JP6056090B2 - 車両用内燃機関における潤滑油供給構造 - Google Patents

Description

本発明は、クランクケースと、該クランクケースの前部にシリンダ軸線を前上がりに傾斜させて順次結合されるシリンダブロック、シリンダヘッドおよびヘッドカバーとを有する機関本体が車両に搭載され、前記シリンダヘッドに配設される吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁機構が、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバー間に形成される動弁室に収容され、前記クランクケース側から前記シリンダヘッド側に供給される潤滑油を前記動弁機構にその上方から噴射する噴射口が前記機関本体に設けられる車両用内燃機関に関し、特に、動弁機構に潤滑油を噴射して供給するための潤滑油供給構造の改良に関する。

シリンダ軸線を前傾させた車両用内燃機関において、シリンダヘッドおよびヘッドカバーの動弁機構よりも上方の側壁に潤滑油通路が設けられ、前記動弁機構に上方から潤滑油を噴射する噴射口が前記潤滑油通路に通じて前記ヘッドカバーに設けられるようにしたものが、特許文献１で知られている。

特許第３４６６３５２号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるものでは、潤滑油通路がシリンダヘッドおよびヘッドカバーの側壁の両方にわたって設けられるので、潤滑油通路を形成するための加工工数の増加を招いてしまい、加工工数の低減を図ることが望まれている。またシリンダヘッドおよびヘッドカバーの側壁に潤滑油通路が設けられる構造では、その潤滑油通路が設けられる部分で前記側壁を厚肉に形成する必要が生じ、シリンダヘッドからヘッドカバーにわたって機関本体の一部が大型化する可能性もある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、潤滑油通路を形成するための加工工数を低減して生産性の向上を図るとともに、機関本体の大型化を回避し得るようにした車両用内燃機関における潤滑油供給構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクケースと、該クランクケースの前部にシリンダ軸線を前上がりに傾斜させて順次結合されるシリンダブロック、シリンダヘッドおよびヘッドカバーとを有する機関本体が車両に搭載され、前記シリンダヘッドに配設される吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁機構が、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバー間に形成される動弁室に収容され、前記クランクケース側から前記シリンダヘッド側に供給される潤滑油を前記動弁機構にその上方から噴射する噴射口が前記機関本体に設けられる車両用内燃機関において、前記シリンダヘッドおよび前記シリンダブロックを前記クランクケースに締結するための複数の通しボルトの１つである特定の通しボルトの外周と、その特定の通しボルトを挿通させるようにして前記シリンダヘッドに設けられるボルト挿通孔の内周との間に、前記クランクケース側からの潤滑油を流通させる環状油路が形成され、前記シリンダヘッドから前記動弁機構への潤滑が可能となるように、前記シリンダヘッドの前記ヘッドカバーに対する分割面が、少なくとも前記吸気弁および前記排気弁のステムエンドのうち最上方にある特定のステムエンドよりも前方に配置されて、その分割面の一部に前記ヘッドカバー側に向けて開放する油溝が設けられ、前記シリンダヘッドに、前記特定のステムエンドよりも上方に配置される前記噴射口と、前記環状油路の潤滑油を前記油溝に導く第１連絡孔と、前記油溝からの潤滑油を前記環状油路よりも車幅方向内方に設けられた前記噴射口に導く第２連絡孔とが設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ヘッドカバーで開放端が閉じられる前記油溝の周囲が、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバー間に介装されるガスケットで囲繞されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記油溝の開放端が、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバー間に介装されるガスケットで閉じられることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記動弁機構は、前記吸気弁および前記排気弁のステムエンドにそれぞれ連動、連結されるロッカアームを備え、それらのロッカアームのうち少なくとも前記特定のステムエンドに当接されるロッカアームよりも前方に前記分割面が配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記油溝の溝幅が、第１および第２連絡孔の直径よりも大きく設定されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記第１連絡孔が、前記ボルト挿通孔の中心軸線よりも車幅方向内方で前記シリンダヘッドに設けられることを第６の特徴とする。

