JP6251659B2 - 水冷式内燃機関のオイル供給構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される水冷式内燃機関のオイル供給構造に関する。

水冷式内燃機関において、冷却系の水ポンプと潤滑系のオイルポンプを、クランク軸と平行に配置されたバランサ軸の両側に設け、バランサ軸の両端にオイルポンプ駆動軸と水ポンプ駆動軸とを同軸に連結して、水ポンプとオイルポンプを少ない部品点数で最も簡易な構造で駆動するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−６４０７９号公報

特許文献１に開示された水冷式内燃機関は、車両にクランク軸を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で搭載されており、クランク軸と平行に配置されたバランサ軸の前端に水ポンプの水ポンプ駆動軸が同軸に連結されるとともに、バランサ軸の後端にオイルポンプのオイルポンプ駆動軸が同軸に連結されている。

該水冷式内燃機関は、水冷式のオイルクーラを備えており、車体の前部に配置される冷却系のラジエータよりも、さらに前方にオイルクーラが配置されている。
内燃機関の前部に設けられる水ポンプおよび車体の前部に配置されるラジエータなどを連結する冷却系の水配管が、車体前方に構成されるので、その水配管を少しばかり延長してオイルクーラに連結して、オイルクーラを流れるオイルを容易に冷却することができる。

しかし、内燃機関の内部を循環するオイルを、上記オイルクーラにより冷却するために、内燃機関から外部パイプが車体前部に配置されたオイルクーラに配管されている。
内燃機関の後部に設けられるオイルポンプの近傍から外部パイプが延出しているために、外部パイプは車体前部のオイルクーラまでの長い距離を連結しなければならず、それも往復２本必要とするので、油路が長くなりオイル循環効率が劣り、部品点数が多くなり、重量増ともなる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、潤滑系の油路を短くしてオイル循環効率の向上を図るとともに、部品点数を削減して軽量化を図ることができるオイルクーラを備える水冷式内燃機関のオイル供給構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
クランク軸と平行に配置されたバランサ軸の一端にオイルポンプのオイルポンプ駆動軸が同軸に連結されるとともに前記バランサ軸の他端に水ポンプの水ポンプ駆動軸が同軸に連結される水冷式内燃機関のオイル供給構造において、
前記オイルポンプの近傍にオイルフィルタとともにオイルクーラが設けられ、
前記オイルポンプを前記水ポンプと反対側から覆う機関ケースカバーに、前記オイルフィルタと前記オイルクーラが設けられ、
前記機関ケースカバーの内側にオイルタンクが形成され、
前記機関ケースカバーの前記オイルクーラが取り付けられる取付面に、前記オイルクーラのクーラ流入口とクーラ流出口が形成され、
前記クーラ流出口は、前記オイルタンクの上部に開口することを特徴とする水冷式内燃機関のオイル供給構造である。

請求項２記載の発明は、
請求項１記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造において、
前記オイルフィルタは、前記オイルポンプと同じ高さまたは低い位置に設けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、
請求項１または請求項２記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造において、
前記オイルポンプは、前記オイルタンクにオイルを汲み上げるスカベンジングポンプと、前記オイルタンクから油圧クラッチにオイルを圧送するクラッチ用オイルポンプと、内燃機関の各潤滑部位にオイルを供給するエンジン用オイルポンプが、前記オイルポンプ駆動軸上に並べて配置され、
前記クラッチ用オイルポンプは、前記スカベンジングポンプと前記エンジン用オイルポンプに挟まれて配置されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、
請求項３記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造において、
前記オイルフィルタは、前記クラッチ用オイルポンプの吐出油路に介装されるクラッチ用オイルフィルタと前記エンジン用オイルポンプの吐出油路に介装されるエンジン用オイルフィルタとからなり、
前記クラッチ用オイルフィルタと前記エンジン用オイルフィルタは、ともに前記オイルポンプの近傍に設けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、
クランク軸と平行に配置されたバランサ軸の一端にオイルポンプのオイルポンプ駆動軸が同軸に連結されるとともに前記バランサ軸の他端に水ポンプの水ポンプ駆動軸が同軸に連結される水冷式の内燃機関のオイル供給構造において、
前記オイルポンプの近傍にオイルフィルタとともにオイルクーラが設けられ、
前記オイルポンプは、オイルタンクにオイルを汲み上げるスカベンジングポンプと、前記オイルタンクから油圧クラッチにオイルを圧送するクラッチ用オイルポンプと、内燃機関の各潤滑部位にオイルを供給するエンジン用オイルポンプが、前記オイルポンプ駆動軸上に並べて配置され、
前記クラッチ用オイルポンプは、前記スカベンジングポンプと前記エンジン用オイルポンプに挟まれて配置されることを特徴とする水冷式内燃機関のオイル供給構造である。
請求項６記載の発明は、
請求項５記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造において、
前記オイルフィルタは、前記クラッチ用オイルポンプの吐出油路に介装されるクラッチ用オイルフィルタと前記エンジン用オイルポンプの吐出油路に介装されるエンジン用オイルフィルタとからなり、
前記クラッチ用オイルフィルタと前記エンジン用オイルフィルタは、ともに前記オイルポンプの近傍に設けられることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、
請求項１ないし請求項６のいずれか１項記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造において、
前記内燃機関は、車両に前記クランク軸を車両前後方向に指向させて搭載され、
前記バランサ軸の前側に前記水ポンプが配置され、
前記バランサ軸の後側に前記オイルポンプが配置されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、
請求項１ないし請求項７のいずれか１項記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造において、
前記内燃機関のシリンダブロックのウォータジャケットと前記オイルクーラのウォータジャケットとを連通する水配管が設けられることを特徴とする。

請求項１記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造によれば、クランク軸と平行に配置されたバランサ軸の一端にオイルポンプのオイルポンプ駆動軸が同軸に連結されるとともに前記バランサ軸の他端に水ポンプの水ポンプ駆動軸が同軸に連結される水冷式内燃機関のオイル供給構造において、オイルポンプの近傍にオイルフィルタとともにオイルクーラが設けられるので、オイルクーラに連通する油路を短く設定でき、オイル循環効率の向上を図るとともに、部品点数を削減して軽量化を図ることができる。

