JP2016151193A - ユニットスイング式エンジンユニット - Google Patents

Abstract

【課題】シート高の低下やラゲッジスペースの容量拡大を実現すること。
【解決手段】クランクケース（２１）及びシリンダを備えた内燃機関（２）と、クランクケース及びシリンダ内部の部材を潤滑するオイルを貯蔵するオイルタンク（２１３Ｌ）と、を具備するユニットスイング式エンジンユニット（１）において、オイルタンクは、クランクケース内のクランク室（９３）の外側に配置され、エンジンユニットは、クランクケース内に配置されるクランク軸（９０）の中心（Ｃ１）が、後輪軸（４０）の中心Ｃ２よりも下側に配置される構成とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、ユニットスイング式エンジンユニットに関し、特に、ドライサンプ式潤滑機構を備えたユニットスイング式エンジンユニットに関する。

従来、内燃機関内の部材を潤滑するオイルを貯蔵するオイルタンクをクランクケースの後方に一体的に設けると共に、後輪と一緒に上下に揺動できるように車体フレームにユニットスイング式エンジンユニット（パワーユニット）を取り付けた自動二輪車用エンジンユニットが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動二輪車用エンジンユニットにおいては、オイルタンクがクランクケースに一体的に設けられているので、エンジンユニットが揺動する場合であっても、クランクケースとオイルタンクとの間でオイルをスムーズに流すことができる。

特開２００６−４４４３８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の自動二輪車用エンジンユニットにおいては、クランクケースからオイルタンクへ連通する第１のオイル通路や、オイルタンクからオイルポンプ及びオイルフィルタへ連通する第２のオイル通路等がクランク軸の下方側に配置されている。このため、クランクケース内に配置されるクランク軸は、側面視にて自動二輪車用エンジンユニットが支持する後輪軸と略同等の高さに配置されている。

一方、ユニットスイング式エンジンユニットを備える自動二輪車においては、エンジンユニットの上方に配置されるシートの高さ（シート高）を低下させることや、シートの下方側の空間を利用したラゲッジスペースの容量を拡大することが要請されている。このような要請に対応するためにエンジンユニット周辺のレイアウトが工夫されている。しかしながら、エンジンユニット周辺のレイアウトによるシート高の低下やラゲッジスペースの容量拡大には一定の限界がある。このため、一般的な内燃機関の構成を採用する場合には、エンジンユニット周辺のレイアウトによる更なるシート高の低下やラゲッジスペースの容量拡大は困難である。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、シート高の低下やラゲッジスペースの容量拡大を実現することができるユニットスイング式エンジンユニットを提供することを目的とする。

本発明のユニットスイング式エンジンユニットは、クランクケース及びシリンダを備えた内燃機関と、前記クランクケース及びシリンダ内部の部材を潤滑するオイルを貯蔵するオイルタンクと、を具備するユニットスイング式エンジンユニットであって、前記オイルタンクは、前記クランクケース内のクランク室の外側に配置され、前記エンジンユニットは、前記クランクケース内に配置されるクランク軸の中心が、後輪軸の中心よりも下側に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、オイルタンクがクランク室の外側に配置されると共に、クランク軸の中心が後輪の中心軸よりも下側に配置されることから、オイルタンクのレイアウト上の制約を受けることなくクランクケースの位置を下げることができる。これにより、クランク軸の中心が後輪の中心軸と略同等の高さに配置される従来のユニットスイング式エンジンユニットに比べてクランクケースの上方側に空間を形成することができるので、エンジンユニットの上方に配置されるシートの高さを下げることや、シートの下方側の空間を利用したラゲッジスペースの容量を拡大することが可能となる。また、クランク軸の位置を下げることにより、内燃機関の重心を低くすることができるので、車両の走行安定性を向上することが可能となる。

例えば、本発明のユニットスイング式エンジンユニットにおいて、前記クランクケースは、車幅方向に分割される一対のケース部材で構成され、前記オイルタンクは、一方のケース部材の後方側に配置される。この場合には、一方のケース部材の後方側にのみオイルタンクが配置されることから、オイルタンクの配置に必要となる空間を縮小することができるので、エンジンユニット周辺の構成部品のレイアウトへの影響を低減することが可能となる。

また、本発明のユニットスイング式エンジンユニットにおいて、前記一方のケース部材は、上面視にて、前記クランク室が内部に形成されるクランク室部と、前記一方のケース部材の車幅方向外側にて前記クランク室部から後方側に延出する延出部とを有し、前記オイルタンクは、前記クランク室部と前記延出部との接続部分の角部に配置されることが好ましい。この場合には、一方のケース部材におけるクランク室部と延出部との接続部分の角部にオイルタンクが配置されることから、デッドスペースになり易い空間を活用してオイルタンクを配置することが可能となる。

