JP7175329B2

JP7175329B2 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: JP7175329B2
Application number: JP2020557826A
Authority: JP
Inventors: 仁横谷; 淳平勝田; 祐一森山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-11-30
Filing date: 2019-11-28
Publication date: 2022-11-18
Anticipated expiration: 2039-11-28
Also published as: WO2020111188A1; JPWO2020111188A1; EP3889018A1; EP3889018B1; EP3889018A4

Description

本発明は、車体フレームと、クランクシャフトのクランクウエイトを収容するクランク室を区画し、揺動軸線回りで揺動自在に車体フレームに連結されるクランクケースと、クランクケースに結合されて、回転自在に後輪を支持するスイング体と、クランクケースに固定されて、クランク室内のオイルを回収するスカベンジポンプとを備える鞍乗り型車両に関する。

特許文献１は、クランク室内のオイルを回収するスカベンジポンプについて開示している。クランクケースには、クランクウエイトを収容するクランク室が区画され、スカベンジポンプはクランク室の外側に設けられ、クランクケースに固定されている。

日本特開２０１８－７５９７５号公報

しかし、この構造では、オイルはスカベンジポンプから上向きに吐出されてクランクケースの内壁に衝突し、クランクケースの内壁を伝ってオイル溜まりに直接流れ込む。オイル溜まりにはフィードポンプの吸入口に繋がる吸入通路が開口し、スカベンジポンプの吐出口から吸入通路まで短いので、オイル中に気泡が残留することがある。オイルに気泡が混ざると、フィードポンプから吐出されるオイルの圧力が低下してしまう。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、クランクケース内でオイルから気泡の離脱を促進することができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、車体フレームと、クランクシャフトのクランクウエイトを収容するクランク室を区画し、揺動軸線回りで揺動自在に前記車体フレームに連結されるクランクケースと、前記クランクケースに結合されて、回転自在に後輪を支持するスイング体と、前記クランクケースに固定されて、前記クランク室内のオイルを回収するスカベンジポンプとを備える鞍乗り型車両において、前記クランク室に開口して前記スカベンジポンプの吸入口に接続されるスカベンジ吸入通路と、前記クランク室から隔てられて前記クランク室の下方で前記クランクケースに区画されるオイル室に、前記スカベンジポンプからオイルを吐出するスカベンジ吐出口とを備え、前記オイル室を上下に仕切る隔壁により、上側の第１流路空間および下側の第２流路空間に前記オイル室を分割し、前記隔壁には、前記第１流路空間から前記第２流路空間に通じる１以上の連通孔が形成される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記スカベンジポンプの吐出口は前記クランクケースの内壁に向き合わせられる。

第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、フィードポンプの吸入口に接続されて、前記オイル室からオイルを吸い上げるフィード吸入通路と、前記フィードポンプの吐出口に接続されて、前記クランクシャフトの軸受に向けてオイルを案内するフィード吐出通路とを有し、前記スカベンジ吸入通路と、前記フィード吸入通路と、フィード吐出通路とのうち、少なくとも２つは立体的に交差する。

第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、鞍乗り型車両は、前記スカベンジポンプおよび前記フィードポンプと共通の駆動軸を有するウオーターポンプをさらに備える。

第５側面によれば、第３または第４側面の構成に加えて、鞍乗り型車両は、前記連通孔を通って前記フィード吸入通路の上流端に至る第１案内流路と、前記第１案内流路を迂回して前記フィード吸入通路の上流端に至る第２案内流路とを備える。

第６側面によれば、第３～第５側面のいずれか１の構成に加えて、鞍乗り型車両は、前記隔壁に下方から向き合って、前記隔壁との間に前記フィード吸入通路の入り口に接続される空間を区画するフィルターを備える。

第１側面によれば、オイル室内では重力の作用でオイルは下方に流れる。隔壁は第１流路空間から第２流路空間に向かってオイルの流れを制限する。連通孔の位置が調整されることでオイルの流路は所望の長さに形成されることができる。十分に流路の長さが確保されることで、オイルから気泡の離脱は促されることができる。気泡の離脱に応じてフィードポンプから十分な量のオイルは確保されることができる。

第２側面によれば、スカベンジポンプはクランクケースの内壁に向かってオイルを吐出する。オイルは壁伝いに流れ落ちることができる。気泡の発生は抑制されることができる。その一方で、スカベンジポンプの吐出口がクランクシャフトに向けられると、クランクシャフトの回転でオイルは撹拌され、気泡が発生しやすくなってしまう。スカベンジポンプの吐出口が下方に向けられると、溜まったオイルの液面にオイルが勢いよく進入し、気泡が発生しやすくなってしまう。

第３側面によれば、スカベンジ吸入通路、フィード吸入通路およびフィード吐出通路の位置関係の自由度は広がる。したがって、スカベンジ吸入通路、フィード吸入通路およびフィード吐出通路の位置関係に拘束されずに効果的にオイルの流通路は構築されることができる。

第４側面によれば、ウオーターポンプは冷却水の流通を引き起こしオイルの冷却に寄与することができる。スカベンジポンプ、フィードポンプおよびウオーターポンプの駆動軸は共通化されるので、部品点数は削減される。スペース効率は高められる。

第５側面によれば、第１案内流路および第２案内流路に分岐されることで、フィード吸入通路まで十分な長さは確保されることができる。十分に流路の長さが確保されることで、オイルから気泡の離脱は促されることができる。気泡の離脱に応じてフィードポンプから十分な量のオイルは確保されることができる。

第６側面によれば、フィード吸入通路に流入するオイルはフィルターで浄化される。クランクシャフトとリンクボスとの間に壁が設けられるので、クランクシャフトとリンクボスとの間で剛性は高まる。

図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両（自動二輪車）の全体像を概略的に示す側面図である。（第１の実施の形態）図２は図１の２－２線に沿ったパワーユニットの拡大水平断面図である。（第１の実施の形態）図３はクランクケースの発電機室内の構成を概略的に示す拡大側面図である。（第１の実施の形態）図４は図３の４矢視で示される範囲の拡大断面図である。（第１の実施の形態）図５は内燃機関の拡大側面図である。（第１の実施の形態）図６は第１ケース半体の内面の構造を概略的に示す拡大側面図である。（第１の実施の形態）図７は第１ケース半体に結合される第２ケース半体の内面の構造を概略的に示す拡大側面図である。（第１の実施の形態）図８は第１ケース半体の外面の構造を概略的に示す拡大側面図である。（第１の実施の形態）図９は図３の９－９線に沿った切断面であって、スカベンジポンプおよびフィードポンプの駆動軸の軸心を含む拡大断面図である。（第１の実施の形態）図１０は第１ケース半体内の給油路を概略的に示す拡大垂直断面図である。（第１の実施の形態）

