JP2009250216A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの動弁機構の被潤滑部位に潤滑液を供給するための構成を簡易に製作する。
【解決手段】カム軸３４及び該カム軸３４上に設けられたカム部材３５，３６を備える動弁機構３３と、カム軸３４を回転可能に支持する軸支持体２３，３９と、潤滑液が圧送される潤滑液通路とを有し、軸支持体２３，３９の上面側に潤滑液を貯留可能な液溜まり８８が形成され、該液溜まり８８は動弁機構３３の潤滑すべき被潤滑部位の上方に離れて配置され、潤滑液通路が潤滑液を液溜まり８８に導くための流入通路９７を有し、液溜まり８８には潤滑油を被潤滑部位に導くための複数の流出通路１０３，１０４に接続され、液溜まり８８内の潤滑油を吐出するための液吐出口１００，１０１がカム部材３５，３６の外周面の上方に配置されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、例えば自動二輪車や小型滑走艇等の乗り物に搭載されるエンジンに関する。

エンジンにおいては、金属部品の各所に潤滑油が供給される（以下、このように潤滑油が供給される箇所を「被潤滑部位」とも呼ぶ）。例えば、カム軸上のカム部材の回転に基づいて吸排気バルブを駆動する動弁機構においては、カム部材の外周面や、カム軸を支持する軸受部等に潤滑油が供給される（例えば、特許文献１を参照）。

特許文献１によると、カム軸の内部に軸方向に延びる油路が形成され、該油路がカム軸及びカム部材の内部を径方向に延びる複数の油路に連通している。該径方向に延びる油路を流れた潤滑油によって前述した軸受部やカム部材の外周面が潤滑される。
特許第２６７５２７３号公報

上記構成によれば、エンジン停止後に長期間経過すると潤滑油が被潤滑部位から油路を逆流するなどして、その後のエンジン始動時に潤滑油が被潤滑部位へ即座に供給されなくなるおそれがある。また、カム軸やカム部材に複数の孔を切削する必要があり、カム軸及びカム部材の製造工程が煩雑になるおそれがある。

そこで本発明は、動弁機構の被潤滑部位に潤滑油を供給するための構造を簡易に構成可能なエンジンを提供することを目的としている。

上記目的達成のため、本発明に係るエンジンは、カム軸及び該カム軸上に設けられたカム部材を備える動弁機構と、前記カム軸を回転可能に支持する軸支持体と、前記動弁機構の被潤滑部位に供給される潤滑液を圧送するための潤滑液通路とを有し、前記軸支持体の上面側に潤滑液を貯留可能な液溜まりが形成され、該液溜まりは前記被潤滑部位の上方に離れて配置され、前記潤滑液通路は、潤滑液を前記液溜まりに導くための流入通路と、前記液溜まりから前記被潤滑部位に潤滑液を導くための流出通路とを備えることを特徴としている。

かかる構成によれば、潤滑液通路の流入通路により導かれて潤滑液が液溜まり内に圧送されて溜まる。動弁機構の被潤滑部位には、このような液溜まりから複数の流出通路に分岐して潤滑液が供給されるようになっており、これら被潤滑部位に対する潤滑液切れが生じ難くなる。そして、カム軸を支持する軸支持体を利用して液溜まりを形成するようになっているため、液溜まりを形成するにあたり部品点数の増加を避けることができる。

前記軸支持体は、前記カム軸の下半部を支持する下側支持部材と、前記下側支持部材に支持されて前記カム軸の上半部を支持する上側支持部材とを備え、前記液溜まりが、該上側支持部材に設けられた凹所形成部により形成され、該凹所形成部がカバー体により覆われていてもよい。かかる構成によれば、カム軸を支持する部材を利用して、動弁機構の被潤滑部位の上方に配置される液溜まりを容易に形成することができる。

前記軸支持体は、前記カム軸を支持すべく軸方向に互いに離れて配置された複数の軸受部を有し、前記上側支持部材は、該複数の軸受部の上半部をなす上側軸受部と、該上側軸受部に跨るように設けられたブリッジ部とを有し、該ブリッジ部に前記凹所形成部が形成され、前記流出通路が前記液溜まり内の潤滑液を前記複数の軸受部の少なくとも一つに導くための通路を含んでいてもよい。かかる構成によれば、液溜まりが複数の軸受部に跨るようにして形成されることとなり、液溜まりからカム軸の軸受部に潤滑液を導くための構成を簡易に製作可能となる。

前記動弁機構が、前記カム部材の回転に基づき揺動するロッカーアームを有し、前記上側支持部材が、該ロッカーアームを揺動可能に支持するロッカーケースであってもよい。かかる構成によれば、ロッカーアームを支持する部材を利用してカム軸の支持を行うことができると共に、この部材を利用して液溜まりを形成することができ、部品点数の増加を避けることができる。

前記ロッカーアームと吸排気バルブとの間隙を調整するための液圧式ラッシアジャスタを有し、前記流出通路は、前記ロッカーケース及び前記ロッカーアームの内部に形成され、前記液溜まり内の潤滑液を前記液圧式ラッシアジャスタに作動液として導くための通路を含んでいてもよい。かかる構成によれば、液溜まりに貯留されている潤滑液が液圧ラッシアジャスタの作動液として利用されるため、液圧式ラッシアジャスタに対する液切れが生じにくくなる。