請求項１記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造によれば、オイルポンプを水ポンプと反対側から覆う機関ケースカバーに、オイルフィルタとオイルクーラが設けられるので、オイルポンプの近傍にオイルフィルタとともにオイルクーラを集約的に効率良く設けることができ、内燃機関の小型軽量化を図ることができる。

請求項１記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造によれば、機関ケースカバーの内側にオイルタンクが形成されるので、オイルタンクの周辺にオイルポンプ，オイルフィルタ，オイルクーラが設けられることになり、潤滑系が集約的に構成されてコンパクト化できる。

そして、機関ケースカバーのオイルクーラが取り付けられる取付面に、オイルクーラのクーラ流入口とクーラ流出口が形成されるので、オイルクーラへの油配管が必要なく、部品点数を削減でき、コンパクト化することができる。
また、クーラ流出口は、オイルタンクの上部に開口するので、オイルクーラで冷却されたオイルが、オイルタンクの高い位置から落とされて、オイルタンクに溜まったオイルに勢いよく混入することで、オイルを効率的に撹拌して、温度を効率的に調整することができる。

請求項２記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造によれば、オイルフィルタは、オイルポンプと同じ高さまたは低い位置に設けられるので、オイルフィルタにオイルを圧送するオイルポンプの吐出油圧を低く抑えることができ、オイルポンプを大型化することなく、内燃機関の各所要部位に十分なオイルを供給することができる。

請求項３記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造によれば、前記オイルポンプは、オイルタンクにオイルを汲み上げるスカベンジングポンプと、オイルタンクから油圧クラッチにオイルを圧送するクラッチ用オイルポンプと、内燃機関の各潤滑部位にオイルを供給するエンジン用オイルポンプが、オイルポンプ駆動軸上に並べて配置されるので、３種類のオイルポンプをコンパクトにユニット化することができる。
そして、吐出油圧が特に大きいクラッチ用オイルポンプが、スカベンジングポンプとエンジン用オイルポンプに挟まれて配置されるので、部品を大型化することなく、クラッチオイルポンプ室の耐圧性を容易に確保することができる。

請求項４記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造によれば、オイルフィルタは、クラッチ用オイルポンプの吐出油路に介装されるクラッチ用オイルフィルタとエンジン用オイルポンプの吐出油路に介装されるエンジン用オイルフィルタとからなり、クラッチ用オイルフィルタとエンジン用オイルフィルタは、ともにオイルポンプの近傍に設けられるので、潤滑系を集約的に構成してコンパクト化できる。

請求項５記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造によれば、オイルポンプは、オイルタンクにオイルを汲み上げるスカベンジングポンプと、オイルタンクから油圧クラッチにオイルを圧送するクラッチ用オイルポンプと、内燃機関の各潤滑部位にオイルを供給するエンジン用オイルポンプが、オイルポンプ駆動軸上に並べて配置されるので、３種類のオイルポンプをコンパクトにユニット化することができる。
そして、吐出油圧が特に大きいクラッチ用オイルポンプが、スカベンジングポンプとエンジン用オイルポンプに挟まれて配置されるので、部品を大型化することなく、クラッチオイルポンプ室の耐圧性を容易に確保することができる。
請求項６記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造によれば、オイルフィルタは、クラッチ用オイルポンプの吐出油路に介装されるクラッチ用オイルフィルタとエンジン用オイルポンプの吐出油路に介装されるエンジン用オイルフィルタとからなり、クラッチ用オイルフィルタとエンジン用オイルフィルタは、ともにオイルポンプの近傍に設けられるので、潤滑系を集約的に構成してコンパクト化できる。
請求項７記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造によれば、内燃機関が、車両にクランク軸を車両前後方向に指向させて搭載され、クランク軸と平行なバランサ軸の前側に水ポンプが配置され、バランサ軸の後側にオイルポンプが配置されるので、内燃機関の前部に設けられる水ポンプは、車体の前部に配置されるラジエータと比較的近くにあり、冷却系の水配管を短くスペース効率良く設定でき、部品点数を削減して軽量化を図ることができる。

請求項８記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造によれば、内燃機関のシリンダブロックのウォータジャケットとオイルクーラのウォータジャケットとを連通する水配管が設けられるので、水ポンプからオイルクーラへ圧送する専用の配管を設けることなく、必要な水循環を可能とし、かつ、オイルポンプの近傍に設けられるオイルクーラは、内燃機関のシリンダブロックにも比較的近い位置にあることから、このシリンダブロックのウォータジャケットとオイルクーラのウォータジャケットとを連通する水配管は、短くてすみ、部品点数の削減と軽量化を図ることができる。

本発明の一実施の形態に係る水冷式内燃機関を搭載した不整地走行用車両の側面図である。 パワーユニットの斜め後ろから視た全体斜視図である。 内燃機関の後面図である。 内燃機関のスペーサ等を取り外した後面図である。 図４および図１０のＶ−Ｖ矢視断面図である。 スカベンジングポンプボディが取り付けられたスペーサの前面図である。 同スペーサの後面図である。 オイルポンププレートの前面図である。 同オイルポンププレートの後面図である。 スペーサ等をクランクケースに取り付けた内燃機関の後面図である。 後側機関ケースカバーの前面図である。 同後側機関ケースカバーの後面図である。 本水冷式内燃機関のオイル供給構造のオイル循環路の概略図である。 本水冷式内燃機関の冷却系の水循環路の概略図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１４に基づいて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関Ｅは、主変速機Ｔｍと副変速機Ｔｓが組み合わされた動力伝達装置とともにパワーユニットＰを構成して４輪駆動可能なルーフ付きの５人乗り不整地走行用車両１に搭載されるものである。

なお、本明細書の説明および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る不整地走行用車両１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。
図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＲＲは車両後方をそれぞれ示す。

図１を参照して、不整地走行用車両１は、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される前輪２，２と後輪３，３をそれぞれ左右一対有して車体フレーム５の前後に懸架されている。
車体フレーム５の前後中央位置に、パワーユニットＰが内燃機関Ｅのクランク軸20を前後方向に指向させて搭載されており、パワーユニットＰの出力軸（図示せず）が前後に突出しており、同出力軸の回転動力は、出力軸の前端から前ドライブシャフト６および前ファイナルリダクションギヤユニット７を介して左右の前輪２，２に伝達され、後端から後ドライブシャフト８および後ファイナルリダクションギヤユニット９を介して左右の後輪３，３に伝達される。
なお、前ファイナルリダクションギヤユニット７には前輪への動力伝達を断接して２輪駆動と４輪駆動の切換えを行うクラッチが組み込まれている。