１１…鞍乗り型車両（自動二輪車）
１２…車体フレーム
２９…クランクケース
４１…クランク室
４２…クランクシャフト
４３ａ…軸受（第１滑り軸受）
４３ｂ…軸受（第２滑り軸受）
４７…第３案内流路の一部（発電機室）
５１…スイング体
１０７…ウオーターポンプ
１２１…スカベンジポンプ
１２２ａ…吸入口
１２２ｂ…スカベンジ吐出口
１２４…スカベンジ吸入通路
１３５…オイル室
１４７ａ…フィード吐出通路（縦油路）
１４７ｂ…フィード吐出通路（縦油路）
１５２ａ…第１案内流路
１５２ｂ…第２案内流路
１５３…第１流路空間
１５４…第２流路空間
１５５…隔壁
１５６…連通孔
１５８…フィード吸入通路に接続される空間（清浄室）
１５９…フィルター
１６１…第３案内流路の一部（第１開口）
１６２…第３案内流路の一部（第２開口）
１６３…第３案内流路の一部（第３開口）
１６４…第３案内流路の一部（第４開口）
１６８…フィードポンプ
１７２…（インペラーの）駆動軸
１７３…フィード吸入通路
Ｓｘ…（クランクケースの）揺動軸線
ＷＲ…後輪

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明では、前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向をいう。

第１の実施の形態

図１は鞍乗り型車両の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着される車体カバー１３とを備える。車体フレーム１２のヘッドパイプには、車軸１４回りに回転自在に前輪ＷＦを支持するフロントフォーク１５と棒状の操向ハンドル１６とが操向可能に支持される。

車体カバー１３にはリアフレームの上方で乗員シート１７が搭載される。車体カバー１３は、ヘッドパイプを前方から覆うフロントカバー１８と、フロントカバー１８から後方に連続するレッグシールド１９と、レッグシールド１９の下端から連続して、乗員シート１７および前輪ＷＦの間でメインフレームの上方に配置されるステップフロア２１と、リアフレーム上で乗員シート１７を支持するリアカバー２２とを備える。

リアカバー２２の下方の空間にはユニットスイング式のパワーユニット２３が配置される。パワーユニット２３は、リアフレームの前端に結合されるブラケット２４に、リンク２５を介して上下方向に揺動自在に連結される。パワーユニット２３の後端には水平軸回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。リンク２５およびブラケット２４から離れた位置でリアフレームとパワーユニット２３との間にはリアクッションユニット２６が配置される。パワーユニット２３は、水冷式単気筒の内燃機関２７と、内燃機関２７の機関本体２７ａに結合されて、内燃機関２７の出力を後輪ＷＲに伝達する伝動装置を収容する伝動ケース２８とを備える。

内燃機関２７の機関本体２７ａは、回転軸線回りで回転自在にクランクシャフト（後述される）を支持するクランクケース２９と、クランクケース２９に結合されるシリンダーブロック３１と、シリンダーブロック３１に結合されるシリンダーヘッド３２と、シリンダーヘッド３２に結合されるヘッドカバー３３とを備える。シリンダーヘッド３２には吸気装置３４および排気装置３５が接続される。吸気装置３４は、伝動ケース２８に支持されて、外気を吸引して浄化するエアクリーナー３６と、シリンダーヘッド３２にエアクリーナー３６を接続する吸気系部品としてのスロットルボディ３７とを備える。

スロットルボディ３７ではスロットルの働きでエアクリーナー３６から供給される浄化空気の流量が調整される。シリンダーヘッド３２の上部側壁には燃料噴射装置３８が取り付けられる。燃料噴射装置３８から浄化空気に燃料が噴射されて混合気は形成される。

排気装置３５は、シリンダーヘッド３２の下部側壁から内燃機関２７の下方を通って後方に延びる排気管３９と、排気管３９の下流端に接続されてクランクケース２９に連結される排気マフラー（図示されず）とを備える。

図２に示されるように、クランクケース２９は第１ケース半体２９ａおよび第２ケース半体２９ｂを備える。第１ケース半体２９ａおよび第２ケース半体２９ｂは協働でクランク室４１を区画する。クランク室４１にクランクシャフト４２のクランクウエイト４２ａが収容される。第１ケース半体２９ａには第１滑り軸受４３ａが組み付けられる。第１滑り軸受４３ａは回転自在にクランクシャフト４２の第１ジャーナルを支持する。第２ケース半体２９ｂには第２滑り軸受４３ｂが組み付けられる。第２滑り軸受４３ｂは回転自在にクランクシャフト４２の第２ジャーナルを支持する。

第２滑り軸受４３ｂの外側で第２ケース半体２９ｂにはクランクシャフト４２に同軸にパッキン４４が組み付けられる。パッキン４４はクランクシャフト４２の外周に接触して第２ケース半体２９ｂとクランクシャフト４２との間をシールする。パッキン４４はクランク室４１の液密性を確保する。

クランクケース２９は、第１ケース半体２９ａに結合されて、第１滑り軸受４３ａから外側に突出するクランクシャフト４２の一端を覆う第１ケースカバーとしての発電機カバー４５と、第２ケース半体２９ｂに結合されて、第２滑り軸受４３ｂから外側に突出するクランクシャフト４２の他端を覆う第２ケースカバーとしての変速機カバー４６とをさらに備える。発電機カバー４５は第１ケース半体２９ａとの間で発電機室４７を形成する。

発電機室４７には、クランクシャフト４２の一端に連結される交流発電機（ＡＣＧ）４８が収容される。交流発電機４８は、第１ケース半体２９ａの外面から突出するクランクシャフト４２の一端に固定される筒形のローター４８ａと、ローター４８ａに囲まれてクランクシャフト４２周りに配置されるステーター４８ｂとを備える。ステーター４８ｂは、第１ケース半体２９ａに固定されて環状に配列される複数のステーターコアを備える。個々のステーターコアにコイルは巻き付けられる。ローター４８ａは、ステーターコアの径方向外側で環状の軌道を辿る磁石を備える。ローター４８ａとステーター４８ｂとの相対回転に応じて交流発電機４８は発電する。交流発電機４８はＡＣＧスターターとして用いられてもよい。

第２ケース半体２９ｂは回転自在に後輪ＷＲの車軸４９を支持する。変速機カバー４６は第２ケース半体２９ｂとの間に変速機室５２を形成する。変速機室５２には、クランクシャフト４２から従動軸５３に無段階に変速しながら回転動力を伝達するベルト式無段変速機（以下「変速機」という）５４が収容される。変速機５４の詳細は後述される。第２ケース半体２９ｂと変速機カバー４６とは伝動ケース２８を形成する。