前記下側支持部材がシリンダヘッドであり、前記カバー体が前記シリンダヘッドの上面側を覆うシリンダヘッドカバーであり、前記シリンダヘッドカバーの外縁部が前記シリンダヘッドの上面側の外縁部に支持され、前記シリンダヘッドカバーの中央部が前記凹所形成部に支持されていてもよい。かかる構成によれば、シリンダヘッドカバーを利用して液溜まりを形成することができ、液溜まりを形成するにあたって部品点数の増加を避けることができる。同時に、シリンダヘッドカバーの中央部が支持されるようになるため、シリンダヘッドカバーの振動が生じにくくなる。

点火プラグを収容するプラグ孔のうち燃焼室に連通する下側プラグ孔が、前記シリンダヘッドに形成され、前記プラグ孔のうち該下側プラグ孔に連続する上側プラグ孔が前記上側支持部材に形成されていてもよい。かかる構成によれば、液溜まりを形成する上側支持部材と、シリンダヘッドとによってプラグ孔が形成され、プラグ孔を形成するための専用の部品が省略される。

前記上側支持部材は、前記凹所形成部と前記上側プラグ孔との間に、第２の凹所を区画する液受容部を有し、該液受容部には前記第２の凹所内に流入した潤滑液を排出するための排出口が形成されていてもよい。かかる構成によれば、たとえ凹所内に貯留されている潤滑液がリークするようなことがあっても、上側プラグ孔と液溜まりの間に介在する液受容部内に潤滑液が受容されるようになる。このように、専用の部品を省略して液溜まりを形成する上側支持部材にプラグ孔を形成する部位を一体的に設けても、液溜まり内の潤滑液がプラグ孔内に侵入するおそれを低減することができる。また、液受容部に受容された潤滑液は、排出口から外部に排出させて回収することができる。

前記上側支持部材と前記カバー体との間に介在する弾性体を有し、該弾性体は、前記凹所形成部の外縁部に当接する当接部と、離隔している当接部間を繋いで前記液溜まり内を延在する延在部とを有し、該延在部が、前記上側支持部材及び／又は前記カバー体に固定されていてもよい。かかる構成によれば、弾性体によってカバー体の防振効果を高めることができると共に、液溜まりの液密性を高めることができる。この弾性体は、上側支持部材及び／又はカバー体に固定されるため、弾性体のずれが有効に防止され、液溜まりの液密性の低下を防止することができる。

前記流出通路の前記液溜まりへの連通口の周辺部が窪んでいてもよい。かかる構成によれば、液溜まり内に流入した潤滑液が窪んだ部分に優先的に残留するようになる。流出通路はこの窪んだ部分に配置されるため、動弁機構の被潤滑部位に対する液切れをさらに生じにくくすることができる。

以上の説明のように、本発明に係るエンジンによれば、動弁機構の被潤滑部位に潤滑液を供給するための構造を簡易に構成可能になる。

以下、図面を参照して本発明に係る実施形態を説明する。図１はＶ型エンジンを搭載した自動二輪車１の全体概要を示す左側面図である。なお、以下の説明における方向の概念は、この自動二輪車１に騎乗した運転者から見た方向と一致している。図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２及び後輪３の間に設けられた車体をなすフレーム４を備え、このフレーム４内にエンジン５が配置されている。エンジン５は、Ｖ型２気筒の４サイクルエンジンであり、２つの気筒６，７が側面視でＶ字状となるように前後に分かれて配列されている。前方気筒６及び後方気筒７の下端部はクランクケース８に結合されており、これら前後の気筒６，７及びクランクケース８によりエンジン５のエンジンケース９が構成されている。前方気筒６と後方気筒７との間にはＶ字状空間１０が形成されており、このＶ字状空間１０を覆って化粧板１１が設けられている。エンジン５の上方には燃料タンク１２が設けられ、燃料タンク１２の後方には運転者用のシート１３が設けられている。

エンジン５の出力は、変速機５１（図５参照）と、図示しないドライブシャフト或いはチェーン又はベルト等を介して後輪３に伝達され、後輪３が回転することにより自動二輪車１に推進力が付与される。エンジン５の前方には、自動二輪車１の走行風や図示しない電動ファンを利用して冷却液を放熱させるラジエータ１４が設けられている。

図２は本発明のエンジン５を左後方から見た斜視図である。図３は本発明のエンジン５の平面図である。図２及び図３に示すように、クランクケース８は、合面１７にて互いに当接する左ケース部１５及び右ケース部１６を図示しないボルトで結合してなる。クランクケース８は、左右にそれぞれ突出するリブ１５ａ，１６ａを有し、クランクケース８の左側前部には、左側のリブ１５ａの開口を覆って発電機カバー１８が取り付けられ、クランクケース８の右側には、右側のリブ１６ａの開口を覆ってクラッチカバー１９が取り付けられている。

前方気筒６は、クランクケース８の前上部から前上方に向けて斜めに延び、後方気筒７は、クランクケース８の前方気筒６の直後から後上方に向けて斜めに延びている。各気筒６，７は、クランクケース８の上面に結合されたシリンダブロック２１と、シリンダブロック２１の上面に結合されたシリンダヘッド２２と、シリンダヘッド２２の上面に結合されたシリンダヘッドカバー２３（図４参照）と、シリンダヘッドカバー２３の上側を覆う化粧カバー２４とを備えている。

