JP2018075975A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ユニットスイング式エンジン内に十分なオイルを供給することが可能であるとともにコンパクトなユニットスイング式エンジンを備えた鞍乗型車両を提供する。【解決手段】ユニットスイング式エンジン６のクランクケース６１の前半部には、クランクシャフトＣＳの下方の空間を右流路空間６１０と左流路空間６２０とに区画する隔壁３１０が設けられる。隔壁３１０には、右流路空間６１０および左流路空間６２０をつなぐ複数の連通孔が形成されている。クランクケース６１のクランク室ＣＲ内が負圧となるように、クランク室ＣＲ内のオイルがスカベンジポンプＳＰにより回収される。回収されたオイルは、複数の連通孔を通して右流路空間６１０および左流路空間６２０を流通する。右流路空間６１０および左流路空間６２０を流通したオイルがフィードポンプＦＰによりユニットスイング式エンジン６の各部に供給される。【選択図】図４

Description

本発明は、スカベンジポンプを含むユニットスイング式エンジンを備える鞍乗型車両に関する。

スクータ等の自動二輪車には、ドライサンプ式潤滑装置を有するユニットスイング式エンジン（パワーユニット）が用いられる場合がある。例えば、特許文献１には、ドライサンプ式潤滑装置を有するユニットスイング式パワーユニットが記載されている。そのパワーユニットにおいては、スカベンジポンプにより回収されるオイルおよび気体がオイルタンクに導かれることによりオイルと気体とが分離される。オイルタンクに貯留されたオイルは、フィードポンプによりクランクシャフト等のエンジン内の各部に供給される。

特許第４４６７３７７号公報

特許文献１に記載されたパワーユニットにおいては、クランクシャフトの後方にオイルタンクが設けられている。それにより、パワーユニットの前後方向の寸法が大きくなる。オイルタンクの後方には、駆動輪（後輪）が設けられる。この場合、駆動輪とオイルタンクとの干渉を防止するために、駆動輪の外径を小さくする必要がある。または、クランクシャフトと駆動輪の支持軸との間の距離をより大きくする必要がある。そのため、自動二輪車の設計の自由度が制限される。

クランクシャフトと駆動輪との間の距離を小さくしつつ駆動輪の外径をより大きく設定するために、オイルタンクをクランクシャフトの下方に設けることが考えられる。この場合、ユニットスイング式エンジンの上下方向の寸法が大きくなるため、シート等の他の部材の高さが高くなる。その結果、自動二輪車が上下方向に大型化する。ユニットスイング式エンジンの上下方向の寸法の増加を抑制する場合、オイルタンクの上下方向の寸法を大きくすることは難しい。それにより、オイルタンク内でスカベンジポンプにより回収されるオイルと気体とを分離することが困難となる。その結果、ユニットスイング式エンジン内の各部に十分なオイルを供給することができない。

本発明の目的は、ユニットスイング式エンジン内に十分なオイルを供給することが可能であるとともにコンパクトなユニットスイング式エンジンを備えた鞍乗型車両を提供することである。

（１）本発明に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、後輪と、後輪とともに上下方向に揺動可能に車体フレームに支持されるユニットスイング式エンジンとを備え、ユニットスイング式エンジンは、クランクシャフトを収容するクランクケースと、クランクケースのクランク室内が負圧となるようにクランク室内のオイルを回収するスカベンジポンプと、スカベンジポンプにより回収されたオイルをクランクシャフトに供給するフィードポンプとを含み、スカベンジポンプおよびフィードポンプは、クランクケース内に配置され、後輪は、車両の前後方向においてクランクシャフトよりも後方に設けられ、クランクケースは、スカベンジポンプのオイル吐出口から吐出されるオイルをフィードポンプのオイル吸入口へ導くオイル流路を形成する流路形成部を含み、流路形成部は、クランクシャフトの下方の空間を第１の流路空間と第２の流路空間とに区画する隔壁を含むとともに、クランクシャフトよりも下方に設けられ、隔壁は、第１の流路空間と第２の流路空間とが車両幅方向の左右に配置されるように形成され、隔壁には、オイル流路の一部を形成する一または複数の連通孔が設けられる。

その鞍乗型車両においては、車体フレームにユニットスイング式エンジンが支持される。この状態で、ユニットスイング式エンジンは、後輪とともに上下方向に揺動可能である。ユニットスイング式エンジンの動力により後輪が回転する。ユニットスイング式エンジンにおいては、クランクケースのクランク室内が負圧となるようにクランク室内のオイルがクランクケース内のスカベンジポンプにより回収される。それにより、ユニットスイング式エンジンにおけるポンピングロスの発生が抑制される。

スカベンジポンプによりオイルが回収される際には、クランク室内の気体がオイルとともに吸引される。そのため、スカベンジポンプのオイル吐出口から吐出されるオイルには気体が含まれる。スカベンジポンプのオイル吐出口から吐出されるオイルは、クランクケース内でクランクケースの流路形成部により形成されるオイル流路を通してフィードポンプのオイル吸入口に導かれる。

回収されたオイル内の気体は、オイル流路を流れるにつれてオイルから分離される。上記のオイル流路は、クランクシャフトの下方で隔壁により区画された第１の流路空間および第２の流路空間と、隔壁に形成された一または複数の連通孔とにより形成される。この場合、スカベンジポンプのオイル吐出口からフィードポンプのオイル吸入口までのオイル流路の長さを、隔壁が存在しない場合に比べて十分に長くすることができる。また、第１の流路空間と第２の流路空間とは隔壁を挟んで車両幅方向の左右に配置される。この場合、第１の流路空間と第２の流路空間との間のオイルの流れが車両幅方向への鞍乗型車両の傾斜の影響を受けにくい。そのため、鞍乗型車両の走行状態によらずオイル流路内のオイルの流れが安定化する。それにより、オイル流路内で、回収されたオイル内の気体をオイルから十分に分離することができる。したがって、十分な量のオイルがフィードポンプにより効率よくクランクシャフトに供給される。

このように、上記の構成によれば、クランクシャフトの下方または後方に気液分離用のオイルタンクを設ける必要がなく、流路形成部がクランクシャフトよりも下方に位置する。そのため、クランクシャフトと後輪との間の距離を小さくしつつ後輪の外径をより大きく設定することができる。また、ユニットスイング式エンジンの上下方向の寸法が大きくなることを抑制することができる。

これらの結果、ユニットスイング式エンジン内に十分なオイルを供給することが可能になるとともにユニットスイング式エンジンのコンパクト化が実現される。

（２）スカベンジポンプは、車両側面視においてクランクシャフトよりも下方に配置されてもよい。

この場合、クランク室内でクランクシャフトの下方に流れるオイルを、スカベンジポンプにより容易に回収することができる。

（３）流路形成部には、クランク室内のオイルをスカベンジポンプのオイル吸入口に案内する第１の案内流路が設けられ、クランクケースには、クランクシャフトの下方においてクランク室内のオイルを第１の案内流路に案内する案内面が設けられ、案内面は、車両幅方向に垂直な断面において傾斜するように形成されてもよい。