第２ケース半体２９ｂには、第２ケース半体２９ｂから後輪ＷＲの車軸４９側に突出する従動軸５３の一端を覆うギアカバー５５が締結される。ギアカバー５５は、第２ケース半体２９ｂとの間にギア室５６を形成する。ギア室５６には、従動軸５３から後輪ＷＲの車軸４９に規定の減速比で回転動力を伝達する減速ギア機構５７が収容される。

減速ギア機構５７は、ギア室５６に突き出る従動軸５３に固定されるドライブギア５８ａと、後輪ＷＲの車軸４９に固定されるファイナルギア５８ｂと、ドライブギア５８ａおよびファイナルギア５８ｂの間に配置されるアイドルギア５８ｃ、５８ｄとを備える。アイドルギア５８ｃ、５８ｄは共通の中間軸５９に固定される。アイドルギア５８ｃにドライブギア５８ａが噛み合い、アイドルギア５８ｄにファイナルギア５８ｂが噛み合う。こうして従動軸５３の回転は減速されて後輪ＷＲの車軸４９に伝達される。

変速機５４は、第２ケース半体２９ｂの外面から突出するクランクシャフト４２に取り付けられるドライブプーリー６１と、従動軸５３に取り付けられるドリブンプーリー６２と、ドライブプーリー６１およびドリブンプーリー６２に巻き掛けられるＶベルト（駆動ベルト）６３とを備える。

ドライブプーリー６１は、軸方向に変位不能にクランクシャフト４２に固定されて、クランクシャフト４２に同軸で第２ケース半体２９ｂに向き合わせられる傘面６４ａを有する固定傘体６１ａと、固定傘体６１ａおよび第２ケース半体２９ｂの間で軸方向に変位可能にクランクシャフト４２に装着され、クランクシャフト４２に同軸であって固定傘体６１ａの傘面６４ａに向き合う傘面６４ｂを有する可動傘体６１ｂとを備える。固定傘体６１ａの傘面６４ａと可動傘体６１ｂの傘面６４ｂとはベルト溝を区画する。ベルト溝にＶベルト６３が巻き掛けられる。

可動傘体６１ｂの外向き面（傘面６４ａの裏側）には、軸方向に変位不能にクランクシャフト４２に固定されるウエイト保持プレート６５が向き合わせられる。可動傘体６１ｂのカム面６６とウエイト保持プレート６５との間にはローラーウエイト６７が挟まれる。カム面６６は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘから遠心方向に遠ざかるにつれて固定傘体６１ａから遠ざかる。クランクシャフト４２の回転に伴ってローラーウエイト６７には遠心力が生成される。ローラーウエイト６７は遠心力により遠心方向に変位する。ローラーウエイト６７がカム面６６に転がり接触しながら遠心方向に変位するにつれて、可動傘体６１ｂは固定傘体６１ａに向かって駆動される。こうしてクランクシャフト４２の回転に応じて可動傘体６１ｂは固定傘体６１ａに向かって軸方向に移動し、Ｖベルト６３の巻き掛け半径は増大する。

ドリブンプーリー６２は、従動軸５３に同軸の円筒形を有し、同軸に従動軸５３に装着される内筒６８と、内筒６８に固定されて、従動軸５３に同軸で変速機カバー４６に向き合わせられる傘面６９ａを有する固定傘体６２ａと、従動軸５３に同軸の円筒形を有し、同軸に内筒６８に装着される外筒７１と、固定傘体６２ａおよび変速機カバー４６の間で外筒７１に固定されて、従動軸５３に同軸で固定傘体６２ａの傘面６９ａに向き合う傘面６９ｂを有する可動傘体６２ｂとを備える。固定傘体６２ａの傘面６９ａと可動傘体６２ｂの傘面６９ｂとの間にベルト溝は区画される。ベルト溝にＶベルト６３が巻き掛けられる。内筒６８は従動軸５３に相対回転自在に支持される。外筒７１は内筒６８に相対回転自在かつ軸方向相対変位自在に支持される。外筒７１および内筒６８の軸方向相対変位に応じて可動傘体６２ｂは固定傘体６２ａに近づいたり固定傘体６２ａから遠ざかったりすることで自動変速が行われる。

従動軸５３には遠心クラッチ７２が装着される。遠心クラッチ７２は内筒６８に固定されるクラッチプレート７２ａを備える。クラッチプレート７２ａと可動傘体６２ｂとの間には弦巻ばね７０が配置される。弦巻ばね７０は固定傘体６２ａに向かって可動傘体６２ｂを押し付ける弾性力を発揮する。ドライブプーリー６１でＶベルト６３の巻き掛け半径が増大すると、ドリブンプーリー６２では弦巻ばね７０の弾性力に抗して可動傘体６２ｂは固定傘体６２ａから遠ざかりＶベルト６３の巻き掛け半径は減少する。

遠心クラッチ７２は従動軸５３に固定されるアウタープレート７２ｂを備える。アウタープレート７２ｂはクラッチプレート７２ａに向き合わせられる。クラッチプレート７２ａが回転すると、遠心力の働きでクラッチプレート７２ａにアウタープレート７２ｂは結合される。こうしてドリブンプーリー６２の回転は従動軸５３に伝達される。エンジン回転数が設定回転数を超えると、遠心クラッチ７２は動力伝達状態を確立する。

シリンダーブロック３１にはシリンダーボア７３が区画される。シリンダーボア７３には、シリンダー軸線Ｃに沿ってスライド自在にピストン７４が嵌め込まれる。ピストン７４は、コネクティングロッド７５でクランクシャフト４２のクランクに連結される。シリンダー軸線Ｃは水平からわずかに前上がりに傾斜する。シリンダーブロック３１はシリンダー軸線Ｃに沿ってピストン７４の線形往復運動を案内する。ピストン７４の線形往復運動はクランクシャフト４２の回転運動に変換される。ピストン７４とシリンダーヘッド３２との間に燃焼室７６は区画される。

内燃機関２７は、吸気装置３４から燃焼室７６に向かって混合気の導入を制御し、燃焼室７６から排気装置３５を経て燃焼後の排ガスの排出を制御する動弁機構７７を備える。動弁機構７７は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行な回転軸線Ｃｘ回りで回転自在にシリンダーヘッド３２に支持され、動弁カム７８ａで吸気弁および排気弁に接触するカムシャフト７８を含む。

吸気弁は、動弁カム７８ａのカムプロファイルに応じて、シリンダーヘッド３２に形成されて燃焼室７６の天井面で開口する吸気道を開閉する。吸気道はスロットルボディ３７の気道に接続される。吸気弁が開くと、吸気装置３４を経て吸気道から燃焼室７６に混合気は導入される。

