JP6286746B2 - エンジンのオイル供給構造 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンのオイル供給構造に関するものである。

車両に採用されるエンジンの多くは、クランクケースに設けられたオイルポンプによってオイルパン内のオイルを吸い上げ、クランクケースやシリンダブロックに形成されたオイル供給路を通して、エンジンの潤滑や冷却に必要な部位にオイルを供給する。

また、エンジンにおいて、ピストンの裏面側にオイルを直接連続的に噴射することにより、ピストンを効率よく冷却するオイルジェットが採用されるものが知られている(例えば、特許文献１参照)。

特許文献１に記載のエンジンは、クランクケースが、クランク軸と交差する分割面で分割された左右一対のケース半体によって構成され、一対のケース半体が接続されたクランクケースの上部にシリンダ部が結合されている。オイルポンプは、クランクケース内のクランク軸の下方位置に配置されており、オイルポンプから吐出されたオイルは、左右のケース半体の接合部と、クランクケースとシリンダ部との接合部とを経由して、クランク軸やカム軸、オイルジェット等に供給される。

特開２００８−２７４７７２号公報

しかし、上記従来のエンジンは、オイルポンプの吐出部から、左右のケース半体の接合部と、クランクケースとシリンダ部との接合部とを経由して、その途中で複数の流路に分岐した後にオイルジェットに至るオイル供給構造とされている。このため、上記従来のエンジンにおいては、オイルポンプからオイルジェットに至るオイル供給路が長く複雑になることから、高圧のオイルを効率良くオイルジェットに供給することが難しい。

そこでこの発明は、オイルポンプからオイルジェットに至るオイル供給路を短く単純な構造にできるようにして、オイルジェットに高圧のオイルを効率良く供給することができるエンジンのオイル供給構造を提供しようとするものである。

この出願の一の発明に係るエンジンのオイル供給構造は、上記課題を解決するために、クランク軸(１０)を回転自在に支持し、前記クランク軸(１０)と交差する分割面で分割された一対のケース半体(１１Ｒ，１１Ｌ)を相互に接合して成るクランクケース(１１)と、前記クランクケース(１１)に結合され、ピストン(１６)を摺動自在に保持するシリンダ部(１２)と、前記一対のケース半体(１１Ｒ，１１Ｌ)のうちの一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に取り付けられるケースカバー(３０)と、貯留されたオイルを吐出するオイルポンプ(５０)と、前記一方のケース半体(１１Ｒ)に取り付けられ、前記オイルポンプ(５０)から吐出されたオイルを前記ピストン(１６)に向けて噴射するオイルジェット(７０)と、を備えたエンジンのオイル供給構造において、前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)と前記オイルジェット(７０)を連通するオイルジェット用オイル供給路(７２)が設けられ、前記オイルジェット用オイル供給路(７２)は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に沿って前記クランク軸(１０)の下方側から上方側の前記シリンダ部(１２)の直下位置の近傍にわたって形成され、前記オイルジェット用オイル供給路(７２)は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)の壁部のうちの前記クランク軸(１０)の前方側にオフセットした位置に略上下方向に沿って直線状に形成され、前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)に接続される連通孔(４２)と、前記一方のケース半体(１１Ｒ)の前記軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)のうちの前記クランク軸（１０）の前方から上方に向かう領域に略円弧状に形成され、前記連通孔(４２)と前記オイルジェット(７０)とを接続する円弧溝(４５)と、を備え、前記円弧溝(４５)の前記連通孔(４２)との接続部(４５ａ)は、溝深さが他の部位に比較して深く形成されるようにした。

これにより、オイルポンプから吐出されたオイルは、一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に沿うように、クランク軸(１０)の下方側から上方側のシリンダ部(１２)の直下位置の近傍に向かって流れ、オイルジェット(７０)に供給される。
また、この場合、オイルジェット用オイル供給路(７２)が、一方のケース半体(１１Ｒ)の壁部に形成された直線状の連通孔(４２)と、一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に形成された略円弧状の円弧溝(４５)と、によって主に構成されるため、オイルジェット用オイル供給路(７２)を比較的簡単な加工によって容易に形成することができる。
さらに、この場合、円弧溝(４５)の溝深さの深い接続部(４５ａ)と連通孔(４２)が交差するように連通孔(４２)を直線的に加工すれば良いため、オイルジェット用オイル供給路(７２)を容易に形成することができる。また、円弧溝(４５)の接続部(４５ａ)の深さを緩やかに増大させるようにすれば、通路孔（４２）から円弧溝（４５）に向かうオイルの流れが円滑になり、オイルジェット用オイル供給路(７２)における通路抵抗を低減することが可能になる。