また、Ｖ字状空間１０の上部には、各気筒６，７のシリンダヘッド２２に連結されるエンジン５の吸気系２５を構成する吸気マニホールド２６が配置されている。

図４は図３のIV−IV線に沿って示す前方気筒６の側面視断面図である。図４に示すように、シリンダヘッド２２の下面には燃焼室２８が形成されている。この燃焼室２８には、吸気ポート２９と排気ポート３０が連通している。

吸気ポート２９は、Ｖ字状空間１０に面する側面（図示する前方気筒６のシリンダヘッド２２においては後面、後方気筒においては前面）に開口し、この開口２９ａには、Ｖ字状空間１０内に配設された吸気マニホールド２６（図３参照）が接続される。本エンジン５では、燃料タンク１２（図１参照）内の燃料は図示しない燃料供給装置によって吸気系２５の通路内に供給されるようになっている。吸気系２５（図３参照）から供給される混合気は、吸気ポート２９に導かれて燃焼室２８内に吸入される。排気ポート３０は、Ｖ字状空間１０側と反対側の側面（図示する前方気筒６のシリンダヘッド２２においては前面、後方気筒においては後面）に開口し、この開口３０ａには、両気筒６，７に対して前後外側に配設された排気マニホールド（図示略）が接続され、この排気マニホールドは自動二輪車の右側を後方に向けて延びている。これにより、燃焼室２８内で燃焼された後のガスを、燃焼室２８から排気ポート３０に導いて外部に排出することができる。各ポート２９，３０の外部側の開口２９ａ，３０ａは単一であるが、燃焼室側の開口２９ｂ，３０ｂはそれぞれ紙面直交方向（すなわち左右方向）に並んで２つずつ設けられており、各ポート２９，３０は外部側から燃焼室側に向けて二股に分かれた形状となっている。

シリンダヘッド２２には、吸気ポート２９の燃焼室側の開口２９ｂを開閉する吸気バルブ３１と、排気ポート３０の燃焼室側の開口３０ｂを開閉する排気バルブ３２とが設けられている。吸気バルブ３１及び排気バルブ３２は、各ポート２９，３０の燃焼室側の開口数に応じて２つずつ設けられている。吸気バルブ３１及び排気バルブ３２は略同一の構成となっている。

シリンダヘッド２２の上面側とシリンダヘッドカバー２３とにより囲まれる空間内にはこれらバルブ３１，３２を動作させるための動弁機構３３が設けられている。本エンジン５の動弁機構３３は、単一のカムシャフト３４が燃焼室２８の上方に配置されたシングルオーバーヘッドカム型となっており、このカムシャフト３４と、カムシャフト３４上に設けられた吸気側カム３５及び排気側カム３６と、吸気側ロッカーアーム３７と、排気側ロッカーアーム３８とを備えている。

シリンダヘッド２２の上面には、これら動弁機構３３の構成部品を支持するロッカーケース３９が設けられている。カムシャフト３４は、各端部の下半部がシリンダヘッド２２に支持され、上半部がロッカーケース３９に支持されている。カムシャフト３４の支持構造やロッカーケース３９の構成については後に詳述する。

ロッカーケース３９にはロッカーシャフト４０が支持され、このロッカーシャフト４０に吸気側ロッカーアーム３７のボス部３７ａが嵌合して吸気側ロッカーアーム３７が揺動可能になっている。吸気側ロッカーアーム３７は、ボス部３７ａから突出して吸気側カム３５の外周面に当接する基端部３７ｂと、この基端部３７ｂと反対側に突出する先端部３７ｃとを有する。先端部３７ｃに形成された円筒状の空間内には公知の液圧式ラッシアジャスタ４１が収容される。この液圧式ラッシアジャスタ４１は、上下に進退可能な図示しないプランジャがロッカーアーム３７よりも下方に突出するよう配置され、ロッカーアーム３７の先端部３７ｃはこのプランジャを介して吸気バルブ３１の上端に係合している。なお、排気側ロッカーアーム３８はカムシャフト３４に対して吸気側ロッカーアーム３７と反対側に配置されているが、その構成や動作は吸気側と同様になっている。

図５は図１のV−V線に沿って示す本発明のエンジン５の断面図である。図５に示すように、エンジンケース９には、燃焼室２８や点火プラグ４２を収容するプラグ孔４３等が形成されている。シリンダヘッド２２の下側は、円筒状に貫通するシリンダ４４が形成されたシリンダブロック２１が接続され、燃焼室２８がこのシリンダ４４の上端と連通している。シリンダブロック２１の上面には、シリンダ４４を外囲するジャケット４５が形成されている。シリンダ４４の内部にはピストン４６が挿入される。シリンダ４４の下端は、クランクケース８に形成されるクランク室４７と連通している。このクランク室４７は左ケース部１５の側壁１５ｂ及び右ケース部１６の側壁１６ｂによって囲まれており、クランク室４７には、両側壁１５ｂ，１６ｂに設けられた軸受部１５ｃ，１６ｃによって回転可能に支持されたクランクシャフト４８が収容されている。ピストン４６にはコンロッド４９のスモールエンドが枢結され、クランクピン４８ａにはコンロッド４９のビッグエンドが連結されている。

なお、クランクケース８の後部には左右の側壁１５ｂ，１６ｂに囲まれた変速機収容室５０が形成され、この変速機収容室５０内にはエンジン５の出力回転を変速する変速機５１が収容されている。クラッチカバー１９によって囲まれたクラッチ収容室５５内には、クランクシャフト４８の回転を減速して変速機５１側に伝達する減速機構５６や、変速機５１のメインシャフト５２上に配設された多板クラッチ５７が収容されている。