この場合、クランク室内でクランクシャフトから飛散するオイルが、案内面および第１の案内流路を通してスカベンジポンプのオイル吸入口に円滑に案内される。

（４）第１の案内流路は、車両平面視でクランク室に重なるように、クランク室の下方に位置してもよい。

この場合、第１の案内流路がクランク室の後方に位置しないので、クランクシャフトと後輪との間の距離を小さくしつつ後輪の外径をより大きく設定することができる。

（５）流路形成部は、クランク室と第１の案内流路との境界に配置された平板状のストレーナをさらに含んでもよい。

この場合、簡単かつコンパクトな構成でスカベンジポンプに案内されるオイル内の異物を除去することができる。

（６）流路形成部は、スカベンジポンプから吐出されたオイルを跳ね返して落下させる跳ね返し部を含んでもよい。

この場合、オイルが跳ね返し部に衝突する際およびオイルが跳ね返し部から落下する際に、オイル内の気体がオイルから分離される。したがって、簡単な構成で、スカベンジポンプから吐出されたオイル内の大部分の気体を分離することができる。

（７）第１の流路空間は、複数の第１の流路室を含み、第２の流路空間は、複数の第２の流路室を含み、オイル流路は、複数の第１の流路室および複数の第２の流路室をつなぐように形成されてもよい。

この場合、スカベンジポンプのオイル吐出口からフィードポンプのオイル吸入口までのオイル流路の長さをより長くすることができる。したがって、回収されたオイル内の気体をオイル流路内でオイルから十分に分離することができる。

（８）流路形成部は、第１の流路空間内を複数の第１の流路室に区画する一または複数の第１の仕切り部と、第２の流路空間内を複数の第２の流路室に区画する一または複数の第２の仕切り部とをさらに含み、少なくとも一部の第１の仕切り部に少なくとも一部の複数の第１の流路室間を連通させる少なくとも１つの第１の孔が形成され、少なくとも一部の第２の仕切り部に少なくとも一部の複数の第２の流路室間を連通させる少なくとも１つの第２の孔が形成され、一または複数の連通孔は、少なくとも一部の第１の流路室と少なくとも一部の第２の流路室とを連通させる少なくとも１つの第３の孔を含み、オイル流路は、複数の第１の流路室、複数の第２の流路室、第１の孔、第２の孔および第３の孔により形成されてもよい。

この場合、簡単な構成でスカベンジポンプのオイル吐出口からフィードポンプのオイル吸入口までのオイル流路の長さをより長くすることができる。

（９）流路形成部には、一または複数の連通孔を通って第１の流路空間と第２の流路空間との間を流通したオイルをフィードポンプのオイル吸入口へ案内する第２の案内流路がさらに設けられ、第２の案内流路の上流端は、車両平面視でクランク室に重なるように、クランク室の下方に位置してもよい。

この場合、隔壁の一または複数の連通孔を通過することにより気体が分離されたオイルが第２の案内路を通してフィードポンプのオイル吸入口に案内される。それにより、気体が分離されたオイルがフィードポンプによりクランクシャフトに供給される。また、第２の案内流路の上流端がクランク室の後方に位置しないので、クランクシャフトと後輪との間の距離を小さくしつつ後輪の外径をより大きく設定することができる。

（１０）ユニットスイング式エンジンは、クーリングポンプをさらに含み、スカベンジポンプ、フィードポンプおよびクーリングポンプは、車両側面視で互いに重なるように設けられ、クランクシャフトの回転力を受けて回転する共通の駆動軸により駆動されてもよい。

この場合、スカベンジポンプ、フィードポンプおよびクーリングポンプにそれぞれ対応する駆動系を個別に用意する必要がない。したがって、ユニットスイング式エンジンの部品点数が低減されるとともに、スカベンジポンプ、フィードポンプおよびクーリングポンプをコンパクトに配置することができる。

本発明によれば、ユニットスイング式エンジン内に十分なオイルを供給することが可能になるとともにユニットスイング式エンジンのコンパクト化が実現される。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。 ユニットスイング式エンジンの構成の概略を説明するための平面図である。 図２のユニットスイング式エンジンの前半部の右側面図である。 主としてクランク室と流路空間との位置関係を説明するためのユニットスイング式エンジンの一部拡大平面図である。 図２の発電機カバーの左側面図である。 図２の右クランク室ケースの右側面図である。 図２の右クランク室ケースの左側面図である。 図２の左クランク室ケースの前半部を示す右側面図である。 図３のユニットスイング式エンジンのＡ−Ａ線断面図である。 図３のユニットスイング式エンジンのＢ−Ｂ線断面図である。 図３のユニットスイング式エンジンのＣ−Ｃ線断面図である。

以下、本発明の一実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を参照しつつ説明する。以下の説明においては、鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。

［１］自動二輪車の概略構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１以降の一部の図面においては、自動二輪車１００の前後方向Ｌ、幅方向Ｈおよび上下方向Ｖが適宜矢印で示される。以下の説明では、前後方向Ｌにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、幅方向Ｈにおいて矢印が向かう方向を左方と呼び、その逆の方向を右方と呼ぶ。また、上下方向Ｖにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。

図１の自動二輪車１００は車体フレーム１を備える。車体フレーム１は、主としてヘッドパイプ１１、上部フレーム１２および下部フレーム１３を含む。上部フレーム１２は、ヘッドパイプ１１の上端部近傍から上下方向Ｖに湾曲しつつ後方に延びるように形成されている。下部フレーム１３は、上部フレーム１２よりも下方の位置でヘッドパイプ１１の下端部近傍から後方に向かって延びる。より具体的には、下部フレーム１３の前半部は、ヘッドパイプ１１の下端部近傍から後方に向かって斜め下方に一定距離延びるとともに後方に向かって湾曲している。下部フレーム１３の後半部は、下部フレーム１３の前半部から後方に向かって斜め上方に延び、上部フレーム１２の後端部に接続されている。

ヘッドパイプ１１には、フロントフォーク２が幅方向Ｈに揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の上端部にハンドル３が取り付けられ、フロントフォーク２の下端部に前輪４が回転可能に取り付けられている。

上部フレーム１２の後半部上で前後方向Ｌに延びるようにシート５が設けられる。車体フレーム１の後端部近傍の位置で、下部フレーム１３の後半部からさらに後方に延びるようにユニットスイング式エンジン６が設けられている。ユニットスイング式エンジン６上にエアクリーナ７が設けられている。ユニットスイング式エンジン６の後端部近傍に後輪８が回転可能に取り付けられている。後輪８は、ユニットスイング式エンジン６により発生される動力により回転する。

ユニットスイング式エンジン６は、ピボット軸９を介して車体フレーム１に支持される。この状態で、ユニットスイング式エンジン６は、ピボット軸９を中心として後輪８とともに上下方向Ｖに揺動可能となっている。

図２は、ユニットスイング式エンジン６の構成の概略を説明するための平面図である。図２では、主としてユニットスイング式エンジン６および後輪８の平面図が示される。また、図２では、自動二輪車１００の後半部の外観が一点鎖線で示される。

図２に示すように、ユニットスイング式エンジン６は、クランクケース６１、シリンダ６２、シリンダヘッド６３およびヘッドカバー６４を含む。クランクケース６１は、後輪８よりも前方の位置で幅方向Ｈに延びるとともに後輪８よりも左方の位置で前後方向Ｌに延びるように、略Ｌ字状に形成されている。

クランクケース６１の前端部にシリンダ６２が設けられている。また、シリンダ６２の前端部にシリンダヘッド６３が設けられている。さらに、シリンダヘッド６３の前端部にヘッドカバー６４が設けられている。