本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記油溝が、前記ボルト挿通孔の車幅方向外端よりも車幅方向内側に配置されるともに上方に向かうにつれて車幅方向内方に位置するように形成され、前記油溝の下端部に第１連絡孔が連通され、前記油溝の上端部に第２連絡孔が連通されることを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第６または第７の特徴の構成に加えて、前記噴射口が、車幅方向では前記吸気弁および前記排気弁と前記ボルト挿通孔との間であって、前記吸気弁および前記排気弁よりも上方に配置されることを第８の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、シリンダヘッドのヘッドカバーに対する分割面の一部に油溝が設けられ、シリンダヘッドに、吸気弁および排気弁のステムエンドのうち最上方にある特定のステムエンドよりも上方に配置される噴射口と、潤滑油を油溝に導く第１連絡孔と、油溝からの潤滑油を噴射口に導く第２連絡孔とが設けられるので、シリンダヘッドの周壁に設けた噴射口から動弁機構に向けて潤滑油を容易に噴射することができる。またヘッドカバー側に潤滑油通路を設けることを不要としてヘッドカバーに潤滑油通路を形成するための穿孔加工を施すことを不要とすることができ、生産性の向上を図ることができるとともにヘッドカバーの小型化を図ることができる。また油溝の開放端側から第１および第２連絡孔の穿孔加工を容易に行うことができる。

また、シリンダヘッドから動弁機構への潤滑が可能となるように、シリンダヘッドのヘッドカバーに対する分割面が、吸気弁および排気弁のステムエンドのうち最上方にある特定のステムエンドよりも少なくとも前方にあるので、噴射口の配置の自由度を高めることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、油溝の開放端がヘッドカバーで閉じられるので、第１および第２連絡孔を形成するための穿孔加工によって不要な開口端が形成されることはなく、不要な開口端をコーンプラグ等の専用の栓部材で不要な開口端に栓をする必要もないので、構造を簡素化することも可能である。しかも油溝の周囲がガスケットで囲繞されるので、油溝から潤滑油がシリンダヘッド内または外部に洩れることを防止し、潤滑油を噴射口に効率よく導くことができる。

本発明の第３の特徴によれば、シリンダヘッドおよびヘッドカバー間に介装されるガスケットで油溝の開放端が閉じられるので、第１および第２連絡孔を形成するための穿孔加工によって不要な開口端が形成されることはなく、不要な開口端をコーンプラグ等の専用の栓部材で不要な開口端に栓をする必要もないので、構造を簡素化することも可能である。しかも油溝の周囲はガスケットでシールされることになるので、油溝から潤滑油がシリンダヘッド内または外部に洩れることを防止し、潤滑油を噴射口に効率よく導くことができる。

本発明の第４の特徴によれば、動弁機構が備えるロッカアームのうち少なくとも最上方にある特定のステムエンドよりも前方に分割面があるので、噴射口の配置の自由度をより増大することができ、各ステムエンドおよび各ロッカアームの連動、連結部付近に潤滑油を噴射し易い位置に噴射口を配置することができる。

本発明の第５の特徴によれば、油溝が、第１および第２連絡孔よりも幅広に形成されるので、第１および第２連絡孔の加工時に、仮に第１および第２連絡孔が油溝に対して斜めに傾斜する方向に延びるものであっても加工具が油溝と干渉し難くなり、穿孔加工が容易となる。

本発明の第６の特徴によれば、環状油路を油溝に連通させる第１連絡孔が、ボルト挿通孔の中心軸線よりも車幅方向内方でシリンダヘッドに設けられるので、第１連絡孔がボルト挿通孔から車幅方向外側に出っ張って形成されることを回避し、第２連絡孔を形成することでシリンダヘッドが大型化することを回避することができる。

本発明の第７の特徴によれば、油溝が、ボルト挿通孔の車幅方向外端よりも車幅方向内側に配置されるので、油溝がボルト挿通孔から車幅方向外側に出っ張って形成されることを回避し、シリンダヘッドの小型化を図ることができる。しかも油溝は上方に向かうにつれて車幅方向内方に位置するように形成され、油溝の下端部に第１連絡孔が連通され、油溝の上端部に第２連絡孔が連通されるので、第２連絡孔および噴射口を特定のステムエンドにより近づけて配置することができる。

さらに本発明の第８の特徴によれば、車幅方向では吸気弁および排気弁とボルト挿通孔との間に在る噴射口が、吸気弁および排気弁よりも上方に配置されるので、吸気弁および排気弁に向けてより近い位置にある噴射口から潤滑油を噴射するようにして、ステムエンドを効果的に潤滑することができる。