パワーユニットＰの上方を前シート11が左右に３席並んで配置され、車体フレーム５の後部に後シート12が左右に２席配置されている。
前シート11の中央の席が若干左右の席より前方に出ている。
左側の運転席の前方にステアリングコラム14から突出して操舵ハンドル15が設けられている。
前シート11と後シート12の上方はルーフ16が覆っている。

内燃機関Ｅは、直列２気筒の水冷式４ストローク内燃機関であり、この内燃機関Ｅのクランク軸20を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、パワーユニットＰは車体フレーム５に搭載される。
車体フレーム５の前部にはラジエータ18が支持されている。

内燃機関Ｅのクランク軸20を軸支するクランクケース21は、上側クランクケース21Ｕと下側クランクケース21Ｌからなる上下割りのクランクケース構造をなし、上側クランクケース21Ｕは斜め右上方にシリンダブロック22を延出しており、その上にシリンダヘッド23とシリンダヘッドカバー24が順次重ねられて突出している（図２，図４参照）。
下側クランクケース21Ｌの底は、オイルが溜まるオイルパン21Ｐを構成している。

クランクケース21は右方に膨出して主変速機Ｔｍを収容する（図４参照）。
この主変速機Ｔｍは、内燃機関Ｅのクランク軸20の右方に位置し、主変速機Ｔｍの前方に略重なって副変速機Ｔｓが突設されている。

内燃機関Ｅのクランクケースより後方部材を省略した後面図である図４を参照して、 シリンダブロック22の前後２つのシリンダボアにそれぞれピストン25が往復摺動可能に嵌挿され、クランク軸20のクランクウエブ20ｗ，20ｗ間のクランクピン20ｐとピストン25のピストンピン25ｐとを、コンロッド26が連接してクランク機構を構成している。

そして、図４に示されるように、車体とともに内燃機関Ｅが水平姿勢にある場合、上下割りの上側クランクケース21Ｕと下側クランクケース21Ｌの割り面は、右側を下方に傾斜させており、この傾斜した割り面上にクランク軸20とともに主変速機Ｔｍの一対の変速機軸であるメイン軸31とカウンタ軸32のうちのカウンタ軸32が配置されて、クランク軸20とカウンタ軸32は上側クランクケース21Ｕと下側クランクケース21Ｌに挟まれて回転自在に軸支され、カウンタ軸32の上方にメイン軸31が上側クランクケース21Ｕに回転自在に軸支されている。

一方、クランク軸20の左方には、バランサ軸41が下側クランクケース21Ｌにベアリング40ｆ，40ｒを介して軸支されている。
以上のメイン軸31，カウンタ軸32，バランサ軸41は、いずれもクランク軸20と平行で前後方向に指向している。

図５を参照して、前後方向に指向するクランク軸20は、気筒毎にカウンタウエイトを備えた１対のクランクウエブ20ｗ，20ｗが前後に形成されており、クランク軸20の前端には、ＡＣジェネレータ37が設けられており、ＡＣジェネレータ37とクランクウエブ20ｗとの間にバランサ駆動歯車27が嵌着されている。
クランク軸20のクランクウエブ20ｗより後方には、プライマリ駆動歯車28が嵌着されている。

図５を参照して、主変速機Ｔｍのメイン軸31は、長尺のメイン軸内筒31ａの外周にメイン軸外筒31ｂとクラッチ部外筒31ｃが前後に並んで回転自在に嵌合して構成されている。
メイン軸31には６個の駆動変速歯車31ｇが設けられ、カウンタ軸32には駆動変速歯車31ｇに対応して、これらと常時噛み合う６個の被動変速ギヤ32ｇが設けられている。
奇数変速段の駆動変速歯車31ｇはメイン軸内筒31ａに、偶数変速段の駆動変速歯車31ｇはメイン軸外筒31ｂに設けてある。

第１クラッチ30ａと第２クラッチ30ｂとからなる一対のツインクラッチ30はクラッチ部外筒31ｃ上に構成されており、クラッチ部外筒31ｃの中央にプライマリ従動歯車29、その両側に第１クラッチ30ａと第２クラッチ30ｂのクラッチアウタ30ao、30boがスプライン嵌合して軸方向の移動を規制されて設けられている。
中央のプライマリ従動歯車29がクランク軸20に設けられたプライマリ駆動歯車28に噛合する。

そして、第１クラッチ30ａのクラッチインナ30aiはメイン軸内筒31ａに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合され、第２クラッチ30ｂのクラッチインナ30biはメイン軸外筒31ｂに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合されている。
クラッチアウタ30ao（30bo）側の一緒に回転する駆動摩擦板とクラッチインナ30ai（30bi）側の一緒に回転する被動摩擦板とを交互に配列した摩擦板群30af（30bf）を加圧プレート30ap（30bp）が加圧可能である。

加圧プレート30ap，30bpを選択的に駆動する油圧回路が、メイン軸内筒31ａとクラッチ部外筒31ｃに形成され、油圧制御装置35がクラッチカバー36に形成されている（図３参照）。
油圧制御装置35により制御されて加圧プレート30apが駆動されて摩擦板群30afが加圧されると、第１クラッチ30ａが接続し、プライマリ従動歯車29に入力された動力がメイン軸内筒31ａに伝達され、奇数変速段の駆動変速歯車31ｇが回転する。
他方、油圧制御装置35の切り換え制御により加圧プレート30bpが駆動されて摩擦板群30bfが加圧されると、第２クラッチ30ｂが接続し、プライマリ従動歯車29に入力された動力がメイン軸外筒31ｂに伝達され、偶数変速段の駆動変速歯車31ｇが回転する。

