に流入し、カム面給油通路67から吸気カム63，64のカム面にオイルを供給し、ジャーナル軸受給油通路68から第２ヘッド側吸気ジャーナル受部131ｂにオイルを供給する。
本実施の形態は前記したように構成されているので、以下のような効果を奏する。
本実施の形態の内燃機関Ｅは、クランクケース20上部にシリンダボディ21およびシリンダヘッド22がシリンダ軸線Ｌを鉛直方向に対して傾斜させて配置され、クランクシャフト30から吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70へ動力を伝達するカムチェーン56と、該カムチェーン56を押圧するカムチェーンテンショナ装置110を備え、カムチェーンテンショナ装置110は、クランクケース20に揺動自在に支持され前記カムチェーン56を押圧するカムチェーンテンショナ111と、カムチェーンテンショナ111を押圧するテンショナリフタ113を備え、テンショナリフタ113は、シリンダヘッド22の傾斜上面側となる側面に、カムチェーン56に向けて配置され、オイルポンプ36から吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70へのオイルを供給する動弁装置オイル供給通路100と、テンショナリフタ113へオイルを供給するテンショナリフタオイル供給通路102ｃを備え、動弁装置オイル供給通路100は、テンショナリフタオイル供給通路102ｃに分岐される分岐部102ｂを有し、該分岐部102ｂは、テンショナリフタ113より高所から分岐され、分岐部102ｂよりも低所のテンショナリフタ113へ連通されているので、内燃機関Ｅの停止時に、テンショナリフタ113内からのオイルの流出を低減してオイルをテンショナリフタ113内に留め置くことで、内燃機関Ｅの再始動時にテンショナリフタ113はカムチェーンテンショナ111を十分に押圧することができるので、カムチェーン56のバタつきを防いてカムチェーン56の騒音を低減することができる。
さらに、動弁装置オイル供給通路100は、シリンダボディ21およびシリンダヘッド22をクランクケース20に固定するボルト挿通孔21ｂ，22ｂを利用して上方の吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70へ導かれ、分岐部102ｂはボルト挿通孔21ｂ，22ｂと交差するように設けているので、ボルト挿通孔21ｂ，22ｂを動弁装置オイル供給通路100として利用し、該動弁装置オイル供給通路100としてのボルト挿通孔21ｂ，22ｂとテンショナリフタオイル供給通路102ｃとを交差して分岐部102ｂとすることで、加工生産性を向上することができる。
また、シリンダヘッド22は、シリンダヘッド22のシリンダ軸線Ｌの傾斜方向に対して逆方向に傾斜したテンショナリフタ取付面22ｈを有し、テンショナリフタ取付面22ｈと直角方向に設けられるボルト120によってテンショナリフタ113をシリンダヘッド22に取り付け、テンショナリフタオイル供給通路102ｃをボルト120と平行としているので、テンショナリフタオイル供給通路102ｃと、ボルト120が螺合されるボルト穴22ｉとの方向が揃い、加工性が向上する。
さらにまた、動弁装置オイル供給通路100として用いられるボルト挿通孔21ｂ，22ｂを、シリンダボディ21およびシリンダヘッド22の一側面側に設け、動弁装置オイル供給通路100の一部である中央オイル通路103を、シリンダヘッド22の中央寄り側に設け、動弁装置オイル供給通路100の一部である動弁装置側オイル通路102ｄを、テンショナリフタオイル供給通路102ｃから、分岐部102ｂを通りシリンダヘッド22の中央寄りに延長し、中央オイル通路103と連通しているので、動弁装置側からの戻りオイルをテンショナリフタ113の潤滑性維持のためのオイルに利用することができるので、内燃機関Ｅの運転の停止から再始動までが長期間であってもテンショナリフタ113の良好な潤滑力を維持することができる。できる。
また、シリンダ軸線Ｌ方向視において、シリンダヘッド22の中心を挟んで、第１吸気カム63および第２吸気カム64を備えた吸気カムシャフト60と、第１排気カム73および第２排気カム74を備えた排気カムシャフト70を互いに平行に配置し、中央オイル通路103から吸気カムシャフト60方向と排気カムシャフト70方向へ分岐して、吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70へオイルを供給するジャーナル部連通オイル通路104を備えているので、吸気カムシャフト60および排気カムシャフト70の双方に、オイルの供給を速やかにすることができる。
さらに、吸気カムシャフト60、排気カムシャフト70およびテンショナリフタ113に送られるオイルを、クランクケース20内のオイルポンプ36からクランクケース20内のオイルフィルター37を経由して導かれるオイルからなるようにしているので、テンショナリフタ113へ供給するオイルを清浄なものとして、テンショナリフタ113の作動性を長期間に亘って向上することができる。
さらにまた、カムチェーンテンショナ111は下ピボット式で上部が揺動され、シリンダヘッド22のテンショナリフタ113はカムチェーン56を上向きに押す方向に傾斜してシリンダヘッド22に取り付けられているので、テンショナリフタ113がカムチェーンテンショナ111を押圧する方向を最適化しつつテンショナリフタ113のオイル潤滑性を高めることができる。
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は前記した実施の形態に限定されるものではなく、その他種々の変更が可能である。また、本発明の内燃機関は、自動二輪車に限定されず他種の鞍乗型車両にも幅広く適用することができる。
Ｅ…内燃機関、Ｌ…シリンダ軸線、Ｌｃ…軸線、Ｃ…軸心、
