JP2024030702A - 内燃機関の油路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】できるだけ早く吸気ポートを暖める。【解決手段】内燃機関７の油路構造１００は、内燃機関７のクランクケースに取り付けられるシリンダブロック２１と、シリンダブロック２１に取り付けられ、内燃機関７の燃焼室３０に通じる吸気ポート３２及び排気ポート３３が形成されるシリンダヘッド２２と、シリンダヘッド２２に取り付けられ、燃焼室３０に混合気を供給する吸気バルブ４２と燃焼室３０で燃焼した混合気を排出する排気バルブ４３とを動作させるカムシャフト４４と、カムシャフト４４と燃焼室３０との間に配置され、オイルを流通させるためのオイルジャケット１０１と、を備え、オイルジャケット１０１は、吸気ポート３２の少なくとも一部を囲む囲繞部１０２を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関の油路構造に関する。

近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する研究開発が行われている。
例えば、特許文献１には、吸気通路外壁の燃料噴射弁の噴射ノズル近傍部分に、エンジン冷却水を導入する保温通路を形成した構造が開示されている。保温通路には、シリンダヘッドの水冷ジャケットを通過したエンジン冷却水（例えば８０℃以上の冷却水）が導入される。

特開平１１－１１７８１６号公報

ところで、本技術においては、以下の課題がある。例えば、燃焼室で発生した熱は、エンジンオイルとエンジン冷却水とに移動する。燃焼室で発生した熱がエンジン冷却水にも移動すると、燃焼室で発生した熱を吸気ポートへ効率良く伝えることができなくなる。そのため、できるだけ早く吸気ポートを暖めることが望まれている。

本願は上記課題の解決のため、できるだけ早く吸気ポートを暖めることを目的としたものである。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る内燃機関の油路構造は、内燃機関（７）のクランクケース（１０）に取り付けられるシリンダブロック（２１）と、前記シリンダブロック（２１）に取り付けられ、前記内燃機関（７）の燃焼室（３０）に通じる吸気ポート（３２）及び排気ポート（３３）が形成されるシリンダヘッド（２２）と、前記シリンダヘッド（２２）に取り付けられ、前記燃焼室（３０）に混合気を供給する吸気バルブ（４２）と前記燃焼室（３０）で燃焼した前記混合気を排出する排気バルブ（４３）とを動作させるカムシャフト（４４）と、前記カムシャフト（４４）と前記燃焼室（３０）との間に配置され、オイルを流通させるためのオイルジャケット（１０１）と、を備え、前記オイルジャケット（１０１）は、前記吸気ポート（３２）の少なくとも一部を囲む囲繞部（１０２）を有する。

（２）上記（１）に記載の内燃機関の油路構造では、前記オイルジャケット（１０１）に面する位置に、サーモスタット（８０）を更に備え、前記サーモスタット（８０）は、前記オイルの温度が所定以上の場合は、前記囲繞部（１０２）に通じる油路を塞いでもよい。

（３）上記（１）又は（２）に記載の内燃機関の油路構造では、前記囲繞部（１０２）は、前記オイルジャケット（１０１）において前記燃焼室（３０）から吸熱した後の下流に配置されていてもよい。

（４）上記（１）から（３）の何れかに記載の内燃機関の油路構造では、前記吸気ポート（３２）の壁面（３２ａ）は、インジェクタ（７０）から燃料が噴射される燃料噴射領域（ＡＲ）を有し、前記囲繞部（１０２）は、前記燃料噴射領域（ＡＲ）を囲むように配置されていてもよい。

（５）上記（１）から（４）の何れかに記載の内燃機関の油路構造では、前記オイルジャケット（１０１）は、前記燃焼室（３０）の上方から見てラビリンス形状であるラビリンス通路（１１０）を更に有してもよい。

（６）上記（５）に記載の内燃機関の油路構造では、前記オイルジャケット（１０１）は、前記ラビリンス通路（１１０）の上流端と前記カムシャフト（４４）の下方から供給される前記オイルの通路（１４０）とに通じる上流端通路（１２１）を更に有してもよい。

（７）上記（５）又は（６）に記載の内燃機関の油路構造では、前記オイルジャケット（１０１）は、前記ラビリンス通路（１１０）の下流端と前記囲繞部（１０２）とに通じる下流端通路（１２２）を更に有してもよい。

（８）上記（１）から（７）の何れかに記載の内燃機関の油路構造では、前記囲繞部（１０２）は、前記吸気ポート（３２）の外周に沿う円環状であってもよい。

本発明の上記（１）に記載の内燃機関の油路構造によれば、内燃機関のクランクケースに取り付けられるシリンダブロックと、シリンダブロックに取り付けられ、内燃機関の燃焼室に通じる吸気ポート及び排気ポートが形成されるシリンダヘッドと、シリンダヘッドに取り付けられ、燃焼室に混合気を供給する吸気バルブと燃焼室で燃焼した混合気を排出する排気バルブとを動作させるカムシャフトと、カムシャフトと燃焼室との間に配置され、オイルを流通させるためのオイルジャケットと、を備え、オイルジャケットは、吸気ポートの少なくとも一部を囲む囲繞部を有することで、以下の効果を奏する。
オイルジャケットが吸気ポートの少なくとも一部を囲む囲繞部を有することで、燃焼室で発生した熱を吸気ポートへ効率よく伝えることができる。そのため、できるだけ早く吸気ポートを暖めることができる。これにより、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化を促進することができる。したがって、未燃焼ガスが発生することを抑えることができる。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与する。
加えて、吸気ポートを暖めるためのヒータを別途設ける必要がない。したがって、部品点数を削減し、低コスト化に寄与する。