排気弁は、動弁カム７８ａのカムプロファイルに応じて、シリンダーヘッド３２に形成されて燃焼室７６の天井面で開口する排気道を開閉する。排気道は排気管に接続される。排気弁が開くと、排気装置３５に向かって燃焼室７６から燃焼後の排ガスは排出される。

動弁機構７７は、クランクシャフト４２に同軸に固定されるスプロケット７９ａと、カムシャフト７８に同軸に固定されるスプロケット７９ｂとに巻き掛けられるカムチェーン８１を備える。カムチェーン８１は、ピストン７４の往復運動に吸気弁および排気弁の開閉動作を連動させる。クランクケース２９、シリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２には、カムチェーン８１を収容するカムチェーン室８２が区画される。カムチェーン室８２は発電機室４７に空間的に接続される。

図３に示されるように、動弁機構７７は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行に延びる揺動軸８３回りで揺動自在にクランクケース２９に支持され、カムチェーン８１にスライド接触するテンショナーシュー８４と、揺動軸８３から離れた位置でシリンダーブロック３１に取り付けられて、カムチェーン８１に向かってテンショナーシュー８４を押し当てる推進力を生成する油圧テンショナー８５とを備える。油圧テンショナー８５の働きでカムチェーン８１の張力は維持される。

図４に示されるように、油圧テンショナー８５は、貫通孔８６に軸方向にスライド自在に嵌め入れられるプランジャー８７と、軸方向に相対変位自在にプランジャー８７に嵌め入れられるインナースリーブ８８とを備える。プランジャー８７の先端は貫通孔８６の内端からカムチェーン室８２に突出する。プランジャー８７の先端はカムチェーン室８２内でテンショナーシュー８４に押し当てられる。

貫通孔８６は、シリンダーブロック３１に形成されてカムチェーン室８２の外壁から突出する台座８９に穿たれる。台座８９の台座面８９ａにはテンショナーキャップ９１が重ねられる。台座面８９ａはプランジャー８７の中心軸線Ｐｘに直交する平面で形成される。

テンショナーキャップ９１には、貫通孔８６に進入して、軸方向にプランジャー８７の先端から遠ざかるインナースリーブ８８の変位を規制するストッパー９１ａが形成される。ストッパー９１ａは貫通孔８６の外端を塞ぐ。台座８９の台座面８９ａとテンショナーキャップ９１との間にはガスケット９２が挟まれる。ガスケット９２は、貫通孔８６周りで、シリンダーブロック３１とテンショナーキャップ９１との結合面をシールする。

ストッパー９１ａ内には油室９３が区画される。油室９３は、ストッパー９１ａに形成される流通孔９４ａで供給路９５に接続され、ストッパー９１ａに形成される流通孔９４ｂで戻り路９６に接続される。流通孔９４ａは供給路９５から油室９３に向かってオイルの流量を制限する。流通孔９４ｂは油室９３から戻り路９６に向かってオイルの流量を制限する。戻り路９６はカムチェーン室８２に開放される。

インナースリーブ８８内にはストッパー９１ａの油室９３に連続する低圧室９７が区画される。低圧室９７は、インナースリーブ８８に形成される通孔９８で、インナースリーブ８８とプランジャー８７との間に区画される高圧室９９に接続される。高圧室９９には通孔９８の開口を塞ぐ球体１０１が配置される。球体１０１とプランジャー８７との間には弦巻ばね１０２が配置される。弦巻ばね１０２は通孔９８の開口に向かって球体１０１を押し付ける弾性力を発揮する。高圧室９９には、インナースリーブ８８の外面およびプランジャー８７の外面に沿ってカムチェーン室８２に至る漏れ隙間１０３が接続される。

低圧室９７の圧力が高まると、弦巻ばね１０２の弾性力に抗して球体１０１はインナースリーブ８８から離れる。通孔９８から高圧室９９にオイルは流入する。こうして高圧室９９内の圧力は高められる。低圧室９７内の圧力が低下しても、球体１０１が通孔９８を塞ぐことから、高圧室９９内の圧力は維持される。高圧室９９内の圧力が維持される限り、低圧室９７内の圧力は高圧室９９内の圧力よりも高まらないので、低圧室９７に流入するオイルは戻り路９６からカムチェーン室８２に解放される。

図３に示されるように、クランクケース２９およびシリンダーブロック３１は、シリンダー軸線Ｃに直交する平面で仕切られる結合面１０４で相互に重ねられる。結合面１０４でクランクケース２９およびシリンダーブロック３１の間にはガスケット１０５が挟まれる。ガスケット１０５は、シリンダー周りでクランクケース２９とシリンダーブロック３１との結合面１０４をシールする。

図２に示されるように、シリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２には燃焼室７６周りで冷却水の流通を案内するウオータージャケット１０６ａ、１０６ｂが形成される。シリンダーブロック３１のウオータージャケット１０６ａはシリンダーヘッド３２との合わせ面に沿ってシリンダーボア７３周りに区画される。シリンダーヘッド３２のウオータージャケット１０６ｂはシリンダーブロック３１のウオータージャケット１０６ａに連続して燃焼室７６の天井壁に沿って広がる。

図５に示されるように、発電機カバー４５にはウオーターポンプ１０７が取り付けられる。ウオーターポンプ１０７は、発電機カバー４５との間にポンプ室を区画するポンプカバー１０８を備える。ポンプ室には、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行な回転軸線Ｄｘ回りで回転するインペラー１０９が収容される。発電機カバー４５には吐出ポート１１１が区画される。インペラー１０９の回転に応じて吐出ポート１１１から冷却水は吐出される。

クランクケース２９の第１ケース半体２９ａには吐出ポート１１１に接続される第１水路１１２が形成される。シリンダーブロック３１には第１水路１１２に接続される第２水路１１３が形成される。第２水路１１３はシリンダーブロック３１内でウオータージャケット１０６ａに接続される。冷却水の流路は第１水路１１２および第２水路１１３の間でガスケット１０５を貫通する。シリンダーヘッド３２ではウオータージャケット１０６ｂにサーモスタット１１４は接続される。冷却水は、第１水路１１２および第２水路１１３を経てウオータージャケット１０６ａ、１０６ｂに流入する。冷却水は、シリンダーボア７３周りでシリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２から熱エネルギーを奪う。熱エネルギーで熱せられた冷却水はサーモスタット１１４に流れ込む。

ポンプカバー１０８には第１吸入ポート１１５ａおよび第２吸入ポート１１５ｂが形成される。第１吸入ポート１１５ａは第１パイプ１１６でサーモスタット１１４に接続される。冷却水は、サーモスタット１１４から第１パイプ１１６を経て第１吸入ポート１１５ａに流入する。