特に、本発明のユニットスイング式エンジンユニットにおいて、前記オイルタンクは、前記一方のケース部材に一体的に設けられることが好ましい。この場合には、オイルタンクからクランクケースのクランク室へ接続されるオイルホースを省略できると共に、オイルタンクからクランクケースやシリンダ内の潤滑箇所までのオイル通路を短縮することが可能となる。

さらに、本発明のユニットスイング式エンジンユニットにおいては、オイルを圧送するスカベンジングポンプ及びフィードポンプを有し、前記スカベンジングポンプ及びフィードポンプは、前記クランク軸の下方側で車両前後に並べて配置されることが好ましい。この場合には、クランク軸の下方側にスカベンジングポンプ及びフィードポンプが配置されることから、内燃機関の重心を下げることができ、走行安定性を更に向上することが可能となる。また、スカベンジングポンプ及びフィードポンプが車両前後に並べて配置されることから、これらのポンプを駆動するための部品を共用することができるので、ポンプの駆動のための部品点数を低減することが可能となる。また、スカベンジングポンプ及びフィードポンプが離間して配置される場合と比べて、これらのポンプによりオイルが圧送されるオイル通路の構成を単純化することが可能となる。

特に、本発明のユニットスイング式エンジンユニットにおいて、前記フィードポンプは、前記クランク軸からの回転力を受け、当該回転力を前記スカベンジングポンプに伝達することが好ましい。この場合には、クランク軸の回転に応じてフィードポンプ及びスカベンジングポンプを回転させることができるので、フィードポンプ及びスカベンジングポンプに回転力を供給する構成部品を省略でき、部品点数及び製造コストを低減することが可能となる。

さらに、本発明のユニットスイング式エンジンユニットにおいては、前記オイルタンクに連通するオイル通路の一部を、前記クランクケースの前記一方のケース部材と他方のケース部材との合わせ面を含む位置に設けることが好ましい。この場合には、オイルタンクに連通するオイル通路の一部が一対のケース部材の合わせ面を含む位置に設けられることから、型を利用した鋳造等によりケース部材を製造する際にオイル通路を形成することができるので、オイル通路を形成するための特別な加工が不要となる。

例えば、本発明のユニットスイング式エンジンユニットにおいて、前記一方のケース部材及び他方のケース部材には、互いに対向して配置される溝部が設けられ、前記オイル通路の一部は、前記一方のケース部材と前記他方のケース部材とを結合することで形成される。この場合には、一対のケース部材が結合することで互いに対向して配置される溝部によってオイル通路の一部が形成されることから、オイル通路の断面積を大きくすることができ、クランクケース及びシリンダ内部の部材に対する潤滑性能を向上することが可能となる。

本発明によれば、シート高の低下やラゲッジスペースの容量拡大を実現することが可能となる。

本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットが適用される自動二輪車の一部の側面図である。 本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットの側面図である。 本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットの側面図である。 本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットの内部構成を説明するための模式図である。 本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットの上面図である。 本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットが有する左側ケースの側面図である。 本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットが有する左側ケースの側面図である。 本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットが有する右側ケースの側面図である。 本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットが有する右側ケースの側面図である。 本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットが有するクランクケースの上面図である。 参照例に係るユニットスイング式エンジンユニットが適用される自動二輪車の一部の側面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るユニットスイング式エンジンユニットを自動二輪車に適用した場合について説明する。しかしながら、本発明が適用される車両については、自動二輪車に限定されるものではなく適宜変更することができる。例えば、自動三輪車や自動四輪車にも適用することができる。

図１は、本実施の形態に係るユニットスイング式エンジンユニットが適用される自動二輪車の一部の側面図である。図１においては、スクータタイプの自動二輪車にユニットスイング式エンジンユニットを適用した場合について示しているが、これに限定されるものではない。また、図１においては、ユニットスイング式エンジンユニット周辺の一部の構成部品のみを示している。なお、以下の説明においては、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左側を矢印Ｌ、車両右側を矢印Ｒでそれぞれ示すものとする。

図１に示すように、ユニットスイング式エンジンユニット（以下、適宜「エンジンユニット」という）１は、車両の下方側であって、車両中央から後方側の位置に配置されている。エンジンユニット１は、図示しない車体フレームに上下方向に揺動可能に支持されている。エンジンユニット１は、ドライサンプ式潤滑機構を備えた内燃機関２と変速機３とが一体化して構成されている。内燃機関２は、例えば、４ストロークサイクル単気筒空冷式内燃機関で構成される。変速機３は、例えば、Ｖベルト無段変速機３１と、変速機ケース３２とを含んで構成される（Ｖベルト無段変速機３１については図４参照）。内燃機関２の一部（より具体的には、後述する左側ケース２１Ｌ）は、後端部近傍で変速機３を介して駆動力を受ける後輪４を支持している。