本発明の上記（２）に記載の内燃機関の油路構造によれば、オイルジャケットに面する位置に、サーモスタットを更に備え、サーモスタットは、オイルの温度が所定以上の場合は、囲繞部に通じる油路を塞ぐことで、以下の効果を奏する。
吸気ポートの温度が過度に高くならないため、吸入空気温度が高くなり過ぎることを抑制することができる。そのため、内燃機関の出力が落ちることを抑制することができる。加えて、囲繞部に通じる油路を塞ぐことで、オイルの循環サイクルを短くすることができるため、内燃機関全体をより効果的に冷却することができる。

本発明の上記（３）に記載の内燃機関の油路構造によれば、囲繞部は、オイルジャケットにおいて燃焼室から吸熱した後の下流に配置されることで、以下の効果を奏する。
できるだけ温度の高いオイルを囲繞部（吸気ポート周辺）に供給することができる。そのため、燃焼室で発生した熱を吸気ポートへ更に効率よく伝えることができる。結果、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化を更に促進することができるため、未燃焼ガスが発生することを抑える上で更に好適である。

本発明の上記（４）に記載の内燃機関の油路構造によれば、吸気ポートの壁面は、インジェクタから燃料が噴射される燃料噴射領域を有し、囲繞部は、燃料噴射領域を囲むように配置されることで、以下の効果を奏する。
囲繞部により、燃焼室で発生した熱を燃料噴射領域へ効率よく伝えることができる。結果、燃料噴射領域に付着した燃料の気化を促進することができるため、未燃焼ガスが発生することを抑える上で好適である。

本発明の上記（５）に記載の内燃機関の油路構造によれば、オイルジャケットは、燃焼室の上方から見てラビリンス形状であるラビリンス通路を更に有することで、以下の効果を奏する。
ラビリンス通路により、燃焼室から効率よく吸熱することができるため、できるだけ温度の高いオイルを囲繞部に供給することができる。そのため、燃焼室で発生した熱を吸気ポートへ更に効率よく伝えることができる。結果、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化を更に促進することができるため、未燃焼ガスが発生することを抑える上で更に好適である。

本発明の上記（６）に記載の内燃機関の油路構造によれば、オイルジャケットは、ラビリンス通路の上流端とカムシャフトの下方から供給されるオイルの通路とに通じる上流端通路を更に有することで、以下の効果を奏する。
カムシャフトの下方から供給されるオイルの通路がラビリンス通路の途中に通じる場合と比較して、ラビリンス通路を最大限活用することができるため、燃焼室から更に効率よく吸熱することができる。そのため、できるだけ温度の高いオイルを囲繞部に供給する上で好適である。

本発明の上記（７）に記載の内燃機関の油路構造によれば、オイルジャケットは、ラビリンス通路の下流端と囲繞部とに通じる下流端通路を更に有することで、以下の効果を奏する。
囲繞部がラビリンス通路の途中に通じる場合と比較して、ラビリンス通路を最大限活用することができるため、燃焼室から更に効率よく吸熱することができる。そのため、できるだけ温度の高いオイルを囲繞部に供給する上で好適である。

本発明の上記（８）に記載の内燃機関の油路構造によれば、囲繞部は、吸気ポートの外周に沿う円環状であることで、以下の効果を奏する。
燃焼室で発生した熱を吸気ポートの外周に沿って効率よく伝えることができる。結果、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化を更に促進することができるため、未燃焼ガスが発生することを抑える上で更に好適である。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係るエンジンの断面を含む左側面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を含む図である。 図２の矢視ＩＶ（シリンダ軸線に沿う上方）から見たシリンダヘッドの内部構造の図である。 図４において動弁機構の一部を取り外した状態のシリンダヘッドを示す図である。 図２の矢視ＶＩ（シリンダ軸線に沿う下方）から見たシリンダヘッドを示す図である。 図５のＶＩＩ－ＶＩＩ断面を含む図である。 実施形態に係るオイルの流れの説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明では、実施形態に係る内燃機関の油路構造を搭載した車両の一例としての自動二輪車（鞍乗型車両の一例）を挙げて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜自動二輪車＞
図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２および後輪３と、前輪２を支持するフロントフォーク４と、後輪３を支持するスイングアーム５と、フロントフォーク４およびスイングアーム５を支持する車体フレーム６と、車体フレーム６に支持されるエンジン７（内燃機関、原動機）と、を備える。

図２に示すように、エンジン７は４ストロークサイクル単気筒内燃機関である。エンジン７は、クランクケース１０（図１参照）と、シリンダブロック２１と、シリンダヘッド２２と、ヘッドカバー２３と、を備える。エンジン７は、クランクケース１０から上方に向けて突出するシリンダ部２０を有する。シリンダ部２０は、シリンダブロック２１と、シリンダヘッド２２と、ヘッドカバー２３と、を備える。図中符号ＣＬは、シリンダ部２０が突出する方向に沿うシリンダ軸線を示す。