第２吸入ポート１１５ｂは第２パイプ１１７でラジエーター１１８に接続される。ラジエーター１１８で冷却された冷却水は第２吸入ポート１１５ｂからポンプ室に流入する。ラジエーター１１８は第３パイプ１１９でサーモスタット１１４に接続される。冷却水は、サーモスタット１１４からラジエーター１１８に導入され、ラジエーター１１８で冷却され、第２吸入ポート１１５ｂからポンプ室に流入する。

冷却水が規定温度に至るまで、サーモスタット１１４は第１パイプ１１６に冷却水を送り出す。ラジエーター１１８を経ずに冷却水は循環する。内燃機関２７が規定温度に達するまで、内燃機関２７の過度の冷却は回避されることができる。

冷却水が規定温度を超えると、サーモスタット１１４は第３パイプ１１９に冷却水を送り出す。冷却水はラジエーター１１８で冷却される。したがって、内燃機関２７が規定温度を超えると、ラジエーター１１８の働きで内燃機関２７の温度上昇は効率的に抑制されることができる。

図３に示されるように、クランクケース２９の第１ケース半体２９ａにはクランク室４１内のオイルを回収するスカベンジポンプ１２１が取り付けられる。スカベンジポンプ１２１は、第１ケース半体２９ａとの間にポンプ室１２２を区画するポンプカバー（以下「スカベンジカバー」という）１２３を備える。スカベンジポンプ１２１はトロコイドポンプで構成される。したがって、ポンプ室１２２は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行な中心軸線Ｍｘを有する円柱形の空間に形成される。

ポンプ室１２２には円柱形の内周面にスライド接触する円筒面を有するアウターローターが回転自在に収容される。アウターローター内には、ポンプ室１２２の中心軸線Ｍｘから偏心した回転軸線Ｄｘ回りで回転するインナーローターが組み込まれる。アウターローターおよびインナーローターの構成は一般のトロコイドポンプと同様に構成されればよい。スカベンジカバー１２３は第１ケース半体２９ａと協働で、ポンプ室１２２の吸入口１２２ａから延びて、クランク室４１に開口する吸入通路（以下「スカベンジ吸入通路」という）１２４を形成する。

インナーローターには、回転軸線Ｄｘに同軸の軸心を有する駆動軸１２５が固定される。駆動軸１２５の回転に応じてインナーローターおよびアウターローターは互いに噛み合いながら回転する。スカベンジカバー１２３の外側で駆動軸１２５にはスプロケット１２６が固定される。スプロケット１２６と、クランクシャフト４２のスプロケット１２７とに駆動チェーン１２８は巻き掛けられる。駆動チェーン１２８はクランクシャフト４２から駆動軸１２５にクランクシャフト４２の回転動力を伝達する。駆動軸１２５の回転に応じてクランク室４１からスカベンジポンプ１２１にオイルは吸引される。

スカベンジポンプ１２１は、クランクケース２９の内壁１２９に向き合わせられる上向きの吐出口１２２ｂを有する。内壁１２９は、第１水路１１２を区画する外壁１３１から上向きに延びる仕切り壁１３２を含む。仕切り壁１３２はカムチェーン室８２から連続するオイル溜空間１３３を区画する。内壁１２９にはスカベンジポンプ１２１の吐出口１２２ｂに向き合う複数の（少なくとも１つの）リブ１３４が形成される。

オイル室１３５は、図６および図７に示されるように、クランク室４１から隔てられてクランク室４１の下方で第１ケース半体２９ａおよび第２ケース半体２９ｂの間に区画される。クランク室４１は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに同軸であってクランクシャフト４２の軌道に外接する仮想円筒面に沿って延びる囲み壁１３７で囲まれる。クランク室４１には、重力方向の最下位置で油溜まり１３８が接続される。油溜まり１３８は前傾姿勢の底壁１３９で仕切られる。油溜まり１３８の前端でスカベンジ吸入通路１２４は開口する。クランク室４１内のオイルは重力の働きで油溜まり１３８に収集され効率的にスカベンジポンプ１２１に吸引される。

図３に示されるように、オイル室１３５では、スカベンジ吸入通路１２４よりも高い位置でスカベンジ吐出口１２２ｂは開口する。オイル室１３５では、油溜まり１３８からオイルが重力で落下する場合に比べて、落下の高低差は増大する。第１ケース半体２９ａにはオイル室１３５の底に沿ってオイルの導入口１４１が形成される。

図６に示されるように、オイル室１３５には路壁１４２が配置される。路壁１４２内には、相互に結合される第１ケース半体２９ａおよび第２ケース半体２９ｂで、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行に延びる複数の油路１４３ａ、１４３ｂ、１４３ｃが区画される。油路は、第２ケース半体２９ｂの外側に着脱自在に取り付けられるオイルフィルターの流入ポート１４４に通じる第１油路１４３ａと、オイルフィルターの流出ポート１４５に通じる第２油路１４３ｂと、第２油路１４３ｂに接続路１４６で接続される第３油路１４３ｃとを含む。第３油路１４３ｃは、第１ケース半体２９ａ内に形成されて第１滑り軸受４３ａに接続される線形の縦油路１４７ａと、第２ケース半体２９ｂ内に形成されて第２滑り軸受４３ｂに接続される線形の縦油路１４７ｂとに接続される。オイルフィルターで浄化されたオイルは第２油路１４３ｂから第３油路１４３ｃを経て第１滑り軸受４３ａおよび第２滑り軸受４３ｂに流入する。

図７に示されるように、第２ケース半体２９ｂには、クランクシャフト４２の第２滑り軸受４３ｂに接続される縦油路１４７ｂおよび第３油路１４３ｃに加えて、第２滑り軸受４３ｂ周りの油路１４８から線形にクランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４に至る横油路１５１が区画される。シリンダーブロック３１には、クランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４で横油路１５１に接続されて、カムシャフト７８の油路に繋がる供給路が区画される。横油路１５１および供給路の間でオイルの流路はガスケット１０５を貫通する。

路壁１４２は、オイル室１３５内に、路壁１４２の後方を通って導入口１４１に至る第１案内流路１５２ａと、路壁１４２で第１案内流路１５２ａから隔てられ路壁１４２の前方を通って導入口１４１に至る第２案内流路１５２ｂとを形成する。第１案内流路１５２ａには、オイル室１３５内で水平方向に広がって、上側の第１流路空間１５３および下側の第２流路空間１５４にオイル室１３５を分割する隔壁１５５が配置される。第１流路空間１５３はクランク室４１の底壁と隔壁１５５とで囲まれる空間に相当する。第２流路空間１５４はクランクケース２９の底壁と隔壁１５５とで囲まれる空間に相当する。隔壁１５５には、第１流路空間１５３から第２流路空間１５４に通じる１以上の連通孔１５６が形成される。