エンジンユニット１の上方には、エアクリーナ５及びスロットルボディ６が設けられている。これらのエアクリーナ５及びスロットルボディ６は、ブラケットを介してエンジンユニット１に取り付けられており、エンジンユニット１と共に揺動可能に構成されている。エアクリーナ５は、走行時に取り込んだ外気を、内蔵するエアフィルタによって清浄化し、スロットルボディ６に供給する。

スロットルボディ６は、コネクティングチューブ６１を介してエアクリーナ５に接続されている。スロットルボディ６は、内部に図示しないスロットルバルブを備えている。スロットルボディ６は、運転者によるスロットルの開閉操作に応じてスロットルバルブの開閉状態を調整することにより、エアクリーナ５側から内燃機関２（より具体的には、内燃機関２内の燃焼室）に対して供給される空気量を制御する。

これらのエアクリーナ５及びスロットルボディ６の上方には、運転者が座るシート７及びラゲッジボックス８が配置されている。シート７は、ラゲッジボックス８の前面部上方に設けられた支持部８１に取り付けられている。シート７は、支持部８１を回動支点として、後端部側が上下に開閉可能に取り付けられている。

ラゲッジボックス８は、シート７の下方側に配置された図示しない外装部品の内部に配置されている。ラゲッジボックス８は、上方側に開口した形状を有している。支持部８１を回動支点としてシート７が開放された状態において、ラゲッジボックス８にはヘルメット等の荷物を収容可能に構成されている。

ここで、本実施の形態に係るエンジンユニット１の構成について、図２〜図４を参照しながら説明する。図２及び図３は、本実施の形態に係るエンジンユニット１の側面図である。図４は、本実施の形態に係るエンジンユニット１の内部構成を説明するための模式図である。なお、図２においては、エンジンユニット１を車両の左方側から示し、図３においては、エンジンユニット１を車両の右方側から示している。

図２及び図３に示すように、エンジンユニット１は、内燃機関２と変速機３とから構成されている。内燃機関２は、クランクケース２１と、シリンダブロック２２と、シリンダヘッド２３と、シリンダヘッドカバー２４とを含んで構成される。シリンダブロック２２は、クランクケース２１の前端部に結合されている。シリンダヘッド２３は、シリンダブロック２２の前端部に結合されている。シリンダヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の前端部に結合されている。変速機３は、クランクケース２１に接合される変速機ケース３２と、変速機ケース３２内に収容されるＶベルト無段変速機３１とを含んで構成される（Ｖベルト無段変速機３１については図４参照）。

エンジンユニット１の内部においては、図４に示すように、クランクケース２１内にクランク軸９０が回転可能に軸支されている。シリンダブロック２２内には、シリンダ孔２２１が形成されている。このシリンダ孔２２１には、ピストン９１が摺動可能に配置されている。クランク軸９０及びピストン９１には、それぞれクランクピン９０ａ、ピストンピン９１ａを介してコンロッド９２の両端が回転可能に連結されている。ピストン９１が往復することにより、クランク軸９０がクランク室内９３内で回転駆動される。

クランク軸９０には、Ｖベルト無段変速機３１の駆動プーリ３１ａが設けられている。クランク軸９０は、Ｖベルト無段変速機３１の駆動軸を構成する。Ｖベルト無段変速機３１の従動軸３１ｂは、変速機ケース３２に回転可能に軸支されている。この従動軸３１ｂに図示しない遠心クラッチを介してＶベルト無段変速機３１の従動プーリ３１ｃが設けられている。これらの駆動プーリ３１ａと従動プーリ３１ｃとに無端Ｖベルト３１ｄが架け渡されている。

Ｖベルト無段変速機３１の従動軸３１ｂには、従動軸ピニオン３１ｅが形成されている。この従動軸ピニオン３１ｅに中間ギヤ３１ｆが噛合している。そして、この中間ギヤ３１ｆに、後輪軸４０に設けられた後輪ギヤ４１が噛合している。後輪軸４０には、後輪４が一体的に結合されている（図１参照）。

シリンダヘッド２３の後端部には、燃焼室９４が形成されている。シリンダヘッド２３の上部には、燃焼室９４に連なる吸気ポート９５が形成されている。一方、シリンダヘッド２３の下部には、燃焼室９４に連なる排気ポート９６が形成されている。また、シリンダヘッド２３には、吸気ポート９５における燃焼室９４側の開口部を開閉する吸気弁９７と、排気ポート９６における燃焼室９４側の開口部を開閉する排気弁９８とが設けられている。