自動二輪車の左側面図である。 図１の要部拡大図である。 図１の３ー３線断面図である。 図３の４−４線断面図である。 図３の５−５線断面図である。 図４の６−６線矢視方向からシリンダヘッドを見た図である。 図３の７−７線断面図である。 図２の８−８線に沿うシリンダヘッドの断面図である。 図４の９−９線矢視方向からヘッドカバーを見た図である。 第２の実施の形態の図９に対応した図である。

本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図９を参照しながら説明すると、先ず図１において、この車両は、乗車用シート１６に座った乗員が足を載せるための低床式のフロア１０を有するスクータ型自動二輪車であり、その車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンチューブ１４と、該ダウンチューブ１４の下端部に前端部が接合される左右一対のサイドフレーム１５…とを備える。

前記サイドフレーム１５は、前記ダウンチューブ１４の下端部から下方に垂下されるダウンフレーム部１５ａと、該ダウンフレーム部１５ａの下端部から前記フロア１０の下方で後方に延びるロアフレーム部１５ｂと、ロアフレーム部１５ｂの後端から後上がりに延びる立ち上がりフレーム部１５ｃと、立ち上がりフレーム部１５ｃの上端から後方に延びるシートレール部１５ｄとを一体に有し、単一のパイプが屈曲成形されて成る。

前記サイドフレーム１５…におけるロアフレーム部１５ｂ…間にはフロア１０で上方から覆われるようにして燃料タンク１７が支持される。また前記サイドフレーム１５…における立ち上がりフレーム部１５ｃ…およびシートレール部１５ｄ…間には、それらの立ち上がりフレーム部１５ｃ…およびシートレール部１５ｄ…で支持されるようにして収納ボックス１８が配置されており、該収納ボックス１８を覆う乗車用シート１６が開閉可能として前記収納ボックス１８に支持される。

図２を併せて参照して、前記サイドフレーム１５…におけるロアフレーム部１５ｂ…および立ち上がりフレーム部１５ｃ…の連設部にはブラケット１９が設けられる。このブラケット１９には、内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅおよび後輪ＷＲ間に設けられる伝動装置Ｍ（図３参照）とで構成されるスイング式のパワーユニットＰの前部がリンク機構２０を介して上下に揺動可能に支承され、該パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支され、左側の前記サイドフレーム１５におけるシートレール部１５ｄの後端部および前記パワーユニットＰの後端部間にはリヤクッションユニット２１が設けられる。

図３〜図５を併せて参照して、前記内燃機関Ｅの機関本体２３は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２４を回転自在に支承するクランクケース２５と、わずかに前上がりに延びるシリンダ軸線Ｃを有して前記クランクケース２５の前部に順次結合されるシリンダブロック２６、シリンダヘッド２７およびヘッドカバー２８とを備える。

前記クランクシャフト２４の一端部には、前記クランクケース２５の右側方に配置される発電機２９のロータ３０が固定される。前記クランクケース２５の右側面には、前記クランクケース２５から右側に突出した前記クランクシャフト２４を囲繞する筒部３２ａを有する支持部材３２が結合されており、前記筒部３２ａの先端部に前記発電機２９のステータ３１が固定される。

前記クランクケース２５の右側面には、前記発電機２９の前記クランクケース２５側半部を囲繞する支持筒３３が一体に突設されており、該支持筒３３に前記発電機２９の残余の半部を覆う筒状の発電機カバー３４が結合され、該発電機カバー３４に、前記発電機２９の外方に配置されるラジエータ３５が支持される。また前記発電機２９の前記ロータ３０には、該発電機２９および前記ラジエータ３５間に配置される冷却ファン３６が固定され、前記クランクシャフト２４とともに回転する前記冷却ファン３６によって前記ラジエータ３５に冷却風を流通させることができる。

前記クランクケース２５から左側に突出した前記クランクシャフト２４の他端部には、前記伝動装置Ｍの一部を構成するベルト式無段変速機３８のドライブプーリ３９が設けられており、前記伝動装置Ｍを収容する伝動ケース４０は、前記クランクケース２５に連設されて該クランクケース２５から後方に延出され、この伝動ケース４０の後端部に前記後輪ＷＲが軸支される。