図８に示されるように、隔壁１５５は発電機室４７に進入して発電機室４７内で空間を分割する。隔壁１５５の下方で、第１ケース半体２９ａと発電機カバー４５との間には導入口１４１で開口する導入室１５７が区画される。導入室１５７には、隔壁１５５に下方から向き合って隔壁１５５との間に清浄室１５８を区画するフィルター１５９が配置される。オイル室１３５内のオイルは、導入口１４１から導入室１５７に流入し、フィルター１５９で濾過され、清浄室１５８に流入する。

第１ケース半体２９ａには、オイル室１３５に空間的に発電機室４７を接続する第１開口１６１、第２開口１６２、第３開口１６３および第４開口１６４が形成される。第１開口１６１および第２開口１６２は第２案内流路１５２ｂ内に配置される。第３開口１６３は隔壁１５５の上方に配置される。第３開口１６３は、隔壁１５５に沿って前後に細長く形作られる。第４開口１６４は隔壁１５５の下方に配置される。発電機室４７では隔壁１５５の上空間に下空間を接続する小孔１６５が形成される。第１開口１６１および第２開口１６２から発電機室４７に流入するオイルは隔壁１５５を伝って小孔１６５から第４開口１６４に流入する。オイルは第４開口１６４からオイル室１３５内の第１案内流路１５２ａに流入する。

図３に示されるように、クランクケース２９には、後輪ＷＲの回転軸線に平行な揺動軸線Ｓｘ回りで回転自在に軸体１６６を支持し、車体フレーム１２にクランクケース２９を連結するリンクボス１６７が形成される。軸体１６６はリンク２５に結合される。図６に示されるように、リンクボス１６７はクランク室４１に下方から接する水平面Ｈｒよりも下方に配置される。スカベンジポンプ１２１は、車両側面視で、リンクボス１６７とクランクシャフト４２との間に配置される。駆動軸１２５の軸心は、少なくとも、揺動軸線Ｓｘに同軸に規定されてクランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘを含む仮想円筒面Ｓｗよりも内側に位置する。

図９に示されるように、クランクケース２９の第１ケース半体２９ａには、カムシャフト７８、油圧テンショナー８５、クランクシャフト４２、ピストンジェットその他にオイルを給油するフィードポンプ１６８が取り付けられる。フィードポンプ１６８はトロコイドポンプで構成される。フィードポンプ１６８は、第１ケース半体２９ａの外面に重ねられて、アウターローターを回転自在に収容するポンプボディ１６９を備える。ポンプボディ１６９にはポンプカバー（以下「フィードカバー」という）１７１が結合される。フィードカバー１７１は、スカベンジポンプ１２１の吸入ポートおよび吐出ポートを形成するポンプボディを兼ねる。

アウターローター内には、駆動軸１２５に結合されて、スカベンジポンプ１２１のインナーローターと同軸上で回転するインナーローターが組み込まれる。アウターローターおよびインナーローターの構成は一般のトロコイドポンプと同様に構成されればよい。スカベンジポンプ１２１とフィードポンプ１６８とは共通の駆動軸１２５を有する。駆動軸１２５には、ウオーターポンプ１０７のインペラー１０９に結合される駆動軸１７２が同軸に結合される。こうしてスカベンジポンプ１２１、フィードポンプ１６８およびウオーターポンプ１０７は共通の駆動軸を有する。

図８に示されるように、第１ケース半体２９ａには、清浄室１５８に開口し、フィードポンプ１６８の吸入口に接続される線形の吸入通路（以下「フィード吸入通路」という）１７３が形成される。駆動軸１２５の回転に応じてフィード吸入通路１７３経由でオイル室１３５からオイルは吸い上げられる。フィードポンプ１６８の吐出口は第１油路１４３ａに接続される。フィードポンプ１６８から吐出されるオイルはオイルフィルターに流入する。フィード吸入通路１７３は立体的にスカベンジ吸入通路１２４に交差する。フィード吸入通路１７３およびスカベンジ吸入通路１２４は縦油路１４７ａ、１４７ｂに立体的に交差する。

図１０に示されるように、第１ケース半体２９ａには、クランクシャフト４２の第１滑り軸受４３ａに接続される縦油路１４７ａおよび第３油路１４３ｃに加えて、第１滑り軸受４３ａ周りの油路１７４から線形にクランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４に至る横油路１７５が区画される。シリンダーブロック３１には、クランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４で横油路１７５に接続されて、油圧テンショナー８５の供給路９５に繋がる給油路１７６が区画される。横油路１７５および給油路１７６の間でオイルの流路はガスケット１０５を貫通する。

次に本実施形態に係る自動二輪車の動作を概説する。内燃機関２７が始動すると、燃焼室７６内で混合気は燃焼する。シリンダーブロック３１内でピストン７４は往復運動する。ピストン７４の往復運動に応じてクランクシャフト４２は回転軸線Ｒｘ回りで回転する。燃焼熱や摩擦熱でシリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２は熱せられる。

クランクシャフト４２の回転動力は駆動チェーン１２８経由でウオーターポンプ１０７の駆動軸１７２に伝達される。インペラー１０９が回転すると、ウオーターポンプ１０７の吐出ポート１１１から第１水路１１２および第２水路１１３を経て冷却水はウオータージャケット１０６ａ、１０６ｂに流入する。冷却水は、シリンダーボア７３周りでシリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２から熱エネルギーを奪う。シリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２は冷却される。こうして過度の温度上昇は抑制される。

熱エネルギーで熱せられた冷却水はサーモスタット１１４に流れ込む。冷却水が規定温度に至るまで、サーモスタット１１４は第１パイプ１１６に冷却水を送り出す。冷却水は第１パイプ１１６を経てウオーターポンプ１０７の第１吸入ポート１１５に流入する。ラジエーター１１８を経ずに冷却水は循環する。内燃機関２７が規定温度に達するまで、内燃機関２７の過度の冷却は回避されることができる。

冷却水が規定温度を超えると、サーモスタット１１４は第３パイプ１１９に冷却水を送り出す。冷却水は第３パイプ１１９を経てラジエーター１１８に流入する。ラジエーター１１８は外気に冷却水の熱エネルギーを放出する。冷却水は冷却される。冷却された冷却水は第２パイプ１１７を経てウオーターポンプ１０７の第２吸入ポート１１５ｂに流入する。こうして冷却水はラジエーター１１８経由で循環する。したがって、内燃機関２７が規定温度を超えると、ラジエーター１１８の働きで内燃機関２７の温度上昇は効率的に抑制されることができる。

