JP2019052615A - 内燃機関の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトで駆動力の損失が生じにくく、潤滑性能に優れる内燃機関の潤滑構造を得る。【解決手段】本発明は、クランク室（２３）から後方のミッション室（２４）にオイルを排出するスカベンジングポンプ（５０）と、ミッション室の底部に連通するオイル室（２６）からオイルを汲み上げるフィードポンプ（６０）と、を備える。フィードポンプとスカベンジングポンプは、クランクシャフト（３０）の回転軸が向く内燃機関の幅方向で同軸上に配置される。スカベンジングポンプの少なくとも一部はクランク室の下端（Ｐ２）よりも上方に配置され、スカベンジングポンプの後端は、前後方向において、クランク室の後端（Ｐ１）と同じ位置又は前方に配置される。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関の潤滑構造に関する。

エンジン内に潤滑用のオイルを供給する潤滑構造として、スカベンジングポンプとフィードポンプを備えたものが知られている。フィードポンプは、エンジン底部のオイルパンに貯留されたオイルを汲み上げてエンジン各所の潤滑部に供給する。シリンダやクランク軸を潤滑してクランク室の底部に溜まったオイルは、スカベンジングポンプによってクランク室外へ排出される。クランク軸が過剰な量のオイルに浸かって撹拌しながら回転すると抵抗が生じるが、スカベンジングポンプを用いてクランク室内のオイルを排出することによって、オイルの撹拌によるクランク軸の駆動力損失の発生を防止できる。

例えば、特許文献１に記載された潤滑構造では、クランク室の最下面よりも下方にスカベンジングポンプが配置され、クランク室後方のミッション室側に向けてオイルを排出している。ミッション室の下方にはオイルパンが設けられ、フィードポンプがオイルパンからオイルを汲み上げてエンジンの潤滑部にオイルを供給する。

特許第４５８３１８５号公報

特許文献１のように、クランク室の最下面よりも下方にスカベンジングポンプを設けると、エンジンの小型化、特に上下方向のサイズダウンが制約される。また、クランク軸の回転をスカベンジングポンプに伝えるためのギヤが、スカベンジングポンプに伴って下方に位置されることになる。すると、エンジン下部に貯留されるオイルにポンプ駆動用のギヤが浸かって常時オイルを撹拌する状態になり、抵抗による駆動力の損失が大きくなるおそれがある。これを防ぐべく、ポンプ駆動用のギヤに対する油面位置を下げようとすると、オイルパンの位置が下がって、車両等に搭載する場合にエンジンの最低地上高が低くなってしまう。

また、エンジンが大型化したりオイルパン位置が低くなったりすると、オイルパンからフィードポンプまでのオイル通路が長くなる。オイル通路が長いと圧損が増加し、フィードポンプによるオイル供給能力が低下してエンジン各部の潤滑不良を起こすおそれがある。

また、特許文献１の潤滑構造では、スカベンジングポンプから変速機に向けて直接的にオイルが吐出される。そのため、変速機に対してオイルが過剰供給となり、変速機がオイルを撹拌することに起因する駆動力の損失やオイル中の気泡が発生しやすくなってしまう。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、コンパクトで駆動力の損失が生じにくく、潤滑性能に優れる内燃機関の潤滑構造を提供することを目的とする。

本発明に係る内燃機関の潤滑構造は、クランクシャフトを内部に有するクランク室と、クランク室の後方に隣接配置されて変速機構を内部に有するミッション室と、ミッション室の底部に連通するオイル室と、オイル室内のオイルを潤滑対象部に供給するフィードポンプと、クランク室に溜まったオイルを吸入してミッション室に排出するスカベンジングポンプとを備えた内燃機関の潤滑構造であって、フィードポンプとスカベンジングポンプは、クランクシャフトの回転軸が向く内燃機関の幅方向で同軸上に配置されており、スカベンジングポンプの少なくとも一部は、クランク室の下端よりも上方に配置され、スカベンジングポンプの後端は、前後方向において、クランク室の後端と同じ位置又はクランク室の後端よりも前方に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、潤滑用のポンプやオイル通路の配置の最適化によって、コンパクトな構造で駆動力の損失が生じにくく、潤滑性能に優れる内燃機関の潤滑構造を得ることができる。

本実施の形態に係るエンジンユニットを右側から見た側面図である。 本実施の形態に係るエンジンユニットの正面図である。 右クランクケースの内部を示す斜視図である。 左クランクケースの内部を示す斜視図である。 右クランクケースを左側から見た側面図である。 左側から見た右クランクケースの内部構造の一部を拡大した側面図である。 駆動系の部品を取り外した状態の右クランクケースの内部を示す斜視図である。 右クランクケースを右側から見た側面図である。 駆動系の部品を取り外した状態の右クランクケースを右側から見た側面図である。 左クランクケースを右側から見た側面図である。 左クランクケースを左側から見た側面図である。 ポンプユニットとポンプカバーの斜視図である。 ポンプユニットとポンプカバーを左側から見た側面図である。 クランク室とバランサ室を隔てる隔壁とバランサ装置を斜め右側から見た斜視図である。 クランク室とバランサ室を隔てる隔壁とバランサ装置を斜め左側から見た斜視図である。 クランク室とバランサ室を隔てる隔壁とバランサ装置の正面図である。 図１のＡ-Ａ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。以下の説明における前後、左右、上下の各方向は、本実施の形態の内燃機関（エンジンユニット１０）を自動二輪車に搭載した場合に乗員から見た方向を指している。左右方向がエンジンユニット１０の幅方向となる。なお、本発明に係る内燃機関を搭載する対象は自動二輪車に限られるものではなく、四輪車や船舶等の内燃機関に本発明を適用しても良い。

図１と図２は本実施の形態のエンジンユニット１０の外観を示している。エンジンユニット１０は、クランクケース１１の上部にシリンダ１２を有し、シリンダ１２上にシリンダヘッド１３及びシリンダヘッドカバー１４を有している。クランクケース１１の右側にクラッチカバー１５が取り付けられ、クランクケース１１の左側にマグネトカバー１６が取り付けられている。また、クラッチカバー１５に対して着脱可能なオイルフィルタ１７が設けられている。なお、エンジンユニット１０における吸気系や排気系は図示を省略している。

図２に示すように、クランクケース１１は、右側に位置するケース半体である右クランクケース２０と、左側に位置するケース半体である左クランクケース２１とを組み合わせて構成されている。右クランクケース２０と左クランクケース２１は互いに対向する合わせ面２０ａと合わせ面２１ａを有している。合わせ面２０ａと合わせ面２１ａを当接させて右クランクケース２０と左クランクケース２１を締結固定することによってクランクケース１１が形成される。合わせ面２０ａと合わせ面２１ａの間は気密状態で塞がれる。図３、図５、図６、図７は、合わせ面２０ａ側から右クランクケース２０の内部を見た状態を示しており、図４と図１０は、合わせ面２１ａ側から左クランクケース２１の内部を見た状態を示している。

右クランクケース２０と左クランクケース２１を組み合わせて構成されるクランクケース１１の内部には、クランク室２３とミッション室２４が形成される。クランク室２３の上面には、シリンダ１２内のシリンダボア（図示略）に通じるシリンダ連通口２３ａが形成されている。クランク室２３とミッション室２４は隔壁２５で前後に隔てられており、隔壁２５の前方にクランク室２３が位置し、隔壁２５の後方にミッション室２４が位置する。隔壁２５は、右クランクケース２０の内面から左方へ突出する壁部と、左クランクケース２１の内面から右方へ突出する壁部とを組み合わせて構成されており、これらの壁部の端面が合わせ面２０ａと合わせ面２１ａに含まれている。