吸気ポート９５には、図示しない吸気管を介してスロットルボディ６が接続されている（図１参照）。排気ポート９６には、図示しない排気管を介してマフラーが接続されている。シリンダヘッド２３とシリンダヘッドカバー２４との間に動弁室９９が形成されている。シリンダヘッド２３内に配置された吸気弁９７及び排気弁９８は、この動弁室９９内に配置された図示しない動弁装置により開閉駆動される。

図４に示すように、エンジンユニット１において、クランクケース２１内に配置されるクランク軸９０の中心Ｃ１は、側面視にて後輪軸４０の中心Ｃ２よりも下方側に配置されている。また、クランク軸９０の中心Ｃ１は、側面視にてピストンピン９１ａの中心Ｃ３よりも下方側に配置されている。

図５は、本実施の形態に係るエンジンユニットの上面図である。図５に示すように、クランクケース２１は、車幅方向に分割される左右一対のケース部材で構成される。以下においては、左方側に配置されるケース部材を左側ケース２１Ｌと呼び、右方側に配置されるケース部材を右側ケース２１Ｒと呼ぶものとする。左側ケース２１Ｌは、概して右方側に開口した形状を有し、右側ケース２１Ｒは左方側に開口した形状を有する（図７、図９参照）。クランクケース２１は、左側ケース２１Ｌの右方側の端面と、右側ケース２１Ｒの左方側の端面とを接合（結合）することで形成される。左側ケース２１Ｌ及び右側ケース２１Ｒの接合によって内部に形成される空間により後述するクランク室９３が構成される。

左側ケース２１Ｌは、内部にクランク室９３を規定するクランク室部２１１Ｌと、このクランク室２１１Ｌの車幅方向外側（左方側）にてクランク室部２１１Ｌから後方側に延出するベルト室部（延出部）２１２Ｌとを有し、上面視にて概してＬ字形状を有している。なお、これらのクランク室部２１１Ｌ及びベルト室部２１２Ｌは一体的に設けられている。

また、左側ケース２１Ｌには、オイルタンク２１３Ｌが設けられている。オイルタンク２１３Ｌは、上面視にて断面が三角形の箱形状を有している。オイルタンク２１３Ｌは、クランク室部２１１Ｌとベスト室部２１２Ｌとの接続部分の角部に設けられている。すなわち、オイルタンク２１３Ｌは、クランク室９３の外側であって左側ケース２１Ｌの後方側のみに設けられている。さらに、オイルタンク２１３Ｌは、これらのクランク室部２１１Ｌ及びベルト室部２１２Ｌに一体的に設けられている。

このように左側ケース２１Ｌの後方側のみにオイルタンク２１３Ｌを配置することにより、オイルタンク２１３Ｌの配置に必要となる空間を縮小することができ、エンジンユニット１周辺の構成部品のレイアウトへの影響を低減することができる。また、左側ケース２１におけるクランク室部２１１Ｌとベスト室部２１２Ｌとの接続部分の角部にオイルタンク２１３Ｌが配置されることから、デッドスペースになり易い空間を有効に活用することができる。さらに、クランク室部２１１Ｌ及びベルト室部２１２Ｌに一体的にオイルタンク２１３Ｌを設けることにより、オイルタンク２１３Ｌからクランクケース２１のクランク室９３へ接続されるオイルホースを省略できると共に、オイルタンク２１３Ｌからクランクケース２１やシリンダ（シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、シリンダヘッドカバー２４）内の潤滑箇所までオイルを圧送するオイル通路を短縮することができる。

さらに、左側ケース２１Ｌの側面には、オイルフィルタ２１４が取り付けられている（図２参照）。オイルフィルタ２１４は、後述するオイル通路ＯＰ２、ＯＰ５を介して供給されるオイルの不純物を除去する（図１０参照）。不純物が除去されたオイルは、クランクケース２１及びシリンダ（シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、シリンダヘッドカバー２４）内の部材の潤滑に利用される。

ベルト室部２１２Ｌの開口部を閉塞するように変速機３を構成する変速機ケース３２が左側ケース２１Ｌに取り付けられる。ベルト室部２１２Ｌと、変速機ケース３２との内部に形成された空間にＶベルト無段変速機３１が収容されている（図４参照）。また、ベルト室部２１２Ｌの後端部の右方側には、後輪軸支部２１５Ｌが設けられている。後輪軸支部２１５Ｌは、後輪４に一体的に結合した後輪軸４０を支持する（図４参照）。