クランクケース１０は、クランクシャフト１１を回転可能に支持している。クランクシャフト１１は、車両幅方向（左右方向）に沿って延びている。クランクシャフト１１は、クランクケース１０の前部に収容されている。変速機１２は、クランクケース１０の後部に収容されている。クランクケース１０の下部には、オイルパン１３が設けられている。

シリンダブロック２１の筒内には、ピストン１５が挿入されている。ピストン１５は、コンロッド１６を介してクランクシャフト１１のクランクピンに連結されている。ピストン１５の往復動は、コンロッド１６を介してクランクシャフト１１の回転動に変換される。クランクシャフト１１の回転駆動力は、不図示のクラッチを介して変速機１２に伝達される。変速機１２に伝達された回転駆動力は、適宜変速がなされた後に、例えばチェーン式の動力伝達機構を介して後輪３に伝達される。

シリンダブロック２１は、クランクケース１０に取り付けられている。シリンダヘッド２２は、シリンダブロック２１に取り付けられている。シリンダブロック２１及びシリンダヘッド２２は、クランクケース１０の前上部に一体に締結されている。シリンダブロック２１及びシリンダヘッド２２は、スタッドボルト２５（図４参照）でクランクケース１０に共締めで締結されている。

シリンダヘッド２２の下面には、燃焼室３０が形成されている。シリンダヘッド２２の下部には、燃焼室３０に臨むようにスパークプラグ３１が装着されている。シリンダヘッド２２には、燃焼室３０に通じる吸気ポート３２及び排気ポート３３が形成されている。シリンダヘッド２２は、動弁機構４１を収容する。シリンダヘッド２２には、吸気バルブ４２が吸気ポート３２を通過し、燃焼室３０に向けて摺動するための吸気バルブガイド３４と、排気バルブ４３が排気ポート３３を通過し、燃焼室３０に向けて摺動するための排気バルブガイド３５とが組み付けられている。

ヘッドカバー２３は、シリンダヘッド２２に取り付けられている。ヘッドカバー２３は、動弁機構４１を覆っている。ヘッドカバー２３は、締結ボルト（不図示）でシリンダヘッド２２に締結されている。ヘッドカバー２３は、シリンダヘッド２２の上に被せられている。

＜動弁機構＞
動弁機構４１は、燃焼室３０に混合気を供給する吸気バルブ４２と、燃焼室３０で燃焼した混合気を排出する排気バルブ４３と、吸気バルブ４２と排気バルブ４３とを動作させるカムシャフト４４と、吸気バルブ４２を開閉する吸気ロッカーアーム４５と、排気バルブ４３を開閉する排気ロッカーアーム４６と、を含む。

吸気バルブ４２は、吸気バルブステム４２ａを有する。吸気バルブステム４２ａは、吸気バルブガイド３４に挿通されている。
排気バルブ４３は、排気バルブステム４３ａを有する。排気バルブステム４３ａは、排気バルブガイド３５に挿通されている。
図中において、符号４７は各バルブステム４２ａ，４３ａの上側に組み付けられたばねシート、符号４８はバルブばね、符号４９はリテーナをそれぞれ示す。

図３に示すように、カムシャフト４４は、クランクシャフト１１と平行に車両幅方向に延びている。カムシャフト４４は、左右のカム軸受５０，５１を介してシリンダヘッド２２に支持されている。カムシャフト４４は、吸気カム５２及び排気カム５３を備える。吸気カム５２は、カムシャフト４４の左部に一体に設けられている。排気カム５３は、カムシャフト４４において吸気カム５２よりも右側の部分に一体に設けられている。カムシャフト４４の右端には、従動スプロケット５４が取り付けられている。図中において、符号６０はカムチェーン室、符号６１はカムチェーン室６０に収容されるカムチェーンをそれぞれ示す。

図４に示すように、吸気ロッカーアーム４５は、吸気カム５２と吸気バルブステム４２ａとに跨って延びている。吸気ロッカーアーム４５は、シリンダヘッド２２に揺動自在に支持されている。吸気ロッカーアーム４５は、吸気カム５２に接する吸気ローラー部４５ａを有する。

排気ロッカーアーム４６は、排気カム５３と排気バルブステム４３ａとに跨って延びている。排気ロッカーアーム４６は、シリンダヘッド２２に揺動自在に支持されている。排気ロッカーアーム４６は、排気カム５３に接する排気ローラー部４６ａを有する。

図中において、符号５５は各ロッカーアーム４５，４６のカムシャフト４４とは反対側の部分にねじ込まれたアジャストスクリュー、符号５６はアジャストスクリュー５５を固定するためのロックナットをそれぞれ示す。各ロッカーアーム４５，４６のアジャストスクリュー５５の先端部は、各バルブステム４２ａ，４３ａのステムエンド（上端）に接している。

図３に示すように、カムチェーン６１は、カムチェーン室６０に収容されている。カムチェーン６１は、無端状の伝動チェーンである。カムチェーン６１は、クランクシャフト１１に取り付けられた駆動スプロケット（不図示）と、カムシャフト４４に取り付けられた従動スプロケット５４とに架け渡されている。クランクシャフト１１の回転は、カムチェーン６１等を介してカムシャフト４４に伝達される。