この出願の他の発明に係るエンジンのオイル供給構造は、クランク軸(１０)を回転自在に支持し、前記クランク軸(１０)と交差する分割面で分割された一対のケース半体(１１Ｒ，１１Ｌ)を相互に接合して成るクランクケース(１１)と、前記クランクケース(１１)に結合され、ピストン(１６)を摺動自在に保持するシリンダ部(１２)と、前記一対のケース半体(１１Ｒ，１１Ｌ)のうちの一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に取り付けられるケースカバー(３０)と、貯留されたオイルを吐出するオイルポンプ(５０)と、前記一方のケース半体(１１Ｒ)に取り付けられ、前記オイルポンプ(５０)から吐出されたオイルを前記ピストン(１６)に向けて噴射するオイルジェット(７０)と、を備えたエンジンのオイル供給構造において、前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)と前記オイルジェット(７０)を連通するオイルジェット用オイル供給路(７２)が設けられ、前記オイルジェット用オイル供給路(７２)は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に沿って前記クランク軸(１０)の下方側から上方側の前記シリンダ部(１２)の直下位置の近傍にわたって形成され、前記オイルジェット用オイル供給路(７２)は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)の壁部のうちの前記クランク軸(１０)の前方側にオフセットした位置に略上下方向に沿って直線状に形成され、前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)に接続される連通孔(４２)と、前記一方のケース半体(１１Ｒ)の前記軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)のうちの前記クランク軸（１０）の前方から上方に向かう領域に略円弧状に形成され、前記連通孔(４２)と前記オイルジェット(７０)とを接続する円弧溝(４５)と、を備え、前記円弧溝（４２）は、前記一方のケース半体（１１Ｒ）の軸方向外側の端面に配置されるガスケット（４０）とともに前記オイルジェット用オイル供給路(７２)の一部を形成するようにした。

この場合、オイルジェット用オイル供給路(７２)が、一方のケース半体(１１Ｒ)の壁部に形成された直線状の連通孔(４２)と、一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に形成された略円弧状の円弧溝(４５)と、によって主に構成されるため、オイルジェット用オイル供給路(７２)を比較的簡単な加工によって容易に形成することができる。

前記オイルポンプ(５０)は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に取り付けられ、前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)は、前記クランクケース(１１)の軸方向視で前記連通孔(４２)とラップする位置に配置されることが好ましい。

この場合、オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)と連通孔(４２)を接続するために一方のケース半体(１１Ｒ)に形成する孔の長さを最短長さとすることができる。

前記オイルポンプ(５０)と、前記オイルポンプ(５０)の上流側に配置されるオイルストレーナ(６２)と、前記オイルジェット用オイル供給路(７２)と、前記オイルジェット(７０)とは、前記クランクケース(１１)の軸方向視で、前記クランク軸(１０)を支持するクランクベアリング(３３)の後端を通る鉛直線（Ｐ）よりも前方側に集約して配置されるようにしても良い。

この場合、オイルストレーナ(６２)からオイルジェット(７０)に至る通路がクランクケース(１１)の前方側に集約されて配置されることになり、エンジン全体のコンパクト化と通路抵抗の低減を図ることが可能になる。

前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)には、エンジンの他のオイル供給部にオイルを供給するメイン通路(７１)と、前記オイルジェット用オイル供給路(７２)が並列に接続されるようにしても良い。

この場合、オイルジェット用オイル供給路(７２)がオイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)でメイン通路(７１)と分岐するため、オイルジェット用オイル供給路(７２)に供給されるオイルの圧力がエンジンの他のオイル供給部の圧力の影響を受けにくくなる。

前記メイン通路(７１)は、前記ケースカバー(３０)から前記一方のケース半体(１１Ｒ)にかけて形成され、前記オイルジェット用オイル供給路（７２）は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)に形成されることが望ましい。

この場合、オイルジェット用オイル供給路(７２)の長さが短くなる通路構造を容易に形成することが可能になる。

前記メイン通路(７１)の一部は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)と前記ケースカバー(３０)の接合部に介装されるガスケット(４０)によって前記オイルジェット用オイル供給路(７２)と仕切られ、当該オイルジェット用オイル供給路(７２)の一部と並設されることが望ましい。

この場合、一方のケース半体(１１Ｒ)とケースカバー(３０)の接合部間に、ガスケット(４０)を利用して、オイルジェット用オイル供給路(７２)とメイン通路(７１)の一部を容易に形成することができる。