クランクシャフト４８の左端部は左ケース部１５から突出し、発電機カバー１８により覆われた発電機収容室５８内に位置している。このクランクシャフト４８の左端部には、クランクシャフト４８の回転に基づいて交流電力を発電する発電機５９が配設されている。また、クランクケース８にはバランサシャフト６０が回転可能に支持され、発電機収容室５８内にはクランクシャフト４８の回転をバランサシャフト６０に伝達するための伝動機構６１が収容されている。

エンジンケース９の左壁部には、前方気筒６を上下に貫き発電機収容室５８と連通するチェーントンネル６２が形成されている。このチェーントンネル６２内には、カムシャフト３４の左端部がロッカーケース３９から突出している。また、クランクシャフト４８の回転をカムシャフト３４に伝達するための伝動機構６３が収容されている。この伝動機構６３は、クランクシャフト４８の左端部に固定された駆動スプロケット６４と、カムシャフト３４の左端部に固定された従動スプロケット６５と、両スプロケット６４，６５の間に巻き掛けられたタイミングチェーン６６とを備え、クランクシャフト４８が２回転するごとにカムシャフト３４を１回転させるようになっている。

図示を省略するが、エンジンケース９の右壁部には後方気筒を上下に貫きクラッチ収容室と連通するチェーントンネルが形成され、このチェーントンネル内にはクランクシャフト４８の回転を後方気筒のカムシャフトに伝達するための伝動機構が収容される。図５はこの構成のうち、クランクシャフト４８の右端部に固定された伝動機構の駆動スプロケット６４を示している。

図６はカムシャフト周辺を拡大して示す図５の部分拡大図である。図６に示すように、シリンダヘッド２２の内部には、燃焼室２８の上部や排気ポート３０（図４参照）を水冷すべく、シリンダブロック２１に形成されたジャケット４５と連通するヘッド側ジャケット６７が燃焼室２８の上方に配置されている。このヘッド側ジャケット６７の中央部には、円筒状のヘッド側プラグ孔形成部６８が上下に延びるようにして設けられており、このヘッド側プラグ孔形成部６８によってプラグ孔４３のうちの燃焼室２８から延びるヘッド側プラグ孔４３ａが形成されている。またシリンダヘッド２２は、燃焼室２８及びチェーントンネル６２の２つの空間を隔てるヘッド側隔壁部６９を有している。

シリンダヘッド２２には、このヘッド側隔壁部６９の上面側と、ヘッド側ジャケット６７を区画する上壁の上面側とに、左右一対のヘッド側軸支持部７０，７１が一体的に設けられている。右側のヘッド側軸支持部７１は、ヘッド側プラグ孔形成部６８に対し、他方のヘッド側軸支持部７０が配置された左側に近接して設けられている。ヘッド側軸支持部７０，７１には、カムシャフト３４の下半部を受容する下側軸受凹部７２が形成されている。

図７はロッカーケース３９の斜視図である。図７に示すように、ロッカーケース３９は、この左側のヘッド側軸支持部７０（図６参照）の上面に支持される左側のケース側支持部７３と、右側のヘッド側軸支持部７１（図６参照）の上面に支持される右側のケース側軸支持部７４と、プラグ孔のうちのケース側プラグ孔４３ｂを形成するケース側プラグ孔形成部７５とを有している。左右一対のケース側軸支持部７３，７４には、カムシャフト３４（図６参照）の上半部を受容する上側軸支持凹部７６が形成されている。

左側のケース側軸支持部７３からは前後方向両側に突出するロッカーシャフト支持部３９ａが一体的に設けられており、ケース側プラグ孔形成部７５からも前後方向両側に突出するロッカーシャフト支持部３９ｂが一体的に設けられている。このように前後一対のロッカーシャフト支持部３９ａ，３９ｂには、ロッカーシャフト４０（図４参照）を固定するための支持孔３９ｃ，３９ｄが開口している。前側に配置されている左右一対の支持孔３９ｃ，３９ｃは、排気側ロッカーアーム３８（図４参照）を揺動可能に支持するためのロッカーシャフト４０（図４参照）が挿通されるようになっており、後側に配置された支持孔３９ｄ，３９ｄは、吸気側ロッカーアーム３７（図４参照）を揺動可能に支持するためのロッカーシャフト４０（図４参照）が挿通されるようになっている。なお、支持孔３９ｃ，３９ｄに挿通されたロッカーシャフト４０は、ロッカーシャフト支持部３９ｂの上側から挿入される図示しないボルトによりシリンダヘッド２２と共締めされ、軸方向及び回転方向の移動が規制されるようになっている。

また、ロッカーケース３９は、さらに左右のケース側軸支持部７３，７４に跨るブリッジ部７９を有しており、ケース側プラグ孔形成部７５に連なっている。このブリッジ部７９の外周縁部８０は上方に起立しており、これによりブリッジ部７９は、この外周縁部８０に囲まれたケース側第１凹部８１を形成している。この外周縁部８０の上面はケース側プラグ孔形成部７５の上面と略同一平面内にあってロッカーケース３９の最上面をなし、このケース側第１凹部８１とケース側プラグ孔形成部７５との間には、この最上面を窪ませるようにして長円形状のケース側第２凹部８３が介在している。このようにロッカーケース３９の最上面は、それぞれ上方に開放されたケース側第１凹部８１、ケース側第２凹部８３及びケース側プラグ孔４３ｂを区画している。