前記シリンダブロック２６には、前記クランクシャフト２４に連接されるピストン４１が摺動可能に嵌合されており、このピストン４１の頂部を臨ませる燃焼室４２が前記シリンダブロック２６および前記シリンダヘッド２７間に形成される。前記シリンダヘッド２７の上方に臨む側壁には前記燃焼室４２に通じ得る吸気ポート４３が設けられ、前記シリンダヘッド２７の下方に臨む側壁には前記燃焼室４２に通じ得る排気ポート４４が設けられる。

前記吸気ポート４３には吸気装置４５が接続されており、この吸気装置４５は、前記機関本体２３の後方かつ前記伝動ケース４０の上方に配置されて該伝動ケース４０で支持されるエアクリーナ４６と、該エアクリーナ４６に上流端が突入されるコネクティングチューブ４７と、該コネクティングチューブ４７の下流端に接続されるスロットルボディ４８と、該スロットルボディ４８および前記吸気ポート４３間を結ぶ吸気管４９とで構成され、吸気管４９には燃料噴射弁５０が付設される。

前記排気ポート４４には排気装置５１が接続されており、この排気装置５１は、前記排気ポート４４に上流端が接続されるとともに前記機関本体２３の下方を通って前記後輪ＷＲの右側方に延びる排気管５２と、この排気管５２の下流端に接続されて前記後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー（図示せず）とを備える。

また前記シリンダヘッド２７の左側面には、先端部を前記燃焼室４２内に臨ませる点火プラグ５４が取付けられる。

前記吸気ポート４３の前記燃焼室４２への連通、遮断は、前記シリンダヘッド２７に設けられるガイド筒５５に摺動可能に嵌合されるステム５７ａを有する吸気弁５７で切換えられ、前記排気ポート４４の前記燃焼室４２への連通、遮断は、前記シリンダヘッド２７に設けられるガイド筒５６に摺動可能に嵌合されるステム５８ａを有する排気弁５８で切換えられ、吸気弁５７および排気弁５８は、弁ばね５９，６０でそれぞれ閉弁方向に付勢される。

図６を併せて参照して、前記シリンダヘッド２７および前記ヘッドカバー２８間には動弁室６１が形成されており、この動弁室６１に、前記吸気弁５７および前記排気弁５８を開閉駆動する動弁機構６２が収容される。

前記動弁機構６２は、前記クランクシャフト２４の軸線と平行な軸線を有して前記吸気弁５７および前記排気弁５８間に配置されるカムシャフト６３と、該カムシャフト６３に設けられる吸気側カム６４に従動して揺動するようにして前記吸気弁５７のステムエンド５７ｂに連動、連結される吸気側ロッカアーム６６と、前記カムシャフト６３に設けられる排気側カム６５に従動して揺動するようにして前記排気弁５８のステムエンド５８ｂに連動、連結される排気側ロッカアーム６７とを備える。

前記カムシャフト６３は、前記シリンダヘッド２７に回転可能に支承されており、前記吸気側ロッカアーム６６および前記排気側ロッカアーム６７は、前記シリンダヘッド２７に固定的に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト６８，６９に揺動自在に支持される。

前記吸気側ロッカアーム６６および前記排気側ロッカアーム６７は、それらのロッカアーム６６，６７の一端部に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ７０，７１を前記吸気弁５７および前記排気弁５８のステムエンド５７ｂ，５８ｂに当接させることでそれらのステムエンド５７ｂ，５８ｂに連動、連結されるものであり、前記吸気側ロッカアーム６７および前記排気側ロッカアーム６８の他端部には、前記吸気側カム６４および前記排気側カム６５に転がり接触するローラ７２，７３が軸支される。

前記カムシャフト６３には、前記クランクシャフト２４からの回転動力が調時伝動装置７４を介して伝達される。この調時伝動装置７４は、前記クランクシャフト２４に固定された駆動スプロケット７５と、前記カムシャフト６３に固定された被動スプロケット７６とに、無端状のカムチェーン７７が巻き掛けられて成るものであり、前記クランクケース２５、前記シリンダブロック２６および前記シリンダヘッド２７には、前記カムチェーン７７を走行させるカムチェーン室７８が形成される。また前記カムシャフト６３には、前記シリンダヘッド２７の右側面に取付けられるウォータポンプ８０のポンプ軸７９が同軸にかつ相対回転不能に連結される。