この発明によれば、オイルジェット用オイル供給路が、一方のケース半体の軸方向外側の端面に沿ってクランク軸の下方側から上方側のシリンダ部の直下位置の近傍にわたって形成されているため、オイルジェット用オイル供給路が短く単純な構造となる。したがって、この発明によれば、オイルジェットに高圧のオイルを効率良く供給することができる。

この発明の一実施形態に係るパワーユニットの右側面図である。 この発明の一実施形態に係るパワーユニットの左側面図である。 この発明の一実施形態に係るパワーユニットの図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態に係る右側のケース半体の左側面図である。 この発明の一実施形態に係る右側のケース半体の右側面図である。 この発明の一実施形態に係る右側のケース半体のガスケットとオイルポンプを取り付けた右側面図である。 この発明の一実施形態に係る左側のケース半体の右側面図である。 この発明の一実施形態に係るパワーユニットの図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面に対応する断面図である。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１，図２は、自動二輪車名等の車両に搭載されるパワーユニットＰＵの右側面と左側面である。また、図３は、パワーユニットＰＵにおける図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に対応する断面図である。なお、図中の適所には、車両搭載状態におけるパワーユニットＰＵの向きを示すために、車両前方を指す矢印ＦＲ、車両上方を指す矢印ＵＰ、車両左側方を指す矢印ＬＨを記している。
パワーユニットＰＵは、エンジンＥの駆動回転を変速機Ｍによって変速し、その出力を、伝達機構を介して後輪Ｗｒに伝達する。この実施形態においては、エンジンＥと変速機Ｍが共通のクランクケース１１内に収容されて、パワーユニットＰＵとして一体に形成されている。なお、以下のパワーユニットＰＵの説明における前後左右等の向きは、特別に断らない限り、パワーユニットＰＵを車両に搭載したときにおける向きと同一とする。

パワーユニットＰＵは、クランク軸１０を回転自在に支持するクランクケース１１と、クランクケース１１の前側上部から斜め上方に突出するシリンダ部１２と、を備えている。クランクケース１１は、変速機Ｍの変速機ケースを兼ね、前部側にクランク軸１０が配置されるとともに、そのクランク軸１０の後方側に変速機Ｍのメイン軸１３とカウンタ軸１４とがクランク軸１０と平行に配置されている。メイン軸１３とカウンタ軸１４は、クランクケース１１に回転自在に支持されている。カウンタ軸１４は、図３に示すようにクランクケース１１の左側壁を外側に貫通し、その貫通した端部に動力取り出し用のスプロケット１５が取り付けられている。スプロケット１５には、チェーン９が掛け回され、そのチェーン９を通して後輪Ｗｒに動力を伝達するようになっている。

シリンダ部１２は、ピストン１６を進退自在に収容するシリンダボア１７ａを有するシリンダブロック１７と、シリンダブロック１７の上部に取り付けられ、ピストン１６の頂面との間で燃焼室７を形成するシリンダヘッド１８と、シリンダヘッド１８の上部に取り付けられるヘッドカバー１９と、を備えている。シリンダヘッド１８は、シリンダブロック１７の上部に重ねられ、シリンダブロック１７とともにクランクケース１１の上面に締結固定されている。
なお、この実施形態のエンジンＥは空冷式の単気筒エンジンであり、シリンダブロック１７には単一のシリンダボア１７ａが設けられている。

ピストン１６は、コネクティングロッド２３を介してクランク軸１０に連動可能に連結されており、燃焼室７での爆発に伴うピストン１６の進退動作をクランク軸１０に回転動作として伝達する。なお、図３中の符号８は、燃焼室７に臨んで設けられた点火プラグである。

シリンダヘッド１８には、図示しない吸気口と排気口が形成されるとともに、これらの吸気口と排気口を開閉する図示しない吸気弁と排気弁とが取り付けられている。吸気口には、図１に示すように、エンジンＥの吸気系を構成するインレットパイプ６が接続されている。排気口には、エンジンＥの排気系を構成する図示しないエキゾーストパイプが接続されている。また、図３に示すように、シリンダヘッド１８とヘッドカバー１９の間には、吸気弁と排気弁を開閉する動弁機構２１が設けられている。図３中の符号２２は、動弁機構２１の動弁カムを作動するためのカム軸である。カム軸２２は、タイミングチェーン５を介してクランク軸１０に連動可能に接続されている。