図５を参照して、クランク軸20の左側に平行に配置されたバランサ軸41は、前後にバランサウエイト41ｗ，41ｗを備えており、前側のバランサウエイト41ｗは、クランク軸20の前側の１対のクランクウエブ20ｗ，20ｗの間を旋回し、後側のバランサウエイト41ｗは、クランク軸20の後側の１対のクランクウエブ20ｗ，20ｗの間を旋回する位置にある。
バランサ軸41のベアリング34ｆより前方に突出した前端部にはバランサ従動歯車42がバランサ軸41の前端面に螺入されたボルト43により締結されている。

バランサ従動歯車42は、クランク軸20に設けられたバランサ駆動歯車27に噛合し、クランク軸20の回転が、バランサ軸41に伝達される。
バランサ軸41は、クランク軸20と等速で、かつ逆方向に回転駆動され、内燃機関Ｅのクランク機構による１次振動を抑制する。

このバランサ軸41の前方には、前記ＡＣジェネレータ37を前方から覆うＡＣＧカバー38に設けられた水ポンプ50が配設されており、ＡＣＧカバー38の軸受筒部38ｓに回転自在に軸支された水ポンプ駆動軸51が、バランサ軸41と同軸に配置されている。

そして、バランサ軸41の前端面に螺着されたボルト43の頭部には、連結凹部43ａが形成されており、水ポンプ駆動軸51の後端から後方へ突出した連結凸部51ａが、バランサ軸41の前端のボルト43の頭部の連結凹部43ａに嵌合して連結し、バランサ軸41の回転が水ポンプ駆動軸51に伝達されて水ポンプ50が駆動される。

ＡＣＧカバー38の軸受筒部38ｓの前方に水ポンプボディ53が取り付けられ、水ポンプボディ53には、水ポンプ駆動軸51に固着されたインペラ52が収容されるとともに、吸入ポート53ｉと吐出ポート53ｅが形成されている。
また、吸入ポート53ｉからは３方向に吸入接続管53ａ，53ｂ，53ｃが延出している（図２参照）。

図４に示されるように、互いに合わされた上側クランクケース21Ｕと下側クランクケース21Ｌの後面は、後方に突出した後周壁21ｒ，21ｒにより大きく囲われた空間を有し、後周壁21ｒ，21ｒの端面は同一の鉛直合わせ面をなす。
この後周壁21ｒ，21ｒの端面にスペーサ70を介して後側機関ケースカバー90と前記クラッチカバー36が後方から被せられる（図３，図５参照）。

バランサ軸41の後方には、オイルポンプユニット60がスペーサ70に支持されて設けられる。
クランク軸20より右方のツインクラッチ30の後方にクラッチカバー36が被せられ、クランク軸20およびクランク軸20より左方のオイルポンプユニット60を含むクランクケース21の左側の後方を後側機関ケースカバー90が覆う。

本パワーユニットＰの潤滑は、ドライサンプ方式を採用しており、本オイルポンプユニット60は、オイルタンクＴｏにオイルを汲み上げるスカベンジングポンプＰｓと、オイルタンクＴｏから油圧ツインクラッチ30にオイルを圧送するクラッチ用オイルポンプＰｃと、内燃機関の各潤滑部位にオイルを供給するエンジン用オイルポンプＰｅを一体にユニット化したものである。

図５を参照して、スカベンジングポンプＰｓ，クラッチ用オイルポンプＰｃ，エンジン用オイルポンプＰｅは、いずれもトロコイドポンプであり、共通のオイルポンプ駆動軸61を有し、同オイルポンプ駆動軸61に各ロータが取り付けられている。
この３つのオイルポンプＰｓ，Ｐｃ，Ｐｅの共通のオイルポンプ駆動軸61は、バランサ軸41の後方に同軸に位置し、オイルポンプ駆動軸61の前端から突出した連結凸部61ｂとバランサ軸41の後端に形成された連結凹部41ｂが嵌合して連結し、バランサ軸41の回転がオイルポンプ駆動軸61に伝達されて、３つのオイルポンプＰｓ，Ｐｃ，Ｐｅが同時に駆動される。

図６および図７を参照して、このオイルポンプユニット60が設けられるスペーサ70は、図６に示す前面図に示されるように、クランクケース21の後周壁21ｒに対応する前周壁70ｐが前方に突出して形成されている。
前周壁70ｐ内は、左側が側壁71で塞がれ、右側に大きな円開口70ｈが形成されている。
円開口70ｈにはツインクラッチ30が貫挿される。

図６に示す前面図で、スペーサ70の側壁71の略中央に、クランク軸20の後端を軸受する軸受凹部71ｄがあり、軸受凹部71ｄ内にクランク軸20を回転自在に軸支するベアリング19ｒが嵌合される（図５参照）。
スペーサ70の側壁71の軸受凹部71ｄよりさらに左側に寄ったところに、オイルポンプ駆動軸61を軸支する軸受孔71ｈが穿孔されている。

スペーサ70の側壁71の前面には、軸受孔71ｈから下方に吸入油路ａ１の油溝が形成され、軸受孔71ｈから斜め上方に吐出油路ａ２の油溝が形成されており、この上にスカベンジングポンプボディ65が被さるように取り付けられる。
図６は、スペーサ70の側壁71にスカベンジングポンプボディ65を取り付けた状態を示す。

スカベンジングポンプボディ65は、スペーサ70の側壁71の軸受孔71ｈと同軸に軸受孔65ｈを有し、内部にロータを収容するスカベンジングポンプ室66が形成され、スカベンジングポンプ室66から下方に吸入油路ａ１を形成する油溝が延出形成され、スカベンジングポンプ室66から斜め上方に吐出油路ａ２を形成する油溝が延出形成されて、スカベンジングポンプＰｓを構成する（図６参照）。

スカベンジングポンプボディ65の吸入油路ａ１の上流端は、前方に向けて連結口67が開口しており、図６には図示されないが、オイルパン21Ｐからストレーナ63を介してオイルを汲み上げる通路が、この連結口67に連結される（図１３参照）。
また、吐出油路ａ２の下流端には、スペーサ70の側壁71に形成された連通口71ａが後方に向けて開口している。