クランクケース６１においては、後輪８よりも前方の部分にクランクシャフトＣＳが収容される。クランクケース６１内でクランクシャフトＣＳは幅方向Ｈに延びる。クランクケース６１には、クランクシャフトＣＳのクランクウェブＣＷおよびクランクピンＣＰならびに後述するバランサ１２０（図３）を収容するクランク室ＣＲが形成されている。クランク室ＣＲは、シリンダ６２のシリンダ室ＳＲと連通している。クランクケース６１のうち後輪８よりも左方に位置する部分には、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）ＴＲが収容される。

クランクケース６１の右端部には、後輪８よりも右方の位置で前後方向Ｌに延びるようにスイングアーム７１が接続されている。クランクケース６１の後端部とスイングアーム７１の後端部との間に後輪８を支持する支持軸８１が設けられている。シリンダヘッド６３には、排気管７２の一端部が接続されている。排気管７２は、シリンダヘッド６３から右後方に延びている。排気管７２の他端部はサイレンサ７３に接続されている。

クランクケース６１は、主として発電機カバー２００、右クランク室ケース３００、左クランク室ケース４００および変速機カバー５００から構成される。発電機カバー２００は、クランクケース６１の最も右に位置し、クランクシャフトＣＳの右端部とともに後述する発電機ＧＮ（図４）を右方から覆うように設けられる。変速機カバー５００は、クランクケース６１の最も左に位置し、クランクシャフトＣＳの左端部とともにベルト式無段変速機ＴＲを左方から覆うように設けられる。右クランク室ケース３００および左クランク室ケース４００は、発電機カバー２００と変速機カバー５００との間に位置し、クランク室ＣＲを形成する。

上記のユニットスイング式エンジン６には、後述するスカベンジポンプＳＰ（図４）およびフィードポンプＦＰ（図４）を含むオイル供給システムが採用されている。

［２］ユニットスイング式エンジンの前半部の概略構成
図３は図２のユニットスイング式エンジン６の前半部の右側面図である。図３に示すように、クランクケース６１の前端かつ上端部には、懸架部６１Ｓが設けられている。懸架部６１Ｓの孔ｈには、図１のピボット軸９が挿入される。クランクケース６１における懸架部６１Ｓの近傍部分にスタータモータ１１０が設けられている。

クランクケース６１の前半部内には、主としてクランクシャフトＣＳ、バランサ１２０、スカベンジポンプＳＰおよびフィードポンプＦＰが設けられる。クランクシャフトＣＳは、上下方向Ｖにおけるクランクケース６１の略中央部に設けられている。車両側面視で、クランクシャフトＣＳの斜め後方かつ上方の位置にバランサ１２０が設けられている。クランクシャフトＣＳのクランクピンＣＰは、シリンダ６２のシリンダ室ＳＲ内に設けられるピストンＰＩとコンロッド（コネクティングロッド）ＲＤを介して連結されている。

上記のように、クランクケース６１内には、クランクシャフトＣＳのクランクウェブＣＷおよびクランクピンＣＰとともにバランサ１２０を収容するクランク室ＣＲが形成されている。クランクシャフトＣＳよりも後方の位置では、クランク室ＣＲの後端を形成するクランクケース６１の背面部分に対向するように、後輪８が設けられている。

車両側面視でクランク室ＣＲよりも下方の位置には、ユニットスイング式エンジン６内でオイルＯＬを循環させる流路空間６００が形成されている。流路空間６００においては、スカベンジポンプＳＰのオイル吐出口から吐出されるオイルＯＬをフィードポンプＦＰのオイル吸入口へ導くオイル流路が形成されている。

図３では、シリンダ室ＳＲ、クランク室ＣＲおよび流路空間６００の外形が太い一点鎖線で示される。スカベンジポンプＳＰおよびフィードポンプＦＰは、クランクシャフトＣＳよりも下方に位置するように流路空間６００内に設けられている。本実施の形態では、スカベンジポンプＳＰおよびフィードポンプＦＰは、共通の駆動軸Ｄ１（図９）を有し、車両側面視で互いに重なるように配置される。クランクケース６１の右側部には、車両側面視でスカベンジポンプＳＰおよびフィードポンプＦＰに重なる位置にウォーターポンプＷＰが設けられている。ウォーターポンプＷＰは、ユニットスイング式エンジン６と図示しないラジエターとの間で冷却水を循環させる。

図４は、主としてクランク室ＣＲと流路空間６００との位置関係を説明するためのユニットスイング式エンジン６の一部拡大平面図である。図４では、ユニットスイング式エンジン６の各部および後輪８の外観が点線で示される。

図４にハッチングで示すように、クランク室ＣＲは幅方向Ｈにおけるクランクケース６１の略中央部に位置する。流路空間６００は、車両平面視でクランク室ＣＲに重なるように、クランク室ＣＲの下方に位置する。

右クランク室ケース３００および左クランク室ケース４００には、それぞれ幅方向Ｈに直交する隔壁３１０，４１０が設けられる。流路空間６００は、発電機カバー２００と左クランク室ケース４００の隔壁４１０との間に形成される。右クランク室ケース３００の隔壁３１０は、上記の流路空間６００を右流路空間６１０と左流路空間６２０とに区画する。右流路空間６１０および左流路空間６２０は幅方向Ｈの左右に配置される。スカベンジポンプＳＰおよびフィードポンプＦＰは、右流路空間６１０内に位置する。

以下、上記のクランク室ＣＲ、右流路空間６１０および左流路空間６２０を形成する発電機カバー２００、右クランク室ケース３００および左クランク室ケース４００の構成の詳細を説明する。

［３］発電機カバー
図５は、図２の発電機カバー２００の左側面図である。図５に示すように、発電機カバー２００は、上下方向Ｖに延びる右外壁２１０を有する。右外壁２１０の外縁には、右外壁２１０を取り囲むように右外壁２１０から左方に延びる周壁２２０が形成されている。周壁２２０の左端面が図２の右クランク室ケース３００に接続される接続面２９０となる。図５では、接続面２９０の形状の理解を容易にするために、接続面２９０にハッチングが付される。また、発電機カバー２００の形状の理解を容易にするために、右外壁２１０のうち幅方向Ｈに貫通する部分にドットパターンが付される。

発電機カバー２００においては、車両側面視で、発電機カバー２００の中央部よりもやや上方の位置にクランクシャフトＣＳの右端部および発電機ＧＮが配置される。右外壁２１０には、車両側面視でクランクシャフトＣＳおよび発電機ＧＮよりも下方かつクランクシャフトＣＳよりも前方の位置に貫通孔２１１が形成されている。右外壁２１０の外面（右面）には、貫通孔２１１に重なるようにウォーターポンプＷＰが設けられる。貫通孔２１１には、ウォーターポンプＷＰを駆動するための後述する駆動軸Ｄ２（図９）が挿入される。

右外壁２１０には、車両側面視でクランクシャフトＣＳおよび発電機ＧＮよりも下方かつ貫通孔２１１よりも後方の位置にオイル窓２１２が設けられている。発電機カバー２００と図２の右クランク室ケース３００とが互いに接続された状態で、発電機カバー２００と右クランク室ケース３００とにより図４の右流路空間６１０が形成される。右流路空間６１０はクランクシャフトＣＳの下方に位置する。右流路空間６１０においては、ユニットスイング式エンジン６内のオイルＯＬが略一定量貯留されつつ流通する。図５および後述する図６では、右流路空間６１０およびオイル油面ＯＳが二点鎖線で示される。