クランクケース１１は、図３に示すように、クランク軸１０と直交する分割面１１Ｌａ，１１Ｒａを境にして左右に分割された一対のケース半体１１Ｌ，１１Ｒによって構成されている。左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒは、分割面１１Ｌａ，１１Ｒａを突き合わせた状態において、図示しない複数のボルトによって締結固定されている。右側のケース半体１１Ｒ(一方のケース半体)の右側部には、ケース半体１１Ｒとの間に閉空間を形成するケースカバー３０が取り付けられている。

図３に示すように、クランク軸１０の右側の端部は右側のケース半体１１Ｒの側壁を貫通し、その貫通した端部領域には、変速機Ｍのメイン軸１３に動力を伝達するためのプライマリドライブギヤ２４が取り付けられている。また、クランク軸１０の左側の端部は左側のケース半体１１Ｌの側壁を貫通し、その貫通した端部には、発電機２５のロータが取り付けられている。

また、変速機Ｍのメイン軸１３の右側の端部は右側のケース半体１１Ｒの側壁を貫通している。右側のケース半体１１Ｒを貫通したメイン軸１３の端部には、クランク軸１０側のプライマリドライブギヤ２４と噛合するプライマリドリブンギヤ２６と、外部からの操作によって動力の断接を行うクラッチ２７が支持されている。プライマリドリブンギヤ２６は、メイン軸１３に回転自在に支持されており、クラッチ２７は、プライマリドリブンギヤ２６とメイン軸１３の間の動力伝達経路に介装されている。クラッチ２７は、プライマリドリブンギヤ２６とメイン軸１３との間の動力の伝達と遮断を外部からの操作によって適宜切り換えることができる。

変速機Ｍのメイン軸１３とカウンタ軸１４には、複数の変速歯車から成るメインギヤ群ｍ１とカウンタギヤ群ｍ２とが設けられている。変速機Ｍは、図示しないチェンジ機構の操作によってメインギヤ群ｍ１とカウンタギヤ群ｍ２の変速歯車が選択され、それによってニュートラルを含む任意の変速ギヤ段（ギヤポジション）が設定される。したがって、変速機Ｍは、こうして変速ギヤ段が設定された状態において、クランク軸１０の回転動力がクラッチ２７を介してメイン軸１３に伝達されると、その回転動力を設定比に変速してカウンタ軸１４から外部に出力する。
なお、図３中の符号２８は、キック始動時にクランク軸１０を回転させるためのキック軸である。

図４は、右側のケース半体１１Ｒの左側面図(分割面１１Ｒａ側から見た図)であり、図５は、右側のケース半体１１Ｒの右側面図(軸方向外側の端面１１Ｒｂ側から見た図)である。また、図６は、軸方向外側の端面１１Ｒｂにガスケット４０とオイルポンプ５０を取り付けた右側のケース半体１１Ｒの右側面図であり、図７は、左側のケース半体１１Ｌの右側面図(分割面１１Ｌａ側から見た側面図)である。
クランクケース１１の底部のクランク軸１０の下方位置には、右側のケース半体１１Ｒと左側のケース半体１１Ｌとに跨ってオイルパン６０が形成されている。オイルパン６０には、エンジンＥを含むパワーユニットＰＵ内の各部に供給するオイルが貯留される。右側のケース半体１１Ｒのオイルパン６０の下方位置には、オイルパン６０とオイルポンプ５０の吸入部５０ａを接続する吸入通路６１が形成されている。吸入通路６１の上流側には、オイルポンプ５０に吸い入れるオイルを濾過するためのオイルストレーナ６２が介装されている。

図８は、パワーユニットＰＵの図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面に対応する断面図である。
オイルポンプ５０は、右側のケース半体１１Ｒの軸方向外側の端面１１Ｒｂのうちの、クランク軸１０の挿通部の下方に設けられたポンプ設置ベース６３（図５参照）に取り付けられている。オイルポンプ５０は、例えば、トロコイドポンプ等によって構成され、ポンプ設置ベース６３に軸方向外側から取り付けられている。オイルポンプ５０は、図８に示すように、クランク軸１０から動力を受けて回転するポンプ本体部５１がポンプハウジング５２に収容されている。ポンプハウジング５２には、右側のケース半体１１Ｒの吸入通路６１からポンプ本体部５１にオイルを吸い入れる上記の吸入部５０ａと、吸い上げたオイルをポンプ本体部５１から外部に吐出する吐出部５０ｂと、が設けられている。

この実施形態に係るエンジンＥは、右側のケース半体１１Ｒの内側のシリンダブロック１７との接続部の近傍に、ピストン１６の裏面側に冷却用のオイルを連続的に噴射するためのオイルジェット７０が設置されている。オイルジェット７０は、シリンダボア１７ａ内に指向するように屈曲したノズルによって構成され、オイルポンプ５０から圧送されたオイルをノズルの先端からピストン１６の裏面に噴射する。

