JP2022149355A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】大型化を抑制した上でクランク室の内外の連通させるリードバルブを設けることができる内燃機関を提供する。
【解決手段】エンジンは、密閉クランク室を画成するクランク室画成部２１と、密閉クランク室に連通する吸入ポート７１Ｌを有し、吸入ポート７１Ｌの内外を連通させるリードバルブ９０が設けられたポンプユニット５０と、ポンプユニット５０を囲うように配置され、ポンプユニット５０よりも下方にオイル貯留空間４１を画成するミッションケース部２６およびオイルパン４０と、を備える。リードバルブ９０は、ミッションケース部２６の内壁面に車両の前後方向で対向するように設けられている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、内燃機関に関するものである。

従来の内燃機関として、密閉クランク室を有するものがある。この種の内燃機関では、密閉クランク室の気密を維持しつつオイルを排出するためや、密閉クランク室の負圧を維持するため等に、密閉クランク室の隔壁にリードバルブを設ける場合がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、クランクシャフトを回転自在に支承するとともに下部にはオイルが貯留されるクランクケースを備え、クランクケース内に隔壁で仕切られたクランク室およびオイル貯留室が形成され、隔壁にはクランク室内の下部に落下したオイルのオイル貯留室への流通だけを許容するリードバルブが配設された内燃機関が開示されている。

特開２００７－１０７４００号公報

しかしながら、特許文献１に開示された内燃機関では、リードバルブの弁口が隔壁を上下方向に貫通しているので、前後方向における弁口の開口幅の分、隔壁が前後方向に長く形成される。これにより、内燃機関が前後方向に大型化する可能性がある。

そこで本発明は、大型化を抑制した上でクランク室の内外の連通させるリードバルブを設けることができる内燃機関を提供するものである。

本発明の内燃機関は、密閉クランク室（２３）を画成するクランク室画成部（２１）と、前記密閉クランク室（２３）に連通する内部空間（７１Ｌ，７１Ｒ）を有し、前記内部空間（７１Ｌ，７１Ｒ）の内外を連通させるリードバルブ（９０）が設けられたバルブユニット（５０）と、前記バルブユニット（５０）を囲うように配置され、前記バルブユニット（５０）よりも下方にオイル貯留空間（４１）を画成する貯留空間画成部（２６，４０）と、を備え、前記リードバルブ（９０）は、前記貯留空間画成部（２６，４０）の内壁面に車両の前後方向で対向するように設けられている、を備える。

本発明によれば、弁口がリードバルブのボディを前後方向に沿うように貫通するので、弁口が上下方向に貫通する従来技術と比較して、リードバルブを前後方向において小型化できる。これにより、リードバルブは、内燃機関の大型化を抑制しつつ、リードバルブの内部空間を通じて密閉クランク室の内外を連通させることができる。したがって、大型化を抑制した上でクランク室の内外の連通させるリードバルブを設けることができる内燃機関を提供できる。

上記の内燃機関において、前記リードバルブ（９０）は、第１リードバルブ（９０Ｌ）および第２リードバルブ（９０Ｒ）を有し、前記第１リードバルブ（９０Ｌ）および前記第２リードバルブ（９０Ｒ）それぞれは、開口が互いに向かい合うように配置され、前記第１リードバルブ（９０Ｌ）および前記第２リードバルブ（９０Ｒ）の間に壁部（６９Ｆ）が配置されていてもよい。

本発明によれば、第１リードバルブおよび第２リードバルブそれぞれの開口から吐出されたオイルを壁部に当てることができる。これにより、一のリードバルブから吐出されたオイルが他のリードバルブの開口を通じて逆流することを抑制できる。さらに、第１リードバルブおよび第２リードバルブそれぞれの開口から吐出されたオイルを壁部に集めた上で滴下させることができるので、オイルの消泡効果が得られる。

上記の内燃機関において、前記壁部（６９Ｆ）は、前記バルブユニット（５０）に形成されていてもよい。

本発明によれば、クランクケース等、バルブユニットとは別部材に壁部を設ける構成と比較して、よりリードバルブに近い位置に壁部を簡素な構成で設けることができる。これにより、壁部に当たるオイル量を容易に増やしてオイルの消泡効果をより高めることができる。