クランクシャフト１１の回転がカムシャフト４４に伝達されると、吸気カム５２及び排気カム５３が回転する。すると、吸気ロッカーアーム４５及び排気ロッカーアーム４６が駆動される。すると、吸気バルブ４２及び排気バルブ４３が駆動される。これにより、燃焼室３０内で吸気バルブ４２、排気バルブ４３を所定のタイミングで開閉させる。

＜オイルジャケット＞
図５に示すように、内燃機関の油路構造１００は、エンジンオイル（以下単にオイルという。）を流通させるためのオイルジャケット１０１を備える。オイルジャケット１０１は、カムシャフト４４と燃焼室３０との間に配置されている。

図６に示すように、オイルジャケット１０１は、吸気ポート３２の少なくとも一部を囲む囲繞部１０２を有する。囲繞部１０２は、吸気ポート３２の外周部を囲むように湾曲した通路である。囲繞部１０２は、オイルジャケット１０１において燃焼室３０から吸熱した後の下流に配置されている。囲繞部１０２は、吸気ポート３２の外周に沿う円環状である。図７に示すように、囲繞部１０２は、シリンダヘッド２２においてシリンダ軸線ＣＬよりも後側の部分に設けられている。

図２に示すように、吸気ポート３２の壁面３２ａは、インジェクタ７０から燃料が噴射される燃料噴射領域ＡＲを有する。インジェクタ７０は、吸気ポート３２の壁面３２ａに対して後上方から所定範囲で燃料を噴射するように傾斜している。燃料噴射領域ＡＲは、吸気ポート３２の壁面３２ａにおいて燃焼室３０寄りの部分を含む。囲繞部１０２は、燃料噴射領域ＡＲを囲むように配置されている。囲繞部１０２は、シリンダ軸線ＣＬに沿う方向から見て、燃料噴射領域ＡＲの少なくとも一部と重なる。図中において、符号７１は燃焼室３０に連通する吸気通路、符号７２は吸気通路７１の途中に設けられたスロットルバルブをそれぞれ示す。

図５に示すように、オイルジャケット１０１は、燃焼室３０の上方から見てラビリンス形状であるラビリンス通路１１０を更に有する。ラビリンス通路１１０は、シリンダヘッド２２において燃焼室３０の上方に設けられている。ラビリンス通路１１０は、シリンダヘッド２２において吸気バルブガイド３４が組み付けられた部分と排気バルブガイド３５が組み付けられた部分との間に設けられている。

図５の上面視で、ラビリンス通路１１０は、シリンダヘッド２２においてカムチェーン室６０の近傍から吸気バルブガイド３４の前側近傍まで左方に向かって延びる第１通路１１１と、第１通路１１１の左端から前方に屈曲した後に第１通路１１１に沿ってカムチェーン室６０の近傍まで右方に向かって延びる第２通路１１２と、第２通路１１２の右端から前方に屈曲した後に排気バルブガイド３５の後側近傍まで左方に向かって湾曲しつつ延びる第３通路１１３と、第３通路１１３の左端から第１通路１１１の左端に隣り合う位置まで後方に向かって延びる第４通路１１４と、を含む。

オイルジャケット１０１は、ラビリンス通路１１０の上流端とカムシャフト４４の下方から供給されるオイルの通路１４０（図８参照）とに通じる上流端通路１２１を更に有する。ラビリンス通路１１０の上流端は、ラビリンス通路１１０において第１通路１１１の右端に相当する。上流端通路１２１は、第１通路１１１の右端側底面において上下方向に開口している。

オイルジャケット１０１は、ラビリンス通路１１０の下流端と囲繞部１０２とに通じる下流端通路１２２を更に有する。ラビリンス通路１１０の下流端は、ラビリンス通路１１０において第４通路１１４の後端に相当する。下流端通路１２２は、第４通路１１４の後端側底面において上下方向に開口している。下流端通路１２２において第４通路１１４の後端側とは反対側の部分は、囲繞部１０２の左側部分に通じている。例えば、下流端通路１２２の流路断面積は、上流端通路１２１の流路断面積と同じである。

図６に示すように、オイルジャケット１０１に面する位置には、サーモスタット８０が設けられている。サーモスタット８０は、オイルの温度が所定以上の場合は、囲繞部１０２に通じる油路（下流端通路１２２の一部）を塞ぐ。例えば、サーモスタット８０は、オイル温度が８０℃になった場合に下流端通路１２２の一部を塞いでもよい。

図中符号１０５は、オイルの排出路を示す。排出路１０５は、囲繞部１０２の右側部分（下流端通路１２２とは反対側の部分）とカムチェーン室６０とに通じている。排出路１０５は、囲繞部１０２からカムチェーン室６０に向かうに従って下方に位置するように傾斜して延びている。