図６に戻り、カムシャフト３４の下半部がヘッド側軸支持部７０，７１の軸受凹部７２に受容された状態として左右のケース側軸支持部７３，７４が対応するヘッド側軸支持部７０，７１に支持されると、上側軸受凹部７６と下側軸受凹部７２とによって断面円形状の軸受孔７７が形成される。カムシャフト３４は軸受孔７７内に挿通された状態となり、左右のジャーナル部３４ａ，３４ｂが軸受孔７７によって回転可能に支持される。左側のジャーナル部３４ａには外周方向に突出する鍔部３４ｃが設けられ、鍔部３４ｃが左側の軸支持部７０，７３に形成されている受容孔７８内に受容されてカムシャフト３４の軸方向の移動が規制される。このようにカムシャフト３４が設けられると、吸気側カム３５及び排気側カム３６は左側の軸支持部７０，７３と右側の軸支持部７１，７４との間に配置される。同時に、ケース側プラグ孔形成部７５の下面が、ガスケット８４ａを介してヘッド側プラグ孔形成部６８の上面に支持され、ケース側プラグ孔４３ｂがヘッド側プラグ孔４３ａから連続するようになる。

シリンダヘッドカバー２３は、ロッカーケース３９がシリンダヘッド２２に組み付けられた後に、シリンダヘッド２２に組み付けられる。シリンダヘッドカバー２３の下面側の周縁部は、断面Ｔ形のガスケット８４ｂを介してシリンダヘッド２２の上面側の周縁部に支持される。また、シリンダヘッドカバー２３の中央部はガスケット８５を介してロッカーケース３９の最上面に支持される。ガスケット８４ｂ，８５はゴム材等の弾性材料から形成されている。

図８はガスケット８５の平面図である。図８に示すように、ガスケット８５は、ロッカーケース３９の最上面の平面視形状に沿った輪郭部８５ａと、輪郭部８５ａのうち対向する直線部分に跨る延在部８５ｂとを有している。輪郭部８５ａは断面Ｕ形状に形成され、凹部がロッカーケース３９の最上面に嵌合されるようになっている（図６参照）。このように輪郭部８５ａが嵌合すると延在部８５ｂはブリッジ部７９（図６参照）の底面の上方を延在する。延在部８５ｂの中央には円形の貫通孔８５ｃが形成されている。この貫通孔８５ｃ内には図示しないピンが挿通され、さらにこのピンはブリッジ部７９の底面に形成されたピン受容部７９ａ（図７参照）に受容されるようになっている。これにより、ガスケット８５はロッカーケース３９に対して位置決め固定され、輪郭部８５ａがロッカーケース３９から容易には脱落しないようになる。なお、符号８５ｄは、後述のオイルパイプ９８を挿通させるためのパイプ挿通孔である。

図９は、シリンダヘッドカバー２３の内側を示す斜視図である。図９に示すように、シリンダヘッドカバー２３の下面側の周縁部にはＴ形のガスケット８４ｂの凸部を受容するガスケット受容（取付）溝２３ａが周状に形成されている。このガスケット受容溝２３ａの形状からわかるとおり、シリンダヘッドカバー２３の周縁部は、全周に亘ってシリンダヘッド２２の上面側周縁部に支持される。シリンダヘッドカバー２３の中央部には、平面視で投影したときにロッカーケース３９の最上面と略一致する形状のリブ２３ｂが下方に突出している。このリブ２３ｂに囲まれて下側に開放されたカバー側第１凹部８６、カバー側第２凹部８７、及びカバー側プラグ孔４３ｃが区画されている。カバー側第１凹部８６及びカバー側第２凹部８７はシリンダヘッドカバー２３の上壁によって上側が閉塞されているが、カバー側プラグ孔４３ｃは上側も開放されている。

ガスケット受容溝２３ａの内側であってリブ２３ｂの外側の領域には、シリンダヘッドカバー２３をロッカーケース及びシリンダヘッドと共締めするための図示しないボルトが挿通されるボルト挿通孔２３ｃが形成されている。また、カバー側第１凹部８６の内部領域には、上記のガスケット８５の貫通孔８５ｃ（図８参照）に挿通されるピンを受容するピン受容孔２３ｄが形成され、ガスケット８５がシリンダヘッドカバー２３に対しても位置決め固定されるようになっている。

図６に戻ると、シリンダヘッドカバー２３がシリンダヘッド２２及びロッカーケース３９に支持されている状態においては、ケース側第１凹部８１とカバー側第１凹部８６とにより囲まれた液溜まり８８が形成され、ケース側第２凹部８３とカバー側第２凹部８７とにより囲まれた液受容部８９が形成される。この液溜まり８８は、動弁機構３３（図４参照）の被潤滑部位に供給されるべき潤滑液を貯留可能であり、エンジンケース９内においてカムシャフト３４等の動弁機構３３の構成部品の上方に離れて配置されている。