上記の内燃機関において、前記壁部（６９Ｆ）には、前記クランク室画成部（２１）を有するクランクケース（２０）に前記バルブユニット（５０）を結合するための締結部（６８Ｆ２）が設けられていてもよい。

本発明によれば、壁部を締結部として併用できるので、バルブユニットを小型化できる。

上記の内燃機関において、前記バルブユニット（５０）は、オイルポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）を有していてもよい。

本発明によれば、バルブユニットをオイルポンプとは別で設ける構成と比較して、バルブユニットおよびオイルポンプをコンパクトに配置することができる。

本発明によれば、内燃機関の大型化を抑制した上で、クランク室の内外の連通させるリードバルブを設けることができる。

実施形態の鞍乗り型車両の左側面図である。 実施形態のエンジンの右側面図である。 実施形態のエンジンの右断面図である。 図３のＩＶ－ＩＶ線に相当する部分における断面図である。 図４のＶ－Ｖ線に相当する部分におけるポンプユニットの断面図である。 ポンプユニットの斜視図である。 ポンプユニットの平面図である。 ポンプユニットの正面図である。 図８のＩＸ－ＩＸ線における断面図である。 図８のＸ－Ｘ線におけるエンジンの断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。また、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の鞍乗り型車両の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、運転者がシート８に跨った状態で運転操作される鞍乗り型車両の一例である。自動二輪車１は、前輪２および後輪３と、前輪２を支持するフロントサスペンション４と、後輪３を支持するリヤサスペンション５と、フロントサスペンション４およびリヤサスペンション５を支持する車体フレーム６と、車体フレーム６に支持された原動機であるエンジン７（内燃機関）と、を備える。

図２は、実施形態のエンジンの右側面図である。
図２に示すように、エンジン７は、クランクシャフトの回転中心軸線Ｃを車幅方向に沿わせたＶ型４気筒エンジンである。エンジン７は、クランクケース２０と、シリンダ３０と、オイルパン４０と、ポンプユニット５０（バルブユニット）と、を備える。クランクケース２０は、クランクシャフトを回転可能に支持する。クランクケース２０の前部は、クランクシャフトを収容している。クランクケース２０の後部は、変速機および変速段を変化させるチェンジ機構を収容している。

図３は、実施形態のエンジンの右断面図である。図４は、図３のＩＶ－ＩＶ線に相当する部分における断面図である。
図３および図４に示すように、クランクケース２０は、クランクシャフトのクランクピンおよびクランクアームを収容するクランク室画成部２１と、変速機およびチェンジ機構を収容するミッションケース部２６と、を備える。クランク室画成部２１の下部には、ポンプユニット５０が下方から取り付けられている。ミッションケース部２６は、クランク室画成部２１を囲うように配置されている。ミッションケース部２６の下部には、オイルパン４０が下方から取り付けられている。これらクランクケース２０、オイルパン４０およびポンプユニット５０の詳細は後述する。

図２に示すように、シリンダ３０は、クランクケース２０の前部に立設されている。シリンダ３０は、斜め上前方に起立する前傾シリンダ３１と、斜め上後方に起立する後傾シリンダ３２と、を備える。各シリンダ３０は、クランクケース２０と一体に設けられたシリンダブロック３３と、シリンダブロック３３に取り付けられたシリンダヘッド３４と、を備えている。各シリンダブロック３３内には、それぞれピストンが嵌装されている。各ピストンは、シリンダヘッド３４との間に燃焼室を形成する。各ピストンは、コンロッドを介してクランクシャフトのクランクピンに連結される。ピストンの往復動は、コンロッドを介してクランクシャフトの回転動に変換される。クランクシャフトの回転駆動力は、クランク室画成部２１の外側でクランクシャフトの右端部に結合したプライマリドライブギヤ３６（図４参照）から後方の変速機（不図示）に入力された後、クランクケース２０の後部左側から不図示のチェーンドライブ式の動力伝達機構を介して後輪３に伝達される。