オイル室１３５内にはエンジンオイルが溜められる。クランクシャフト４２の回転に応じて回転軸線Ｄｘ回りで駆動軸１２５は回転する。フィードポンプ１６８でインナーローターが回転すると、インナーローターおよびアウターローターの回転に応じてエンジンオイルは導入口１４１から導入室１５７に流入する。エンジンオイルはフィルター１５９で濾過されてフィード吸入通路１７３からフィードポンプ１６８に吸い上げられる。フィードポンプ１６８は第１油路１４３ａにエンジンオイルを吐出する。エンジンオイルはオイルフィルターで濾過されて第２通路１４３ｂから第３通路１４３ｃに流入する。

第３通路１４３ｃのエンジンオイルは、第１滑り軸受４３ａに接続されて給油路１７６に繋がる第１路としての縦油路１４７ａと、第２滑る軸受４３ｂに接続されてカムシャフト７８に繋がる第２路としての縦油路１４７ｂとに流入する。縦油路１４７ａからエンジンオイルは第１滑り軸受４３ａに供給される。第１滑り軸受４３ａはエンジンオイルで潤滑される。エンジンオイルは第１滑り軸受４３ａからクランク室４１内に流入する。

エンジンオイルは第１滑り軸受４３ａ周りの油路１７４からさらに横油路１７５に流入する。エンジンオイルは横油路１７５から給油路１７６を経て油圧テンショナー８５に供給される。油圧テンショナー８５は高圧室９９の働きで十分にカムチェーン８１の張力を確保する。余分なエンジンオイルは油圧テンショナー８５からカムチェーン室８２に解放される。

縦油路１４７ｂからエンジンオイルは第２滑り軸受１４３ｂに供給される。第２滑り軸受４３ｂはエンジンオイルで潤滑される。エンジンオイルは第２滑り軸受４３ｂからクランク室４１内に流入する。

エンジンオイルは第２滑り軸受４３ｂ周りの油路１４８からさらに横油路１５１に流入する。エンジンオイルは横油路１５１から結合面１０４を横切ってカムシャフト７８の油路に供給される。カムシャフト７８の軸受や動弁カム７８ａの摩擦面は潤滑される。

エンジンオイルはクランク室４１の囲み壁１３７で収集されてクランク室４１の最下位置から油溜まり１３８に流れ込む。スカベンジポンプ１２１では駆動軸１２５の回転に応じてインナーローターおよびアウターローターが回転する。エンジンオイルは油溜まり１３８からスカベンジ吸入通路１２４に流入する。エンジンオイルは発電機室４７内で吸入通路１２４を経てスカベンジポンプ１２１に吸入される。

スカベンジポンプ１２１は発電機室４７に向けて吐出口１２２ｂからエンジンオイルを吐出する。エンジンオイルは、スカベンジポンプ１２１の吐出口１２２ｂから吐出されて、発電機室４７内で壁伝いに流れ落ちる。エンジンオイルは第１開口１６１および第２開口１６２からオイル室１３５に流入する。エンジンオイルは、路壁１４２の後方で連通孔１５６を通ってフィード吸入通路１７３の上流端（清浄室１５８）に至る第１案内流路１５２ａと、路壁１４２の前方で第１案内流路１５２ａを迂回してフィード吸入通路１７３の上流端に至る第２案内流路１５２ｂとに流入する。その他、エンジンオイルは第３開口１６３および第４開口１６４からオイル室１３５に流入する。発電機室４７のエンジンオイルは第１案内流路１５２ａのエンジンオイルに合流する。

本実施形態では、クランクケース２９は、クランク室４１に開口してスカベンジポンプ１２１の吸入口１２２ａに接続されるスカベンジ吸入通路１２４と、クランク室４１から隔てられてクランク室４１の下方でクランクケース２９に区画されるオイル室１３５に、スカベンジポンプ１２１からエンジンオイルを吐出するスカベンジ吐出口１２２ｂとを備える。オイル室１３５内には、オイル室１３５内で水平方向に広がって、上側の第１流路空間１５３および下側の第２流路空間１５４にオイル室１３５を分割する隔壁１５５が配置される。隔壁１５５には第１流路空間１５３から第２流路空間１５４に通じる１以上の連通孔１５６が形成される。オイル室１３５内では重力の作用でエンジンオイルは下方に流れる。隔壁１５５は第１流路空間１５３から第２流路空間１５４に向かってエンジンオイルの流れを制限する。連通孔１５６の位置が調整されることでエンジンオイルの流路は所望の長さに形成されることができる。十分に流路の長さが確保されることで、エンジンオイルから気泡の離脱は促される。気泡の離脱に応じてフィードポンプ１６８から十分な量のエンジンオイルは確保される。

スカベンジポンプ１２１の吐出口１２２ｂはクランクケース２９の内壁１２９に向き合わせられる。スカベンジポンプ１２１はクランクケース２９の内壁１２９に向かってエンジンオイルを吐出する。エンジンオイルは壁伝いに流れ落ちる。気泡の発生は抑制される。その一方で、スカベンジポンプ１２１の吐出口１２２ｂがクランクシャフト４２に向けられると、クランクシャフト４２の回転でエンジンオイルは撹拌され、気泡が発生しやすくなってしまう。スカベンジポンプ１２１の吐出口１２２ｂが下方に向けられると、溜まったエンジンオイルの液面にエンジンオイルが勢いよく進入し、気泡が発生しやすくなってしまう。

本実施形態に係るクランクケース２９は、クランク室４１に開口してスカベンジポンプ１２１の吸入口１２２ａに接続されるスカベンジ吸入通路１２４と、オイル室１３５に、スカベンジポンプ１２１からエンジンオイルを吐出するスカベンジ吐出口１２２ｂと、フィードポンプ１６８の吸入口に接続されて、オイル室１３５からエンジンオイルを吸い上げるフィード吸入通路１７３と、フィードポンプ１６８の吐出口に接続されて、クランクシャフト４２の第１滑り軸受４３ａおよび第２滑り軸受４３ｂに向けてエンジンオイルを案内する縦油路１４７ａ、１４７ｂおよび第３油路１４３ｃ（フィード吐出通路）とを備える。ここで、フィード吸入通路１７３は立体的にスカベンジ吸入通路１２４に交差する。フィード吸入通路１７３およびスカベンジ吸入通路１２４は縦油路１４７ａ、１４７ｂに立体的に交差する。フィード吸入通路１７３、スカベンジ吸入通路１２４および縦油路１４７ａ、１４７ｂの位置関係の自由度は広がる。したがって、フィード吸入通路１７３、スカベンジ吸入通路１２４および縦油路１４７ａ、１４７ｂの位置関係に拘束されずに効果的にエンジンオイルの流通路は構築されることができる。