図７に示すスペーサ70の後面図において、スペーサ70の側壁71は、前周壁70ｐよりも下方に延出しており、この側壁71の輪郭に沿って後周壁70ｑが後方に突出するとともに、円開口70ｈの内周縁に沿って後円周壁70ｒが後方に突出して形成されている。
後周壁70ｑと後円周壁70ｒとは、端面が同一の鉛直合わせ面をなす。
側壁71の輪郭に沿って後方に突出した後周壁70ｑの内側にオイルタンクＴｏが形成される。

スペーサ70の側壁71の後面には、前記後方に貫通した連通口71ａから斜め上方に向けて油路ａ３を形成する油溝が形成されている。
また、スペーサ70の側壁71の後面には、軸受孔65ｈの周りに内部にロータを収容するクラッチオイルポンプ室72が形成され、クラッチオイルポンプ室72から斜め下方に吸入油路ｂ２の油溝と吐出油路ｂ３の油溝が平行に延出形成されて、クラッチ用オイルポンプＰｃが構成される（図７参照）。

スペーサ70の側壁71には、吸入油路ｂ２の上流端から後周壁70ｑの最下部（オイルタンクＴｏの底壁）近傍まで、油路ｂ１が形成されている。
油路ｂ１の下端は、後方に開口すなわちオイルタンクＴｏ内に開口し、油路ｂ１の上端は、吸入油路ｂ２に連通している。
油路ｂ１にはストレーナ64が介装される（図１３参照）。

クラッチオイルポンプ室72および吸入油路ｂ２と吐出油路ｂ３の各油溝を形成する枠壁73の端面に板状のオイルポンププレート80が当接される。
オイルポンププレート80の前面図を図８に示し、後面図を図９に示す。

オイルポンププレート80は、オイルポンプ駆動軸61を軸支する軸受孔80ｈが貫通しており、前面にスペーサ70の枠壁73の端面に対応する前枠壁81が形成され（図８参照）、オイルポンププレート80が合わされることで、クラッチオイルポンプ室72、吸入油路ｂ２、吐出油路ｂ３が形成される。

なお、吐出油路ｂ３の下流端には、図７に示すように、スペーサ70の側壁71に斜め下方に向け穿孔された後に後方に屈曲した油路ｂ４が連通しており、油路ｂ４は後方に向け連結口74を開口している。
オイルポンププレート80は、油路ｂ４の連結口74を除いた枠壁73の端面を覆う。

オイルポンププレート80の後面は、図９に示されるように、軸受孔80ｈの近傍から吸入油路ｃ１と吐出油路ｃ２の各油溝が後枠壁82により形成されており、吸入油路ｃ１の上流端は、前面の吸入油路ｂ２の上流端と連通口83により連通している。
したがって、オイルタンクＴｏの底部から油路ｂ１を通ってクラッチ用オイルポンプＰｃの吸入油路ｂ２に入るオイルは、連通口83により分岐して吸入油路ｃ１にも吸入される。

このオイルポンププレート80の後面には、エンジンオイルポンプボディ85が後方から被せられる。
図１０を参照して、エンジンオイルポンプボディ85は、オイルポンプ駆動軸61を軸支する軸受孔85ｈが貫通しており、内部にロータを収容するエンジンオイルポンプ室86が形成され、エンジンオイルポンプ室86から斜め下方に吸入油路ｃ１と吐出油路ｃ２の各油溝が延出形成されて、エンジン用オイルポンプＰｅを構成している。

エンジンオイルポンプボディ85の吐出油路ｃ２の下流端は、後方に向けて連結口87が開口している。
エンジンオイルポンプボディ85の吸入油路ｃ１の上流端には、リリーフ弁68ｅが介装されるリリーフ通路88が形成されている。
なお、エンジンオイルポンプボディ85に沿って下方には、スペーサ70の油路ｂ４の連結口74が露出している。

以上のようにして、図５に示されるように、スペーサ70の前面にスカベンジングポンプボディ65をロータを組み込んで重ね、スペーサ70の後面にオイルポンププレート80とエンジンオイルポンプボディ85をそれぞれロータを組み込んで順次重ねて、オイルポンプ駆動軸61を貫通させた状態で、複数の締結ボルト62で一体に締結することで、スカベンジングポンプＰｓ，クラッチ用オイルポンプＰｃ，エンジン用オイルポンプＰｅを一体にユニット化したオイルポンプユニット60が構成されて、スペーサ70に支持されて設けられる。

図１０は、内燃機関Ｅのクランクケース21の後面に、オイルポンプユニット60が設けられたスペーサ70が取り付けられた状態を示している。
このスペーサ70の側壁71の後方に後側機関ケースカバー90が被せられる。
後側機関ケースカバー90の前面図を図１１に示し、後面図を図１２に示す。

後側機関ケースカバー90は、スペーサ70の側壁71の輪郭に沿った後周壁70ｑに対応する前周壁90ｐが側壁91から前方に突出して形成されており、スペーサ70の側壁71の後周壁70ｑと後側機関ケースカバー90の前周壁90ｐが連結されると、後周壁70ｑと前周壁90ｐに囲まれて、スペーサ70の側壁71と後側機関ケースカバー90の側壁91との間にオイルタンクＴｏが形成される。

後側機関ケースカバー90の側壁91の前面には、上方にスペーサ70の後面に形成された油溝に対応する油溝が形成されていて、両者が合わされて油路ａ３を構成する。
後側機関ケースカバー90の側壁91の油路ａ３を構成する油溝の下流端には、クーラ流入口92が前方に向けて開口している。
このクーラ流入口92の斜め上方にクーラ流出口93が穿設されている。

該後側機関ケースカバー90の側壁91の後面には、クーラ流出口93を中心にオイルクーラ100の取付面94が円形に形成されている（図１２参照）。
クーラ流入口92も取付面94に形成されている。
後側機関ケースカバー90の側壁91の取付面94に扁平円筒状をなしたオイルクーラ100が取り付けられると、クーラ流入口92からオイルクーラ100のオイルコア内に流入したオイルは、冷却されてクーラ流出口93からオイルタンクＴｏ内に流出する。

図１１に示されるように、クーラ流出口93は、オイルタンクＴｏの上部に開口するので、オイルクーラ100で冷却されたオイルが、オイルタンクＴｏの高い位置からオイルタンクＴｏに溜まったオイルに落とされることになる。