クランクケース２０、オイルパン４０およびポンプユニット５０について詳述する。
図４に示すように、クランク室画成部２１は、互いに独立した一対の密閉クランク室２３を画成している。一対の密閉クランク室２３は、車幅方向に並んでいる。各密閉クランク室２３は、車幅方向で隣り合う前後一対のシリンダ３０の筒内に連通している。これにより、各密閉クランク室２３には、一対のクランクピン、および一対のクランクピンに連結されたクランクアームが配置されている。クランク室画成部２１の底部２２には、各密閉クランク室２３の開口２３ａが形成されている。各密閉クランク室２３は、下方に開口している。

図３に示すように、ミッションケース部２６は、クランク室画成部２１との間にミッション室２８を画成している。ミッション室２８には、変速機およびチェンジ機構が配置されている。ミッションケース部２６の底部２７には、ミッション室２８の開口２８ａが形成されている。ミッション室２８は、下方に開口している。

オイルパン４０は、ミッション室２８の開口２８ａを閉塞するように、ミッションケース部２６の下部に結合している。オイルパン４０は、クランクケース２０から下方に突出するように形成されている。オイルパン４０は、上方に開口する箱状に形成されている。オイルパン４０は、上部開口をミッション室２８の開口２８ａに対向させるように、ミッションケース部２６に密に結合している。すなわち、オイルパン４０は、上端開口縁をミッションケース部２６の底部２７の開口縁に全周にわたって密接させている。

ミッションケース部２６およびオイルパン４０からなる組立体（貯留空間画成部）は、オイル貯留空間４１を画成している。オイル貯留空間４１は、ミッション室２８に連続しており、ミッション室２８の一部を含んでいてもよい。組立体は、クランク室画成部２１に結合したポンプユニット５０を囲うように配置されている。オイル貯留空間４１は、少なくともポンプユニット５０よりも下方に形成されている。

図４に示すように、ポンプユニット５０は、各密閉クランク室２３の開口２３ａを閉塞するように、クランク室画成部２１の下部に結合している。ポンプユニット５０は、複数のトロコイド歯形の内接歯車ポンプであるオイルポンプを車幅方向に沿って並べた構成を有する。ポンプユニット５０は、左側から右側の順に、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒを同軸に並べた構成を有する。

図５は、図４のＶ－Ｖ線に相当する部分におけるポンプユニットの断面図である。
図４および図５に示すように、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒのそれぞれは、ハウジング５２Ｌ，５２Ｃ，５２Ｒの内部にロータ５３Ｌ，５３Ｃ，５３Ｒを備える。ロータ５３Ｌ，５３Ｃ，５３Ｒは、ハウジング５２Ｌ，５２Ｃ，５２Ｒ内の円筒空間で回転可能かつ平行移動不能に設けられた環状のアウターロータ５４と、アウターロータ５４の内側に配置されて、アウターロータ５４に対して偏心した軸線回りに回転可能に設けられたインナーロータ５５と、を備える。アウターロータ５４は、内歯を有する。インナーロータ５５は、アウターロータ５４の内歯に噛み合う、内歯よりも少数の外歯を有する。アウターロータ５４およびインナーロータ５５は、内歯と外歯との間に油室５６を形成する。

図６は、ポンプユニットの斜視図である。図７は、ポンプユニットの平面図である。図８は、ポンプユニットの正面図である。
図６から図８に示すように、ポンプユニット５０は、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒが共用する単一のポンプボディ６０および単一の駆動軸６６を有する。ポンプボディ６０は、左分割体６１と、左分割体６１の右方に隣接する中分割体６２と、中分割体６２の右方に配置された右分割体６３と、中分割体６２および右分割体６３に挟まれた隔壁板６４と、を備える。左分割体６１、中分割体６２、右分割体６３および隔壁板６４は、これらを車幅方向に貫通する複数のボルトによって締結されて一体化している。