図８と図９に示すように、右クランクケース２０は、合わせ面２０ａとは反対の右側の側面に、合わせ面２０ｂを有する。合わせ面２０ｂに対してクラッチカバー１５側の合わせ面（図示略）を当接させて、クラッチカバー１５と右クランクケース２０が締結固定される。クラッチカバー１５と右クランクケース２０との間には、合わせ面２０ｂによって囲まれる空間としてクラッチ室２７が形成される。

図１１に示すように、左クランクケース２１は、合わせ面２１ａとは反対の左側の側面に合わせ面２１ｂを有する。合わせ面２１ｂに対してマグネトカバー１６側の合わせ面（図示略）を当接させて、マグネトカバー１６と左クランクケース２１が締結固定される。左クランクケース２１とマグネトカバー１６の間には、合わせ面２１ｂによって囲まれる空間として発電機室２８が形成される。

クランクケース１１のクランク室２３には、左右方向（エンジンユニット１０の幅方向）に対して平行に回転軸を配置したクランクシャフト３０が収容されている。クランクシャフト３０は、クランクピン３０ａと、クランクピン３０ａの両側に設けられた左右一対のクランクウェブ３０ｂと、クランクピン３０ａから偏心した位置で各クランクウェブ３０ｂから側方に突出する左右一対のメインジャーナル３０ｃと、を有する。各クランクウェブ３０ｂには、メインジャーナル３０ｃに関してクランクピン３０ａと反対側に位置するカウンターウエイト３０ｄが一体に形成されている。カウンターウエイト３０ｄはメインジャーナル３０ｃを中心とする円弧状の外周面を有している。

左右のメインジャーナル３０ｃは同軸上に位置している。右側のメインジャーナル３０ｃは、右クランクケース２０に形成したクランク支持孔２０ｃ（図６、図７参照）に回転可能に支持され、左側のメインジャーナル３０ｃは、左クランクケース２１に形成したクランク支持孔２１ｃ（図９参照）に回転可能に支持される。すなわち、クランクシャフト３０はメインジャーナル３０ｃの軸中心で回転する。

エンジンユニット１０は、シリンダ１２内に単一のシリンダボアを有する単気筒エンジンである。シリンダボアには、鉛直方向に対してわずかに前傾したシリンダ軸線Ｃ１（図５、図１０参照）に沿って往復移動可能にピストン３１が収容されている。ピストン３１とクランクシャフト３０はピストン用コンロッド３２を介して接続されており、ピストン３１の往復運動がクランクシャフト３０の回転運動に変換される。ピストン用コンロッド３２の小端部が連結軸３２ａを介してピストン３１と相対回動可能に連結されており、ピストン用コンロッド３２の大端部はクランクピン３０ａに対して相対回動可能に連結されている。

シリンダボア内には、シリンダ１２の内壁面、シリンダヘッド１３の下面及びピストン３１の上面によって囲まれる燃焼室（図示略）が形成される。シリンダヘッド１３には、燃焼室に空気を送り込む吸気ポート（図示略）と、燃焼室外に燃焼ガスを排出する排気ポート（図示略）とが形成されている。また、シリンダヘッド１３には、吸気ポートを開閉する吸気バルブ（図示略）と、排気ポートを開閉する排気バルブ（図示略）とが設けられている。外部から取り込まれた空気と燃料が燃料噴射装置（図示略）にて混合されて燃焼室に供給される。シリンダヘッド１３の下面には点火プラグ（図示略）が突出し、燃焼室内の混合気を電気放電により着火可能である。

４ストロークで動作するエンジンユニット１０では、ピストン３１が下降する際に吸気バルブが開き、混合気が燃焼室に送り込まれる。その後、吸気バルブが閉じ、ピストン３１が上昇して混合気を圧縮する。ピストン３１が上死点に到達すると、点火プラグによって点火されて圧縮された混合気が燃焼する。混合気の燃焼によって燃焼室内の圧力が増大するとピストン３１が下降する。ピストン３１の下降運動は、ピストン用コンロッド３２を介してクランクシャフト３０に伝達され、クランクシャフト３０が回転する。その後、ピストン３１が下死点まで下降して慣性によって再度上昇に転じる際に、排気バルブが開いて排気ポートから燃焼ガスが排出される。

クランクケース１１内には、クランク室２３の前方にバランサ室２９が形成されている。バランサ室２９はクランク室２３に連通する空間であり、クランクシャフト３０の回転に合わせて揺動するバランサウエイト３３がバランサ室２９内に配置されている。バランサ室２９の上部に設けたピボットピン３４に対して、バランサウエイト３３の一端部が揺動可能に支持されている。ピボットピン３４の軸線はクランクシャフト３０の回転軸と平行であり、バランサウエイト３３は、クランクシャフト３０の回転軸と直交する平面に沿って揺動する。バランサウエイト３３の他端部には錘部３３ａが形成されている。バランサウエイト３３は、ピボットピン３４に支持される一端部よりも、錘部３３ａが設けられる他端部の方が重い重量配分となっている。

バランサウエイト３３の錘部３３ａに対して、バランサ用コンロッド３５の小端部が相対回動可能に連結されている。より詳しくは、錘部３３ａは左右に分離して対向する二股形状になっており、左右方向に貫通する軸孔が形成されている。バランサ用コンロッド３５の小端部は、二股形状の錘部３３ａの間に挿入され、錘部３３ａの軸孔に対してバランサ用コンロッド３５側の連結軸３５ａが回転可能に支持される。バランサ用コンロッド３５の大端部はクランクシャフト３０のクランクピン３０ａに対して回転可能に支持されている。図１４から図１６に示すように、ピストン用コンロッド３２の大端部とバランサ用コンロッド３５の大端部は、クランクピン３０ａ上で隣接して配置されている。

シリンダ軸線Ｃ１に沿ってピストン３１が往復移動してクランクシャフト３０が回転すると、クランクピン３０ａに支持されているバランサ用コンロッド３５の大端部の位置がメインジャーナル３０ｃを中心とする回転方向に変化する。すると、バランサ用コンロッド３５を介してバランサウエイト３３の錘部３３ａを押し引きする力が加わり、バランサウエイト３３がピボットピン３４に軸支される一端部を中心として前後に揺動する。このバランサウエイト３３の揺動と、クランクシャフト３０に設けたカウンターウエイト３０ｄの位置変化との関係によって、ピストン３１の往復移動に起因する振動が緩和（相殺）される。

クランクシャフト３０の回転はトランスミッションを介して動力として取り出される。トランスミッションについては周知の構造であり、簡単に説明する。クランクシャフト３０の右側のメインジャーナル３０ｃの先端はクラッチ室２７内に突出して、クラッチ室２７に配したクラッチ機構（図示略）に動力が伝達される。クラッチ機構は動力伝達状態と動力遮断状態に切り替え可能であり、動力伝達状態ではミッション室２４内に設けた変速機構に対してクランクシャフト３０からの回転を伝達し、動力遮断状態では変速機構に対する回転伝達を遮断する。

図５に示すように、ミッション室２４内には、左右方向に延びるドライブ軸４０とカウンター軸４１が設けられており、ドライブ軸４０上にギヤ群４２を有し、カウンター軸４１上にギヤ群４３を有する。動力伝達状態にあるクラッチ機構からドライブ軸４０に回転が伝達される。ギヤ群４２とギヤ群４３はそれぞれ、ドライブ軸４０やカウンター軸４１に固定されてドライブ軸４０やカウンター軸４１と共に回転するフィックスギヤと、ドライブ軸４０やカウンター軸４１に対して相対回転可能なフリーホイーラーと、ドライブ軸４０やカウンター軸４１上を軸方向に移動可能なスライダーギヤ等を組み合わせて構成されている。

図８に示すように、クラッチ室２７内には、シフトシャフト４４に対してシフトレバー４５が回転可能に支持されている。シフトレバー４５は不図示のシフトペダル等によって回転操作される。シフトレバー４５の回転はシフトドラム４６に伝達され、シフトドラム４６の回転に応じて、ギヤ群４２とギヤ群４３の各スライダーギヤに嵌合するシフトフォーク（図示略）の位置が変化して、ギヤ比を変更させる。