図７において、前記クランクケース２５の右側壁と、その右側壁に締結される前記支持部材３２との間には、オイルポンプ８１が収容される。前記クランクケース２５の右側壁には、ポンプケース８２がカバー板８３を前記クランクケース２５との間に挟むようにして締結されており、前記オイルポンプ８１は、前記ポンプケース８２および前記カバー板８３間に形成されるポンプ室８４内に、相互に噛合するアウターロータ８５およびインナーロータ８６が収容されて成り、前記ポンプケース８２を液密にかつ回転自在に貫通するポンプ軸８７に前記インナーロータ８６が固定される。

前記ポンプケース８２の外部で前記ポンプ軸８７には被動ギヤ８８が固定されており、この被動ギヤ８８に噛合する駆動ギヤ８９が前記調時伝動装置７４の一部を構成する前記駆動スプロケット７５に一体に設けられる。したがって前記ポンプ軸８７には、前記クランクシャフト２４からの回転動力が前記駆動ギヤ８９および前記被動ギヤ８８を介して伝達される。

前記クランクケース２５内の下部には潤滑油を貯留する油室９０が形成されており、この油室９０の潤滑油が前記クランクケース２５の下部に装着されたストレーナ９１を介して前記オイルポンプ８１に吸入される。またオイルポンプ８１から吐出される潤滑油は、前記クランクシャフト２４と平行に延びるようにして前記クランクケース２５に設けられる第１油路９２を介して前記クランクケース２５の左側壁側に導かれる。

ところで前記シリンダヘッド２７および前記シリンダブロック２６は、複数の通しボルトで前記クランクケース２５に締結されるものであり、この実施の形態では、複数の通しボルトである４本のスタッドボルト９６，９６，９６，９６Ａが、クランクケース２５にねじ込んで植設され、それらのスタッドボルト９６…，９６Ａに螺合するナット９７，９７，９７，９７がシリンダヘッド２７に当接、係合される。しかも前記スタッドボルト９６…，９６Ａのうち最も左側かつ上方に配置される特定のスタッドボルト９６Ａの外周と、その特定のスタッドボルト９６Ａを挿通させるようにして前記シリンダブロック２６および前記シリンダヘッド２７に設けられるボルト挿通孔９８の内周との間には、環状油路９９が形成される。

図４に注目して、前記シリンダブロック２６の前記クランクケース２５に対する分割面９４には、前記環状油路９９に通じる第１の凹部９５が設けられる。一方、前記クランクケース２５の前記シリンダブロック２６に対する分割面１１０には、前記分割面９４，１１０間に介装されるガスケット１１１に設けられる第１の連通孔１１２を介して第１の凹部９５に通じる第２の凹部１１３が設けられる。また前記クランクケース２５の左側壁には、第１油路９２を第２の凹部１１３に通じさせる第２油路９３が設けられ、この第２油路９３は、第２の凹部１１３から第１油路９２間を直線状に結ぶように形成される。すなわち前記オイルポンプ８１から吐出される潤滑油は、第１油路９２、第２油路９３、第２の凹部１１３、第１の連通孔１１２および第１の凹部９５を経て前記環状油路９９に導かれることになる。

また第１の連通孔１１２よりも孔径を小さくして前記ガスケット１１１に設けられる第２の連通孔１１４を介して第１の凹部９５に通じる第３の凹部１１５が、前記クランクケース２５の前記分割面１１０に設けられており、第３の凹部１１５に一端を通じさせる第３油路１００が、前記クランクシャフト２４およびクランクケース２５間に潤滑油を供給すべく、前記クランクシャフト２４を回転自在に支承するようにして前記クランクケース２５の左側壁に設けられるジャーナル支持部２５ａに向かって一直線状に延びて前記クランクケース２５の左側壁に設けられる。

図８を併せて参照して、前記クランクケース２５側の前記オイルポンプ８１から前記シリンダヘッド２７側に供給される潤滑油を前記動弁機構６２にその上方から噴射する噴射口１０３が、前記環状油路９９よりも車幅方向内方で前記機関本体２３に設けられるものであり、この実施の形態では、前記吸気弁５７および前記排気弁５８のステムエンド５７ｂ，５８ｂのうち最上方にある特定のステムエンドである吸気弁５８のステムエンド５７ｂよりも前方かつ上方に配置されるようにして前記噴射口１０３がシリンダヘッド２７に設けられる。