図６に示すように、駆動軸６６は、車幅方向に沿う軸線回りを回転可能に設けられている。駆動軸６６は、ポンプボディ６０から左右に突出している。駆動軸６６の右端部には、クランクシャフトの回転が伝達されるプライマリドライブギヤ３６が一体回転可能に取り付けられている。駆動軸の左端部には、ウォータポンプ（不図示）に回転を伝達するギヤ３７が一体回転可能に取り付けられている。図５および図６に示すように、駆動軸６６は、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒそれぞれのインナーロータ５５に同軸で結合している。駆動軸６６がクランクシャフトの回転に連動して回転すると、アウターロータ５４およびインナーロータ５５は、油室５６の容積を変化させながら回転し、油室５６内の流体を駆動軸６６の回転方向の下流側に圧送する。

図９は、図８のＩＸ－ＩＸ線における断面図である。
図４および図９に示すように、左スカベンジポンプ５１Ｌのハウジング５２Ｌは、左分割体６１および中分割体６２によって形成されている。ハウジング５２Ｌは、左スカベンジポンプ５１Ｌのロータを収容するロータ収容部７０Ｌと、ロータ収容部７０Ｌに連続するとともに互いに独立した吸入ポート７１Ｌおよび吐出ポート７２Ｌと、を備える。

図５に示すように、ロータ収容部７０Ｌは、ロータ５３Ｌの形状に倣った円柱状の空間を画成している。ロータ収容部７０Ｌは、ロータ５３Ｌの外周面（アウターロータ５４の外周面）が摺接する内周面を有する。内周面は、左分割体６１に形成されている。

図１０は、図８のＸ－Ｘ線におけるエンジンの断面図である。
図４および図１０に示すように、吸入ポート７１Ｌは、アウターロータ５４の外周面および車幅方向の端面に対向するように形成されている。吸入ポート７１Ｌには、左スカベンジポンプ５１Ｌのロータ５３Ｌの油室５６が開口している。吸入ポート７１Ｌは、左分割体６１の上部で上方に開口している。ポンプボディ６０は、吸入ポート７１Ｌの上部開口を左側の密閉クランク室２３の開口に対向させるように、クランクケース２０のクランク室画成部２１に密に結合している。これにより、吸入ポート７１Ｌは、密閉クランク室２３に連通している。

図９および図１０に示すように、吐出ポート７２Ｌは、アウターロータ５４の車幅方向の端面に対向するように形成されている。吐出ポート７２Ｌには、吸入ポート７１Ｌよりも駆動軸６６の回転方向の下流側で油室５６が開口している。吐出ポート７２Ｌは、左分割体６１で前方および後方に開口している。吐出ポート７２Ｌには、ロータ５３Ｌの油室５６から流体を排出する方向の流れを許容するワンウェイバルブ７３Ｌが設けられている。

図９に示すように、フィードポンプ５１Ｃのハウジング５２Ｃは、中分割体６２および隔壁板６４によって形成されている。ハウジング５２Ｃは、フィードポンプ５１Ｃのロータ５３Ｃを収容するロータ収容部７０Ｃと、ロータ収容部７０Ｃに連続するとともに互いに独立した吸入ポート７１Ｃおよび吐出ポート７２Ｃと、を備える。

ロータ収容部７０Ｃは、ロータ５３Ｃの形状に倣った円柱状の空間を画成している。ロータ収容部７０Ｃは、ロータ５３Ｃの外周面（アウターロータ５４の外周面）が摺接する内周面を有する。内周面は、中分割体６２に形成されている。

吸入ポート７１Ｃは、アウターロータ５４の外周面および車幅方向の端面に対向するように形成されている。吸入ポート７１Ｃには、フィードポンプ５１Ｃのロータ５３Ｃの油室５６が開口している。吐出ポート７２Ｃは、アウターロータ５４の車幅方向の端面に対向するように形成されている。吐出ポート７２Ｃには、吸入ポート７１Ｃよりも駆動軸６６の回転方向の下流側で油室５６が開口している。