オイルポンプ５０の吐出部５０ｂは、クランク軸１０回りの潤滑必要部位や、シリンダ部１２のカム軸２２回りやミッション軸（メイン軸１３、カウンタ軸１４）回りの潤滑必要部位等にオイルを供給するためのメイン通路７１と、オイルジェット７０にオイルを供給するためのオイルジェット用オイル供給路７２に接続されている。

オイルポンプ５０の吐出部５０ｂは、図８に示すように、右側のケース半体１１Ｒの軸方向外側の端面１１Ｒｂに対向する側と、ケースカバー３０の内壁に対向する側とに開口している。吐出部５０ｂの右側のケース半体１１Ｒ側に開口する部分は、オイルジェット用オイル供給路７２に接続され、吐出部５０ｂのケースカバー３０側に開口する部分は、メイン通路７１に接続されている。

図５に示すように、右側のケース半体１１Ｒの軸方向外側の端面１１Ｒｂの外周縁部には、ケースカバー３０の外周縁部がガスケット４０を介して密閉状態で接合される平坦な接合面４１が設けられている。また、右側のケース半体１１Ｒのうちの、クランク軸１０の挿通部よりも前方側の前側の壁部には、略上下方向に沿うように直線状の連通孔４２が孔あけ加工によって形成されている。連通孔４２は、右側のケース半体１１Ｒの底部側から孔あけされ、底部側の端部が孔あけ加工の後に盲蓋４３によって閉塞されている。右側のケース半体１１Ｒの軸方向外側の端面１１Ｒｂには、オイルポンプ５０の吐出部５０ｂと連通孔４２の中途部とを接続する接続孔４４が形成されている。接続孔４４は、連通孔４２と交差するようにクランクケース１１の軸方向に沿って穿設され、オイルポンプ５０の吐出部５０ｂは、クランクケース１１の軸方向視で連通孔４２とラップするように配置されている。
なお、連通孔４２の上端部は、クランク軸１０の前方側のクランク軸１０の軸心とほぼ同高さ位置まで延び、連通孔４２の接続孔４４との接続位置から連通孔４２の上端部にわたる領域は、右側のケース半体１１Ｒの接合面４１の前側領域よりも後方側に位置されている。

また、右側のケース半体１１Ｒの軸方向外側の端面１１Ｒｂのうちの、クランク軸１０の前方から上方に向かう領域には、右側のケース半体１１Ｒの外周の接合面４１に略沿うように、接合面４１の内側に略円弧状の円弧溝４５が形成されている。円弧溝４５の前部下端は、連通孔４２の上端部に接続されており、円弧溝４５の後部上端側領域には、オイルジェット７０のノズルに接続される貫通孔４６が形成されている。円弧溝４５は、前部下端位置を除く長手方向のほぼ全域が略一定深さに形成されている。円弧溝４５の前部下端位置は、図８に示すように、他の部位に比較して深く形成され、その最深部位置で連通孔４２の上端部と接続されている。この円弧溝４５の前部下端の最深部は、連通孔４２との接続部４５ａであるが、この接続部４５ａの深さは連通孔４２に向かって緩やかに深くなっている。

右側のケース半体１１Ｒの円弧溝４５の前面側は、図６，図８に示すように、ケース半体１１Ｒとケースカバー３０の間に介装されるガスケット４０によって閉塞される。こうしてガスケット４０によって前面側を閉塞された円弧溝４５は、連通孔４２とともに、オイルポンプ５０の吐出部５０ｂとオイルジェット７０を接続するオイルジェット用オイル供給路７２を形成する。連通孔４２と円弧溝４５を主として構成されたオイルジェット用オイル供給路７２は、右側のケース半体１１Ｒの軸方向外側の端面１１Ｒｂに沿って、クランク軸１０の下方側から上方側のシリンダ部１２の直下位置の近傍にわたって形成されることになる。

図６において、符号３３は、クランクケース１１に取り付けられてクランク軸１０を回転自在に支持するクランクベアリングである。
この実施形態に係るエンジンＥ（パワーユニットＰＵ）では、オイルストレーナ６２と、オイルポンプ５０と、オイルジェット用オイル供給路７２と、オイルジェット７０とが、クランクケース１１の軸方向視で、クランクベアリング３３の後端を通る鉛直線Ｐよりも前方側に集約して配置されている。