発電機室２８内にはオイルネータ（図示略）が設けられている。クランクシャフト３０の左側のメインジャーナル３０ｃが発電機室２８内に挿入されてオイルネータに接続し、クランクシャフト３０の回転がオイルネータに伝達されて発電が行われる。

エンジンユニット１０における各部は、摩耗を防いで円滑に動作させるためにエンジンオイルで潤滑されている。エンジンオイル（以下、単にオイルと呼ぶ）は、潤滑の他、冷却、気密保持、清浄、防錆等の機能を有している。以下、エンジンユニット１０における潤滑構造について説明する。

クランクケース１１の底部には、オイルを溜めるオイル室２６が設けられている。オイル室２６は、クランク室２３の底部よりも下方に突出して形成されており、ミッション室２４の底部がオイル室２６に連通している。右クランクケース２０と左クランクケース２１にはそれぞれ、クランクケース１１内とクラッチ室２７及び発電機室２８との間を連通させる複数の貫通孔が形成されている。これらの貫通孔によって、クランクケース１１内とクラッチ室２７及び発電機室２８との間でオイルの流通が可能になっている。

クランクシャフト３０やピストン３１等を潤滑してクランク室２３内で下方に落ちたオイルは、スカベンジングポンプ５０によって吸入されてミッション室２４に排出される。ミッション室２４内のオイルはオイル室２６に落ちる。オイル室２６内のオイルはフィードポンプ６０によって汲み上げられて、エンジンユニット１０の各潤滑対象部に供給される。

エンジンユニット１０におけるオイルの基準量は、エンジン非駆動状態でのオイルレベルが図５及び図８に示す基準油面位置ＯＬとなるように設定されている。図１に示すように、エンジンユニット１０の右側面には、オイルレベルを外部から視認可能とするオイルレベル確認窓１８が設けられている。エンジンを駆動させた状態では基準油面位置ＯＬよりも油面位置が低下する。

スカベンジングポンプ５０とフィードポンプ６０は、ポンプ駆動軸３７により同軸上に支持されてポンプユニットを構成している。ポンプ駆動軸３７は、右クランクケース２０に形成した軸孔２０ｄ（図９、図１７参照）に挿入されて、左右方向に向く軸線を中心として回転可能に支持されている。図８及び図１７に示すように、ポンプ駆動軸３７の一端部はクラッチ室２７内に設けたポンプ駆動ギヤ３８に接続している。ポンプ駆動ギヤ３８は中継ギヤ３９に噛合し、中継ギヤ３９は、クランクシャフト３０のメインジャーナル３０ｃと共に回転する原動ギヤ３６に噛合している。従って、クランクシャフト３０が回転するとポンプ駆動軸３７が回転する。

クランク室２３とミッション室２４を隔てる隔壁２５は、ミッション室２４側（後方）に向けて凸となる湾曲形状を有する。この隔壁２５の湾曲形状は、クランクシャフト３０の回転時におけるカウンターウエイト３０ｄの外周部の移動軌跡に沿うものであり、隔壁２５のうち最も後方に突出している部分がクランク室２３の後端となる。図５及び図６に、クランク室２３（隔壁２５）の後端位置を通って鉛直方向に延びる仮想線Ｐ１を示した。

クランク室２３の底部にはオイル吸入通路５１が形成されている。オイル吸入通路５１は、上下に離れて対向する上湾曲壁５１ａと下湾曲壁５１ｂとにより構成されている。上湾曲壁５１ａは下方に向けて凸となる湾曲形状を有しており、この湾曲形状は、クランクシャフト３０の回転時におけるカウンターウエイト３０ｄの外周部の移動軌跡に沿うものである。下湾曲壁５１ｂは、上湾曲壁５１ａと同様に下方に向けて凸となる湾曲形状を有している。下湾曲壁５１ｂによってクランク室２３とオイル室２６が隔てられており、下湾曲壁５１ｂのうち最も下方に突出している部分がクランク室２３の下端となる。図５及び図６に、クランク室２３（下湾曲壁５１ｂ）の下端位置を通って水平方向に延びる仮想線Ｐ２を示した。

オイル吸入通路５１はクランクシャフト３０のメインジャーナル３０ｃの下方に位置しており、オイル吸入通路５１の前端はメインジャーナル３０ｃの軸中心よりも前方に位置している。より詳しくは、上湾曲壁５１ａの前端は、下湾曲壁５１ｂの前端よりも後方に位置しており、クランク室２３の底部に達したオイルは、上湾曲壁５１ａの前方を通ってオイル吸入通路５１内に入る。下湾曲壁５１ｂの前端はバランサ室２９の底部につながる位置まで延びているため、上湾曲壁５１ａの前方を通過したオイルがオイル室２６へ直接落下することはない。

オイル吸入通路５１の後端はメインジャーナル３０ｃの軸中心よりも後方に位置しており、オイル吸入通路５１の後端に続く位置に吸入口５２が形成されている。上述した上湾曲壁５１ａと下湾曲壁５１ｂの湾曲形状により、オイル吸入通路５１の後端は斜め上向きに開口している。これに対応して吸入口５２は斜め上向きに開口しており、オイル吸入通路５１の後端から吸入口５２にかけて滑らかにつながる流路が形成されている。

吸入口５２の後方にポンプ収容部５３が形成されている。ポンプ収容部５３は左右方向に軸線を向けた円筒状の内部空間を備えており、ポンプ収容部５３内にスカベンジングポンプ５０が収容されている。ポンプ収容部５３からミッション室２４側に上向きに開口する吐出口５４が形成されている。吐出口５４の後方の縁部から上方に向けて、吐出ガイドリブ（吐出ガイド部）５５が延出している。吐出ガイドリブ５５は概ね仮想線Ｐ１に沿って延びる壁部である。本実施の形態では、吐出ガイドリブ５５が仮想線Ｐ１よりも僅かに前方に位置しており、ポンプ収容部５３と吐出口５４も仮想線Ｐ１の前方に位置する。

オイル吸入通路５１、吸入口５２、ポンプ収容部５３、吐出口５４、吐出ガイドリブ５５は、クランクケース１１と一体的に形成されている。このうちオイル吸入通路５１、吸入口５２、吐出口５４、吐出ガイドリブ５５はいずれも、クランクケース１１内を左右方向に横断する長さを有している。より詳しくは、右クランクケース２０の内面から左方へ突出する壁部と、左クランクケース２１の内面から右方へ突出する壁部とを組み合わせて（合わせ面２０ａ、２１ａで当接させて）、オイル吸入通路５１の上湾曲壁５１ａと下湾曲壁５１ｂ、吸入口５２、吐出口５４、吐出ガイドリブ５５がそれぞれ構成されている。

ポンプ収容部５３については、スカベンジングポンプ５０を収容する完全な中空円筒状の内部構造を有しているのは右クランクケース２０側のみである（図５から図７参照）。図１７に示すように、スカベンジングポンプ５０は、右クランクケース２０のうち合わせ面２０ａに近い、クランクケース１１の幅方向の中央寄りの位置に設置されている。左クランクケース２１側では、ポンプ収容部５３の外周部分を構成する円筒部に加えて、該円筒部内で径方向に延びる内部壁５８が設けられており、吸入口５２から吐出口５４との間が内部壁５８で部分的に隔てられている（図１０参照）。