図３、図８および図９に示すように、ハウジング５２Ｃは、ストレーナ７７が接続される吸入管７５と、エンジン７の各部に延びる給油管に接続される吐出管７６と、を有する。吸入管７５および吐出管７６は、中分割体６２に設けられて下方に突出している。ストレーナ７７は、吸入管７５との接続部から下方に延び、オイル貯留空間４１の下部で開口している。吸入ポート７１Ｃは、吸入管７５内を通り、吸入管７５の下端で開口している。吐出ポート７２Ｃは、吐出管７６を通り、吐出管７６の下端で開口している。フィードポンプ５１Ｃは、オイル貯留空間４１に貯留されたオイルを、ストレーナ７７を通じて吸入し、吸入したオイルを吐出管７６からエンジン７の各部に排出する。

図４および図９に示すように、右スカベンジポンプ５１Ｒのハウジング５２Ｒは、右分割体６３および隔壁板６４によって形成されている。ハウジング５２Ｒは、右スカベンジポンプ５１Ｒのロータ５３Ｒを収容するロータ収容部７０Ｒと、ロータ収容部７０Ｒに連続するとともに互いに独立した吸入ポート７１Ｒおよび吐出ポート７２Ｒと、を備える。

図９に示すように、ロータ収容部７０Ｒは、ロータ５３Ｒの形状に倣った円柱状の空間を画成している。ロータ収容部７０Ｒは、ロータ５３Ｒの外周面（アウターロータ５４の外周面）が摺接する内周面を有する。内周面は、右分割体６３に形成されている。

図４に示すように、吸入ポート７１Ｒは、アウターロータ５４の外周面および車幅方向の端面に対向するように形成されている。吸入ポート７１Ｒには、右スカベンジポンプ５１Ｒのロータ５３Ｒの油室５６が開口している。吸入ポート７１Ｒは、右分割体６３の上部で上方に開口している。ポンプボディ６０は、吸入ポート７１Ｒの上部開口を右側の密閉クランク室２３の開口に対向させるように、クランクケース２０のクランク室画成部２１に密に結合している。これにより、吸入ポート７１Ｒは、密閉クランク室２３に連通している。

図９に示すように、吐出ポート７２Ｒは、アウターロータ５４の車幅方向の端面に対向するように形成されている。吐出ポート７２Ｒには、吸入ポート７１Ｒよりも駆動軸６６の回転方向の下流側で油室５６が開口している。吐出ポート７２Ｒは、右分割体６３で前方および後方に開口している。吐出ポート７２Ｒには、ロータ５３Ｒの油室５６から流体を排出する方向の流れを許容するワンウェイバルブ７３Ｒが設けられている。

図４および図５に示すように、ポンプボディ６０には、フィードポンプ５１Ｃの吐出ポート７２Ｃから吸入ポート７１Ｃに延びるリリーフ通路８１が形成されている。リリーフ通路８１は、中分割体６２および左分割体６１に形成されている。リリーフ通路８１には、フィードポンプ５１Ｃの吐出ポート７２Ｃから吸入ポート７１Ｃに向かう方向の流れを許容するワンウェイバルブ８２が設けられている。

図５および図６に示すように、ポンプユニット５０は、リードバルブ９０をさらに備える。リードバルブ９０は、密閉クランク室２３に対応して、左右に一対設けられている。リードバルブ９０は、左スカベンジポンプ５１Ｌに設けられた左リードバルブ９０Ｌと、右スカベンジポンプ５１Ｒに設けられた右リードバルブ９０Ｒと、を含む。リードバルブ９０は、吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒからポンプユニット５０外のオイル貯留空間４１へ向かう方向の流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。リードバルブ９０は、ミッションケース部２６の内壁面に前後方向で対向するように設けられている（図１０参照）。ただし、リードバルブ９０は、ミッションケース部２６およびオイルパン４０からなる組立体の内壁面に前後方向で対向するように配置されていればよい。

リードバルブ９０は、ポンプボディ６０に一体形成されるバルブボディ９１と、バルブボディ９１に形成され、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒの内外を連通する弁口９２と、吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒの内圧に応じて弁口９２を開閉する弁体９３と、開弁時の弁体９３の移動を規制するストッパ９４と、を備える。左リードバルブ９０Ｌは、ポンプボディ６０の左分割体６１に設けられている。右リードバルブ９０Ｒは、ポンプボディ６０の右分割体６３に設けられている。つまり、バルブボディ９１は、ポンプボディ６０の一部である。