また、カバー側プラグ孔４３ｃがケース側プラグ孔４３ｂから連続するようになり、さらにエンジンケース９外へと連通される。本エンジン５のプラグ孔４３は、シリンダヘッド２２のヘッド側プラグ孔４３ａと、ロッカーケース３９のケース側プラグ孔４３ｂと、シリンダヘッドカバー２３のカバー側プラグ孔４３ｃとが連続してなる。このように、シングルオーバーヘッドカム型のエンジンを構成するにあたり従来から必要であった３つの部品によって形成されるため、点火プラグ４２を収容するための専用の部品が不要であり、部品点数の増加を避けることができる。また、カバー側プラグ孔４３ｃは上側が開放され、化粧カバー２４にもこのカバー側プラグ孔４３ｃと平面視で重なる位置に開口が設けられており、これら開口を介して点火プラグ４２に駆動信号を供給するための信号線等がエンジンケース９の外部から引き回されている。

以下、潤滑液の一例として潤滑油を適用した場合について、図２及び図５等を参照しつつ図１０に基づき説明する。図１０は本エンジン５の潤滑油の流れを説明するブロック図である。本エンジン５の潤滑方式は所謂ウェットサンプ式となっており、図１０に示すようにクランクケース８（図２参照）の下部に結合されるオイルパン９０内の潤滑油をオイルポンプ９１により圧送し、エンジンケース９の内部或いはエンジンケース９（図２参照）の内部に収容されたエンジン５の構成部品の内部に設けられた潤滑油路９３を介してエンジン各部の被潤滑部位に潤滑油を供給するように構成されている。

例えばオイルポンプ９１から吐出された潤滑油は、クランクケース８の側壁１５ｂ，１６ｂ（図５参照）等に形成された油路９４を介してクランクシャフト４８のジャーナル４８ｂ，４８ｂが支持される軸受部１５ｃ，１６ｃに供給される。

図５を併せて参照すると、右ケース部１６の側壁１６ｂには上方に延びる油路９５が形成されている。右側の軸受部１６ｃに供給された潤滑油はこの油路９５に導かれて右ケース部１６の側壁１６ｂに設けられた開口９５ａからシリンダ４４内へと噴射され、ピストン４６とシリンダ４４の摺接部位に供給される。また、クランクシャフト４８の内部には、右側のジャーナル４８ｂの外周面からクランクピン４８ａの外周面までを延びる油路９６が形成されており、右側の軸受部１６ｃに供給された潤滑油はこの油路９６に導かれてクランクピン４８ａとコンロッド４９のビッグエンドとの摺接部位に供給される。

左側の軸受部１５ｃからは前方気筒の動弁機構に潤滑油を導くための油路９７が連通しており、右側の軸受部１６ｃからは後方気筒７の動弁機構に潤滑油を導くための油路９７（図５では図示せず）が連通している。これらの油路構造は同一であるため図示に基づき前方気筒６の動弁機構３３のための油路構造について説明する。油路９７は、左ケース部１５の側壁１５ｂ、シリンダブロック２１におけるシリンダ４４とチェーントンネル６２のとの間のシリンダ側隔壁部２１ａ、シリンダヘッド２２における上記ヘッド側隔壁部６９を上下に貫く油路９７ａを含む。

図６を併せて参照すると、油路９７ａは、左側のヘッド側軸支持部７０の内部を上下に延びて左側の軸受孔７７に開口している。このため、左側の軸受部１５ｃに供給された潤滑油は油路９７ａに導かれ、左側の軸受孔７７とカムシャフト３４の左側のジャーナル部３４ａとの摺接部位に供給される。また、左側のケース側軸支持部７３には、上下に延びる貫通孔７０ａが形成され、この貫通孔７０ａ内にはオイルパイプ９８が圧入されている。このため、左側の軸受孔７７に供給された潤滑油は、オイルパイプ９８の内部油路９７ｂにより導かれる。オイルパイプ９８の上端は油溜まり８８内で開口しており、この内部油路９７ｂに導かれた潤滑油は、油溜まり８８内に流入するようになっている。このように、本エンジン５では、潤滑油が流れる油路９３のうち、オイルポンプ９１（図６では図示せず）からの潤滑油を油溜まり８８に導くための油路９７（流入通路）中に、動弁機構３３の被潤滑部位の一つが介在している。

ブリッジ部７９の底面の左端部は、他の部分に対して窪んでおり、油溜まり８８の左端部には窪み部９９が形成されている。また、油溜まり８８内に潤滑油を導くためのオイルパイプ９８はこの窪み部９９から立設している。このため、オイルパイプ９８の上端開口から油溜まり８８内に流入した潤滑油は、自重によりブリッジ部７９の底面側から貯留されるが、この窪み部９９の内部に優先的に貯留されることとなる。

また、油路９７内にエアが混入する場合もあるが、潤滑油と共に油溜まり８８内に侵入したエアは、液体である潤滑油から容易に分離して油溜まり８８の上部領域に捕捉される。潤滑油が溜まるブリッジ部７９の底面には油溜まり８８から動弁機構の他の複数の被潤滑部位に潤滑油を供給するための開口等が形成されており、油溜まり８８から排出される潤滑油にエアが混入するのを低減することができる。

ブリッジ部７９の中央部には２つの油吐出口１００，１０１が形成されている。左側に位置する油吐出口１００は排気側カム３６の外周面の上方に配置され、右側に位置する油吐出口１０１は吸気側カム３５の外周面の上方に配置されるようになっている。このため、油溜まり８８内に供給された潤滑油は、オイルポンプ９１の吐出圧等に応じた油圧に基づいて油吐出口１００，１０１から油溜まり８８の外部に噴射される。噴射された潤滑油はカム３５，３６の外周面とロッカーアーム３７，３８（図４参照）の基端部の摺接部位とが潤滑される。このとき、カム３５，３６は回転しているため、潤滑油はカム３５，３６の外周面の全周にわたって満遍なく供給される。