図８に示すように、ケースカバー３０の壁部には、オイルポンプ５０の吐出部５０ｂから吐出されたオイルをクランク軸１０の周域と内部の通路とに供給するクランク側潤滑通路３５が形成されている。
また、図５に示すように、右側のケース半体１１Ｒの前部側上縁部のシリンダ部１２の軸心位置よりも若干後方側位置には、シリンダ部１２のカム軸２２回りにオイルを供給するシリンダ部側潤滑通路３６の通路孔３６ａが開口している。さらに、右側のケース半体１１Ｒの軸方向外側の端面１１Ｒｂのうちの前部側の上縁部には、一端がシリンダ部側潤滑通路３６の通路孔３６ａに連通し、その一端から後方側に向かって延出する通路溝３７が形成されている。通路溝３７の他端部には、右側のケース半体１１Ｒを内側の分割面１１Ｒａに向かって貫通する貫通孔３８が連通している。貫通孔３８は、右側のケース半体１１Ｒと左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｒａ，１１Ｌａに跨って形成された接続路３９（図４，図７，図８参照）を介して、左側のケース半体１１Ｌ側のミッション側潤滑通路４８に接続されている。ミッション側潤滑通路４８は、メイン軸１３回りやカウンタ軸１４回りにオイルを供給する。

ここで、ケースカバー３０には、図８に示すように、クランク側潤滑通路３５から分岐する分岐通路孔５６が設けられ、その分岐通路孔５６の端部が、ケースカバー３０のケース半体１１Ｒ側の端面に形成された誘導溝５７に連通している。誘導溝５７は、ケースカバー３０とケース半体１１Ｒの間にガスケット４０が介在される領域に臨んで形成されている。具体的には、誘導溝５７は、ケースカバー３０の端面のうちの、右側のケース半体１１Ｒの円弧溝４５と、通路溝３７の一端部（シリンダ部側潤滑通路３６の通路孔３６ａ）とに、ガスケット４０を挟んで対向する領域に形成されている。このため、誘導溝５７は、ガスケット４０との間で通路を形成する。
なお、誘導溝５７は、エンジンＥ内の潤滑必要部位にオイルを供給するメイン通路７１の一部を構成しているが、メイン通路７１の一部である誘導溝５７は、右側のケース半体１１Ｒの円弧溝４５とガスケット４０を挟んで対向しているため、オイルジェット用オイル供給路７２の一部と併設されている。

また、図６に示すように、ガスケット４０のうちの、右側のケース半体１１Ｒの通路溝３７の一端部に対向する領域には貫通孔５８が形成されている。このため、誘導溝５７とガスケット４０に囲まれて形成された通路は、貫通孔５８を通して、シリンダ部側潤滑通路３６と通路溝３７に連通している。

この実施形態においては、ケースカバー３０側に形成されたクランク側潤滑通路３５と、右側のケース半体１１Ｒからシリンダ部１２にかけて形成されたシリンダ部側潤滑通路３６と、左側のケース半体１１Ｌに形成されたミッション側潤滑通路４８と、これらを接続する通路とがメイン通路７１を構成している。

以上のように、この実施形態に係るエンジンのオイル供給構造では、オイルポンプ５０の吐出部５０ｂとオイルジェット７０を連通するオイルジェット用オイル供給路７２が設けられ、オイルジェット用オイル供給路７２が、右側のケース半体１１Ｒの軸方向外側の端面１１Ｒｂに沿ってクランク軸１０の下方側から上方側のシリンダ部１２の直下位置の近傍にわたって形成されている。このため、オイルポンプ５０から吐出された高圧のオイルを、構造が単純で通路長の短いオイルジェット用オイル供給路７２を通してオイルジェット７０に効率良く供給することができる。

また、この実施形態に係るエンジンのオイル供給構造は、右側のケース半体１１Ｒの壁部のクランク軸１０の前方側位置に上下方向に直線状形成された連通孔４２と、右側のケース半体１１Ｒの軸方向外側の端面１１Ｒｂに形成された円弧溝４５と、を主としてオイルジェット用オイル供給路７２が構成されている。このため、この実施形態に係るエンジンのオイル供給構造を採用した場合には、右側のケース半体１１Ｒに対する比較的簡単な加工によってオイルジェット用オイル供給路７２を容易に形成することができる。