また前記シリンダヘッド２７の前記ヘッドカバー２８に対する分割面１０４の一部には、ヘッドカバー２８側に向けて開放する油溝１０５が設けられ、前記クランクケース２５側から前記シリンダヘッド２７側に供給される潤滑油を前記油溝１０５に導く第１連絡孔１０６と、前記油溝１０５からの潤滑油を前記噴射口１０３に導く第２連絡孔１０７とが、前記シリンダヘッド２７に設けられる。

前記シリンダヘッド２７の前記ヘッドカバー２８に対する前記分割面１０４は、少なくとも前記吸気弁５７のステムエンド５７ｂよりも前方に配置されており、しかも前記動弁機構６２が備える吸気側および排気側ロッカアーム６６，６７のうち少なくとも吸気弁５７のステムエンド５７ｂに当接される吸気側ロッカアーム６６よりも前方に前記分割面１０４が配置される。すなわち図４で示すように、前記分割面１０４の上端からの鉛直線Ｌよりも後方に、前記ステムエンド５７ｂおよび吸気側ロッカアーム６６が配置される。

また第１連絡孔１０６は、前記環状油路９９を前記油溝１０５に連通させて環状油路９９の潤滑油を油溝１０５に導くようにして前記ボルト挿通孔９８の中心軸線ＣＣよりも車幅方向内方で前記シリンダヘッド２７に設けられる。また第１および第２連絡孔１０６，１０７の直径よりも大きく設定される幅溝ｄ（図６参照）を有する前記油溝１０５が、前記ボルト挿通孔９８の車幅方向外端よりも車幅方向内側に配置されるともに上方に向かうにつれて車幅方向内方に位置するように形成され、前記油溝１０５の下端部に第１連絡孔１０６が連通され、前記油溝１０５の上端部に第２連絡孔１０７が連通される。

また前記油溝１０５の車幅方向内側端と前記噴射口１０３とが、図６で明示するように、車幅方向では前記吸気弁５７および前記排気弁５８と前記ボルト挿通孔９８との間であって、前記吸気弁５７および前記排気弁５８よりも上方に配置される。

しかも前記油溝１０５の開放端は、図４で明示するように、前記ヘッドカバー２８で閉じられるものであり、前記シリンダヘッド２７および前記ヘッドカバー２８間に介装されるガスケット１０８には、図９で示すように、前記油溝１０５の周囲を囲繞するように無端状に連なる油溝シール部１０８ａが形成される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、シリンダヘッド２７のヘッドカバー２８に対する分割面１０４の一部に油溝１０５が設けられ、前記シリンダヘッド２７に、吸気弁５７および排気弁５８のステムエンド５７ｂ，５８ｂのうち最上方にある吸気弁５７のステムエンド５７ｂよりも上方に配置される噴射口１０３と、クランクケース２５側から前記シリンダヘッド２７側に供給される潤滑油を前記油溝１０５に導く第１連絡孔１０６と、前記油溝１０５からの潤滑油を前記噴射口１０３に導く第２連絡孔１０７とが設けられるので、シリンダヘッド２７の周壁に設けた噴射口１０３から動弁機構６２に向けて潤滑油を容易に噴射することができる。またヘッドカバー２８側に潤滑油通路を設けることを不要としてヘッドカバー２８に潤滑油通路を形成するための穿孔加工を施すことを不要とすることができ、生産性の向上を図ることができるとともにヘッドカバー２８の小型化を図ることができる。また油溝１０５の開放端側から第１および第２連絡孔１０６，１０７の穿孔加工を容易に行うことができる。

また油溝１０５の開放端がヘッドカバー２８で閉じられるので、第１および第２連絡孔１０６，１０７を形成するための穿孔加工によって不要な開口端が形成されることはなく、不要な開口端をコーンプラグ等の専用の栓部材で不要な開口端に栓をする必要もないので、構造を簡素化することも可能である。しかも油溝１０５の周囲が、前記シリンダヘッド２７および前記ヘッドカバー２８間に介装されるガスケット１０８の油溝シール部１０８ａで囲繞されるので、油溝１０５から潤滑油がシリンダヘッド２７内または外部に洩れることを防止し、潤滑油を噴射口１０３に効率よく導くことができる。