図１２及び図１３に示すように、ポンプ収容部５３内に設けられるスカベンジングポンプ５０はトロコイドポンプであり、内歯を有するアウタロータ５６内に、内歯よりも少ない外歯を有するインナロータ５７が偏心して組み付けられている。円筒形状であるアウタロータ５６の外周面が、ポンプ収容部５３の内周面に対して回転可能に支持されている。インナロータ５７にはポンプ駆動軸３７が挿通されている。この挿通部分は非円形断面で嵌合しており、ポンプ駆動軸３７と一体にインナロータ５７が回転する。インナロータ５７が回転するとアウタロータ５６も回転し、アウタロータ５６とインナロータ５７における歯数と中心の違いによって、アウタロータ５６とインナロータ５７の間の隙間の容積が変化する。この隙間容積が大きくなる位置で吸入口５２側からオイルを吸入し、隙間容積が小さくなる位置で吐出口５４側にオイルを吐出する。吐出口５４側に吐出されたオイルは、隔壁２５と吐出ガイドリブ５５の間を通ってミッション室２４に入る。

スカベンジングポンプ５０は、クランク室２３からオイルを排出するためのポンプ機構を構成するものである。そのため、スカベンジングポンプ５０をクランクシャフト３０の軸中心（メインジャーナル３０ｃ）に近づけることで、ポンプ機構を含めたクランク室２３周りの構造をコンパクト化できる。また、スカベンジングポンプ５０の前後のオイル通路が短い方が、構造をコンパクトにできると共に、圧損が生じにくくスカベンジングポンプ５０の能力を向上させやすい。本実施の形態は、スカベンジングポンプ５０を、オイル排出性能を維持しながらスペース効率良く配置して、エンジンユニット１０のコンパクト化を実現している。

まず、スカベンジングポンプ５０の基本的な配置として、クランクシャフト３０の軸中心に対して下方かつ後方に設けている。これにより、クランク室２３の底部及びミッション室２４に近くスカベンジングポンプ５０が位置され、クランク室２３の底部に溜まるオイルを短いオイル通路長で効率良くミッション室２４側に排出できる。また、クランクピン３０ａから上方や前方に延びる長尺の部材であるピストン用コンロッド３２やバランサ用コンロッド３５の可動域とは重ならない領域であるため、スカベンジングポンプ５０をクランクシャフト３０に近づけ易い。

クランク室２３の後端と下端を構成する隔壁２５とオイル吸入通路５１はそれぞれ、クランクシャフト３０のカウンターウエイト３０ｄの外周部の回転軌跡に沿う湾曲形状である。そのため、エンジンユニット１０を側面視すると、クランクシャフト３０の後方の斜め下方に、２つの仮想線Ｐ１、Ｐ２とカウンターウエイト３０ｄの外周部の回転軌跡とで囲まれる略三角形状のスペースが存在する（図５、図６参照）。スカベンジングポンプ５０とその前後のオイル通路（オイル吸入通路５１から吐出ガイドリブ５５まで）は、当該スペースを満たすように配置されており、極めてスペース効率に優れた構成となっている。

詳細には、図５及び図６に示すように、スカベンジングポンプ５０の後端は、前後方向においてクランク室２３の後端（仮想線Ｐ１）よりも前方に位置している。また、スカベンジングポンプ５０のうちインナロータ５７（ポンプ駆動軸３７の挿通箇所）を含む半分以上の部分が、上下方向においてクランク室２３の下端（仮想線Ｐ２）よりも上方に位置している。別言すれば、スカベンジングポンプ５０の全体が隔壁２５の後端よりも前方に位置し、スカベンジングポンプ５０の少なくとも一部がクランク室２３の下端よりも上方に位置するという配置条件となっている。この配置条件を満たすことにより、スカベンジングポンプ５０をクランクシャフト３０の軸中心に近く位置させ、既存のスカベンジングポンプの配置に比してエンジンユニット１０のコンパクト化を図ることができる。

また、上記の配置条件を満たすことで、クランク室２３の下端よりも下方にスカベンジングポンプ全体を配置した場合に比べて、エンジン内のオイルの油面に対するスカベンジングポンプ５０及びその駆動機構の相対的な位置が高くなる。クランクシャフト３０の回転をポンプ駆動軸３７に伝達してスカベンジングポンプ５０を駆動させる機構は、原動ギヤ３６とポンプ駆動ギヤ３８と中継ギヤ３９を含んでいる。これらの各ギヤの位置が油面に対して相対的に高くなると、各ギヤでオイルを撹拌する際に生じる抵抗を抑制でき、駆動ロスを低減させることができる。また、各ギヤでの撹拌によるオイルの気泡発生を抑制することができる。本実施の形態のエンジンユニット１０は、これらの効果をさらに高める構成（ポンプカバー７１、ギヤカバー７２等）を備えており、当該構成については後述する。

さらに、上記の配置条件により、クランク室２３の下方に位置するオイル室２６側へのスカベンジングポンプ５０の突出量が小さくなるため、上下方向における省スペース化が実現され、オイル室２６の高さを抑える効果が得られる。オイル室２６の高さが抑えられると、エンジンユニット１０を自動二輪車等の車両に搭載した場合における、エンジンユニット１０の底面から地面までの最低地上高の確保が容易になる。

吸入口５２はポンプ収容部５３から斜め上方に向けて開口しており、吸入口５２の全体がクランク室２３の下端（仮想線Ｐ２）よりも上方に位置する。これにより、下方に向けて凸となる湾曲形状を有するオイル吸入通路５１から、大部分が下湾曲壁５１ｂよりも上方に位置する（すなわち上記配置条件を満たす）スカベンジングポンプ５０に向けて、吸入側のオイル通路をスペース効率良く滑らかに構成することができる。

スカベンジングポンプ５０は隔壁２５の下方に位置しており、吐出口５４は、クランク室２３の後端（仮想線Ｐ１）よりも前方に位置している。吐出ガイドリブ５５は概ね仮想線Ｐ１に沿って吐出口５４の後方から上方に延びている。別言すれば、湾曲する隔壁２５の後端に対する接線方向に吐出ガイドリブ５５が延びている。吐出口５４から離れて上方に進むにつれて隔壁２５と吐出ガイドリブ５５の間隔が徐々に狭くなる。従って、吐出口５４から吐出されたオイルは、隔壁２５と吐出ガイドリブ５５によって前後方向への進行を規制されて上方に向かう。

隔壁２５は、吐出ガイドリブ５５の上端部の上方で吐出ガイドリブ５５よりも後方に突出して、斜め下方に向く後方壁面を構成する。そのため、吐出ガイドリブ５５の上端部まで達したオイルは、その上方にせり出している隔壁２５（クランク室２３の後端付近）に当たることで斜め下方に進行方向を変えてミッション室２４内に入り、オイル室２６へ落ちる。

ミッション室２４内の変速機構（ドライブ軸４０、カウンター軸４１、ギヤ群４２、４３等）に供給されるオイルの量は、フィードポンプ６０を経由した給油経路（詳細は後述する）で管理されている。そのため、仮にスカベンジングポンプ５０側から吐出されるオイルが変速機構に向けて飛散して付着すると、オイルの過剰供給による撹拌抵抗の増大が生じてしまうおそれがある。吐出口５４をクランク室２３の後端よりも前方に配置したことと、吐出口５４の後方に吐出ガイドリブ５５を設けたことにより、スカベンジングポンプ５０側からのオイルは、ミッション室２４内の変速機構に向けて直接飛散しないように吐出方向がコントロールされる。そのため、変速機構に対する過剰なオイル供給を防止でき、駆動ロスの低減に寄与する。

また上述の通り、吐出ガイドリブ５５により導かれるオイルは、上方にせり出す（仰角となる）形状の隔壁２５に当たることで斜め下方に進行方向を変えてミッション室２４内に入る。これにより、上方に噴き上げて自然落下させるよりも迅速かつ確実にオイルをオイル室２６へ回収させることができる。すなわち、吐出ガイドリブ５５に加えて、上方に進むにつれて後方への突出量を大きくする形状の隔壁２５も、スカベンジングポンプ５０からミッション室２４へのオイル吐出方向のコントロールに関与している。