周壁２２０の下端部近傍には、上仕切部２３０および下仕切部２４０が形成されている。上仕切部２３０は下仕切部２４０の上方に位置する。下仕切部２４０と周壁２２０の下端部との間に左方に開口する空間が形成され、下仕切部２４０と上仕切部２３０との間に左方に開口する空間が形成されている。

［４］右クランク室ケース
図６は、図２の右クランク室ケース３００の右側面図である。図６に示すように、右クランク室ケース３００は、上下方向Ｖに延びる隔壁３１０を有する。隔壁３１０の上端部から上方かつ前方に延びるように懸架部６１Ｓが形成されている。隔壁３１０の前端部から前方に突出するようにシリンダ接続部３９９が形成されている。

隔壁３１０の外縁には、隔壁３１０を取り囲むように隔壁３１０から右方に延びる右周壁３２０が形成されている。右周壁３２０の右端面が図２の発電機カバー２００に接続される右接続面３８０となる。図５および図６に示すように、発電機カバー２００の接続面２９０と右クランク室ケース３００の右接続面３８０とは一部を除いてほぼ同じ形状を有する。図６では、右接続面３８０の形状の理解を容易にするために、右接続面３８０にハッチングが付される。また、右クランク室ケース３００の形状の理解を容易にするために、隔壁３１０のうち幅方向Ｈに貫通する部分にドットパターンが付される。

車両側面視で隔壁３１０の略中央の位置にクランクシャフト挿入孔３１９が形成されている。クランクシャフト挿入孔３１９には、クランクシャフトＣＳのクランクジャーナルが挿入される。

上記のように、発電機カバー２００と右クランク室ケース３００とが互いに接続された状態でクランクシャフトＣＳの下方に右流路空間６１０が形成される。隔壁３１０には、複数（本例では４つ）の連通孔３１１が形成されている。複数の連通孔３１１は、右流路空間６１０と図４の左流路空間６２０との間でオイルＯＬを流通させるオイル流路を形成する。

隔壁３１０の一部には、車両側面視でクランクシャフト挿入孔３１９よりも下方かつ前方の位置で右流路空間６１０に重なるようにポンプ取付部３１２が形成されている。ポンプ取付部３１２にスカベンジポンプＳＰおよびフィードポンプＦＰが取り付けられる。

スカベンジポンプＳＰは、図２および図３のクランク室ＣＲ内が負圧となるように、クランク室ＣＲ内のオイルＯＬを回収し、回収したオイルＯＬを右流路空間６１０に吐出する。吐出されたオイルＯＬは、右流路空間６１０および図４の左流路空間６２０を流通する。フィードポンプＦＰは、右流路空間６１０および左流路空間６２０を流通したオイルＯＬをクランクシャフトＣＳを含むユニットスイング式エンジン６内の各部に供給する。

ポンプ取付部３１２には、吸入孔３４１、吐出溝３４２、通路開口３５２および吐出孔３５３が形成されている。吸入孔３４１は、隔壁３１０の左側の位置でクランク室ＣＲから導かれるオイルＯＬをスカベンジポンプＳＰのオイル吸入口に案内するように形成される。

右流路空間６１０においては、オイル油面ＯＳよりも上方に位置するように、右周壁３２０の前端部内面に跳ね返し部３４３が形成されている。吐出溝３４２は、スカベンジポンプＳＰのオイル吐出口から吐出されるオイルＯＬを跳ね返し部３４３に導くように形成されている。跳ね返し部３４３は、吐出溝３４２から導かれるオイルＯＬを跳ね返して落下させるように形成されている。

隔壁３１０の内部には、ポンプ取付部３１２の下端部から下方に延びるようにオイル流路の一部として案内通路３５０が形成されている。通路開口３５２は、案内通路３５０の下流端として形成され、右流路空間６１０の後述する右流路室ＲＲ３内のオイルＯＬをフィードポンプＦＰのオイル吸入口に案内するように形成される。吐出孔３５３は、フィードポンプＦＰのオイル吐出口から吐出されるオイルＯＬを後述するフィルタ装置７００（図１１）に導くように形成される。

右周壁３２０の下端部近傍には、上仕切部３３０が形成されている。上仕切部３３０は、発電機カバー２００の上仕切部２３０（図５）と接続可能に形成される。右クランク室ケース３００において、発電機カバー２００の下仕切部２４０に対応する部分には、平板状のストレーナＳＴが設けられる。

このような構成により、発電機カバー２００と右クランク室ケース３００とが互いに接続された状態で、２つの上仕切部２３０，３３０（図５および図６）と周壁２２０（図５）および右周壁３２０（図６）の下端部との間には、上下方向Ｖに並ぶ２つの右流路室ＲＲ２，ＲＲ３が形成される。また、２つの上仕切部２３０，３３０（図５および図６）の上方に右流路室ＲＲ１が形成される。右流路室ＲＲ２は、右流路室ＲＲ３の下方に位置する。右流路室ＲＲ２と右流路室ＲＲ３との間のストレーナＳＴの設置部分は、右流路室ＲＲ２と右流路室ＲＲ３との間でオイルＯＬを流通させるための孔３３１（図６）として機能する。

隔壁３１０のうち右流路室ＲＲ１を形成する部分に、複数の連通孔３１１のうちの一部（本例では３つ）の連通孔３１１が設けられている。また、隔壁３１０のうち右流路室ＲＲ２を形成する部分に、複数の連通孔３１１のうちの残り（本例では１つ）の連通孔３１１が設けられている。隔壁３１０のうち右流路室ＲＲ３を形成する部分には、フィードポンプＦＰにオイルＯＬを案内する案内通路３５０の上流端として通路開口３５１が設けられている。

図７は、図２の右クランク室ケース３００の左側面図である。図７に示すように、隔壁３１０の外縁のうちシリンダ接続部３９９を除く部分には、隔壁３１０から左方に延びる左周壁３８５が形成されている。シリンダ接続部３９９の下端部から左周壁３８５の後端部内面の略中央部まで前後方向Ｌに延びるようにクランク室仕切壁３６０が形成されている。左周壁３８５の左端面およびクランク室仕切壁３６０の左端面が図２の左クランク室ケース４００に接続される左接続面３９０となる。図７では、左接続面３９０の形状の理解を容易にするために、左接続面３９０にハッチングが付される。また、図７においても右クランク室ケース３００の形状の理解を容易にするために、隔壁３１０のうち幅方向Ｈに貫通する部分にドットパターンが付される。

右クランク室ケース３００と図２の左クランク室ケース４００とが互いに接続された状態で、右クランク室ケース３００と左クランク室ケース４００とにより図４のクランク室ＣＲが形成される。上記のクランク室仕切壁３６０は、クランク室ＣＲの底部を構成する。また、クランク室ＣＲの下方に図４の左流路空間６２０が形成される。左流路空間６２０においては、右流路空間６１０と同様に、ユニットスイング式エンジン６内のオイルＯＬが略一定量貯留されつつ流通する。図７および後述する図８では、左流路空間６２０およびオイル油面ＯＳが二点鎖線で示される。

車両側面視で隔壁３１０のうちクランク室ＣＲを形成する部分に重なるように、クランクシャフトＣＳのクランクウェブＣＷおよびクランクピンＣＰがギアＧ１とともに設けられる。また、車両側面視で隔壁３１０のうちクランク室ＣＲを形成する部分に重なるように、バランサ１２０がギアＧ２とともに設けられる。