なお、図７に示すように、ブリッジ部７９の底面は油吐出口１００，１０１の周辺において上方に湾曲する湾曲部７９ｂをなしている。このため、図４に示すように、ブリッジ部７９の底面はこの湾曲部７９ｂによって上方に揺動するロッカーアーム３７，３８の基端部から逃げることができ、ロッカーケース３９のブリッジ部７９をなるべく下方に配置できるようになる。このため、油溜まり８８をカムシャフト３４等の動弁機構３３の上方に配置する構成でありながら、エンジンケース９の大型化を避けることができる。

図６に戻ると、油溜まり８８に流入した潤滑油の油圧は、少なくとも油吐出口１００，１０１から噴射によってカム３５，３６の外周面に潤滑油を供給することを可能とする大きさに設定されている。油溜まり８８を形成するロッカーケース３９とシリンダヘッドカバー２３との間にはガスケット８５が介在しているため、油溜まり８８の液密性及び気密性が保たれて潤滑油が高圧となってもその潤滑油のシール性が向上する。

また、本エンジン５では、油溜まり８８とプラグ孔４３とが略同一平面内で上下に分割される構造となっているが、この油溜まり８８とプラグ孔４３との間には油受容部８９が介在している。このため、高圧となった油溜まり８８内の潤滑油がロッカーケース３９とシリンダヘッドカバー２３との間から漏れるようなことがあっても、油受容部８９内にその潤滑油が受容され、プラグ孔４３側に潤滑油が到達するのを防止することができる。ロッカーケース３９のケース側第２凹部８７には図示しない貫通孔が形成されており、油受容部８９に受容された潤滑油はこの貫通孔を介して油受容部８９の外部へと排出され、エンジンケース９内を流下してオイルパン９０（図１０参照）に回収されるようになっている。

また、右側のケース側軸支持部７３を上下に貫通する油路１０３が形成されており、この油路１０３により油溜まり８８がカムシャフト３４の右側のジャーナル部３４ｂを支持する右側の軸受孔７７と連通している。油溜まり８８内の潤滑油はこの油路１０３により右側の軸受孔７７に導かれ、カムシャフト３４の右側のジャーナル部３４ｂと軸受孔との摺接部位に供給される。ここで、吸気側カム３５や排気側カム３６に噴射された潤滑油や、右側の軸受孔７７に供給された潤滑油はエンジンケース９内を自重により下方に流れていき、オイルパン９０（図１０参照）に回収されるようになっている。

このように軸方向に互いに離れた軸支持部７３，７４に跨るようにブリッジ部７９を設け、このブリッジ部７９に油溜まり８８をなすケース側第１凹部８１が形成されるようにしているため、ケース側軸支持部７３を貫く油路を形成するだけで各軸受孔７７に潤滑油を供給する構造を構成することができるようになる。

図１１は図６のXI−XI線に沿って示す断面図である。図１１に示すように、左側のケース側軸支持部７３には、窪み部９９を左右一対の支持孔３９ｃ，３９ｄと連通させる油路１０４，１０４が形成されている。

詳細構造を図示しないが、油路１０４は、ロッカーシャフトの中空部分を介してロッカーシャフトの外周面とロッカーアームのボス部の内周面との間に連通している。この被潤滑部位はロッカーアームの先端部に形成された油路１０５（図１０参照）によって油圧式ラッシアジャスタ４１が受容される受容孔と連通している。これにより、この被潤滑部位に供給された潤滑油は、油路１０５によって受容孔内に導かれて油圧式ラッシアジャスタ４１の作動油として供給され、油圧式ラッシアジャスタ４１が油溜まり８８から供給される潤滑油の油圧に基づいて動作する。

ここで、この受容孔は油溜まり８８のうち潤滑油が優先的に貯留される窪み部９９と連通している。このため、エンジン５の停止後長時間経過して油溜まり８８内の油が油吐出口１００，１０１等から排出され続けるようなことがあっても、エンジン５の始動後は窪み部９９に残留する潤滑油に基づいて油圧式ラッシアジャスタ４１には油圧が作用する状態を維持することができる。このため、エンジン５の始動直後であっても油圧式ラッシアジャスタ４１を介して図４に示すロッカーアーム３７，３８をバルブ３１，３２に係合している状態にすることができる。なお、本構成例ではこの窪み部に開口する油路が、ロッカーアームとロッカーシャフトとの摺接部位、及び油圧式ラッシアジャスタに潤滑油を導く油路としているが、これに限らず他の油路を開口させてもよい。

このように、本実施形態によれば潤滑油を動弁機構の被潤滑部位に導くための潤滑油路中に油溜まりを介在させ、この油溜まりから分岐して複数の被潤滑部位に潤滑油を供給するようにしており、動弁機構に潤滑油を導くための構造を簡易に構成可能になる。

これまで本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上記の構成に限られず、発明の趣旨を変更しない範囲で追加、削除又は変更可能である。