図５に示すように、オイルジャケット１０１は、サーモスタット８０全閉時用のリーク通路１２５を更に有する。リーク通路１２５は、サーモスタット８０が下流端通路１２２の一部（囲繞部１０２に通じる油路）を塞いだ場合にオイルを排出するための通路である。リーク通路１２５は、ラビリンス通路１１０において第４通路１１４の前端に通じている。リーク通路１２５の流路断面積は、ラビリンス通路１１０の流路断面積よりも小さい。リーク通路１２５の流路断面積は、上流端通路１２１の流路断面積よりも小さい。リーク通路１２５の流路断面積は、下流端通路１２２の流路断面積よりも小さい。

図２に示すように、ヘッドカバー２３は、動弁機構４１に臨む内面２３ａ（カムシャフト４４に臨む内面２３ａ）を有する。ヘッドカバー２３は、動弁機構４１に臨む内面２３ａに、オイルを供給するためのオイル供給部１３０を有する。オイル供給部１３０は、カムシャフト４４の上方からオイルを滴下する給油口１３１，１３２，１３３を有する。

図２において符号１３５は、クランクケース１０から供給されるオイルの通路を構成するカバー側通路（油路）を示す。カバー側通路１３５は、ヘッドカバー２３の上面に沿って設けられている。カバー側通路１３５は、前後方向に沿って延びている。カバー側通路１３５は、スタッドボルト孔等のオイル供給油路を介して、クランクケース１０内のオイルポンプの吐出口に通じている。カバー側通路１３５は、給油口１３１，１３２，１３３に通じている。これにより、オイルポンプから吐出されたオイルの一部は、給油口１３１，１３２，１３３まで供給される。

給油口１３１，１３２，１３３は、複数設けられている。複数の給油口１３１，１３２，１３３は、第１開口１３１、第２開口１３２及び第３開口１３３を含む。
第１開口１３１は、吸気バルブステム４２ａに臨んでいる。第１開口１３１は、吸気バルブステム４２ａの上端と上下方向に対向している。第１開口１３１は、吸気ロッカーアーム４５のアジャストスクリュー５５の上部と上下方向に対向している。

第２開口１３２は、排気バルブステム４３ａに臨んでいる。第２開口１３２は、排気バルブステム４３ａの上端と上下方向に対向している。第２開口１３２は、排気ロッカーアーム４６のアジャストスクリュー５５の上部と上下方向に対向している。

第３開口１３３は、カムシャフト４４に臨んでいる。第３開口１３３は、図２の断面視で、第３開口１３３は、シリンダ軸線ＣＬに沿って延びている。図３に示すように、第３開口１３３は、吸気ローラー部４５ａ及び排気ローラー部４６ａが隣り合う部分に臨んでいる。

＜オイルジャケットのオイルの流れ＞
次に、オイルジャケット１０１のオイルの流れの一例を説明する。図８に示すように、オイルジャケット１０１は、クランクケース１０から供給されるオイルの通路（例えば、スタッドボルト孔等のオイル供給油路）に通じている。図中符号１４０，１４１，１４２，１４３，１４４は、クランクケース１０から供給されるオイルの通路を構成する油路の一部を示す。図中において、符号１５０はオイルフィルタ、符号１５１はピストンジェットをそれぞれ示す。

クランクケース１０から供給されるオイルの一部は、シリンダブロック２１においてカムチェーン室６０寄りの油路１４０に沿って矢印Ｗ１方向に流れる。矢印Ｗ１方向に流れるオイルの一部は、シリンダヘッド２２においてカムチェーン室６０寄りの油路１４１に沿って矢印Ｗ２方向に流れる。矢印Ｗ２方向に流れるオイルの一部は、カムシャフト４４の下方からカムシャフト４４等へ供給される。

矢印Ｗ１方向に流れるオイルの一部は、シリンダブロック２１の上面とシリンダヘッド２２の下面との境界部分の油路１４２に沿って矢印Ｗ３方向に流れる。矢印Ｗ３方向に流れるオイルの一部は、シリンダヘッド２２においてカムチェーン室６０とは反対側の部分の油路１４３に沿って矢印Ｗ４方向に流れる。矢印Ｗ４方向に流れるオイルの一部は、ヘッドカバー２３に形成された油路１４４に沿って矢印Ｗ５方向に流れる。矢印Ｗ５方向に流れるオイルの一部は、カムシャフト４４の上方からカムシャフト４４等へ滴下される。

例えば、矢印Ｗ５方向に流れるオイルの一部は、カバー側通路１３５（図２参照）に供給される。カバー側通路１３５に供給されたオイルの一部は、第１開口１３１を通じて吸気バルブステム４２ａ等へ滴下される（図２中矢印Ｗ１１参照）。カバー側通路１３５に供給されたオイルの一部は、第２開口１３２を通じて排気バルブステム４３ａ等へ滴下される（図２中矢印Ｗ１２参照）。カバー側通路１３５に供給されたオイルの一部は、第３開口１３３を通じてカムシャフト４４等へ滴下される（図２中矢印Ｗ１３参照）。

カムシャフト４４の下方から供給されるオイルの一部は、上流端通路１２１を通じてラビリンス通路１１０に供給される（図５参照）。その後、オイルの一部は、ラビリンス通路１１０（第１通路１１１、第２通路１１２、第３通路１１３及び第４通路１１４）に沿って流れる（図５中矢印Ｗ２１，Ｗ２２参照）。