図５及び図６に示すように、吐出ガイドリブ５５の上端部は、基準油面位置ＯＬよりも僅かに上方に位置している。また、吐出ガイドリブ５５はクランクケース１１内を左右方向に横断する長さを有する。この構成により、エンジン停止状態においてオイル室２６からスカベンジングポンプ５０へのオイルの逆流が吐出ガイドリブ５５によって防止され、エンジン始動時のスカベンジングポンプ５０の駆動におけるオイル撹拌抵抗を抑制できる。また、吐出ガイドリブ５５を設けない場合に比して、基準油面位置ＯＬ（スカベンジングポンプ５０へのオイル逆流を生じさせない油面位置）を上方に設定することが可能になる。その結果、オイル室２６の実効容量を確保しながら、エンジンユニット１０の上下方向の寸法設定の自由度を高めることができる。具体的には、エンジンユニット１０の最低地上高を確保しながら全高（オイル室２６の底面からシリンダヘッドカバー１４の頂部までの高さ）を抑えて、上下方向のコンパクト化を図ることができる。

ポンプ駆動軸３７によってスカベンジングポンプ５０と同軸上に支持されるフィードポンプ６０は、左右方向においてスカベンジングポンプ５０とポンプ駆動ギヤ３８の間に位置している（図１７参照）。フィードポンプ６０に関係するオイル通路は、クランクケース１１内を左右方向に横断する形で設けられている。大きく分けて、スカベンジングポンプ５０の下方を通って左右方向に延びる第１のオイル通路６１と、スカベンジングポンプ５０の前方を通って左右方向に延びる第２のオイル通路６２と、クランクケース１１の左側に形成されたストレーナ室６３と、クランクケース１１の右側に設けられたポンプ収容部６４とを有する。

第１のオイル通路６１は、ポンプ収容部５３（スカベンジングポンプ５０）の下方を通って左右方向に延びる筒状部６１ａと、筒状部６１ａから後方に延びる後方延長部６１ｂとを有し、後方延長部６１ｂの後端側に下向きの開口部として吸入口６５が形成されている。筒状部６１ａはポンプ収容部５３と一体的に形成されている。第１のオイル通路６１は、右クランクケース２０の内面から左方に向けて突出する壁部と、左クランクケース２１の内面から右方に向けて突出する壁部を、合わせ面２０ａと合わせ面２１ａで突き合わせて形成されており、クランクケース１１内を左右方向に横断している。吸入口６５は、合わせ面２０ａと合わせ面２１ａを挟んだ左右方向の中央付近の一部範囲にのみ形成されている。

第２のオイル通路６２は、吸入口５２の直下を通って左右方向に延びる円管形状を有している。吸入口５２と第２のオイル通路６２は互いの構造の一部を共用しており、第２のオイル通路６２を形成する円管形状の一部が、吸入口５２のうちオイル吸入通路５１の下湾曲壁５１ｂに接続する部分を構成している。従って、第２のオイル通路６２は、吸入口５２と同様に、右クランクケース２０の内面から左方に向けて突出する壁部と、左クランクケース２１の内面から右方に向けて突出する壁部を、合わせ面２０ａと合わせ面２１ａで突き合わせて形成されており、クランクケース１１内を左右方向に横断している。

図１１に示すように、ストレーナ室６３は、発電機室２８の下方に位置し、左クランクケース２１の左側面に突出して合わせ面２１ｂを構成する壁部によって囲まれる空間として形成されている。発電機室２８とストレーナ室６３の間は、壁部によって隔てられていてオイルの直接的な流通は生じない。マグネトカバー１６は、左クランクケース２１に取り付けた状態でストレーナ室６３の左方を塞ぐ蓋部を備えており、ストレーナ室６３はエンジンユニット１０の外部に対して密閉された空間となる。

ストレーナ室６３には、左クランクケース２１を左右方向に貫通する貫通部６３ａと貫通部６３ｂが形成されている。下側に位置する貫通部６３ａは、第１のオイル通路６１の筒状部６１ａの左方の端部に連通している。上側に位置する貫通部６３ｂは、第２のオイル通路６２の左方の端部に連通している。

ストレーナ室６３の内部にはオイルストレーナ７０が収容される。オイルストレーナ７０は金属製の網状体を板状に形成したものであり、貫通部６３ａと貫通部６３ｂの間を仕切る位置に支持されている。図１１のようにエンジンユニット１０の幅方向の側方から側面視すると、スカベンジングポンプ５０及びフィードポンプ６０（図１１に一点鎖線で仮想的に示した）の一部がオイルストレーナ７０と重なる位置関係にある。

ポンプ収容部６４は、右クランクケース２０の右側面に設けた第１の凹部６４Ｌ（図９参照）と、右クランクケース２０の右側面に取り付けられるポンプカバー７１（図１２、図１３参照）に設けた第２の凹部６４Ｒとによって形成される空間である。右クランクケース２０の右側面には合わせ面２０ｅ（図９、図１７）が形成されており、第１の凹部６４Ｌは合わせ面２０ｅに対して凹設されている。ポンプカバー７１は合わせ面２０ｅに対向する合わせ面７１ａを有し、第２の凹部６４Ｒは合わせ面７１ａに対して凹設されている。合わせ面２０ｅと合わせ面７１ａを当接させてポンプカバー７１を右クランクケース２０に締結固定することで、第１の凹部６４Ｌと第２の凹部６４Ｒが正対して合わさってポンプ収容部６４が形成される。右クランクケース２０側の第１の凹部６４Ｌがポンプ収容部６４の左半部を構成し、ポンプカバー７１側の第２の凹部６４Ｒがポンプ収容部６４の右半部を構成する。

ポンプ収容部６４の第１の凹部６４Ｌ内には右クランクケース２０を左右方向に貫通する貫通部６４ａが形成されている。貫通部６４ａは、第２のオイル通路６２の右方の端部に連通している。ポンプ収容部６４は、貫通部６４ａと連通する一端部から斜め後方に向けて延びる吸入路６４ｂと、吸入路６４ｂに対して屈曲して前方に延びる吐出路６４ｃとを有する。吸入路６４ｂと吐出路６４ｃの間の屈曲部分は円筒状の内面形状を有しており、当該屈曲部分の内部にフィードポンプ６０が配置されている。より詳しくは、右クランクケース２０側の第１の凹部６４Ｌ内にフィードポンプ６０を収める円筒部が形成されており（図１７参照）、ポンプカバー７１側の第２の凹部６４Ｒにはフィードポンプ６０が挿入されていない（図１２参照）。

図１２に示すように、ポンプ収容部６４内に設けられるフィードポンプ６０は、スカベンジングポンプ５０と同様のトロコイドポンプであり、内歯を有するアウタロータ６６内に、内歯よりも少ない外歯を有するインナロータ６７が偏心して組み付けられている。円筒形状であるアウタロータ６６の外周面が、ポンプ収容部６４の屈曲部分の内周面に対して回転可能に支持されている。インナロータ６７にはポンプ駆動軸３７が挿通されている。この挿通部分は非円形断面で嵌合しており、ポンプ駆動軸３７と一体にインナロータ６７が回転する。インナロータ６７が回転するとアウタロータ６６も回転し、アウタロータ６６とインナロータ６７における歯数と中心の違いによって、アウタロータ６６とインナロータ６７の間の隙間の容積が変化する。この隙間容積が小さくなる位置で吸入路６４ｂ側からオイルを吸入し、隙間容積が小さくなる位置で吐出路６４ｃ側にオイルを吐出する。

ポンプカバー７１には、ポンプ収容部６４における吐出路６４ｃの端部に連通する吐出孔６４ｄが形成されている（図８、図１３参照）。吐出孔６４ｄからオイルフィルタ１７までオイルを導くオイル通路（図示略）が設けられる。