弁口９２は、バルブボディ９１を略前後方向に沿って貫通している。より具体的には、弁口９２は、バルブボディ９１における略前方を向く部分に開口している。ここで、略前方とは、前方に対する傾斜角度が前方に対して直交した全ての方向に対する傾斜角度よりも小さい方向である。すなわち、略前方とは、前方に対して傾斜角度が４５°未満の方向である。本実施形態では、弁口９２は、前方に対して僅かに下方に傾斜した方向に開口している。弁口９２は、吐出ポート７２Ｌ，７２Ｒの前方の開口よりも上方に形成されている。

弁体９３は、弾性変形可能な薄板状に形成されている。弁体９３は、弁口９２の全体をバルブボディ９１の外側から閉塞している。弁体９３は、弁口９２の開口方向から見て水平方向（車幅方向）に長手方向が沿う矩形状に形成されている（図８参照）。各リードバルブ９０の弁体９３は、車幅方向において他方のリードバルブ９０から離れた側の端部のみにおいてバルブボディ９１に固定されている。

ストッパ９４は、弁口９２の開口方向から見て弁体９３と略同形同大に形成されて、互いの外形線が略一致するように配置されている。ストッパ９４は、弁体９３の可動部に対して弁体９３の開弁方向に間隔をあけて配置されている。ストッパ９４は、締結部材によって弁体９３とともにバルブボディ９１に固定されている。ストッパ９４における弁体９３の可動部に対向する箇所には、貫通孔９４ａが形成されている。ストッパ９４は、オイルに貫通孔９４ａを通過させることで、弁体９３をスムーズに変位させる。

リードバルブ９０は、上述した構成によって、開弁時には弁口９２の開口縁と弁体９３との隙間を開口として機能させる。リードバルブ９０の開口は、弁体９３が車幅方向において他のリードバルブ９０から離れた側の端部のみにおいてバルブボディ９１に固定されていることにより、車幅方向内側から上下両側にわたって形成される。これにより、左右のリードバルブ９０Ｌ，９０Ｒそれぞれは、開弁時の開口が互いに向かい合うように配置されている。

図６に示すように、ポンプボディ６０には、ポンプユニット５０をクランク室画成部２１に結合するための締結部６８が設けられている。各締結部６８は、円筒状に形成され、上下方向に貫通した貫通孔を有する。締結部６８の内側には、ポンプユニット５０をクランク室画成部２１に締結するボルトが挿通される。締結部６８は、左分割体６１、中分割体６２および右分割体６３のそれぞれに設けられている。締結部６８は、前後方向から見て車幅方向に並んでいる。本実施形態では、締結部６８は、ポンプボディ６０の前部に設けられた前側締結部６８Ｆ１，６８Ｆ２と、ポンプボディ６０の後部に設けられた後側締結部６８Ｒと、を備える。

前側締結部６８Ｆ１，６８Ｆ２は、左分割体６１、中分割体６２および右分割体６３のそれぞれに設けられている。前側締結部６８Ｆ１，６８Ｆ２は、左分割体６１および右分割体６３に設けられた前側締結部６８Ｆ１と、中分割体６２に設けられた前側締結部６８Ｆ２と、である。前側締結部６８Ｆ１は、それぞれ車幅方向外側の角部に設けられている。前側締結部６８Ｆ２は、中分割体６２から前方に突出した前アーム６９Ｆ（壁部）の先端に設けられている。前アーム６９Ｆおよび前側締結部６８Ｆ２は、前方から見て一対のリードバルブ９０の間に配置されている（図８参照）。

図５に示すように、前側締結部６８Ｆ２は、一対のリードバルブ９０よりも前方に位置する。すなわち、前アーム６９Ｆは、車幅方向から見てリードバルブ９０に重なっている。前アーム６９Ｆは、車幅方向から見て略一定の幅で基端から先端に向けて延びている。前アーム６９Ｆは、車幅方向に非貫通とされている。