またシリンダヘッド２７から動弁機構６２への潤滑が可能となるように、前記分割面１０４が、少なくとも前記吸気弁５７のステムエンド５７ｂよりも前方に配置されるので、噴射口１０３の配置の自由度を高めることができる。しかも動弁機構６２が備える吸気側および排気側ロッカアーム６６，６７のうち少なくとも前記吸気弁５７のステムエンド５７ｂに当接される吸気側ロッカアーム６６よりも前方に前記分割面１０４が配置されるので、噴射口１０３の配置の自由度をより増大することができ、各ステムエンド５７ｂ，５８ｂおよび各ロッカアーム６６，６７の連動、連結部付近に潤滑油を噴射し易い位置に噴射口１０３を配置することができる。

また前記油溝１０５の溝幅ｄが、第１および第２連絡孔１０６，１０７の直径よりも大きく設定されるので、第１および第２連絡孔１０６，１０７の加工時に、仮に第１および第２連絡孔１０６，１０７が油溝１０５に対して斜めに傾斜する方向に延びるものであっても加工具が油溝１０５と干渉し難くなり、穿孔加工が容易となる。

また特定のスタッドボルト９６Ａの外周と、その特定のスタッドボルト９６Ａを挿通させるようにしてシリンダブロックおよびシリンダヘッド２７に設けられるボルト挿通孔９８の内周との間に、クランクケース２５側からの潤滑油を流通させる環状油路９９が形成され、第１連絡孔１０６が、前記環状油路９９を前記油溝１０５に連通させるようにして前記ボルト挿通孔９８の中心軸線ＣＣよりも車幅方向内方で前記シリンダヘッド２７に設けられるので、第１連絡孔１０６がボルト挿通孔９８から車幅方向外側に出っ張って形成されることを回避し、第２連絡孔１０７を形成することでシリンダヘッド２７が大型化することを回避することができる。

また前記油溝１０５が、前記ボルト挿通孔９８の車幅方向外端よりも車幅方向内側に配置されるので、油溝１０５がボルト挿通孔９８から車幅方向外側に出っ張って形成されることを回避し、シリンダヘッド２７の小型化を図ることができる。しかも油溝１０５は上方に向かうにつれて車幅方向内方に位置するように形成され、油溝１０５の下端部に第１連絡孔１０６が連通され、油溝１０５の上端部に第２連絡孔１０７が連通されるので、第２連絡孔１０７および噴射口１０３を吸気弁５７のステムエンド５７ｂにより近づけて配置することができる。

さらに前記噴射口１０３が、車幅方向では前記吸気弁５７および前記排気弁５８と前記ボルト挿通孔９８との間であって、前記吸気弁５７および前記排気弁５８よりも上方に配置されるので、吸気弁５７および排気弁５８に向けてより近い位置にある噴射口１０３から潤滑油を噴射するようにして、ステムエンド５７ｂ，５８ｂを効果的に潤滑することができる。

本発明の第２の実施の形態として、図１０で示すように、シリンダヘッド２７およびヘッドカバー２８間に介装されるガスケット１０９が有する蓋部１０９ａで油溝１０５の開放端が閉じられるようにしてもよく、このようにしても上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

２３・・・機関本体
２５・・・クランクケース
２６・・・シリンダブロック
２７・・・シリンダヘッド
２８・・・ヘッドカバー
５７・・・吸気弁
５７ｂ・・・吸気弁のステムエンド
５８・・・排気弁
５８ｂ・・・排気弁のステムエンド
６１・・・動弁室
６２・・・動弁機構
６６，６７・・・ロッカアーム
９６，９６Ａ・・・通しボルトであるスタッドボルト
９８・・・ボルト挿通孔
９９・・・環状油路
１０３・・・噴射口
１０４・・・分割面
１０５・・・油溝
１０６・・・第１連絡孔
１０７・・・第２連絡孔
１０８，１０９・・・ガスケット
Ｃ・・・シリンダジ軸線
ＣＣ・・・ボルト挿通孔の中心軸線
ｄ・・・油溝の溝幅

Claims (8)