本発明は、自動二輪車や小型滑走艇などに搭載されて動弁機構を備えたエンジンに広く適用することができる。

Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車の全体概要を示す左側面図である。 本発明のエンジンを左方から見た斜視図である。 図２に示すエンジンの平面図である。 前方気筒の内部構造を示す前方気筒の断面図である。 図１のV−V線に沿って示す本発明のエンジンの断面図である。 図５の部分拡大図である。 図６に示すロッカーケースの斜視図である。 図６に示すガスケットの平面図である。 図６に示すシリンダヘッドカバーの内部構造を示す斜視図である。 本発明のエンジンの潤滑系の構成を模式的に示す説明図である。 図６のXI−XI線に沿って示すエンジンの断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
５ エンジン
６ 前方気筒
７ 後方気筒
８ クランクケース
９ エンジンケース
２１ シリンダブロック
２２ シリンダヘッド
２３ シリンダヘッドカバー
２８ 燃焼室
３１ 吸気バルブ
３２ 排気バルブ
３３ 動弁機構
３４ カムシャフト
３５ 吸気側カム
３６ 排気側カム
３７ 吸気側ロッカーアーム
３８ 排気側ロッカーアーム
３９ ロッカーケース
４１ 油圧式ラッシアジャスタ
４２ 点火プラグ
４３ プラグ孔
４３ａ ヘッド側プラグ孔
４３ｂ ケース側プラグ孔
４３ｃ カバー側プラグ孔
４８ クランクシャフト
６８ ヘッド側プラグ孔形成部
７０，７１ ヘッド側軸支持部
７３，７４ ケース側軸支持部
７５ ケース側プラグ孔形成部
７７ 軸受孔
７９ ブリッジ部
８１ ケース側第１凹部
８３ ケース側第２凹部
８５ ガスケット
８６ カバー側第１凹部
８７ カバー側第２凹部
８８ 油溜まり（液溜まり）
８９ 油受容部（液受容部）
９３ 油路（潤滑液通路）
９７ 油路（流入通路）
９９ 窪み部
１００，１０１ 油吐出口
１０３〜１０５ 油路（流出油路）

Claims (10)

1. カム軸及び該カム軸上に設けられたカム部材を備える動弁機構と、前記カム軸を回転可能に支持する軸支持体と、前記動弁機構の被潤滑部位に供給される潤滑液を圧送するための潤滑液通路とを有し、
   前記軸支持体の上面側に潤滑液を貯留可能な液溜まりが形成され、該液溜まりは前記被潤滑部位より上側に配置され、
   前記潤滑液通路は、潤滑液を前記液溜まりに導くための流入通路と、前記液溜まりから前記被潤滑部位に潤滑油を導くための流出通路とを備えることを特徴とするエンジン。
2. 前記軸支持体は、前記カム軸の下半部を支持する下側支持部材と、前記下側支持部材に支持されて前記カム軸の上半部を支持する上側支持部材とを備え、
   前記液溜まりが、該上側支持部材に設けられた凹所形成部により形成され、該凹所形成部がカバー体により覆われていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記軸支持体は、前記カム軸を支持すべく軸方向に互いに離れて配置された複数の軸受部を有し、
   前記上側支持部材は、該複数の軸受部の上半部をなす上側軸受部と、該上側軸受部に跨るように設けられたブリッジ部とを有し、
   該ブリッジ部に前記凹所形成部が形成され、前記流出通路が前記液溜まり内の潤滑液を前記複数の軸受部の少なくとも一つに導くための通路を含むことを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
4. 前記動弁機構が、前記カム部材の回転に基づき揺動するロッカーアームを有し、
   前記上側支持部材が、該ロッカーアームを揺動可能に支持するロッカーケースであることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジン。
5. 前記ロッカーアームと吸排気バルブとの間隙を調整するための液圧式ラッシアジャスタを有し、
   前記流出通路は、前記ロッカーケース及び前記ロッカーアームの内部に形成され、前記液溜まり内の潤滑液を前記液圧式ラッシアジャスタに作動液として導くための通路を含むことを特徴とする請求項４に記載のエンジン。
6. 前記下側支持部材がシリンダヘッドであり、前記カバー体が前記シリンダヘッドの上面側を覆うシリンダヘッドカバーであり、
   前記シリンダヘッドカバーの外縁部が前記シリンダヘッドの上面側の外縁部に支持され、前記シリンダヘッドカバーの中央部が前記凹所形成部に支持されることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載のエンジン。
7. 点火プラグを収容するプラグ孔のうち燃焼室に連通する下側プラグ孔が、前記シリンダヘッドに形成され、前記プラグ孔のうち該下側プラグ孔に連続する上側プラグ孔が前記上側支持部材に形成されていることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１項に記載のエンジン。
8. 前記上側支持部材は、前記凹所形成部と前記上側プラグ孔との間に、第２の凹所を区画する液受容部を有し、該液受容部には前記第２の凹所内に流入した潤滑液を排出するための排出口が形成されていることを特徴とする請求項７に記載のエンジン。
9. 前記上側支持部材と前記カバー体との間に介在する弾性体を有し、
   該弾性体は、前記凹所形成部の外縁部に当接する当接部と、離隔している当接部間を繋いで前記液溜まり内を延在する延在部とを有し、
   該延在部が、前記上側支持部材及び／又は前記カバー体に固定されることを特徴とする請求項２乃至８のいずれか１項に記載のエンジン。
10. 前記流出通路の前記液溜まりへの連通口の周辺部が窪んでいることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のエンジン。

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