図１２を参照して、後側機関ケースカバー90の側壁91には、後方に膨出するようにして、クラッチ用オイルフィルタＦｃのフィルタハウジング95とエンジン用オイルフィルタＦｅのより大型のフィルタハウジング96が形成されている。
後側機関ケースカバー90の側壁91の中央高さ位置で、オイルポンプユニット60と略同じ高さ位置に、エンジン用オイルフィルタＦｅのフィルタハウジング96が中心軸を略左右に指向させた円筒形状に形成されており、このフィルタハウジング96の下方に、クラッチ用オイルフィルタＦｃのより小型のフィルタハウジング95が中心軸を略左右に指向させた円筒形状に形成されている。
フィルタハウジング95，96内にはフィルタエレメントが環状に収納される。

図１０と図１１を参照して、後側機関ケースカバー90の側壁91の前面には、スペーサ70の油路ｂ４の後方に向け開口した連結口74に対向してフィルタ流入口95ｉが形成されるとともに、エンジンオイルポンプボディ85の油路ｃ２の後方に向け開口した連結口87に対向してフィルタ流入口96ｉが形成されている。
フィルタハウジング95，96のそれぞれの右側に位置する底壁の中央にフィルタ流出口95ｅ，96ｅが開口し、フィルタ流出口95ｅ，96ｅから右方に油路ｂ５，ｃ３が形成されている。

油路ｂ５の下流端は、連結口97として前方に開口しており、連結口97に対向してスペーサ70の側壁71には連結口77が後方に向け形成されている（図１０参照）。
図１０に示されるように、連結口77からは、ツインクラッチ30が貫挿する後円周壁70ｒに向けて油路ｂ６が形成されており、油路ｂ６からツインクラッチ30が収納されるクラッチカバー36内を通って油圧制御装置35に至る油路（図示せず）が形成される。

一方、フィルタ流出口96ｅから右方に延出した油路ｃ３は、図１１に示されるように、屈曲して油路ｃ４として斜め上方に延出し、油路ｃ４は上端で後方に屈曲して連結口98として後方に向けて開口している。
油路ｃ４の下流端の連結口98に対向してスペーサ70の側壁71には連結孔78が形成されている（図１０参照）。
連結孔78はスペーサ70の側壁71を貫通しており、上側クランクケース21Ｕには、連結孔78に対応する連結口21ｅが形成され（図４参照）、連結口21ｅは、内燃機関Ｅの各潤滑部位に連通している。

本水冷式内燃機関Ｅのバランサ軸41の後方に設けられたオイルポンプユニット60の３つのオイルポンプＰｓ，Ｐｃ，Ｐｅによるオイル供給構造は、以上のように構成されており、該オイル供給構造のオイル循環路の概略図を図１３に示し、同図１３に基づいて整理してみる。

スカベンジングポンプＰｓは、オイルパン21Ｐに溜まったオイルをストレーナ63を介して吸入油路ａ１に汲み上げ、吐出油路ａ２に吐出し、吐出されたオイルは、油路ａ３に導かれてクーラ流入口92からオイルクーラ100に流入し、オイルクーラ100により冷却されたオイルは、クーラ流出口93からオイルタンクＴｏ内に流出する。

クラッチ用オイルポンプＰｃは、オイルタンクＴｏに溜まったオイルをストレーナ64を介して油路ｂ１から吸入油路ｂ２に汲み上げ、吐出油路ｂ３に吐出し、吐出されたオイルは、油路ｂ４に導かれてフィルタ流入口95ｉからクラッチ用オイルフィルタＦｃに流入し、クラッチ用オイルフィルタＦｃにより浄化されたオイルは、フィルタ流出口95ｅから流出して油路ｂ５，ｂ６に導かれて油圧制御装置35およびツインクラッチ30に供給される。
なお、クラッチ用オイルポンプＰｃの上流側と下流側との間にはリリーフ弁68ｃが介装されている。

エンジン用オイルポンプＰｅは、オイルタンクＴｏに溜まったオイルをストレーナ64を介して油路ｂ１から連通口83で分岐して吸入油路ｃ１に汲み上げ、吐出油路ｃ２に吐出し、吐出されたオイルは、フィルタ流入口96ｉからエンジン用オイルフィルタＦｅに流入し、エンジン用オイルフィルタＦｅにより浄化されたオイルは、フィルタ流出口96ｅから流出して油路ｃ３，ｃ４に導かれて内燃機関Ｅの各潤滑部位に供給される。
なお、エンジン用オイルポンプＰｅの上流側と下流側との間にはリリーフ弁68ｅが介装されている。

本水冷式内燃機関Ｅの冷却系の水ポンプ50は、クランク軸20の左側に配置されるバランサ軸41の前方に設けられ、図２を参照して、クランクケース21の前方を覆うＡＣＧカバー38の左側に水ポンプボディ53が取り付けられており、一方でクランクケース21の後方を覆う後側機関ケースカバー90の側壁91の上部にはオイルクーラ100が取り付けられている。
そして、シリンダヘッド23の前部左側にサーモスタット101が設けられている。

図２を参照して、サーモスタット101は、流入側がシリンダヘッド23のウォータジャケットと連通しており、サーモスタット101の開閉弁の流出側と車両前方に配置されたラジエータ18の流入側タンクがラジエータホース54により連結される。

水ポンプボディ53の吸入ポート53ｉには吸入接続管53ａ，53ｂ，53ｃが延出しており、このうち、吸入接続管53ａは、ラジエータホース55によりラジエータ18の流出側タンクと連結される。
吸入接続管53ｂは、バイパス水管56によりシリンダヘッド23の前部左側に設けられたサーモスタット101の流出接続管に接続され、吸入接続管53ｃは、クーラ流出水管58によりクランクケース21の後方の後側機関ケースカバー90に取り付けられたオイルクーラ100に連結され、オイルクーラ100のウォータジャケットと連通する。

オイルクーラ100のウォータジャケットとシリンダブロック22のウォータジャケットとはクーラ流入水管57により連結される。
クーラ流入水管57は、オイルクーラ100に近いシリンダブロック22の後部右側から延出しているので、短く配管されている。
水ポンプ50の水ポンプボディ53の吐出ポート53ｅはＡＣＧカバー38の壁内の水路に連通し、同ＡＣＧカバー38の水路とシリンダブロック22のウォータジャケットとがポンプ流出水管59により連結される。