20…クランクケース、21…シリンダボディ、21ｂ…ボルト挿通孔、22…シリンダヘッド、22ａ…ボルト収納穴、22ｂ…ボルト挿通孔、22ｈ…テンショナリフタ取付面、23…ヘッドカバー、30…クランクシャフト、36…オイルポンプ、37…オイルフィルター、56…カムチェーン、60…吸気カムシャフト、63…第１吸気カム、64…第２吸気カム、70…排気カムシャフト、70ａ…右端部、70ｂ…左端部、71…第１軸受ジャーナル部、72…第２軸受ジャーナル部、73…第１排気カム、74…第２排気カム、76…デコンプシャフト穴、78…デコンプウェイト揺動規制部、79…デコンプシャフト抜け止め螺子部、80…排気カムシャフト内オイル通路、
90…デコンプ装置、91…デコンプシャフト、91ａ…デコンプウェイト、92…デコンプピン、
100…動弁装置オイル供給通路、102ｂ…分岐部、102ｃ…テンショナリフタオイル供給通路、102ｄ…動弁装置側オイル通路、103中央オイル通路…、104…ジャーナル部連通オイル通路、110…カムチェーンテンショナ装置、111…カムチェーンテンショナ、113…テンショナリフタ、120…ボルト。

Claims (4)

  1. クランクケース(20)上部に気筒部(21,22)がシリンダ軸線(L)を鉛直方向に対して傾斜させて配置され、クランクシャフト(30)からカムシャフト(60,70)へ動力を伝達するカムチェーン(56)と、該カムチェーン(56)を押圧するカムチェーンテンショナ装置(110)を備えた鞍乗り型車両の内燃機関において、
    前記カムチェーンテンショナ装置(110)は、前記クランクケース(20)に揺動自在に支持され前記カムチェーン(56)を押圧するカムチェーンテンショナ(111)と、前記カムチェーンテンショナ(111)を押圧するテンショナリフタ(113)を備え、
    前記テンショナリフタ(113)は、前記気筒部(22)の傾斜上面側となる側面に、前記カムチェーン(56)に向けて配置され、
    オイルポンプ(36)から前記カムシャフト(60,70)へのオイルを供給する動弁装置オイル供給通路(100)と、前記テンショナリフタ(113)へオイルを供給するテンショナリフタオイル供給通路(102c)を備え、
    前記動弁装置オイル供給通路(100)は、前記テンショナリフタオイル供給通路(102c)に分岐される分岐部(102b)を有し、
    該分岐部(102b)は、前記テンショナリフタ(113)より高所から分岐され、前記分岐部(102b)よりも低所の前記テンショナリフタ(113)へ連通され、
    前記動弁装置オイル供給通路(100)は、前記気筒部(21,22)を前記クランクケース(20)に固定するボルト孔(21b,22b)を利用して上方の前記カムシャフト(60,70)へ導かれ、
    前記分岐部(102b)は前記ボルト孔(21b,22b)と交差するように設けられ、
    前記気筒部(22)は、前記気筒部(22)の前記シリンダ軸線(L)の傾斜方向に対して逆方向に傾斜したテンショナリフタ取付面(22h)を有し、
    該テンショナリフタ取付面(22h)と直角方向に設けられる締結部材(120)によって前記テンショナリフタ(113)が前記気筒部(22)に取り付けられ、
    前記動弁装置オイル供給通路(100)として用いられる前記ボルト孔(21b,22b)は、前記気筒部(21,22)の一側面側に設けられ、
    前記動弁装置オイル供給通路(100)の一部である中央オイル通路(103)は、前記気筒部(22)の中央寄り側に設けられ、
    前記動弁装置オイル供給通路(100)の一部である動弁装置側オイル通路(102ｄ)は、前記テンショナリフタオイル供給通路(102c)から、前記分岐部(102b)を通り前記気筒部(22)の中央寄りに延長され、前記中央オイル通路(103)と連通され、
    前記動弁装置側オイル通路(102d)と、前記テンショナリフタオイル供給通路(102c)とは、連続した直線状のオイル通路(102)であり、
    前記オイル通路(102)は、 前記テンショナリフタ(113)を前記気筒部(22)に取り付ける前記締結部材(120)が螺合されるボルト穴(22i)と平行であり、前記テンショナリフタ(113)が取り付けられることで閉塞されることを特徴とする鞍乗り型車両の内燃機関。
  2. 前記シリンダ軸線(L)方向視において、前記気筒部(22)の中心を挟んで、吸気カム(63,64)を備えた吸気カムシャフト(60)と、排気カム(73,74)を備えた排気カムシャフト(70)が互いに平行に配置され、
    前記中央オイル通路(103)から前記吸気カムシャフト(60)方向と前記排気カムシャフト(70)方向へ分岐して、前記吸気カムシャフト(60)および前記排気カムシャフト(70)へオイルを供給するオイル通路(104)を備えたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の内燃機関。
  3. 前記吸気カムシャフト(60)、前記排気カムシャフト(70)および前記テンショナリフタ(113)に送られるオイルは、前記クランクケース(20)内の前記オイルポンプ(36)から前記クランクケース(20)内のオイルフィルター(37)を経由して導かれるオイルからなることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の内燃機関。
  4. 前記カムチェーンテンショナ(111)は下ピボット式で上部が揺動され、
    前記気筒部(22)の前記テンショナリフタ(113)は前記カムチェーン(56)を上向きに押す方向に傾斜して前記気筒部(22)に取り付けられることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の内燃機関。
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