その後、オイルの一部は、下流端通路１２２を通じて囲繞部１０２に供給される（図６参照）。その後、オイルの一部は、囲繞部１０２に沿って吸気ポート３２の周囲を流れる（図６中矢印Ｗ３１参照）。囲繞部１０２を流れるオイルの一部は、排出路１０５に沿ってカムチェーン室６０へ滴下される（図６中矢印Ｗ３２参照）。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の内燃機関の油路構造１００は、内燃機関７のクランクケース１０に取り付けられるシリンダブロック２１と、シリンダブロック２１に取り付けられ、内燃機関７の燃焼室３０に通じる吸気ポート３２及び排気ポート３３が形成されるシリンダヘッド２２と、シリンダヘッド２２に取り付けられ、燃焼室３０に混合気を供給する吸気バルブ４２と燃焼室３０で燃焼した混合気を排出する排気バルブ４３とを動作させるカムシャフト４４と、カムシャフト４４と燃焼室３０との間に配置され、オイルを流通させるためのオイルジャケット１０１と、を備え、オイルジャケット１０１は、吸気ポート３２の少なくとも一部を囲む囲繞部１０２を有する。
この構成によれば、オイルジャケット１０１が吸気ポート３２の少なくとも一部を囲む囲繞部１０２を有することで、燃焼室３０で発生した熱を吸気ポート３２へ効率よく伝えることができる。そのため、できるだけ早く吸気ポート３２を暖めることができる。これにより、吸気ポート３２の壁面３２ａに付着した燃料の気化を促進することができる。したがって、未燃焼ガスが発生することを抑えることができる。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与する。
加えて、吸気ポート３２を暖めるためのヒータを別途設ける必要がない。したがって、部品点数を削減し、低コスト化に寄与する。

上記実施形態では、オイルジャケット１０１に面する位置に、サーモスタット８０を更に備え、サーモスタット８０は、オイルの温度が所定以上の場合は、囲繞部１０２に通じる油路１２２を塞ぐ。
この構成によれば、吸気ポート３２の温度が過度に高くならないため、吸入空気温度が高くなり過ぎることを抑制することができる。そのため、内燃機関７の出力が落ちることを抑制することができる。加えて、囲繞部１０２に通じる油路１２２を塞ぐことで、オイルの循環サイクルを短くすることができるため、内燃機関全体をより効果的に冷却することができる。

上記実施形態では、囲繞部１０２は、オイルジャケット１０１において燃焼室３０から吸熱した後の下流に配置される。
この構成によれば、できるだけ温度の高いオイルを囲繞部１０２（吸気ポート３２周辺）に供給することができる。そのため、燃焼室３０で発生した熱を吸気ポート３２へ更に効率よく伝えることができる。結果、吸気ポート３２の壁面３２ａに付着した燃料の気化を更に促進することができるため、未燃焼ガスが発生することを抑える上で更に好適である。

上記実施形態では、吸気ポート３２の壁面３２ａは、インジェクタ７０から燃料が噴射される燃料噴射領域ＡＲを有し、囲繞部１０２は、燃料噴射領域ＡＲを囲むように配置される。
この構成によれば、囲繞部１０２により、燃焼室３０で発生した熱を燃料噴射領域ＡＲへ効率よく伝えることができる。結果、燃料噴射領域ＡＲに付着した燃料の気化を促進することができるため、未燃焼ガスが発生することを抑える上で好適である。

上記実施形態では、オイルジャケット１０１は、燃焼室３０の上方から見てラビリンス形状であるラビリンス通路１１０を更に有する。
この構成によれば、ラビリンス通路１１０により、燃焼室３０から効率よく吸熱することができるため、できるだけ温度の高いオイルを囲繞部１０２に供給することができる。そのため、燃焼室３０で発生した熱を吸気ポート３２へ更に効率よく伝えることができる。結果、吸気ポート３２の壁面３２ａに付着した燃料の気化を更に促進することができるため、未燃焼ガスが発生することを抑える上で更に好適である。

上記実施形態では、オイルジャケット１０１は、ラビリンス通路１１０の上流端とカムシャフト４４の下方から供給されるオイルの通路１４０とに通じる上流端通路１２１を更に有する。
この構成によれば、カムシャフト４４の下方から供給されるオイルの通路１４０がラビリンス通路１１０の途中に通じる場合と比較して、ラビリンス通路１１０を最大限活用することができるため、燃焼室３０から更に効率よく吸熱することができる。そのため、できるだけ温度の高いオイルを囲繞部１０２に供給する上で好適である。

上記実施形態では、オイルジャケット１０１は、ラビリンス通路１１０の下流端と囲繞部１０２とに通じる下流端通路１２２を更に有する。
この構成によれば、囲繞部１０２がラビリンス通路１１０の途中に通じる場合と比較して、ラビリンス通路１１０を最大限活用することができるため、燃焼室３０から更に効率よく吸熱することができる。そのため、できるだけ温度の高いオイルを囲繞部１０２に供給する上で好適である。

上記実施形態では、囲繞部１０２は、吸気ポート３２の外周に沿う円環状である。
この構成によれば、燃焼室３０で発生した熱を吸気ポート３２の外周に沿って効率よく伝えることができる。結果、吸気ポート３２の壁面３２ａに付着した燃料の気化を更に促進することができるため、未燃焼ガスが発生することを抑える上で更に好適である。