この冷却系の水循環路の概略図を図１４に示す。
水ポンプ50から突出した冷却水は、ＡＣＧカバー38を経てポンプ流出水管59によりシリンダブロック22のウォータジャケットに流入し、内部で連通したシリンダヘッド23のウォータジャケットに循環して、シリンダブロック22とシリンダヘッド23を冷却し、シリンダヘッド23のウォータジャケットからはサーモスタット101により冷却水が所定温度以上のときはラジエータホース54によりラジエータ18に流れてラジエータ18で冷却されて、ラジエータホース55により水ポンプ50に戻る。

暖機運転中などで冷却水が所定温度未満であれば、サーモスタット101がラジエータ18を経由しないでバイパス水管56により直接水ポンプ50に戻る循環経路をたどる。
このような主な冷却水の循環経路に加えて、本水冷式内燃機関Ｅは潤滑系のオイルの温度を調整するオイルクーラ100を循環する経路を有し、シリンダブロック22のウォータジャケットから分岐して延出したクーラ流入水管57によりオイルクーラ100のウォータジャケットに冷却水の一部が分流して、オイルコアを流れるオイルを所要温度に調整し、クーラ流出水管58により水ポンプ50に戻される。

以上のように、本水冷式内燃機関Ｅは、前後方向に指向したクランク軸20と平行に配置されたバランサ軸41の後端にオイルポンプユニット60のオイルポンプ駆動軸61が同軸に連結されるとともにバランサ軸41の前端に水ポンプ50の水ポンプ駆動軸51が同軸に連結される構成をなし（図５参照）、図２および図３に示されるように、オイルポンプユニット60をバランサ軸41と反対側の後側から覆う機関ケースカバー90に、クラッチ用オイルフィルタＦｃ，エンジン用オイルフィルタＦｅおよびオイルクーラ100が設けられるので、オイルポンプユニット60の近傍に、クラッチ用オイルフィルタＦｃ，エンジン用オイルフィルタＦｅおよびオイルクーラ100を集約的に効率良く配設して、オイルクーラ100に連通する油路を含め潤滑系のオイル循環路は短く設定することができ、オイル循環効率の向上を図るとともに、部品点数を削減して軽量化を図ることができる。

機関ケースカバー90の内側でスペーサ70の側壁71との間にオイルタンクＴｏが形成されるので、オイルタンクＴｏの周辺に、オイルポンプユニット60（スカベンジングポンプＰｓ，クラッチ用オイルポンプＰｃ，エンジン用オイルポンプＰｅ）およびクラッチ用オイルポンプＰｃの吐出油路ｂ３，ｂ４に介装されるクラッチ用オイルフィルタＦｃ，エンジン用オイルポンプＰｅの吐出油路ｃ２に介装されるエンジン用オイルフィルタＦｅおよびオイルクーラ100が設けられることになり、潤滑系がより集約的に構成されてコンパクト化できる。

機関ケースカバー90のオイルクーラ100が取り付けられる取付面94に、オイルクーラ100のクーラ流入口92とクーラ流出口93が形成されるので、オイルクーラ100への油配管が必要なく、部品点数を削減でき、コンパクト化することができる。
また、クーラ流出口93は、オイルタンクＴｏの上部に開口するので、オイルクーラ100で冷却されたオイルが、オイルタンクＴｏの高い位置から落とされて、オイルタンクＴｏに溜まったオイルに勢いよく混入することで、オイルを効率的に撹拌して、温度を効率的に調整することができる。

図２を参照して、エンジン用オイルフィルタＦｅは、エンジン用オイルポンプＰｅ（オイルポンプユニット60）と略同じ高さに設けられ、クラッチ用オイルフィルタＦｃは、クラッチ用オイルポンプＰｃよりも低い位置に設けられるので、オイルフィルタＦｅ，Ｆｃにオイルを圧送するオイルポンプＰｅ，Ｐｃの吐出油圧を低く抑えることができ、オイルポンプＰｅ，Ｐｃを大型化することなく、内燃機関Ｅの各所要部位に十分なオイルを供給することができる。

図５を参照して、オイルポンプユニット60は、オイルタンクＴｏにオイルを汲み上げるスカベンジングポンプＰｓと、オイルタンクＴｏから油圧ツインクラッチ30にオイルを圧送するクラッチ用オイルポンプＰｃと、内燃機関Ｅの各潤滑部位にオイルを供給するエンジン用オイルポンプＰｅが、オイルポンプ駆動軸61を共通にして配列されて構成されるので、３種類のオイルポンプＰｓ，Ｐｃ，Ｐｅをコンパクトにユニット化することができる。
そして、吐出油圧が特に大きいクラッチ用オイルポンプＰｃが、スカベンジングポンプＰｓとエンジン用オイルポンプＰｅに挟まれて配置されるので、部品を大型化することなく、クラッチオイルポンプ室72の耐圧性を容易に確保することができる。

内燃機関Ｅが、車両にクランク軸20を車両前後方向に指向させて搭載され、クランク軸20と平行なバランサ軸41の前側に水ポンプ50が配置され、クランク軸20と平行なバランサ軸41の後側にオイルポンプユニット60が配置されるので、内燃機関Ｅの前部に設けられる水ポンプ50は、車体の前部に配置されるラジエータ18と比較的近くにあり、冷却系の水配管を短くスペース効率良く設定でき、部品点数を削減して軽量化を図ることができる。

内燃機関Ｅのシリンダブロック22のウォータジャケットとオイルクーラ100のウォータジャケットとを連通するクーラ流入水管57が設けられるので、水ポンプ50からオイルクーラ100へ圧送する専用の配管を設けることなく、オイルクーラ100を循環する水循環路を可能とし、かつ、オイルポンプユニット60の近傍に設けられるオイルクーラ100は、内燃機関Ｅのシリンダブロック22にも比較的近い位置にあることから、このシリンダブロック22のウォータジャケットとオイルクーラ100のウォータジャケットとを連通する水配管は、短くてすみ、部品点数の削減と軽量化を図ることができる。