右側ケース２１Ｒは、左側ケース２１Ｌと同様に、内部にクランク室９３を規定するクランク室部２１１Ｒを有している。右側ケース２１Ｒには、オイルポンプ１０が設けられている（図４参照）。オイルポンプ１０は、スカベンジングポンプ１０１及びフィードポンプ１０２から構成される。スカベンジングポンプ１０１は、クランク室９３の底面に流下したオイルを吸い上げ、オイルタンク２１３Ｌに圧送する役割を果たす。フィードポンプ１０２は、オイルタンク２１３Ｌに貯蔵されたオイルをクランクケース２１及びシリンダ（シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、シリンダヘッドカバー２４）内の部材に圧送する役割を果たす。

これらのスカベンジングポンプ１０１及びフィードポンプ１０２は、クランク軸９０の下方側で車両の前後方向に並べて配置されている。スカベンジングポンプ１０１は、その回転軸がクランク軸９０よりも僅かに後方側に配置され、フィードポンプ１０２は、その回転軸がクランク軸９０よりも僅かに前方側に配置されている。なお、スカベンジングポンプ１０１の回転軸と、フィードポンプ１０２の回転軸とは略同一の高さに配置されている。

フィードポンプ１０２は、クランク軸９０から回転力を受ける。フィードポンプ１０２は、クランク軸９０から受けた回転力をスカベンジングポンプ１０１に伝達する。すなわち、クランク軸９０が回転すると、フィードポンプ１０２が回転し、このフィードポンプ１０２の回転を受けてスカベンジングポンプ１０１が回転する。このように、クランク軸９０の回転に応じてフィードポンプ１０２及びスカベンジングポンプ１０３を回転させることにより、フィードポンプ１０２及びスカベンジングポンプ１０１に回転力を供給する構成部品を省略でき、部品点数及び製造コストを低減することが可能となる。

このような構成を有するエンジンユニット１において、燃焼室９４内に供給された燃料及び空気の混合気が図示しない点火装置により燃焼されると、シリンダ孔２２１内でピストン９１が往復移動する。ピストン９１の往復移動に伴い、コンロッド９２を介して連結されたクランク軸９０が回転する。クランク軸９０の回転に応じて駆動プーリ３１ａが回転すると、駆動プーリ３１ａと従動プーリ３１ｃとに架け渡された無端Ｖベルト３１ｄが回転する。無端Ｖベルト３１ｄの回転は、中間ギヤ３１ｆ及び後輪ギヤ４１を介して後輪軸４０に伝達される。そして、この後輪軸４０に一体的に結合された後輪４０が回転する。

一方、クランク軸９０の回転に伴い、スカベンジングポンプ１０１及びフィードポンプ１０２が回転する。スカベンジングポンプ１０１の回転により、クランク室９３の底面に流下したオイルが吸い上げられ、オイルタンク２１３Ｌに圧送される。また、フィードポンプ１０２の回転により、オイルタンク２１３Ｌに貯蔵されたオイルがクランクケース２１及びシリンダ（シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、シリンダヘッドカバー２４）内の部材に圧送される。

以下、本実施の形態に係るエンジンユニット１におけるオイルの圧送経路について、図６〜図１０を参照しながら説明する。なお、図６〜図１０においては、クランクケース２１（左側ケース２１Ｌ及び右側ケース２１Ｒ）の内部に形成されたオイル通路を破線にて示している。

図６及び図７は、本実施の形態に係るエンジンユニット１が有する左側ケース２１Ｌの側面図である。図６においては、左側ケース２１Ｌを外側（左方側）から示し、図７においては、左側ケース２１Ｌを内側（右方側）から示している。図８及び図９は、本実施の形態に係るエンジンユニット１が有する右側ケース２１Ｒの側面図である。図８においては、右側ケース２１Ｒを外側（右方側）から示し、図９においては、右側ケース２１Ｒを内側（左方側）から示している。図１０は、本実施の形態に係るエンジンユニット１が有するクランクケース２１の上面図である。

図６及び図７に示すように、左側ケース２１Ｌには、オイルタンク２１３Ｌからフィードポンプ１０１へ連通するオイル通路ＯＰ１が形成されている。オイル通路ＯＰ１は、図１０に示すように、左側ケース２１Ｌにおける右側ケース２１Ｒに対する接合面において、オイルタンク２１３Ｌの下端部近傍から前方側に向かって延びる溝部として設けられている。オイル通路ＯＰ１は、後述する右側ケース２１Ｒのオイル通路ＯＰ４に対向して配置される。

また、左側ケース２１Ｌの前方側には、フィードポンプ１０１からオイルフィルタ２１４に連通するためのオイル通路ＯＰ２が形成されている。オイル通路ＯＰ２は、図１０に示すように、左側ケース２１Ｌにおける右側ケース２１Ｒに対する接合面から左方側に向かって延びると共に、左側ケース２１Ｌの中央近傍にて前方側に向かって延びるように形成されている。オイル通路ＯＰ２の前端部は、オイルフィルタ２１４に接続されている。