図７に示すように、前アーム６９Ｆは、上方から見て基端から先端に向かうに従い車幅方向の幅が漸次小さくなるように形成されている。前アーム６９Ｆは、上方から見て後方に開放したＶ字状に形成され、上下方向に開口した中空状に形成されている。

図６に示すように、後側締結部６８Ｒは、左分割体６１および右分割体６３のそれぞれに設けられている。後側締結部６８Ｒは、左分割体６１および右分割体６３のそれぞれから後方に突出した後アーム６９Ｒの先端に設けられている。左分割体６１および右分割体６３それぞれにおいて、後側締結部６８Ｒは前側締結部６８Ｆ１よりも車幅方向の内側に設けられている。後アーム６９Ｒは、車幅方向から見て略一定の幅で基端から先端に向けて延びている（図５参照）。

このように構成されたエンジン７では、エンジン７が運転されると、密閉クランク室２３内のオイルが流下して、クランク室画成部２１の底部２２における密閉クランク室２３の開口からスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒに流入する。スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒは、クランクシャフトの回転に連動し、駆動軸６６の回転に伴って作動する。スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒは、吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒに流入したオイルをロータ５３Ｌ，５３Ｒの回転によって吸引し、吐出ポート７２Ｌ，７２Ｒを通じてスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの前方および後方に吐出する。スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒから吐出されたオイルは、オイル貯留空間４１に一旦貯留される。

フィードポンプ５１Ｃは、クランクシャフトの回転に連動し、駆動軸６６の回転に伴って作動する。フィードポンプ５１Ｃは、ストレーナ７７および吸入ポート７１Ｃを通じてオイル貯留空間４１のオイルをロータ５３Ｃの回転によって吸引し、吐出ポート７２Ｃを通じてエンジン７の各部に圧送する。また、吐出ポート７２Ｃ内のオイルの圧力が所定以上に増大した場合には、リリーフ通路８１を通じて吐出ポート７２Ｃ内のオイルを吸入ポート７１Ｃに還流する。

ところで、エンジン７の運転時において、密閉クランク室２３内はスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒによって強制的に減圧される。しかしながら、ピストンの下降時等に密閉クランク室２３の内圧が増加してスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの能力が不足した場合には、リードバルブ９０が開弁し、吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒ内のオイルやブローバイガス等をクランク室画成部２１およびポンプユニット５０の外側に排出される。これにより、ポンプユニット５０は、密閉クランク室２３内の負圧を維持する。

本実施形態のリードバルブ９０は、ミッションケース部２６の内壁面に前後方向で対向するように設けられている。この構成によれば、弁口９２がバルブボディ９１を前後方向に沿うように貫通するので、弁口が上下方向に貫通する従来技術と比較して、リードバルブ９０を前後方向において小型化できる。これにより、リードバルブ９０は、エンジン７の大型化を抑制しつつ、リードバルブ９０の内部空間を通じて密閉クランク室２３の内外を連通させることができる。したがって、エンジン７の大型化を抑制した上で、密閉クランク室２３の内外の連通させるリードバルブ９０を設けることができる。

また、リードバルブ９０は、オイルポンプを有するポンプユニット５０に設けられている。この構成によれば、バルブユニットをポンプユニットとは別で設ける構成と比較して、リードバルブ９０およびポンプユニット５０をコンパクトに配置することができる。

左リードバルブ９０Ｌおよび右リードバルブ９０Ｒの間には、前アーム６９Ｆが配置されている。この構成によれば、左リードバルブ９０Ｌおよび右リードバルブ９０Ｒそれぞれの開口から吐出されたオイルを前アーム６９Ｆに当てることができる。これにより、一のリードバルブ９０から吐出されたオイルが他のリードバルブ９０の開口を通じて逆流することを抑制できる。さらに、左リードバルブ９０Ｌおよび右リードバルブ９０Ｒそれぞれの開口から吐出されたオイルを前アーム６９Ｆに集めた上で滴下させることができるので、オイルの消泡効果が得られる。