ポンプ駆動軸３７の回転によりフィードポンプ６０を動作させると、オイル室２６内に貯留されたオイルが吸入口６５を通して第１のオイル通路６１に吸入される。第１のオイル通路６１内に入ったオイルは貫通部６３ａを通してストレーナ室６３に入り、比較的大きな異物がオイルストレーナ７０によって除去される。オイルストレーナ７０で濾過されたオイルは、貫通部６３ｂから第２のオイル通路６２に入り、クランクケース１１内を横断して貫通部６４ａからポンプ収容部６４に入る。吸入路６４ｂからフィードポンプ６０に吸入されたオイルは、吐出路６４ｃに吐出されて吐出孔６４ｄを経てオイルフィルタ１７まで圧送される。オイルフィルタ１７から先のオイル通路の図示は省略しているが、フィードポンプ６０によって圧送されたオイルは、オイルフィルタ１７を通って細かい異物が除去されてからエンジンユニット１０の各潤滑対象部に送られて潤滑を行う。

エンジンユニット１０の各潤滑対象部を潤滑したオイルはオイル室２６に戻る。例えば、クランクシャフト３０やピストン３１等の潤滑に用いられたオイルはクランク室２３の底部に溜まり、上述したスカベンジングポンプ５０によってオイル室２６に排出される。ミッション室２４内の変速機構等を潤滑したオイルは、ミッション室２４からオイル室２６に直接落下する。また、クラッチ室２７や発電機室２８に流れたオイルは、右クランクケース２０や左クランクケース２１に形成した貫通孔を通してクランクケース１１内に戻り、最終的にオイル室２６に入る。

上述のように、オイル室２６からフィードポンプ６０にオイルを導く第１のオイル通路６１と第２のオイル通路６２は、左右方向に平行に延びてクランクケース１１内を横断している。そして、第１のオイル通路６１は、スカベンジングポンプ５０の直下の位置を通り、第２のオイル通路６２は、スカベンジングポンプ５０の前方の吸入口５２の直下の位置を通っている。すなわち、ポンプ駆動軸３７と平行に延設される第１のオイル通路６１と第２のオイル通路６２が、スカベンジングポンプ５０とフィードポンプ６０を同軸上に有するポンプユニットに隣接する位置に配置されている。この配置により、２つのポンプと複数本のオイル通路とを含む潤滑系全体をコンパクトにまとめることができ、エンジンユニット１０の小型化を図ることができる。また、ポンプユニットに対する隣接配置によって、フィードポンプ６０に至る第１のオイル通路６１と第２のオイル通路６２を短縮化させることができる。オイル通路が短いほどオイルを送る際の圧損が低減されるため、フィードポンプ６０の能力向上を図ることができる。

第１のオイル通路６１は、吸入口６５を通じてオイル室２６の底部付近からオイルを吸入するため、スカベンジングポンプ５０に隣接するという条件を満たす際に、スカベンジングポンプ５０の下方に位置させることが長さの短縮化に有効である。また、ストレーナ室６３では、第１のオイル通路６１に連通する貫通部６３ａが、第２のオイル通路６２に連通する貫通部６３ｂよりも下方に設けられており（図１１参照）、第１のオイル通路６１は吸入口６５から貫通部６３ａ（ストレーナ室６３）までを左右方向への最短距離で接続する形状となっている。

図５及び図６に示すように、第２のオイル通路６２は、単にスカベンジングポンプ５０の前方に設けられているだけでなく、その一部が上下方向においてクランク室２３の下端（仮想線Ｐ２）よりも上方に位置している。上述のように、第２のオイル通路６２を形成する円管形状の一部を用いて吸入口５２が形成されており、スカベンジングポンプ５０の前方で吸入口５２と第２のオイル通路６２が上下に並列する関係になる。吸入口５２はその全体がクランク室２３の下端（仮想線Ｐ２）の上方に位置しているため、これに応じて第２のオイル通路６２もその一部がクランク室２３に入り込む配置になり、オイル室２６の容積確保に貢献するスペース効率に優れた構成となっている。

また、エンジンユニット１０を側面視した状態で、ポンプユニットの一部がオイルストレーナ７０と重なる関係にある（図１１参照）。このようにポンプユニットとオイルストレーナ７０において上下方向や前後方向の位置を揃えることにより、ストレーナ室６３を経由する第１のオイル通路６１と第２のオイル通路６２をバランス良く配置して、オイル通路の短縮化とコンパクト化の効果を高めることができる。例えば、本実施の形態と異なり、フィードポンプ６０とオイルストレーナ７０の上下方向の位置が大きくずれている場合、第１のオイル通路６１と第２のオイル通路６２の少なくとも一方を、水平方向に対して大きく傾けたり上下方向に屈曲させたりする必要が生じる。その結果、オイル通路の長さが増大したり、スペース効率が悪化したりする。これに対して本実施の形態の構成によれば、第１のオイル通路６１と第２のオイル通路６２を互いに平行な関係で近接配置させることができ、ストレーナ室６３を経由させるための最短距離の通路構成を実現できる。

クランクシャフト３０から駆動力を取り出してポンプ駆動軸３７に伝達する機構を構成するポンプ駆動ギヤ３８と中継ギヤ３９は、ポンプカバー７１に形成したギヤ収容凹部７１ｂ（図８、図１７参照）に収容される。ギヤ収容凹部７１ｂは、ポンプカバー７１において合わせ面７１ａの反対側の側面に形成された凹部であり、別体のギヤカバー７２によって側方（右方）から覆われる。ギヤ収容凹部７１ｂには上方を向く開口７１ｃが形成されている。ギヤカバー７２は開口７１ｃを塞がない。開口７１ｃ以外の箇所では、ギヤ収容凹部７１ｂはクラッチ室２７の内部空間から隔てられている。開口７１ｃは基準油面位置ＯＬよりも上方に位置している（図８参照）。

図８及び図１７に示すように、ポンプカバー７１を右クランクケース２０に取り付けた状態で、ポンプ駆動軸３７の一端がギヤ収容凹部７１ｂ内に突出してポンプ駆動ギヤ３８に接続している。ポンプ駆動ギヤ３８は全体がギヤ収容凹部７１ｂ内に収容されている。中継ギヤ３９は同軸上に小径ギヤと大径ギヤを有する２段ギヤであり、ギヤ収容凹部７１ｂ内で中継ギヤ３９の小径ギヤがポンプ駆動ギヤ３８と噛合している。中継ギヤ３９の大径ギヤは一部が開口７１ｃから露出しており、原動ギヤ３６に噛合している。

上述したように、スカベンジングポンプ５０の少なくとも一部をクランク室２３の下端（仮想線Ｐ２）よりも上方に位置させたことに応じて、スカベンジングポンプ５０と同軸上に位置するポンプ駆動ギヤ３８や、ポンプ駆動ギヤ３８に噛合する中継ギヤ３９の位置が高くなっている。ポンプ駆動ギヤ３８や中継ギヤ３９が設けられている位置はクラッチ室２７の底部に近いため、クラッチ室２７内のオイルの油面に対してポンプ駆動ギヤ３８や中継ギヤ３９の位置を高くすることは、ギヤによるオイル撹拌抵抗を低減させる効果が得られる。これに加えて、ギヤ収容凹部７１ｂ内にポンプ駆動ギヤ３８と中継ギヤ３９を収容した構成は、各ギヤ３８、３９に対する動作抵抗をより一層低減させるものである。

フィードポンプ６０を用いてクラッチ室２７内のクラッチ機構等に供給されるオイルの一部は、上方を向く開口７１ｃを通してギヤ収容凹部７１ｂにも入り、ポンプ駆動ギヤ３８と中継ギヤ３９を潤滑する。但し、ギヤ収容凹部７１ｂは上方の開口７１ｃ以外が閉鎖されており、かつ開口７１ｃは基準油面位置ＯＬの上方に位置するため、ギヤ収容凹部７１ｂ内に過剰な量のオイルが流入する状態にはなりにくい。また、エンジンユニット１０の駆動時には、回転する中継ギヤ３９とポンプ駆動ギヤ３８の遠心力によって、ギヤ収容凹部７１ｂ内の余分なオイルが開口７１ｃを通してクラッチ室２７内に排出される。これにより、ポンプ駆動ギヤ３８と中継ギヤ３９に対して常に適量のオイルが供給され、スカベンジングポンプ５０とフィードポンプ６０を駆動させる際の動作抵抗を低減させることができる。