さらに、左側ケース２１Ｌの後方側には、スカベンジングポンプ１０１からオイルタンク２１３Ｌへ連通するためのオイル通路ＯＰ３が形成されている。オイル通路ＯＰ３は、図１０に示すように、左側ケース２１Ｌにおける右側ケース２１Ｒに対する接合面から左方側に向かって延びると共に、左側ケース２１Ｌの下端部近傍から上方側に向かって延びるように形成されている。オイル通路ＯＰ３を構成するオイル通路ＯＰ３１は、オイルタンク２１３Ｌの下方側にて車幅方向に延びるように形成されている。オイル通路ＯＰ３を構成するオイル通路ＯＰ３２は、オイルタンク２１３Ｌの外側にてオイルタンク２１３Ｌの上端部近傍まで延びるように形成されている。オイル通路ＯＰ３２の上端部は、オイルタンク２１３Ｌに形成されたオイル供給孔ＯＨに接続されている（図７参照）。

図８及び図９に示すように、右側ケース２１Ｒには、オイルタンク２１３Ｌからフィードポンプ１０１へ連通するオイル通路ＯＰ４が形成されている。オイル通路ＯＰ４は、図１０に示すように、右側ケース２１Ｒにおける左側ケース２１Ｌに対する接合面において、オイルタンク２１３Ｌの下端部近傍から前方側に向かって延びる溝部として設けられている。オイル通路ＯＰ４は、左側ケース２１Ｌのオイル通路ＯＰ１に対向して配置される。オイル通路ＯＰ４は、その前端部にて右側ケース２１Ｒの右方側に屈曲して形成され、フィードポンプ１０１に接続されている。

また、右側ケース２１Ｒの前方側には、フィードポンプ１０２からオイルフィルタ２１４に連通するオイル通路ＯＰ５が形成されている。オイル通路ＯＰ５は、図１０に示すように、フィードポンプ１０２から左側ケース２１Ｌの接合面側に向かって延びように形成されている。オイル通路ＯＰ５の先端部（左端部）は、左側ケース２１Ｌのオイル通路ＯＰ２に接続されている。

さらに、右側ケース２１Ｒの後方側には、クランク室９３の底面部からスカベンジングポンプ１０１を介してオイルタンク２１３Ｌへ連通するオイル通路ＯＰ６が形成されている。オイル通路ＯＰ６は、上下方向に延びるように形成されたオイル通路ＯＰ６１と、スカベンジングポンプ１０１から左側ケース２１Ｌに対する接合面側向かって延びるように形成されたオイル通路ＯＰ６２とから構成されている（図１０参照）。オイル通路ＯＰ６１の下端部は、クランク室９３の底面に臨んで開口している。

上述したように燃焼室９４内での混合器の燃焼によりクランク軸９０が回転すると、フィードポンプ１０２を介してスカベンジングポンプ１０１が回転する。スカベンジングポンプ１０１の回転によりオイル通路ＯＰ６１の下端部からクランク室９３の底面に流下したオイルが吸い上げられる。オイル通路ＯＰ６１の下端部から吸い上げられたオイルは、オイル通路ＯＰ６２を介してオイル通路ＯＰ３に送り出され、オイル供給孔ＯＨを経てオイルタンク２１３Ｌに供給される。

一方、クランク軸９０の回転に応じてフィードポンプ１０２が回転する。フィードポンプ１０１の回転によりオイルタンク２１３Ｌに貯蔵されたオイルがオイル通路ＯＰ１、ＯＰ４を介してフィードポンプ１０１に引き出される。オイルタンク２１３Ｌから引き出されたオイルは、オイル通路ＯＰ５、ＯＰ２を介してオイルフィルタ２１４に送り出される。オイルフィルタ２１４でオイル内の不純物が除去された後、オイルは、クランクケース２１及びシリンダ（シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、シリンダヘッドカバー２４）内の部材に送り出される。

このようにエンジンユニット１においては、スカベンジングポンプ１０１を介してクランク室９３の底面に流下したオイルをオイルタンク２１３Ｌに供給すると共に、フィードポンプ１０２を介してオイルタンク２１３Ｌ内のオイルをクランクケース２１及びシリンダ内の潤滑箇所に送り出している。このため、オイルタンク２１３Ｌをクランク室９３の外側に配置することでクランク室９３内のレイアウトの自由度を確保している。そして、クランクケース２１内に配置されるクランク軸９０の位置を低くしている。