また、リードバルブ９０の開口は、開弁時に車幅方向内側から上下両側にわたって形成される。すなわち、リードバルブ９０の開弁時の開口は、車幅方向の外側に形成されない。この構成によれば、ポンプボディ６０に対する車幅方向の外側で駆動軸６６に取り付けられたギヤ３６，３７に、リードバルブ９０からオイルが飛散することを抑制できる。これにより、オイルの粘性に起因するギヤ３６，３７の回転抵抗の増大を抑制できる。

前アーム６９Ｆは、ポンプユニット５０に形成されている。この構成によれば、クランクケース２０等、ポンプユニット５０とは別部材に前アーム６９Ｆのような壁部を設ける構成と比較して、よりリードバルブ９０に近い位置に壁部となる前アーム６９Ｆを簡素な構成で設けることができる。これにより、前アーム６９Ｆに当たるオイル量を容易に増やしてオイルの消泡効果をより高めることができる。

前アーム６９Ｆには、クランクケース２０にポンプユニット５０を結合するための前側締結部６８Ｆ２が設けられている。この構成によれば、前アーム６９Ｆを締結部として併用できるので、ポンプユニット５０を小型化できる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、Ｖ型４気筒エンジンに本発明を適用しているが、本発明の適用範囲はこれに限定されない。すなわち本発明は、密閉クランク室を有する各種内燃機関に適用できる。

また、上記実施形態では、リードバルブ９０がミッションケース部２６の内壁面に後方から対向するように配置されているが、この構成に限定されない。リードバルブは、略後方に開口した弁口を有し、ミッションケース部２６およびオイルパン４０からなる組立体の内壁面に前方から対向していてもよい。

また、上記実施形態では、リードバルブ９０がポンプユニット５０に設けられているが、この構成に限定されない。すなわち、リードバルブが設けられたバルブユニットを、ポンプユニットとは別体で形成してもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

７…内燃機関 ２０…クランクケース ２１…クランク室画成部 ２３…密閉クランク室 ２３ａ…開口 ２６…ミッションケース部（貯留空間画成部） ４０…オイルパン（貯留空間画成部） ４１…オイル貯留空間 ５０…ポンプユニット（バルブユニット） ５１Ｌ…左スカベンジポンプ（オイルポンプ） ５１Ｒ…右スカベンジポンプ（オイルポンプ） ６８Ｆ２…前側締結部（締結部） ６９Ｆ…前アーム（壁部） ７１Ｌ，７１Ｒ…吸入ポート（内部空間） ９０…リードバルブ ９０Ｌ…左リードバルブ（第１リードバルブ） ９０Ｒ…右リードバルブ（第２リードバルブ）

Claims (5)

1. 密閉クランク室（２３）を画成するクランク室画成部（２１）と、
   前記密閉クランク室（２３）に連通する内部空間（７１Ｌ，７１Ｒ）を有し、前記内部空間（７１Ｌ，７１Ｒ）の内外を連通させるリードバルブ（９０）が設けられたバルブユニット（５０）と、
   前記バルブユニット（５０）を囲うように配置され、前記バルブユニット（５０）よりも下方にオイル貯留空間（４１）を画成する貯留空間画成部（２６，４０）と、
   を備え、
   前記リードバルブ（９０）は、前記貯留空間画成部（２６，４０）の内壁面に車両の前後方向で対向するように設けられている、
   を備える内燃機関。
2. 前記リードバルブ（９０）は、第１リードバルブ（９０Ｌ）および第２リードバルブ（９０Ｒ）を有し、
   前記第１リードバルブ（９０Ｌ）および前記第２リードバルブ（９０Ｒ）それぞれは、開口が互いに向かい合うように配置され、
   前記第１リードバルブ（９０Ｌ）および前記第２リードバルブ（９０Ｒ）の間に壁部（６９Ｆ）が配置されている請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記壁部（６９Ｆ）は、前記バルブユニット（５０）に形成されている、
   請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記壁部（６９Ｆ）には、前記クランク室画成部（２１）を有するクランクケース（２０）に前記バルブユニット（５０）を結合するための締結部（６８Ｆ２）が設けられている、
   請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記バルブユニット（５０）は、オイルポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）を有する、
   請求項３または請求項４に記載の内燃機関。

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