なお、図２に示されるように、内燃機関Ｅのクランクケース21の後方を覆う機関ケースカバー90に取り付けられるオイルクーラ100から延出して水ポンプ50に連結するクーラ流出水管58も、内燃機関Ｅのクランクケース21の左側側面に沿って配管され、従来のように、車体前方にオイルクーラ100が配置されるのに比べて短く設定でき、総じてオイルクーラ100を循環する水配管も短くなっている。

以上、本発明に係る１実施形態の水冷式内燃機関のオイル供給構造について説明したが、本発明の態様は、上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、
Ｔｏ…オイルタンク、Ｐｓ…スカベンジングポンプ、Ｐｃ…クラッチ用オイルポンプ、Ｐｅ…エンジン用オイルポンプ、
Ｆｃ…クラッチ用オイルフィルタ、Ｆｅ…エンジン用オイルフィルタ、
１…不整地走行用車両、18…ラジエータ、20…クランク軸、21…クランクケース、22…シリンダブロック、23…シリンダヘッド、30…ツインクラッチ、35…油圧制御装置、41…バランサ軸、
50…水ポンプ、51…水ポンプ駆動軸、54…ラジエータホース、55…ラジエータホース、56…バイパス水管、57…クーラ流入水管、58…クーラ流出水管、
60…オイルポンプユニット、61…オイルポンプ駆動軸、
70…スペーサ、71…側壁、80…オイルポンププレート、
90…後側機関ケースカバー、92…クーラ流入口、93…クーラ流出口、94…取付面、
100…オイルクーラ、101…サーモスタット。

Claims (8)

1. クランク軸(20)と平行に配置されたバランサ軸(41)の一端にオイルポンプ(60)のオイルポンプ駆動軸(61)が同軸に連結されるとともに前記バランサ軸(41)の他端に水ポンプ(50)の水ポンプ駆動軸(51)が同軸に連結される水冷式内燃機関(E)のオイル供給構造において、
   前記オイルポンプ(60)の近傍にオイルフィルタ(Fc,Fe)とともにオイルクーラ(100)が設けられ、
   前記オイルポンプ(60)を前記水ポンプ(50)と反対側から覆う機関ケースカバー(90)に、前記オイルフィルタ(Fc,Fe)と前記オイルクーラ(100)が設けられ、
   前記機関ケースカバー(90)の内側にオイルタンク(To)が形成され、
   前記機関ケースカバー(90)の前記オイルクーラ(100)が取り付けられる取付面(94)に、前記オイルクーラ(100)のクーラ流入口(92)とクーラ流出口(93)が形成され、
   前記クーラ流出口(93)は、前記オイルタンク(To)の上部に開口することを特徴とする水冷式内燃機関のオイル供給構造。
2. 前記オイルフィルタ(Fc,Fe)は、前記オイルポンプ(60)と同じ高さまたは低い位置に設けられることを特徴とする請求項１記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造。
3. 前記オイルポンプ(60)は、前記オイルタンク(To)にオイルを汲み上げるスカベンジングポンプ(Ps)と、前記オイルタンク(To)から油圧クラッチ(30)にオイルを圧送するクラッチ用オイルポンプ(Pc)と、内燃機関(E)の各潤滑部位にオイルを供給するエンジン用オイルポンプ(Pe)が、前記オイルポンプ駆動軸(61)上に並べて配置され、
   前記クラッチ用オイルポンプ(Pc)は、前記スカベンジングポンプ(Ps)と前記エンジン用オイルポンプ(Pe)に挟まれて配置されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造。
4. 前記オイルフィルタ(Fc,Fe)は、前記クラッチ用オイルポンプ(Pc)の吐出油路(b3,b4)に介装されるクラッチ用オイルフィルタ(Fc)と前記エンジン用オイルポンプ(Pe)の吐出油路(c2)に介装されるエンジン用オイルフィルタ(Fe)とからなり、
   前記クラッチ用オイルフィルタ(Fc)と前記エンジン用オイルフィルタ(Fe)は、ともに前記オイルポンプ(60)の近傍に設けられることを特徴とする請求項３記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造。
5. クランク軸(20)と平行に配置されたバランサ軸(41)の一端にオイルポンプ(60)のオイルポンプ駆動軸(61)が同軸に連結されるとともに前記バランサ軸(41)の他端に水ポンプ(50)の水ポンプ駆動軸(51)が同軸に連結される水冷式の内燃機関(E)のオイル供給構造において、
   前記オイルポンプ(60)の近傍にオイルフィルタ(Fc,Fe)とともにオイルクーラ(100)が設けられ、
   前記オイルポンプ(60)は、オイルタンク(To)にオイルを汲み上げるスカベンジングポンプ(Ps)と、前記オイルタンク(To)から油圧クラッチ(30)にオイルを圧送するクラッチ用オイルポンプ(Pc)と、内燃機関(E)の各潤滑部位にオイルを供給するエンジン用オイルポンプ(Pe)が、前記オイルポンプ駆動軸(61)上に並べて配置され、
   前記クラッチ用オイルポンプ(Pc)は、前記スカベンジングポンプ(Ps)と前記エンジン用オイルポンプ(Pe)に挟まれて配置されることを特徴とする水冷式内燃機関のオイル供給構造。
6. 前記オイルフィルタ(Fc,Fe)は、前記クラッチ用オイルポンプ(Pc)の吐出油路(b3,b4)に介装されるクラッチ用オイルフィルタ(Fc)と前記エンジン用オイルポンプ(Pe)の吐出油路(c2)に介装されるエンジン用オイルフィルタ(Fe)とからなり、
   前記クラッチ用オイルフィルタ(Fc)と前記エンジン用オイルフィルタ(Fe)は、ともに前記オイルポンプ(60)の近傍に設けられることを特徴とする請求項５記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造。
7. 前記内燃機関(E)は、車両に前記クランク軸(20)を車両前後方向に指向させて搭載され、
   前記バランサ軸(41)の前側に前記水ポンプ(50)が配置され、
   前記バランサ軸(41)の後側に前記オイルポンプ(60)が配置されることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造。
8. 前記内燃機関(E)のシリンダブロック(22)のウォータジャケットと前記オイルクーラ(100)のウォータジャケットとを連通する水配管(57)が設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項記載の水冷式内燃機関のオイル供給構造。

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