隔壁３１０の上端部近傍にバランサ支持部３１８が設けられている。バランサ１２０の右端部は、バランサ支持部３１８に回転可能に支持される。ユニットスイング式エンジン６の動作時には、クランクシャフトＣＳの回転力がギアＧ１およびギアＧ２を通してバランサ１２０に伝達される。それにより、バランサ１２０とクランクシャフトＣＳとが回転する。

クランク室仕切壁３６０は、前後方向Ｌにおける隔壁３１０の前端部から隔壁３１０の中央部よりもやや後方の位置にかけて、斜め下方に延びるように形成されている。そのため、クランク室仕切壁３６０の上面は幅方向Ｈに垂直な面において傾斜している。クランク室仕切壁３６０の傾斜する上面を案内面３６１と呼ぶ。案内面３６１は、クランク室ＣＲ内でバランサ１２０およびクランクシャフトＣＳから飛散するオイルＯＬを後述する案内流路４５０（図９）に案内するために形成されている。案内流路４５０（図９）は、クランク室ＣＲ内のオイルＯＬを、隔壁３１０の右側のスカベンジポンプＳＰに案内するオイル流路である。

前後方向Ｌにおけるクランク室仕切壁３６０の中央部には、後述する案内流路４５０（図９）の一部を構成する案内流路溝３７０が形成されている。案内流路溝３７０の前端部に上記の吸入孔３４１が形成されている。

左周壁３８５の下端部近傍には、仕切部３３５が形成されている。仕切部３３５と左周壁３８５の下端部との間に左方に開口する空間が形成されている。仕切部３３５の後端部には、孔形成部３３６が形成されている。孔形成部３３６は、左方に向かって凹状に形成されている。

［５］左クランク室ケース
図８は、図２の左クランク室ケース４００の前半部を示す右側面図である。図８に示すように、左クランク室ケース４００は、上下方向Ｖに延びる隔壁４１０を有する。隔壁４１０の上端部から上方かつ前方に延びるように懸架部６１Ｓが形成されている。隔壁４１０の前端部から前方に突出するようにシリンダ接続部４９９が形成されている。隔壁４１０の後端部からさらに後方に延びるように変速機右カバー部４９０が形成されている。

隔壁４１０の外縁のうちシリンダ接続部４９９を除く部分には、隔壁４１０から右方に延びる右周壁４２０が形成されている。シリンダ接続部４９９の下端部から右周壁４２０の後端部内面の略中央部まで前後方向Ｌに延びるように、クランク室仕切壁４６０が形成されている。右周壁４２０の右端面およびクランク室仕切壁４６０の右端面が図２の右クランク室ケース３００に接続される右接続面４８０となる。図８では、右接続面４８０の形状の理解を容易にするために、右接続面４８０にハッチングが付される。また、左クランク室ケース４００の形状の理解を容易にするために、隔壁４１０のうち幅方向Ｈに貫通する部分にドットパターンが付される。

隔壁４１０には、車両側面視で隔壁４１０の略中央の位置にクランクシャフト挿入孔４１９が形成されている。クランクシャフト挿入孔４１９には、クランクシャフトＣＳのクランクジャーナルが挿入される。隔壁４１０の上端部近傍にバランサ支持部４１８が設けられている。バランサ１２０の左端部は、バランサ支持部４１８に回転可能に支持される。この状態で、クランクシャフトＣＳのクランクウェブＣＷおよびクランクピンＣＰとギアＧ１とが車両側面視で隔壁４１０のうちクランク室ＣＲを形成する部分に重なる。また、バランサ１２０およびギアＧ２が車両側面視で隔壁４１０のうちクランク室ＣＲを形成する部分に重なる。

上記のように、右クランク室ケース３００と左クランク室ケース４００とが互いに接続された状態で、図４のクランク室ＣＲが形成される。上記のクランク室仕切壁４６０は、図７の右クランク室ケース３００のクランク室仕切壁３６０とともにクランク室ＣＲの底部を構成する。また、クランク室ＣＲの下方に図４の左流路空間６２０が形成される。

クランク室仕切壁４６０の前部は、前後方向Ｌにおける隔壁４１０の前端部から中央部にかけて、斜め下方に延びるように形成されている。そのため、クランク室仕切壁４６０の上面は、図７の右クランク室ケース３００のクランク室仕切壁３６０と同様に、幅方向Ｈに垂直な面において傾斜している。クランク室仕切壁４６０の傾斜する上面を案内面４６１と呼ぶ。また、クランク室仕切壁４６０後部は、隔壁４１０の後端部内面の略中央部から前方かつ斜め下方に延びるように形成されている。

前後方向Ｌにおけるクランク室仕切壁４６０の中央には、クランク室ＣＲ内で下方に流れるオイルＯＬを受け止めるとともに、受け止めたオイルＯＬを後述する案内流路４５０（図９）に案内する開口部４６２が形成されている。さらに、開口部４６２の下方に案内流路溝４７０が形成されている。

上記の構成によれば、図７の右クランク室ケース３００と図８の左クランク室ケース４００とが互いに接続された状態で、２つの案内流路溝３７０，４７０により案内流路４５０（図９）が形成される。上記の開口部４６２においては、クランク室ＣＲと案内流路４５０（図９）との境界に位置するように、平板状のストレーナＳＴが設けられている。

左流路空間６２０を形成する隔壁４１０の部分には、図４のフィードポンプＦＰから図６の吐出孔３５３を通して吐出されるオイルＯＬを後述するフィルタ装置７００（図１１）に導くためのオイル供給孔４５３が形成されている。

右周壁４２０の下端部近傍には、仕切部４３５が形成されている。仕切部４３５は、右クランク室ケース３００の仕切部３３５（図７）と接続可能に形成される。また、仕切部４３５の後端部には、仕切部３３５（図７）に形成された孔形成部３３６に対応する孔形成部４３６が形成されている。孔形成部４３６は、右方に向かって凹状に形成されている。

このような構成により、右クランク室ケース３００と左クランク室ケース４００とが互いに接続された状態で、２つの仕切部３３５，４３５（図７および図８）と左周壁３８５（図７）および右周壁４２０（図８）の下端部との間には、左流路室ＲＬ２が形成される。また、２つの仕切部３３５，４３５（図７および図８）の上方に左流路室ＲＬ１が形成される。

さらに、左流路空間６２０内で、２つの左流路室ＲＬ１，ＲＬ２の間に、上記の２つの孔形成部３３６，４３６（図７および図８）により後述する孔３６Ｈ（図１１）が形成される。

右クランク室ケース３００の隔壁３１０のうち右流路室ＲＲ２（図６）を形成する部分に設けられる連通孔３１１（図６）は、右流路空間６１０および左流路空間６２０のそれぞれの最下端に位置する右流路室ＲＲ２（図６）と左流路室ＲＬ２（図７）とを連通させる。

［６］ユニットスイング式エンジン内部におけるオイルの流れ
図９は図３のユニットスイング式エンジン６のＡ−Ａ線断面図であり、図１０は図３のユニットスイング式エンジン６のＢ−Ｂ線断面図であり、図１１は図３のユニットスイング式エンジン６のＣ−Ｃ線断面図である。