＜変形例＞
上記実施形態では、オイルジャケットに面する位置に、サーモスタットを更に備え、サーモスタットは、オイルの温度が所定以上の場合は、囲繞部に通じる油路を塞ぐ例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内燃機関の油路構造は、サーモスタットを有しなくてもよい。例えば、サーモスタットの設置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、囲繞部は、オイルジャケットにおいて燃焼室から吸熱した後の下流に配置される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、囲繞部は、オイルジャケットにおいて燃焼室から吸熱する前の上流に配置されていてもよい。例えば、囲繞部の配置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、シリンダヘッドを覆うヘッドカバーを更に備え、ヘッドカバーは、ヘッドカバーにおいてカムシャフトに臨む内面に、オイルを供給するためのオイル供給部を有し、オイル供給部は、カムシャフトの上方からオイルを滴下する給油口を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、オイル供給部は、カムシャフトの側方からオイルを供給する給油口を有していてもよい。例えば、給油口の設置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、吸気ポートの壁面は、インジェクタから燃料が噴射される燃料噴射領域を有し、囲繞部は、燃料噴射領域を囲むように配置される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、囲繞部は、燃料噴射領域とは異なる領域を囲むように配置されていてもよい。例えば、囲繞部の配置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、オイルジャケットは、燃焼室の上方から見てラビリンス形状であるラビリンス通路を更に有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、オイルジャケットは、ラビリンス通路を有していなくてもよい。例えば、オイルジャケットは、燃焼室の上方から見てストレート形状であるストレート通路を有していてもよい。例えば、ラビリンス通路の設置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、オイルジャケットは、ラビリンス通路の上流端とカムシャフトの下方から供給されるオイルの通路とに通じる上流端通路を更に有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、オイルジャケットは、上流端通路を有していなくてもよい。例えば、オイルジャケットは、カムシャフトの上方から供給されるオイルの通路に通じていてもよい。例えば、上流端通路の設置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、オイルジャケットは、ラビリンス通路の下流端と囲繞部とに通じる下流端通路を更に有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、オイルジャケットは、下流端通路を有していなくてもよい。例えば、囲繞部は、ラビリンス通路とは別の油路に通じていてもよい。例えば、下流端通路の設置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、囲繞部は、吸気ポートの外周に沿う円環状である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、囲繞部は、吸気ポートの外周の一部に沿う弧状であってもよい。例えば、囲繞部は、吸気ポートの一部に沿って湾曲していてもよい。例えば、囲繞部は、角ばった形状の通路を含んでいてもよい。例えば、囲繞部の形状は、設計仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、エンジンが４ストロークサイクル単気筒内燃機関である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンは、多気筒内燃機関であってもよい。例えば、エンジンの態様は、設計仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、内燃機関の油路構造を搭載した車両の一例としての自動二輪車を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、本発明は、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪（四輪バギー等）の車両にも適用可能である。
また、本発明は、原動機に電気モータを含む車両に適用してもよい。また、鞍乗り型車両以外の車両（乗用車、バス、トラック等）に適用してもよい。
さらに、本実施形態の内燃機関は車両に適用されるものであるが、本発明は車両への適用に限らず、航空機や船舶等の種々輸送機器、ならびに建設機械や産業機械等、様々な乗物や移動体に適用してもよい。さらに、本発明は、乗物以外でも内燃機関を備える機器であれば、例えば手押しの芝刈り機や清掃機等に広く適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

７ エンジン（内燃機関）
１０ クランクケース
２１ シリンダブロック
２２ シリンダヘッド
３０ 燃焼室
３２ 吸気ポート
３２ａ 壁面
３３ 排気ポート
４２ 吸気バルブ
４３ 排気バルブ
４４ カムシャフト
７０ インジェクタ
８０ サーモスタット
１００ 内燃機関の油路構造
１０１ オイルジャケット
１０２ 囲繞部
１１０ ラビリンス通路
１２１ 上流端通路
１２２ 下流端通路
１４０ 通路
ＡＲ 燃料噴射領域

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る内燃機関の油路構造は、内燃機関（７）のクランクケース（１０）に取り付けられるシリンダブロック（２１）と、前記シリンダブロック（２１）に取り付けられ、前記内燃機関（７）の燃焼室（３０）に通じる吸気ポート（３２）及び排気ポート（３３）が形成されるシリンダヘッド（２２）と、前記シリンダヘッド（２２）に取り付けられ、前記燃焼室（３０）に混合気を供給する吸気バルブ（４２）と前記燃焼室（３０）で燃焼した前記混合気を排出する排気バルブ（４３）とを動作させるカムシャフト（４４）と、前記カムシャフト（４４）と前記燃焼室（３０）との間に配置され、オイルを流通させるためのオイルジャケット（１０１）と、を備え、前記オイルジャケット（１０１）は、前記吸気ポート（３２）の少なくとも一部を囲む囲繞部（１０２）と、前記燃焼室（３０）の上方から見てラビリンス形状であるラビリンス通路（１１０）と、を有する。