さらに、この実施形態に係るエンジンのオイル供給構造では、円弧溝４５の一端側の溝深さが円弧溝４５の他の部位に比較して深く形成され、その深く形成された部位が連通孔４２との接続部４５ａとされている。このため、この構造を採用した場合には、溝深さの深い円弧溝４５の接続部４５ａの位置に向かって連通孔４２を直線的に穿設することによって、連通孔４２と円弧溝４５とを容易に導通させることができ、オイルジェット用オイル供給路７２をより容易に形成することができる。
また、この実施形態の場合、円弧溝４５の一端側の接続部４５ａの溝深さが緩やかに増大するように形成されているため、オイルジェット用オイル供給路７２の通路抵抗を低減できるという利点がある。

また、この実施形態に係るエンジンのオイル供給構造においては、オイルポンプ５０が、右側のケース半体１１Ｒの軸方向外側の端面１１Ｒｂに取り付けられ、オイルポンプ５０の吐出部５０ｂがクランクケース１１の軸方向視で連通孔４２とラップする位置に配置されている。このため、この実施形態に係るオイル供給構造を採用した場合には、オイルポンプ５０の吐出部５０ｂと連通孔４２を接続する接続孔４４の長さを最短長さにすることができ、接続孔４４の加工も容易になる。

また、この実施形態に係るエンジンＥ（パワーユニットＰＵ）においては、オイルストレーナ６２と、オイルポンプ５０と、オイルジェット用オイル供給路７２と、オイルジェット７０とが、クランクケース１１の軸方向視で、クランクベアリング３３の後端を通る鉛直線Ｐよりも前方側に集約して配置されている。このため、この構造を採用した場合には、オイルジェット７０に対するオイルの供給系全体がエンジンＥの前部側にコンパクトに配置されることになり、エンジンＥ全体のコンパクト化と通路抵抗の低減を図ることが可能になる。

さらに、この実施形態に係るエンジンのオイル供給構造においては、オイルポンプ５０の吐出部５０ｂに対し、エンジンＥ内の他のオイル供給部にオイルを供給するメイン通路７１と、オイルジェット用オイル供給路７２とが並列に接続されている。したがって、この実施形態に係るオイル供給構造を採用した場合には、オイルジェット用オイル供給路７２に供給されるオイルの圧力がエンジンＥの他のオイル供給部の圧力の影響を受けにくくなり、オイルジェット７０にオイルを安定して噴射することが可能になる。

また、この実施形態に係るエンジンのオイル供給構造では、エンジンＥの他のオイル供給部にオイルを供給するメイン通路７１が、ケースカバー３０から右側のケース半体１１Ｒにかけて形成され、オイルジェット用オイル供給路７２が右側のケース半体１１Ｒに形成されている。このため、この実施形態に係るオイル供給構造を採用することにより、オイルジェット用オイル供給路７２の通路長が短くなる通路構造を、ケースカバー３０と右側のケース半体１１Ｒとに容易に形成することができる。

特に、この実施形態においては、メイン通路７１の一部が、右側のケース半体１１Ｒとケースカバー３０の接合部に介装されるガスケット４０によってオイルジェット用オイル供給路７２と仕切られ、オイルジェット用オイル供給路７２の一部と並設されている。このため、この構造を採用することにより、ガスケット４０を利用して、オイルジェット用オイル供給路７２とメイン通路７１の一部を狭いスペースに集約して配置することができるとともに、オイルジェット用オイル供給路７２とメイン通路７１を容易に形成することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
また、上記のエンジンＥを搭載する車両は、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）または四輪の車両であっても良い。

１０…クランク軸
１１…クランクケース
１１Ｌ…ケース半体
１１Ｒ…ケース半体(一方のケース半体)
１２…シリンダ部
３０…ケースカバー
３３…クランクベアリング
４０…ガスケット
４２…連通孔
４５…円弧溝
４５ａ…接続部
５０…オイルポンプ
５０ｂ…吐出部
６２…オイルストレーナ
７０…オイルジェット
７１…メイン通路
７２…オイルジェット用オイル供給路
Ｐ…鉛直線

Claims (7)