図９に示すように、スカベンジポンプＳＰおよびフィードポンプＦＰは、クランクシャフトＣＳの回転力を受けて回転する共通の駆動軸Ｄ１により駆動される。したがって、ユニットスイング式エンジン６においては、クランクシャフトＣＳが回転することにより、オイル供給システムが作動する。

ここで、駆動軸Ｄ１は、隔壁３１０のポンプ取付部３１２から右方に延びるように設けられている。スカベンジポンプＳＰおよびフィードポンプＦＰの駆動軸Ｄ１をさらに右方へ延長するように、駆動軸Ｄ１の右端部にウォーターポンプＷＰの駆動軸Ｄ２が接続されている。この場合、駆動軸Ｄ１，Ｄ２がクランクシャフトＣＳの回転力を受けて一体的に回転することにより、スカベンジポンプＳＰ、フィードポンプＦＰおよびウォーターポンプＷＰにそれぞれ対応する駆動系を個別に用意する必要がない。したがって、ユニットスイング式エンジン６の部品点数が低減されるとともに、スカベンジポンプＳＰ、フィードポンプＦＰおよびウォーターポンプＷＰをコンパクトに配置することができる。

クランク室ＣＲからフィードポンプＦＰに至るオイルＯＬの流れについて、図６〜図１１に示される太い実線および太い点線の矢印を参照しつつ説明する。まず、図７、図８および図９に矢印ａ１で示すように、クランク室ＣＲ内でクランクシャフトＣＳおよびバランサ１２０から飛散するオイルＯＬが、図７の左周壁３８５の内面および案内面３６１ならびに図８の右周壁４２０の内面および案内面４６１を流れ、図８および図９の開口部４６２に導かれる。また、開口部４６２に導かれたオイルＯＬがストレーナＳＴを通して図９の案内流路４５０に流れ込む。

この場合、案内面３６１，４６１が幅方向Ｈに垂直な面において傾斜しているので、クランク室ＣＲ内のオイルＯＬが案内流路４５０に円滑に導かれる。このとき、オイルＯＬ内の異物が、簡単かつコンパクトな構成を有するストレーナＳＴにより除去される。

続いて、案内流路４５０に案内されたオイルＯＬは、図６、図７、図８および図９に矢印ａ２で示すように、案内流路４５０（図９）および右クランク室ケース３００の吸入孔３４１（図６、図７および図９）を通してスカベンジポンプＳＰのオイル吸入口に案内される。このとき、スカベンジポンプＳＰにおいては、クランク室ＣＲ内のオイルＯＬとともにクランク室ＣＲ内の気体が吸引される。

ここで、図９に示すように、案内流路４５０は、上流から下流にかけて断面が漸次小さくなるように形成されている。それにより、案内流路４５０内に案内されたオイルＯＬは、より円滑にスカベンジポンプＳＰへ導かれる。また、クランク室ＣＲからスカベンジポンプＳＰに多量の気体が流れ込むことが抑制される。

スカベンジポンプＳＰのオイル吸入口に導かれたオイルＯＬは、スカベンジポンプＳＰのオイル吐出口から気体とともに吐出される。吐出されたオイルＯＬは、図６および図９に矢印ａ３で示すように、右クランク室ケース３００の吐出溝３４２により跳ね返し部３４３に導かれる。また、跳ね返し部３４３に導かれたオイルＯＬは、跳ね返し部３４３において右周壁３２０の内面に衝突し、右流路空間６１０の右流路室ＲＲ１内に落下する。

この場合、オイルＯＬが跳ね返し部３４３で右周壁３２０の内面に衝突する際およびオイルＯＬが跳ね返し部３４３から落下する際に、オイルＯＬ内の気体がオイルＯＬから分離される。これにより、簡単な構成で、スカベンジポンプＳＰから吐出されたオイルＯＬ内の大部分の気体をオイルＯＬから分離させることができる。

次に、跳ね返し部３４３から右流路室ＲＲ１に導かれたオイルＯＬは、図６および図１０に矢印ａ４で示すように、右流路室ＲＲ１と左流路室ＲＬ１とを連通する連通孔３１１に流れ込む。連通孔３１１に流れ込むオイルＯＬは、図７および図１０に矢印ａ５で示すように、左流路空間６２０の左流路室ＲＬ１内に流れ出る。

続いて、左流路室ＲＬ１内に導かれたオイルＯＬは、図７、図８および図１１に矢印ａ６で示すように、孔形成部３３６，４３６（図７および図８）により形成される孔３６Ｈ（図１１）を通して左流路室ＲＬ２内に流れ込む。また、左流路室ＲＬ２に流れ込んだオイルＯＬは、さらに左流路室ＲＬ２と右流路室ＲＲ２とを連通する連通孔３１１に流れ込む。その後、連通孔３１１に流れ込むオイルＯＬは、図６および図１１に矢印ａ７で示すように、右流路空間６１０の右流路室ＲＲ２からストレーナＳＴを通して右流路室ＲＲ３内に流れ込む。

次に、右流路室ＲＲ３に流れ込んだオイルＯＬは、図６および図１１に矢印ａ８で示すように、通路開口３５１、案内通路３５０および通路開口３５２を通してフィードポンプＦＰのオイル吸入口に案内される。

なお、フィードポンプＦＰから吐出されるオイルＯＬは、図１１に矢印ａ９で示すように、ポンプ取付部３１２に形成された吐出孔３５３および左クランク室ケース４００に形成されたオイル供給孔４５３を通してフィルタ装置７００に導かれる。フィルタ装置７００を透過したオイルＯＬは、上記のクランクシャフトＣＳおよびバランサ１２０を含むユニットスイング式エンジン６内の各部に供給される。

［７］効果
（１）上記のユニットスイング式エンジン６においては、クランクケース６１のクランク室ＣＲ内が負圧となるように、クランク室ＣＲ内のオイルＯＬがスカベンジポンプＳＰにより回収される。それにより、ユニットスイング式エンジン６におけるポンピングロスの発生が抑制される。スカベンジポンプＳＰによりオイルＯＬが回収される際には、クランク室ＣＲ内の気体がオイルＯＬとともに吸引される。そのため、スカベンジポンプＳＰから吐出されるオイルＯＬには気体が含まれる。

上記のように、流路空間６００内には、隔壁３１０および上仕切部２３０，３３０、下仕切部２４０および仕切部３３５，４３５により複数の流路室（右流路室ＲＲ１，ＲＲ２，ＲＲ３および左流路室ＲＬ１，ＲＬ２）が形成されている。

複数の流路室をつなぐように複数の連通孔３１１および複数の孔３６Ｈ，３３１が形成されている。複数の流路室、複数の連通孔３１１および複数の孔３６Ｈ，３３１により、スカベンジポンプＳＰからフィードポンプＦＰまでのオイル流路が構成される。オイル流路は、流路空間６００内で、上下方向Ｖ、幅方向Ｈおよび前後方向Ｌに屈曲または湾曲している。それにより、スカベンジポンプＳＰからフィードポンプＦＰまでのオイル流路の長さを十分に長くすることができる。

スカベンジポンプＳＰから吐出されるオイルＯＬは、クランクケース６１内で右流路室ＲＲ１，ＲＲ２，ＲＲ３および左流路室ＲＬ１，ＲＬ２により形成されるオイル流路を通してフィードポンプＦＰに導かれる。このとき、スカベンジポンプＳＰにより回収されたオイルＯＬ内の気体は、オイル流路を流れるにつれてオイルＯＬから分離される。