（５）上記（１）から（４）の何れかに記載の内燃機関の油路構造では、前記オイルジャケット（１０１）は、前記ラビリンス通路（１１０）の上流端と前記カムシャフト（４４）の下方から供給される前記オイルの通路（１４０）とに通じる上流端通路（１２１）を更に有してもよい。

（６）上記（１）から（５）の何れかに記載の内燃機関の油路構造では、前記オイルジャケット（１０１）は、前記ラビリンス通路（１１０）の下流端と前記囲繞部（１０２）とに通じる下流端通路（１２２）を更に有してもよい。

（７）上記（１）から（６）の何れかに記載の内燃機関の油路構造では、前記囲繞部（１０２）は、前記吸気ポート（３２）の外周に沿う円環状であってもよい。

本発明の上記（１）に記載の内燃機関の油路構造によれば、オイルジャケットは、燃焼室の上方から見てラビリンス形状であるラビリンス通路を更に有することで、以下の効果を奏する。
ラビリンス通路により、燃焼室から効率よく吸熱することができるため、できるだけ温度の高いオイルを囲繞部に供給することができる。そのため、燃焼室で発生した熱を吸気ポートへ更に効率よく伝えることができる。結果、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化を更に促進することができるため、未燃焼ガスが発生することを抑える上で更に好適である。

本発明の上記（５）に記載の内燃機関の油路構造によれば、オイルジャケットは、ラビリンス通路の上流端とカムシャフトの下方から供給されるオイルの通路とに通じる上流端通路を更に有することで、以下の効果を奏する。
カムシャフトの下方から供給されるオイルの通路がラビリンス通路の途中に通じる場合と比較して、ラビリンス通路を最大限活用することができるため、燃焼室から更に効率よく吸熱することができる。そのため、できるだけ温度の高いオイルを囲繞部に供給する上で好適である。

本発明の上記（６）に記載の内燃機関の油路構造によれば、オイルジャケットは、ラビリンス通路の下流端と囲繞部とに通じる下流端通路を更に有することで、以下の効果を奏する。
囲繞部がラビリンス通路の途中に通じる場合と比較して、ラビリンス通路を最大限活用することができるため、燃焼室から更に効率よく吸熱することができる。そのため、できるだけ温度の高いオイルを囲繞部に供給する上で好適である。

本発明の上記（７）に記載の内燃機関の油路構造によれば、囲繞部は、吸気ポートの外周に沿う円環状であることで、以下の効果を奏する。
燃焼室で発生した熱を吸気ポートの外周に沿って効率よく伝えることができる。結果、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化を更に促進することができるため、未燃焼ガスが発生することを抑える上で更に好適である。

Claims (8)

1. 内燃機関（７）のクランクケース（１０）に取り付けられるシリンダブロック（２１）と、
   前記シリンダブロック（２１）に取り付けられ、前記内燃機関（７）の燃焼室（３０）に通じる吸気ポート（３２）及び排気ポート（３３）が形成されるシリンダヘッド（２２）と、
   前記シリンダヘッド（２２）に取り付けられ、前記燃焼室（３０）に混合気を供給する吸気バルブ（４２）と前記燃焼室（３０）で燃焼した前記混合気を排出する排気バルブ（４３）とを動作させるカムシャフト（４４）と、
   前記カムシャフト（４４）と前記燃焼室（３０）との間に配置され、オイルを流通させるためのオイルジャケット（１０１）と、を備え、
   前記オイルジャケット（１０１）は、前記吸気ポート（３２）の少なくとも一部を囲む囲繞部（１０２）を有する、
   内燃機関の油路構造。
2. 前記オイルジャケット（１０１）に面する位置に、サーモスタット（８０）を更に備え、
   前記サーモスタット（８０）は、前記オイルの温度が所定以上の場合は、前記囲繞部（１０２）に通じる油路を塞ぐ、
   請求項１に記載の内燃機関の油路構造。
3. 前記囲繞部（１０２）は、前記オイルジャケット（１０１）において前記燃焼室（３０）から吸熱した後の下流に配置される、
   請求項１又は２に記載の内燃機関の油路構造。
4. 前記吸気ポート（３２）の壁面（３２ａ）は、インジェクタ（７０）から燃料が噴射される燃料噴射領域（ＡＲ）を有し、
   前記囲繞部（１０２）は、前記燃料噴射領域（ＡＲ）を囲むように配置される、
   請求項１又は２に記載の内燃機関の油路構造。
5. 前記オイルジャケット（１０１）は、前記燃焼室（３０）の上方から見てラビリンス形状であるラビリンス通路（１１０）を更に有する、
   請求項１又は２に記載の内燃機関の油路構造。
6. 前記オイルジャケット（１０１）は、前記ラビリンス通路（１１０）の上流端と前記カムシャフト（４４）の下方から供給される前記オイルの通路（１４０）とに通じる上流端通路（１２１）を更に有する、
   請求項５に記載の内燃機関の油路構造。
7. 前記オイルジャケット（１０１）は、前記ラビリンス通路（１１０）の下流端と前記囲繞部（１０２）とに通じる下流端通路（１２２）を更に有する、
   請求項５に記載の内燃機関の油路構造。
8. 前記囲繞部（１０２）は、前記吸気ポート（３２）の外周に沿う円環状である、
   請求項１又は２に記載の内燃機関の油路構造。

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