揺動するバランサウエイト３３を用いるバランサ装置は、一方向に連続的に回転するタイプの回転バランサを用いるバランサ装置に比して制振効果に優れており、ピストン系の往復移動に起因する振動をほぼ完全に緩和できる。また、部品点数が少なく、バランサ装置の構成もシンプルにできる。その一方で、ピボットピン３４から錘部３３ａまで延びる細長いバランサウエイト３３を揺動させるために、ある程度広い空間を必要とする。本実施の形態ではクランクケース１１の上壁に設けたピボットピン３４から下垂しているバランサウエイト３３が前後方向に揺動する。そのため、クランクケース１１内におけるクランク室２３の前方に、ピボットピン３４を中心とする扇状の揺動用空間が確保されており、当該空間がバランサ室２９となっている。

クランクケース１１内には、クランク室２３とバランサ室２９とを隔てる隔壁８０が設けられている。隔壁８０は、クランクシャフト３０を支持するクランク支持孔２０ｃ、２１ｃを挟んで概ね隔壁２５と前後対称の位置関係で配置されており、クランクシャフト３０が回転するときのカウンターウエイト３０ｄの外周面の移動軌跡の前方に位置する。

図１４から図１６に示すように、隔壁８０は、右クランクケース２０側に設けられた第１隔壁８１と、左クランクケース２１側に設けられた第２隔壁８２とを有する。第１隔壁８１は、右クランクケース２０の内面から左方に向けて突出する壁部であり、右クランクケース２０と一体に形成されている。第２隔壁８２は、左クランクケース２１の内面から右方に向けて突出する壁部であり、左クランクケース２１と一体に形成されている。第１隔壁８１と第２隔壁８２は左右方向に分離しており、互いの間には隙間８３が形成されている。

クランクケース１１内において隔壁８０の上方には、ピストン３１の裏側にオイルを噴射するピストンジェット用のオイル通路９０が設けられている。第１隔壁８１と第２隔壁８２の上端はオイル通路９０に近接した位置にある（図３から図７、図１０参照）。より詳しくは、右クランクケース２０と左クランクケース２１のそれぞれの内面から合わせ面２０ａ、２１ａの位置まで、オイル通路９０を内部に有する突出部９１、９２が突出している。右クランクケース２０側の突出部９１の下面に第１隔壁８１の上端が連続しており、左クランクケース２１側の突出部９２の下面に第２隔壁８２の上端が連続している。第１隔壁８１は第２隔壁８２よりも下方に長く延びており、第２隔壁８２と隙間８３の下方の領域は、隔壁８０の壁面が存在しない切欠き８４となっている。切欠き８４は、第１隔壁８１の一部まで入り込んでいる（図１４、図１６参照）。

図１４から図１６に示すように、クランクシャフト３０上には、回転軸方向に並んでピストン用コンロッド３２とバランサ用コンロッド３５が支持されており、その両側に一対のクランクウェブ３０ｂが設けられている。第１隔壁８１は、右側のクランクウェブ３０ｂとピストン用コンロッド３２に対応する左右方向の幅を有している。特に、第１隔壁８１のうち、切欠き８４よりも上方の部分が、ピストン用コンロッド３２の幅全体を覆う幅広形状になっている。第２隔壁８２は、左側のクランクウェブ３０ｂに対応する左右方向の幅を有している。つまり、クランクシャフト３０の回転軸に沿う左右方向でバランサ用コンロッド３５寄り（左側）に位置する第２隔壁８２よりも、ピストン用コンロッド３２寄り（右側）に位置する第１隔壁８１の方が左右方向の幅が大きい。隙間８３は、左右方向においてバランサ用コンロッド３５に対応する位置に形成されている（図１６参照）。切欠き８４は、バランサ装置を正面視した状態で、左右方向及び上下方向においてバランサウエイト３３の錘部３３ａと重なる位置に形成されている（図１６参照）。

クランク室２３からバランサ室２９まで延在しているバランサ用コンロッド３５は、その中間部分が常に隙間８３又は切欠き８４を通過する。また、バランサウエイト３３の錘部３３ａは、所定の後方位置まで揺動したときに、切欠き８４に接近（又は進入）する。従って、バランサウエイト３３とバランサ用コンロッド３５はいずれも隔壁８０と干渉することなく動作することができる。

第２隔壁８２よりも上下方向に長い第１隔壁８１はクランク室２３の底部に近い位置まで延びており、第１隔壁８１の下端はバランサウエイト３３の下端（錘部３３ａ）よりも下方に位置する。そして、オイル吸入通路５１の前端（バランサ室２９を向く側の端部）の前方延長上に第１隔壁８１の下端が位置している（図５から図７参照）。より詳しくは、オイル吸入通路５１の上湾曲壁５１ａを、その湾曲形状（曲率）を維持しながら前方に延長したと仮定した場合の当該延長上に、第１隔壁８１の下端が位置している。第１隔壁８１の下端と上湾曲壁５１ａの前端との間には、上下方向に連通する開口部８５が形成されており、開口部８５の下方には、オイル吸入通路５１の下湾曲壁５１ｂの前端付近の壁面が位置している。

第１隔壁８１は、クランク室２３とバランサ室２９を結ぶ前後方向において、下端が最も後方（クランクシャフト３０の回転軸側）に位置しており、下端から上方に進むにつれて前方への突出量を大きくする。第２隔壁８２と左右方向に並ぶ第１隔壁８１の上端付近では、クランクシャフト３０が回転するときのカウンターウエイト３０ｄの外周面の移動軌跡に沿う円弧状の湾曲形状を有している。第１隔壁８１のうち最も前方に突出している前端を通って鉛直方向に延びる仮想線Ｐ３を図６に示した。第１隔壁８１の下端は仮想線Ｐ３よりも後方に位置している。上記の湾曲形状によって、第１隔壁８１の上端も仮想線Ｐ３より僅かに後方に位置している。第２隔壁８２は、第１隔壁８１と同様に、カウンターウエイト３０ｄの外周面の移動軌跡に沿う円弧状の湾曲形状を有している（図１０参照）。

本実施の形態のような左右分割タイプのクランクケース１１は、第１隔壁８１のように上下方向に長い形状の隔壁を、その途中に分割ラインを設けることなく容易に一体形成することができる。本実施の形態とは異なり、上下方向に分割されるケース半体で構成されるクランクケースでは、隔壁を上下方向の途中で分断して互いのケース半体の合わせ面で位置合わせしたり、片側のケース半体から上下に大きくはみ出す形状の隔壁を設けたりする必要があり、部品の組み合わせ精度の難度が高くなる。これに対して、本実施の形態の隔壁８０では、バランサ用コンロッド３５の通過に必要な隙間８３を挟んで第１隔壁８１と第２隔壁８２が分離しているため、第１隔壁８１と第２隔壁８２との間の面合わせが不要であり、部品間の精度管理が容易で生産性に優れている。従って、左右分割タイプのクランクケースを用いる場合には、第１隔壁８１と第２隔壁８２をそれぞれ左右のクランクケース２０、２１と一体的に形成する形態を選択することで、生産性において顕著な効果が得られる。

なお、図示の構成とは異なり、第１隔壁８１や第２隔壁８２を左右のクランクケース２０、２１と別体として形成することも可能である。この場合、右クランクケース２０の内面に当接して支持される支持座を第１隔壁８１に設け、左クランクケース２１の内面に当接して支持される支持座を第２隔壁８２に設け、各支持座を対応するクランクケース２０、２１に固定する。このように各クランクケース２０、２１に対して別体の第１隔壁８１と第２隔壁８２を組み付ける構成は、隔壁８０の形状の自由度を高くすることができる。