それにより、オイル流路内で、スカベンジポンプＳＰにより回収されたオイルＯＬ内の気体をオイルＯＬから十分に分離することができる。したがって、十分な量のオイルＯＬが、フィードポンプＦＰにより効率よくユニットスイング式エンジン６内の各部に供給される。

このように、上記の構成によれば、クランクシャフトＣＳの下方または後方に気液分離用のオイルタンクを設ける必要がなく、クランクシャフトＣＳの下方の位置でオイルＯＬの回収および供給が行われる。そのため、クランクシャフトＣＳと後輪８との間の距離を小さくしつつ後輪８の外径をより大きく設定することができる。また、ユニットスイング式エンジン６の上下方向の寸法が大きくなることを抑制することができる。

これらの結果、ユニットスイング式エンジン６内に十分なオイルを供給することが可能になるとともにユニットスイング式エンジン６のコンパクト化が実現される。

（２）また、上記の構成では、右流路空間６１０と左流路空間６２０が隔壁３１０を挟んで幅方向Ｈの左右に配置される。この場合、右流路空間６１０と左流路空間６２０との間のオイルＯＬの流れが幅方向Ｈへの自動二輪車１００の傾斜の影響を受けにくい。そのため、自動二輪車１００の走行状態によらずオイル流路内のオイルＯＬの流れが安定化する。

（３）スカベンジポンプＳＰは、車両側面視においてクランクシャフトＣＳよりも下方に配置されている。それにより、クランク室ＣＲ内でクランクシャフトＣＳの下方に流れるオイルＯＬをスカベンジポンプＳＰにより容易に回収することができる。

（４）図４、図７および図８に示すように、クランク室ＣＲ内のオイルＯＬをスカベンジポンプＳＰに案内する案内流路４５０は、車両平面視でクランク室ＣＲに重なるように、クランク室ＣＲの下方に位置する。

この場合、案内流路４５０がクランク室ＣＲの後方に位置しないので、クランクシャフトＣＳと後輪８との間の距離を小さくしつつ後輪８の外径をより大きく設定することができる。

（５）図４および図６に示すように、右流路室ＲＲ３内のオイルＯＬをフィードポンプＦＰのオイル吸入口に案内する案内通路３５０およびその通路開口３５１は、車両平面視でクランク室ＣＲに重なるように、クランク室ＣＲの下方に位置する。

この場合、案内通路３５０およびその通路開口３５１がクランク室ＣＲの後方に位置しないので、クランクシャフトＣＳと後輪８との間の距離を小さくしつつ後輪８の外径をより大きく設定することができる。

［８］他の実施の形態
（１）上記実施の形態では、右流路室ＲＲ１と左流路室ＲＬ１とを連通する連通孔３１１の数は３であり、右流路室ＲＲ２と左流路室ＲＬ２とを連通する連通孔３１１の数は１であるが、本発明はこれに限定されない。

右流路室ＲＲ１と左流路室ＲＬ１とを連通する連通孔３１１の数は、１または２であってもよいし、４以上であってもよい。また、右流路室ＲＲ２と左流路室ＲＬ２とを連通する連通孔３１１の数は、２以上であってもよい。

（２）上記実施の形態では、右流路空間６１０内に形成される右流路室ＲＲ１，ＲＲ２，ＲＲ３の数は３であり、左流路空間６２０内に形成される左流路室ＲＬ１，ＲＬ２の数は２であるが、本発明はこれに限定されない。右流路空間６１０に形成される右流路室の数は、１または２であってもよいし、４以上であってもよい。また、左流路空間６２０に形成される左流路室の数は、１または３以上であってもよい。この場合、各右流路空間６１０，６２０に形成される流路室の数を多くする程、スカベンジポンプＳＰからフィードポンプＦＰまでのオイル流路の長さをさらに長くすることができる。

（３）右流路室ＲＲ１，ＲＲ２，ＲＲ３および左流路室ＲＬ１，ＲＬ２のうち少なくとも一部の流路室内に、当該流路室を補強するとともに当該流路室内のオイルＯＬの流れを規制するリブが形成されてもよい。この場合、リブが設けられた流路室においては、オイル流路の長さがより長くなる。したがって、スカベンジポンプＳＰからフィードポンプＦＰまでのオイル流路の長さをさらに長くすることができる。

（４）上記実施の形態では、ウォーターポンプＷＰがスカベンジポンプＳＰおよびフィードポンプＦＰの駆動軸Ｄ１と一体的に設けられた駆動軸Ｄ２により駆動されるが、本発明はこれに限定されない。ウォーターポンプＷＰの駆動軸Ｄ２を駆動軸Ｄ１から分離された位置に設けるとともに、駆動軸Ｄ２とクランクシャフトＣＳとの間に回転力の伝達経路を設けてもよい。この場合、車両側面視でスカベンジポンプＳＰおよびフィードポンプＦＰに重なるようにウォーターポンプＷＰを設ける必要がない。したがって、ウォーターポンプＷＰのレイアウトの自由度が向上する。

なお、ユニットスイング式エンジン６の冷却方式として空冷式が採用されてもよい。この場合、ユニットスイング式エンジン６にウォーターポンプＷＰは設けられない。

（５）上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動四輪車、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の車両に本発明を適用してもよい。

（６）上記実施の形態においては、後輪８を中心として右にサイレンサ７３が配置され、左にクランクケース６１の後半部およびベルト式無段変速機ＴＲが設けられるが、本発明はこれに限定されない。上記のユニットスイング式エンジン６は、幅方向Ｈに直交しかつ自動二輪車１００の中心を通る鉛直面を基準として反転した構成を有してもよい。この場合、後輪８を中心として左にサイレンサ７３が配置され、右にクランクケース６１の後半部およびベルト式無段変速機ＴＲが設けられる。このような構成においても、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

［９］請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記の実施の形態においては、車体フレーム１が車体フレームの例であり、後輪８が後輪の例であり、ユニットスイング式エンジン６がユニットスイング式エンジンの例であり、クランクシャフトＣＳがクランクシャフトの例であり、クランクケース６１がクランクケースの例であり、スカベンジポンプＳＰがスカベンジポンプの例であり、フィードポンプＦＰがフィードポンプの例である。

また、右流路室ＲＲ１，ＲＲ２，ＲＲ３、左流路室ＲＬ１，ＲＬ２、複数の連通孔３１１および複数の孔３６Ｈ，３３１により形成されるオイル流路がオイル流路の例であり、クランクケース６１の前半部が流路形成部の例であり、流路空間６００がクランクシャフトの下方の空間の例であり、右流路空間６１０が第１の流路空間の例であり、左流路空間６２０が第２の流路空間の例であり、隔壁３１０が隔壁の例であり、連通孔３１１が連通孔の例である。

また、案内流路４５０が第１の案内流路の例であり、案内面３６１，４６１が案内面の例であり、左クランク室ケース４００の開口部４６２に設けられるストレーナＳＴがストレーナの例であり、跳ね返し部３４３が跳ね返し部の例であり、右流路室ＲＲ１，ＲＲ２，ＲＲ３が複数の第１の流路室の例であり、左流路室ＲＬ１，ＲＬ２が複数の第２の流路室の例である。