すなわち、本実施の形態に係るエンジンユニット１においては、オイルタンク２１３Ｌをクランク室９３の外側に配置すると共に、クランク軸９０の中心Ｃ１を後輪軸４０の中心Ｃ２よりも下側に配置している（図１参照）。このため、オイルタンク２１３Ｌのレイアウト上の制約を受けることなくクランクケース２１の位置を下げることができる。これにより、クランク軸９０の中心Ｃ１が後輪軸４０の中心Ｃ２と略同等の高さに配置される従来のエンジンユニット（ユニットスイング式エンジンユニット）に比べてクランクケース２１の上方側に空間を形成することができる。この結果、エンジンユニット１の上方に配置されるシート７の高さを下げることや、シートの下方側の空間を利用したラゲッジボックス８の容量を拡大することが可能となる。

また、本実施の形態に係るエンジンユニット１においては、クランク軸９０の中心Ｃ１を後輪軸４０の中心Ｃ２よりも下側に配置していることから、内燃機関２の重心を低くすることができるので、車両の走行安定性を向上することが可能となる。

図１１は、参照例に係るエンジンユニットが適用される自動二輪車の一部の側面図である。なお、図１１においては、エンジンユニットを除き、説明の便宜上、本実施の形態に係るエンジンユニット１と同一の符号を付している。また、図１１においては、クランク軸９０の中心Ｃ１が後輪軸４０の中心Ｃ２と略同等の高さに配置されるエンジンユニット１１を備える自動二輪車について示している。さらに、図１１においては、説明の便宜上、シート７及びラゲッジボックス８を図１に示す自動二輪車と同一の高さに配置した場合について示している。

図１と図１１との比較により分かるように、参照例に係る自動二輪車においては、エンジンユニット１１におけるクランク軸９０の中心Ｃ１が、後輪軸４０の中心Ｃ２と略同等の高さとなっている。このため、エンジンユニット１１の上方側に取り付けられるスロットルバルブ６が高い位置に配置されている。この結果、ラゲッジボックス８とスロットルバルブ６との間の空間Ｓ１１が縮小されている。

これに対して、本実施の形態に係るエンジンユニット１においては、クランク軸９０の中心Ｃ１が後輪軸４０の中心Ｃ２よりも下側に配置されている。このため、エンジンユニット１１の上方側に取り付けられるスロットルバルブ６を低い位置に配置することができる。これにより、参照例に係る自動二輪車と比べてラゲッジボックス８とスロットルバルブ６との間の空間Ｓ１を拡大することができる。これにより、シート７の高さを下げることや、シート７の下方側の空間を利用したラゲッジボックス８の容量を拡大することが可能となる。

また、本実施の形態に係るエンジンユニット１において、スカベンジングポンプ１０１及びフィードポンプ１０２は、クランク軸９０の下方側で車両前後に並べて配置されている。これにより、内燃機関２の重心を下げることができ、走行安定性を更に向上することが可能となる。しかも、スカベンジングポンプ１０１及びフィードポンプ１０２が車両前後に並べて配置されていることから、これらのポンプ１０１、１０２を駆動するための部品を共用することができるので、これらのポンプ１０１、１０２の駆動のための部品点数を低減することが可能となる。また、スカベンジングポンプ１０１及びフィードポンプ１０２が離間して配置される場合と比べて、これらのポンプ１０１、１０２によりオイルが圧送されるオイル通路の構成を単純化することが可能となる。

さらに、本実施の形態に係るエンジンユニット１において、オイルタンク２１３Ｌに連通するオイル通路ＯＰ１、ＯＰ４の一部を、左側ケース２１Ｌと右側ケース２１Ｒとの接合面（合わせ面）を含む位置に設けている。これにより、型を利用した鋳造等によりそれぞれのケース部材（左側ケース２１Ｌ及び右側ケース２１Ｒ）の製造する際にオイル通路ＯＰ１、ＯＰ４を形成することができるので、これらのオイル通路（ＯＰ１、ＯＰ４）を形成するための特別な加工が不要となる。

特に、左側ケース２１Ｌ及び右側ケース２１Ｒには、互いに対向して配置される溝部としてオイル通路ＯＰ１、ＯＰ４が設けられ、左側ケース２１Ｌ及び右側ケース２１Ｒとを接合（結合）することでオイルタンク２１３Ｌに連通するオイル通路が形成される。これにより、オイルタンク２１３Ｌに連通するオイル通路の断面積を大きくすることができ、クランクケー２１ス及びシリンダ（シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、シリンダヘッドカバー２４）内部の部材に対する潤滑性能を向上することが可能となる。