クランク室２３内では高速回転するクランクシャフト３０から周囲にオイルが飛散するが、以上の構成の隔壁８０によってクランク室２３とバランサ室２９を隔てたことにより、クランク室２３からバランサ室２９への余分なオイルの浸入を制限することができる。図１４から図１６に示すように、隔壁８０のうち右側に位置する第１隔壁８１は、第２隔壁８２よりも面積が広く、右クランクケース２０の内面からピストン用コンロッド３２までの広い範囲でバランサ室２９へのオイル浸入を防止できる。

隔壁８０のうち左側に位置する第２隔壁８２は面積が小さいが、クランクシャフト３０の軸方向中心よりも左寄りに位置するバランサウエイト３３とバランサ用コンロッド３５によってもバランサ室２９へのオイル浸入を制限する効果が得られる。よって、バランサ室２９の左半分領域に対しては、面積の小さい第２隔壁８２で十分なオイルコントロール効果を得ることができる。なお、バランサウエイト３３とバランサ用コンロッド３５は、隙間８３や切欠き８４を通してクランク室２３側からのオイルに接触できる。そのため、隔壁８０の存在によってバランサウエイト３３とバランサ用コンロッド３５の潤滑不足が生じるおそれはない。

クランク室２３内で隔壁８０に当たったオイルは、下方に流れてオイル吸入通路５１に入り、スカベンジングポンプ５０で吸入及び排出されてオイル室２６に回収される。特に、図６に示すように、第１隔壁８１は上方に位置する前端（仮想線Ｐ３）よりも下端の方が後方（クランクシャフト３０の回転軸の近く）に位置するため、飛散したオイルをクランク室２３の下部に向けて導きやすい。また、第１隔壁８１の下端が上湾曲壁５１ａの前方延長上に位置し、オイル吸入通路５１の入り口となる開口部８５まで達しているので、スカベンジングポンプ５０まで漏れなく確実にオイルを導きやすい。従って、隔壁８０によるオイルの回収効率が向上する。

以上説明したように、本実施の形態に係る内燃機関の潤滑構造によれば、スカベンジングポンプ５０とフィードポンプ６０を同軸上に設けた上で、前後方向及び上下方向においてクランクシャフト３０に近い位置にスカベンジングポンプ５０を配置することで、潤滑構造のコンパクト化を実現している。また、オイルストレーナ７０を経由してフィードポンプ６０に至るオイル通路をスカベンジングポンプ５０に隣接して配置することで、さらなるコンパクト化と、オイル通路の短縮化によるポンプ性能の向上を実現している。また、各ポンプ５０、６０を駆動させる機構や変速機構におけるオイルの撹拌が生じにくい構成を備えるため、駆動効率の低下を抑制できる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状等については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態のエンジンユニット１０は単気筒エンジンであるが、本発明は異なる気筒数の内燃機関にも適用が可能である。

上記実施の形態では、スカベンジングポンプ５０の一部がクランク室２３の下端よりも下方に位置している。これと異なり、クランク室側の構成要素（クランクシャフト３０等）と干渉しない、クランク室からのオイル吸入性能を確保できる、といった条件を満たした上で、スカベンジングポンプの全体をクランク室の下端よりも上方に配置するような構成を採用することも可能である。

上記実施の形態では、スカベンジングポンプ５０の後端がクランク室２３の後端よりも前方に位置しているが、スカベンジングポンプ５０の後端位置をクランク室２３の後端位置と前後方向で一致させても所要の効果を得ることができる。同様に、上記実施の形態では、吐出口５４と吐出ガイドリブ５５がクランク室２３の後端よりも前方に位置しているが、前後方向におけるこれらの位置がクランク室２３の後端位置と一致する構成を選択してもよい。

以上説明したように、本発明は、コンパクトな構成で潤滑性能に優れる内燃機関の潤滑構造を得ることができるという効果を有し、特に、小型軽量化が求められる車両等のエンジンに有用である。

１０ エンジンユニット
１１ クランクケース
１２ シリンダ
１３ シリンダヘッド
１４ シリンダヘッドカバー
１５ クラッチカバー
１６ マグネトカバー
１７ オイルフィルタ
２０ 右クランクケース
２１ 左クランクケース
２３ クランク室
２４ ミッション室
２５ 隔壁
２６ オイル室
２７ クラッチ室
２８ 発電機室
２９ バランサ室
３０ クランクシャフト
３１ ピストン
３２ ピストン用コンロッド
３３ バランサウエイト
３５ バランサ用コンロッド
３７ ポンプ駆動軸
３８ ポンプ駆動ギヤ
３９ 中継ギヤ
５０ スカベンジングポンプ
５１ オイル吸入流路
５２ 吸入口
５３ ポンプ収容部
５４ 吐出口
５５ 吐出ガイドリブ（吐出ガイド部）
６０ フィードポンプ
６１ 第１のオイル通路
６２ 第２のオイル通路
６３ ストレーナ室
６４ ポンプ収容部
６５ 吸入口
７０ オイルストレーナ
７１ ポンプカバー
７２ ギヤカバー
８０ 隔壁
８１ 第１隔壁
８２ 第２隔壁
８３ 隙間
８４ 切欠き
８５ 開口部
９０ オイル通路

Claims (8)

1. クランクシャフトを内部に有するクランク室と、
   前記クランク室の後方に隣接配置され、変速機構を内部に有するミッション室と、
   前記ミッション室の底部に連通するオイル室と、
   前記オイル室内のオイルを潤滑対象部に供給するフィードポンプと、
   前記クランク室に溜まったオイルを吸入して前記ミッション室に排出するスカベンジングポンプと、
   を備えた内燃機関の潤滑構造において、
   前記フィードポンプと前記スカベンジングポンプは、前記クランクシャフトの回転軸が向く内燃機関の幅方向で同軸上に配置されており、
   前記スカベンジングポンプの少なくとも一部は、前記クランク室の下端よりも上方に配置され、
   前記スカベンジングポンプの後端は、前後方向において、前記クランク室の後端と同じ位置又は前記クランク室の後端よりも前方に配置されていることを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
2. 前記オイル室からオイルストレーナへ向かう第１のオイル通路と、前記オイルストレーナから前記フィードポンプへ向かう第２のオイル通路とを備え、
   前記第１のオイル通路と前記第２のオイル通路は、前記スカベンジングポンプに隣接する位置を通って前記幅方向に延びていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の潤滑構造。
3. 前記第１のオイル通路は前記スカベンジングポンプの下方に配置され、前記第２のオイル通路は前記スカベンジングポンプの前方に配置され、少なくとも前記第２のオイル通路の一部が前記クランク室の下端よりも上方に位置することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の潤滑構造。
4. 前記幅方向の側方からの側面視で、前記オイルストレーナの一部が前記スカベンジングポンプと重なることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の潤滑構造。
5. 前記スカベンジングポンプの吐出口は、前後方向において、前記クランク室の後端と同じ位置又は前記クランク室の後端よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関の潤滑構造。
6. 前記スカベンジングポンプの前記吐出口の後方に、上方に向けて延びて前記ミッション室へのオイルの進行方向を制限する吐出ガイド部を備え、
   前記吐出ガイド部は、前後方向において、前記クランク室の後端と同じ位置又は前記クランク室の後端よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の潤滑構造。
7. 前記吐出ガイド部は、前記オイル室を前記幅方向に横断する長さを有しており、前記吐出ガイド部の上端部は、前記オイル室内のオイルの油面位置よりも上方に位置していることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の潤滑構造。
8. 前記クランク室と前記ミッション室を隔てる隔壁を備え、前記吐出ガイド部は前記隔壁の後方に離間して配置され、
   前記隔壁は、前記吐出ガイド部の上端部の上方で前記吐出ガイド部よりも後方に突出していることを特徴とする請求項６又は７に記載の内燃機関の潤滑構造。

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