また、発電機カバー２００の上仕切部２３０および下仕切部２４０と右クランク室ケース３００の上仕切部３３０とが第１の仕切り部の例であり、右クランク室ケース３００の仕切部３３５が第２の仕切り部の例であり、孔３３１が第１の孔の例であり、孔３６Ｈが第２の孔の例であり、連通孔３１１が第３の孔の例である。

また、案内通路３５０が第２の案内流路の例であり、案内通路３５０の通路開口３５１が第２の案内流路の上流端の例であり、ウォーターポンプＷＰがクーリングポンプの例であり、駆動軸Ｄ１および駆動軸Ｄ２が一体的に接続された構成が共通の駆動軸の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

本発明は、エンジンを備える種々の鞍乗型車両に有効に利用することができる。

１ 車体フレーム
２ フロントフォーク
３ ハンドル
４ 前輪
５ シート
６ ユニットスイング式エンジン
７ エアクリーナ
８ 後輪
９ ピボット軸
１１ ヘッドパイプ
１２ 上部フレーム
１３ 下部フレーム
３６Ｈ，３３１，ｈ 孔
６１ クランクケース
６１Ｓ 懸架部
６２ シリンダ
６３ シリンダヘッド
６４ ヘッドカバー
７１ スイングアーム
７２ 排気管
７３ サイレンサ
８１ 支持軸
１００ 自動二輪車
１１０ スタータモータ
１２０ バランサ
２００ 発電機カバー
２１０ 右外壁
２１１ 貫通孔
２１２ オイル窓
２２０ 周壁
２３０，３３０ 上仕切部
２４０ 下仕切部
２９０ 接続面
３００ 右クランク室ケース
３１０，４１０ 隔壁
３１１ 連通孔
３１２ ポンプ取付部
３１８，４１８ バランサ支持部
３１９，４１９ クランクシャフト挿入孔
３２０，４２０ 右周壁
３３５，４３５ 仕切部
３３６，４３６ 孔形成部
３４１ 吸入孔
３４２ 吐出溝
３４３ 跳ね返し部
３５０ 案内通路
３５１，３５２ 通路開口
３５３ 吐出孔
３６０，４６０ クランク室仕切壁
３６１，４６１ 案内面
３７０，４７０ 案内流路溝
３８０，４８０ 右接続面
３８５ 左周壁
３９０ 左接続面
３９９，４９９ シリンダ接続部
４００ 左クランク室ケース
４５０ 案内流路
４５３ オイル供給孔
４６２ 開口部
４９０ 変速機右カバー部
５００ 変速機カバー
６００ 流路空間
６１０ 右流路空間
６２０ 左流路空間
７００ フィルタ装置
ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７，ａ８，ａ９ 矢印
ＣＰ クランクピン
ＣＲ クランク室
ＣＳ クランクシャフト
ＣＷ クランクウェブ
Ｄ１，Ｄ２ 駆動軸
ＦＰ フィードポンプ
Ｇ１，Ｇ２ ギア
ＧＮ 発電機
Ｌ 前後方向
ＯＬ オイル
ＯＳ オイル油面
ＰＩ ピストン
ＲＤ コンロッド
ＲＬ１，ＲＬ２ 左流路室
ＲＲ１，ＲＲ２，ＲＲ３ 右流路室
ＳＰ スカベンジポンプ
ＳＲ シリンダ室
ＳＴ ストレーナ
Ｖ 上下方向
ＷＰ ウォーターポンプ

Claims (10)

1. 車体フレームと、
   後輪と、
   前記後輪とともに上下方向に揺動可能に前記車体フレームに支持されるユニットスイング式エンジンとを備え、
   前記ユニットスイング式エンジンは、
   クランクシャフトを収容するクランクケースと、
   前記クランクケースのクランク室内が負圧となるように前記クランク室内のオイルを回収するスカベンジポンプと、
   前記スカベンジポンプにより回収されたオイルを前記クランクシャフトに供給するフィードポンプとを含み、
   前記スカベンジポンプおよび前記フィードポンプは、前記クランクケース内に配置され、
   前記後輪は、車両の前後方向において前記クランクシャフトよりも後方に設けられ、
   前記クランクケースは、前記スカベンジポンプのオイル吐出口から吐出されるオイルを前記フィードポンプのオイル吸入口へ導くオイル流路を形成する流路形成部を含み、
   前記流路形成部は、前記クランクシャフトの下方の空間を第１の流路空間と第２の流路空間とに区画する隔壁を含むとともに、前記クランクシャフトよりも下方に設けられ、
   前記隔壁は、前記第１の流路空間と前記第２の流路空間とが車両幅方向の左右に配置されるように形成され、
   前記隔壁には、前記オイル流路の一部を形成する一または複数の連通孔が設けられた、鞍乗型車両。
2. 前記スカベンジポンプは、車両側面視において前記クランクシャフトよりも下方に配置される、請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記流路形成部には、前記クランク室内のオイルを前記スカベンジポンプのオイル吸入口に案内する第１の案内流路が設けられ、
   前記クランクケースには、前記クランクシャフトの下方において前記クランク室内のオイルを前記第１の案内流路に案内する案内面が設けられ、
   前記案内面は、車両幅方向に垂直な断面において傾斜するように形成された、請求項１または２記載の鞍乗型車両。
4. 前記第１の案内流路は、車両平面視で前記クランク室に重なるように、前記クランク室の下方に位置する、請求項３記載の鞍乗型車両。
5. 前記流路形成部は、前記クランク室と前記第１の案内流路との境界に配置された平板状のストレーナをさらに含む、請求項３または４記載の鞍乗型車両。
6. 前記流路形成部は、前記スカベンジポンプから吐出されたオイルを跳ね返して落下させる跳ね返し部を含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記第１の流路空間は、複数の第１の流路室を含み、
   前記第２の流路空間は、複数の第２の流路室を含み、
   前記オイル流路は、前記複数の第１の流路室および前記複数の第２の流路室をつなぐように形成される、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記流路形成部は、前記第１の流路空間内を前記複数の第１の流路室に区画する一または複数の第１の仕切り部と、
   前記第２の流路空間内を前記複数の第２の流路室に区画する一または複数の第２の仕切り部とをさらに含み、
   少なくとも一部の第１の仕切り部に少なくとも一部の複数の第１の流路室間を連通させる少なくとも１つの第１の孔が形成され、
   少なくとも一部の第２の仕切り部に少なくとも一部の複数の第２の流路室間を連通させる少なくとも１つの第２の孔が形成され、
   前記一または複数の連通孔は、少なくとも一部の第１の流路室と少なくとも一部の第２の流路室とを連通させる少なくとも１つの第３の孔を含み、
   前記オイル流路は、前記複数の第１の流路室、前記複数の第２の流路室、前記第１の孔、前記第２の孔および前記第３の孔により形成される、請求項７記載の鞍乗型車両。
9. 前記流路形成部には、前記一または複数の連通孔を通って前記第１の流路空間と前記第２の流路空間との間を流通したオイルを前記フィードポンプのオイル吸入口へ案内する第２の案内流路がさらに設けられ、
   前記第２の案内流路の上流端は、車両平面視で前記クランク室に重なるように、前記クランク室の下方に位置する、請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記ユニットスイング式エンジンは、クーリングポンプをさらに含み、
    前記スカベンジポンプ、前記フィードポンプおよび前記クーリングポンプは、車両側面視で互いに重なるように設けられ、前記クランクシャフトの回転力を受けて回転する共通の駆動軸により駆動される、請求項１〜９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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