1. クランクケース（２５）と、該クランクケース（２５）の前部にシリンダ軸線（Ｃ）を前上がりに傾斜させて順次結合されるシリンダブロック（２６）、シリンダヘッド（２７）およびヘッドカバー（２８）とを有する機関本体（２３）が車両に搭載され、前記シリンダヘッド（２７）に配設される吸気弁（５７）および排気弁（５８）を開閉駆動する動弁機構（６２）が、前記シリンダヘッド（２７）および前記ヘッドカバー（２８）間に形成される動弁室（６１）に収容され、前記クランクケース（２５）側から前記シリンダヘッド（２７）側に供給される潤滑油を前記動弁機構（６２）にその上方から噴射する噴射口（１０３）が前記機関本体（２３）に設けられる車両用内燃機関において、
   前記シリンダヘッド（２７）および前記シリンダブロック（２６）を前記クランクケース（２５）に締結するための複数の通しボルト（９６，９６Ａ）の１つである特定の通しボルト（９６Ａ）の外周と、その特定の通しボルト（９６Ａ）を挿通させるようにして前記シリンダヘッド（２７）に設けられるボルト挿通孔（９８）の内周との間に、前記クランクケース（２５）側からの潤滑油を流通させる環状油路（９９）が形成され、
   前記シリンダヘッド（２７）から前記動弁機構（６２）への潤滑が可能となるように、前記シリンダヘッド（２７）の前記ヘッドカバー（２８）に対する分割面（１０４）が、少なくとも前記吸気弁（５７）および前記排気弁（５８）のステムエンド（５７ｂ，５８ｂ）のうち最上方にある特定のステムエンド（５７ｂ）よりも前方に配置されて、その分割面（１０４）の一部に前記ヘッドカバー（２８）側に向けて開放する油溝（１０５）が設けられ、
   前記シリンダヘッド（２７）に、前記特定のステムエンド（５７ｂ）よりも上方に配置される前記噴射口（１０３）と、前記環状油路（９９）の潤滑油を前記油溝（１０５）に導く第１連絡孔（１０６）と、前記油溝（１０５）からの潤滑油を前記環状油路（９９）よりも車幅方向内方に設けられた前記噴射口（１０３）に導く第２連絡孔（１０７）とが設けられることを特徴とする車両用内燃機関における潤滑油供給構造。
2. 前記ヘッドカバー（２８）で開放端が閉じられる前記油溝（１０５）の周囲が、前記シリンダヘッド（２７）および前記ヘッドカバー（２８）間に介装されるガスケット（１０８）で囲繞されることを特徴とする請求項１記載の車両用内燃機関における潤滑供給構造。
3. 前記油溝（１０５）の開放端が、前記シリンダヘッド（２７）および前記ヘッドカバー（２８）間に介装されるガスケット（１０９）で閉じられることを特徴とする請求項１記載の車両用内燃機関における潤滑油供給構造。
4. 前記動弁機構（６２）は、前記吸気弁（５７）および前記排気弁（５８）のステムエンド（５７ｂ，５８ｂ）にそれぞれ連動、連結されるロッカアーム（６６，６７）を備え、それらのロッカアーム（６６，６７）のうち少なくとも前記特定のステムエンド（５７ｂ）に当接されるロッカアーム（６６）よりも前方に前記分割面（１０４）が配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用内燃機関における潤滑油供給構造。
5. 前記油溝（１０５）の溝幅（ｄ）が、前記第１および第２連絡孔（１０６，１０７）の直径よりも大きく設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用内燃機関における潤滑油供給構造。
6. 前記第１連絡孔（１０６）が、前記ボルト挿通孔（９８）の中心軸線（ＣＣ）よりも車幅方向内方で前記シリンダヘッド（２７）に設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用内燃機関における潤滑油供給構造。
7. 前記油溝（１０５）が、前記ボルト挿通孔（９８）の車幅方向外端よりも車幅方向内側に配置されるともに上方に向かうにつれて車幅方向内方に位置するように形成され、前記油溝（１０５）の下端部に第１連絡孔（１０６）が連通され、前記油溝（１０５）の上端部に第２連絡孔（１０７）が連通されることを特徴とする請求項６記載の車両用内燃機関における潤滑油供給構造。
8. 前記噴射口（１０３）が、車幅方向では前記吸気弁（５７）および前記排気弁（５８）と前記ボルト挿通孔（９８）との間であって、前記吸気弁（５７）および前記排気弁（５８）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項６または７記載の車両用内燃機関における潤滑油供給構造。

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