なお、上記実施の形態において、添付図面に図示される各構成の大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明は、その目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態においては、クランクケース２１として、車幅方向に分割される一対のケース部材（左側ケース２１Ｌ及び右側ケース２１Ｒ）を備える場合について説明している。しかしながら、クランクケース２１の構成については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、車幅方向に分割されない一体型のクランクケースを備えるようにしてもよい。

また、上記実施の形態においては、オイルタンク２１３Ｌが左側ケース２１Ｌの後方側であって、クランク室部２１１Ｌとベルト室部２１２Ｌとの接続部分の角部に一体に設けられる場合について説明している。しかしながら、オイルタンク２１３Ｌの構成については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、ベルト室部が右側ケース２１Ｒに設けられる場合には、右側ケース２１Ｒの同一箇所に一体に設ける構成としてもよい。

さらに、オイルタンク２１３Ｌは、必ずしもクランクケース２１と一体でなく、別体として左側ケース２１Ｌの後方側に配置してもよい。さらに、オイルタンク２１３Ｌは、クランク室部２１１Ｌとベルト室部２１２Ｌとの接続部分の角部以外の位置に配置されていてもよい。クランクケース２１（左側ケース２１Ｌ）にベルト室部２１２Ｌがなく、クランク室部２１１Ｌに変速機ケース３２が接合される場合においては、クランク室部２１１Ｌと変速機ケース３２との接続部分の角部の位置に配置するようにしてもよい。

本発明は、シート高の低下やラゲッジスペースの容量拡大を実現することができるという効果を奏し、ユニットスイング式エンジンユニットを備える自動二輪車等の車両に有用である。

１ ユニットスイング式エンジンユニット（エンジンユニット）
２ 内燃機関
２１ クランクケース
２１Ｌ 左側ケース
２１Ｒ 右側ケース
２１１Ｌ、２１１Ｒ クランク室部
２１２Ｌ ベルト室部
２１３Ｌ オイルタンク
２１４ オイルフィルタ
２２ シリンダブロック
２３ シリンダヘッド
２４ シリンダヘッドカバー
３ 変速機
３１ Ｖベルト無段変速機
３２ 変速機ケース
４ 後輪
４０ 後輪軸
５ エアクリーナ
６ スロットルボディ
７ シート
８ ラゲッジボックス
９０ クランク軸
９１ ピストン
９１ａ ピストンピン
９３ クランク室
Ｃ１ クランク軸の中心
Ｃ２ 後輪軸の中心
Ｃ３ ピストンピンの中心
ＯＰ１〜ＯＰ６ オイル通路

Claims (8)

1. クランクケース及びシリンダを備えた内燃機関と、前記クランクケース及びシリンダ内部の部材を潤滑するオイルを貯蔵するオイルタンクと、を具備するユニットスイング式エンジンユニットであって、
   前記オイルタンクは、前記クランクケース内のクランク室の外側に配置され、前記エンジンユニットは、前記クランクケース内に配置されるクランク軸の中心が、後輪軸の中心よりも下側に配置されることを特徴とするユニットスイング式エンジンユニット。
2. 前記クランクケースは、車幅方向に分割される一対のケース部材で構成され、前記オイルタンクは、一方のケース部材の後方側に配置されることを特徴とする請求項１記載のユニットスイング式エンジンユニット。
3. 前記一方のケース部材は、上面視にて、前記クランク室が内部に形成されるクランク室部と、前記一方のケース部材の車幅方向外側にて前記クランク室部から後方側に延出する延出部とを有し、
   前記オイルタンクは、前記クランク室部と前記延出部との接続部分の角部に配置されることを特徴とする請求項２記載のユニットスイング式エンジンユニット。
4. 前記オイルタンクは、前記一方のケース部材に一体的に設けられることを特徴とする請求項３記載のユニットスイング式エンジンユニット。
5. オイルを圧送するスカベンジングポンプ及びフィードポンプを有し、前記スカベンジングポンプ及びフィードポンプは、前記クランク軸の下方側で車両前後に並べて配置されることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載のユニットスイング式エンジンユニット。
6. 前記フィードポンプは、前記クランク軸からの回転力を受け、当該回転力を前記スカベンジングポンプに伝達することを特徴とする請求項５記載のユニットスイング式エンジンユニット。
7. 前記オイルタンクに連通するオイル通路の一部を、前記クランクケースの前記一方のケース部材と他方のケース部材との合わせ面を含む位置に設けたことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のユニットスイング式エンジンユニット。
8. 前記一方のケース部材及び他方のケース部材には、互いに対向して配置される溝部が設けられ、前記オイル通路の一部は、前記一方のケース部材と前記他方のケース部材とを結合することで形成されることを特徴とする請求項７記載のユニットスイング式エンジンユニット。

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