1. クランク軸(１０)を回転自在に支持し、前記クランク軸(１０)と交差する分割面で分割された一対のケース半体(１１Ｒ，１１Ｌ)を相互に接合して成るクランクケース(１１)と、
   前記クランクケース(１１)に結合され、ピストン(１６)を摺動自在に保持するシリンダ部(１２)と、
   前記一対のケース半体(１１Ｒ，１１Ｌ)のうちの一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に取り付けられるケースカバー(３０)と、
   貯留されたオイルを吐出するオイルポンプ(５０)と、
   前記一方のケース半体(１１Ｒ)に取り付けられ、前記オイルポンプ(５０)から吐出されたオイルを前記ピストン(１６)に向けて噴射するオイルジェット(７０)と、を備えたエンジンのオイル供給構造において、
   前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)と前記オイルジェット(７０)を連通するオイルジェット用オイル供給路(７２)が設けられ、
   前記オイルジェット用オイル供給路(７２)は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に沿って前記クランク軸(１０)の下方側から上方側の前記シリンダ部(１２)の直下位置の近傍にわたって形成され、
   前記オイルジェット用オイル供給路(７２)は、
   前記一方のケース半体(１１Ｒ)の壁部のうちの前記クランク軸(１０)の前方側にオフセットした位置に略上下方向に沿って直線状に形成され、前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)に接続される連通孔(４２)と、
   前記一方のケース半体(１１Ｒ)の前記軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)のうちの前記クランク軸（１０）の前方から上方に向かう領域に略円弧状に形成され、前記連通孔(４２)と前記オイルジェット(７０)とを接続する円弧溝(４５)と、を備え、
   前記円弧溝(４５)の前記連通孔(４２)との接続部(４５ａ)は、溝深さが他の部位に比較して深く形成されていることを特徴とするエンジンのオイル供給構造。
2. クランク軸(１０)を回転自在に支持し、前記クランク軸(１０)と交差する分割面で分割された一対のケース半体(１１Ｒ，１１Ｌ)を相互に接合して成るクランクケース(１１)と、
   前記クランクケース(１１)に結合され、ピストン(１６)を摺動自在に保持するシリンダ部(１２)と、
   前記一対のケース半体(１１Ｒ，１１Ｌ)のうちの一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に取り付けられるケースカバー(３０)と、
   貯留されたオイルを吐出するオイルポンプ(５０)と、
   前記一方のケース半体(１１Ｒ)に取り付けられ、前記オイルポンプ(５０)から吐出されたオイルを前記ピストン(１６)に向けて噴射するオイルジェット(７０)と、を備えたエンジンのオイル供給構造において、
   前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)と前記オイルジェット(７０)を連通するオイルジェット用オイル供給路(７２)が設けられ、
   前記オイルジェット用オイル供給路(７２)は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に沿って前記クランク軸(１０)の下方側から上方側の前記シリンダ部(１２)の直下位置の近傍にわたって形成され、
   前記オイルジェット用オイル供給路(７２)は、
   前記一方のケース半体(１１Ｒ)の壁部のうちの前記クランク軸(１０)の前方側にオフセットした位置に略上下方向に沿って直線状に形成され、前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)に接続される連通孔(４２)と、
   前記一方のケース半体(１１Ｒ)の前記軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)のうちの前記クランク軸（１０）の前方から上方に向かう領域に略円弧状に形成され、前記連通孔(４２)と前記オイルジェット(７０)とを接続する円弧溝(４５)と、を備え、
   前記円弧溝（４２）は、前記一方のケース半体（１１Ｒ）の軸方向外側の端面に配置されるガスケット（４０）とともに前記オイルジェット用オイル供給路(７２)の一部を形成することを特徴とするエンジンのオイル供給構造。
3. 前記オイルポンプ(５０)は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)の軸方向外側の端面(１１Ｒｂ)に取り付けられ、
   前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)は、前記クランクケース(１１)の軸方向視で前記連通孔(４２)とラップする位置に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのオイル供給構造。
4. 前記オイルポンプ(５０)と、前記オイルポンプ(５０)の上流側に配置されるオイルストレーナ(６２)と、前記オイルジェット用オイル供給路(７２)と、前記オイルジェット(７０)とは、前記クランクケース(１１)の軸方向視で、前記クランク軸(１０)を支持するクランクベアリング(３３)の後端を通る鉛直線（Ｐ）よりも前方側に集約して配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンのオイル供給構造。
5. 前記オイルポンプ(５０)の吐出部(５０ｂ)には、エンジンの他のオイル供給部にオイルを供給するメイン通路(７１)と、前記オイルジェット用オイル供給路(７２)が並列に接続されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンのオイル供給構造。
6. 前記メイン通路(７１)は、前記ケースカバー(３０)から前記一方のケース半体(１１Ｒ)にかけて形成され、前記オイルジェット用オイル供給路(７２)は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)に形成されていることを特徴とする請求項５に記載のエンジンのオイル供給構造。
7. 前記メイン通路(７１)の一部は、前記一方のケース半体(１１Ｒ)と前記ケースカバー(３０)の接合部に介装されるガスケット(４０)によって前記オイルジェット用オイル供給路(７２)と仕切られ、当該オイルジェット用オイル供給路(７２)の一部と並設されていることを特徴とする請求項６に記載のエンジンのオイル供給構造。

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