内燃機関２７は、スカベンジポンプ１２１およびフィードポンプ１６８の駆動軸１２５に結合される駆動軸１７２を有するウオーターポンプ１０７をさらに備える。すなわち、ウオーターポンプ１０７はスカベンジポンプ１２１およびフィードポンプ１６８と共通の駆動軸を有する。ウオーターポンプ１０７は冷却水の流通を引き起こしエンジンオイルの冷却に寄与する。スカベンジポンプ１２１、フィードポンプ１６８およびウオーターポンプ１０７の駆動軸１２５、１７２は共通化されるので、部品点数は削減される。スペース効率は高められる。

オイル室１３５には、連通孔１５６を通ってフィード吸入通路１７３の上流端に至る第１案内流路１５２ａと、第１案内流路１５２ａを迂回してフィード吸入通路１７３の上流端に至る第２案内流路１５２ｂとが形成される。第１案内流路１５２ａおよび第２案内流路１５２ｂに分岐されることで、スカベンジ吐出通路１３６からフィード吸入通路１７３まで十分な長さは確保される。十分に流路の長さが確保されることで、エンジンオイルから気泡の離脱は促される。気泡の離脱に応じてフィードポンプ１６８から十分な量のエンジンオイルは確保される。

本実施形態に係る内燃機関２７は、第２案内流路１５２ｂから第１流路空間１５３に通じる第３案内流路をさらに備える。第２案内流路１５２ｂからフィード吸入通路１７３までさらに十分な長さは足し合わせられる。こうして十分に流路の長さが確保されることで、エンジンオイルから気泡の離脱は促される。気泡の離脱に応じてフィードポンプ１６８から十分な量のエンジンオイルは確保される。

内燃機関２７は、隔壁１５５に下方から向き合って、隔壁１５５との間にフィード吸入通路１７３の入り口に接続される清浄室１５８を区画するフィルター１５９を備える。フィード吸入通路１７３に流入するエンジンオイルはフィルター１５９で浄化される。

Claims

車体フレーム（１２）と、
クランクシャフト（４２）のクランクウエイト（４２ａ）を収容するクランク室（４１）を区画し、揺動軸線（Ｓｘ）回りで揺動自在に前記車体フレーム（１２）に連結されるクランクケース（２９）と、
前記クランクケース（２９）に固定されて、前記クランク室（４１）内のオイルを回収するスカベンジポンプ（１２１）と、
を備える鞍乗り型車両（１１）において、
前記クランク室（４１）に開口して前記スカベンジポンプ（１２１）の吸入口（１２２ａ）に接続されるスカベンジ吸入通路（１２４）と、
前記クランク室（４１）から隔てられて前記クランク室（４１）の下方で前記クランクケース（２９）に区画されるオイル室（１３５）に、前記スカベンジポンプ（１２１）からオイルを吐出するスカベンジ吐出口（１２２ｂ）と、
フィードポンプ（１６８）の吸入口に接続されて、前記オイル室（１３５）からオイルを吸い上げるフィード吸入通路（１７３）と、
前記フィードポンプ（１６８）の吐出口に接続されて、前記クランクシャフト（４２）の軸受（４３ａ、４３ｂ）に向けてオイルを案内するフィード吐出通路（１４７ａ、１４７ｂ）と、
を備え、
前記オイル室（１３５）を上下に仕切る隔壁（１５５）により、上側の第１流路空間（１５３）および下側の第２流路空間（１５４）に前記オイル室（１３５）を分割し、前記隔壁（１５５）には、前記第１流路空間（１５３）から前記第２流路空間（１５４）に通じる１以上の連通孔（１５６）が形成され、
前記スカベンジ吸入通路（１２４）と、前記フィード吸入通路（１７３）と、前記フィード吐出通路（１４７ａ、１４７ｂ）とのうち、少なくとも２つは立体的に交差し、
前記連通孔（１５６）を通って前記フィード吸入通路（１７３）の上流端に至る第１案内流路（１５２ａ）と、
前記第１案内流路（１５２ａ）を迂回して前記フィード吸入通路（１７３）の上流端に至る第２案内流路（１５２ｂ）と、
を有することを特徴とする鞍乗り型車両。
車体フレーム（１２）と、
クランクシャフト（４２）のクランクウエイト（４２ａ）を収容するクランク室（４１）を区画し、揺動軸線（Ｓｘ）回りで揺動自在に前記車体フレーム（１２）に連結されるクランクケース（２９）と、
前記クランクケース（２９）に固定されて、前記クランク室（４１）内のオイルを回収するスカベンジポンプ（１２１）と、
を備える鞍乗り型車両（１１）において、
前記クランク室（４１）に開口して前記スカベンジポンプ（１２１）の吸入口（１２２ａ）に接続されるスカベンジ吸入通路（１２４）と、
前記クランク室（４１）から隔てられて前記クランク室（４１）の下方で前記クランクケース（２９）に区画されるオイル室（１３５）に、前記スカベンジポンプ（１２１）からオイルを吐出するスカベンジ吐出口（１２２ｂ）と、
フィードポンプ（１６８）の吸入口に接続されて、前記オイル室（１３５）からオイルを吸い上げるフィード吸入通路（１７３）と、
前記フィードポンプ（１６８）の吐出口に接続されて、前記クランクシャフト（４２）の軸受（４３ａ、４３ｂ）に向けてオイルを案内するフィード吐出通路（１４７ａ、１４７ｂ）と、
を備え、
前記オイル室（１３５）を上下に仕切る隔壁（１５５）により、上側の第１流路空間（１５３）および下側の第２流路空間（１５４）に前記オイル室（１３５）を分割し、前記隔壁（１５５）には、前記第１流路空間（１５３）から前記第２流路空間（１５４）に通じる１以上の連通孔（１５６）が形成され、
前記スカベンジ吸入通路（１２４）と、前記フィード吸入通路（１７３）と、前記フィード吐出通路（１４７ａ、１４７ｂ）とのうち、少なくとも２つは立体的に交差し、
前記隔壁（１５５）に下方から向き合って、前記隔壁（１５５）との間に前記フィード吸入通路（１７３）の入り口に接続される空間（１５８）を区画するフィルター（１５９）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両において、前記スカベンジポンプ（１２１）の吐出口（１２２ａ）は前記クランクケース（２９）の内壁（１２９）に向き合わせられることを特徴とする鞍乗り型車両。
請求項１～３のいずれかに記載の鞍乗り型車両において、前記スカベンジポンプ（１２１）および前記フィードポンプ（１６８）と共通の駆動軸（１７２）を有するウオーターポンプ（１０７）をさらに備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
請求項２に記載の鞍乗り型車両において、
前記連通孔（１５６）を通って前記フィード吸入通路（１７３）の上流端に至る第１案内流路（１５２ａ）と、
前記第１案内流路（１５２ａ）を迂回して前記フィード吸入通路（１７３）の上流端に至る第２案内流路（１５２ｂ）と
を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。