JP2023049437A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】クランク室を有する内燃機関において、スカベンジポンプに取り込まれるオイルとリードバルブから排出されるオイルとが互いに影響を受けることを抑止する。【解決手段】クランクケース２０の下部に取り付けられるスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒと、クランクケース２０の下方にオイル貯留空間４１を形成するオイルパン４０と、を備え、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプハウジング５２Ｌ，５２Ｒは、クランクケース２０内に開口する吸入ポート７１と、吸入ポート７１の前下壁７１ａに備えられる連通部９２と、を備え、連通部９２のオイル貯留空間４１側の第一開口９２ａには、エンジンオイルの流通を規制するリードバルブ９０が配置され、連通部９２のクランクケース２０内側の第二開口９２ｂは、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプロータ５７よりも高い位置に配置される。【選択図】図１０

Description

本発明は、内燃機関に関する。

従来の内燃機関において、例えば特許文献１には、クランク室に連なるオイル通路とオイル貯留室との間にリードバルブを配置し、リードバルブはクランク軸よりも下方に配置し、スカベンジポンプはクランク軸と重なる高さに配置し、スカベンジポンプの吸入口はリードバルブの吸入室開口と同じ高さに配置することが記載されている。

特開２０１１－１０６３４４号公報

ところで、上記従来の構成において、スカベンジポンプの吸込み口に集められたエンジンオイルは、スカベンジポンプに取り込まれるオイルとリードバルブから排出されるオイルとで互いに影響を受けてしまうため、エンジンオイルの流れについて改善の余地がある。

そこで本発明は、クランク室を有する内燃機関において、スカベンジポンプに取り込まれるオイルとリードバルブから排出されるオイルとが互いに影響を受けることを抑止することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクケース（２０）と、前記クランクケース（２０）から流下したエンジンオイルを吸い込むスカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）と、前記クランクケース（２０）の下方にオイル貯留空間（４１）を形成するオイルパン（４０）と、を備え、前記スカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）のポンプハウジング（５２Ｌ，５２Ｒ）は、前記クランクケース（２０）内に開口するオイル吸込み口（７２ａＬ，７２ａＲ）の下方に連なる吸入ポート（７１Ｌ，７１Ｒ）と、前記吸入ポート（７１Ｌ，７１Ｒ）の壁部（７１ａ）に備えられ、前記クランクケース（２０）内と前記オイル貯留空間（４１）とを連通させる連通部（９２）と、を備え、前記連通部（９２）の前記オイル貯留空間（４１）側の第一開口（９２ａ）には、前記クランクケース（２０）内側から前記オイル貯留空間（４１）側へのエンジンオイルの流通は許容し、逆方向のエンジンオイルの流通は規制するリードバルブ（９０Ｌ，９０Ｒ）が配置され、前記連通部（９２）の前記クランクケース（２０）内側の第二開口（９２ｂ）は、前記スカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）のポンプロータ（５７）よりも高い位置に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、スカベンジポンプの吸入ポート内にエンジンオイルが流入した際、以下の効果を奏する。すなわち、スカベンジポンプのポンプロータに取り込まれるエンジンオイルと、連通部からリードバルブを介してオイル貯留空間に排出されるエンジンオイルとが、互いに引き寄せ合うことを抑えることができる。このため、スカベンジポンプによるオイル吐出量を増大させ、クランクケース内に発生するオイル抵抗を小さくすることができる。

請求項２に記載した発明は、前記リードバルブ（９０Ｌ，９０Ｒ）は、片持ちの弾性片（９３）を備え、前記ポンプハウジング（５２Ｌ，５２Ｒ）における前記ポンプロータ（５７）を収容するロータ収容部（７０）は、前記オイル貯留空間（４１）側に突出し、前記弾性片（９３）は、前記第一開口（９２ａ）の外周側における前記ロータ収容部（７０）と反対側に一端部を固定し、前記ロータ収容部（７０）側の他端部を自由端として開閉することを特徴とする。
この構成によれば、リードバルブが開いて第一開口からエンジンオイルが排出されると、このエンジンオイルは、オイル貯留空間側に突出するロータ収容部にぶつかるので、エンジンオイルから空気が分離しやすくなる。このため、スカベンジポンプによるオイル吐出量を増大させ、クランクケース内に発生するオイル抵抗を小さくすることができる。

請求項３に記載した発明は、前記第二開口（９２ｂ）は、前記第一開口（９２ａ）よりも上方に配置され、前記連通部（９２）の第一開口（９２ａ）側は、前記第二開口（９２ｂ）側よりも広いオイル貯留部（９２ｃ）とされることを特徴とする。
この構成によれば、連通路のリードバルブ側にオイル貯留部が設けられることで、スカベンジポンプのポンプロータに取り込まれるエンジンオイルと、連通部からリードバルブを介してオイル貯留空間に排出されるエンジンオイルとが、互いに引き寄せ合うことを抑えることができる。このため、スカベンジポンプによるオイル吐出量を増大させ、クランクケース内に発生するオイル抵抗を小さくすることができる。

本発明によれば、クランク室を有する内燃機関において、スカベンジポンプに取り込まれるオイルとリードバルブから排出されるオイルとが互いに影響を受けることを抑止することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの右側面図であり、内部構成の概略を示す。 上記エンジンの前面図である。 図２の要部拡大図である。 上記エンジンのポンプユニットの右側面図である。 上記ポンプユニットの前面図である。 上記ポンプユニットの分解斜視図である。 上記ポンプユニットの上面図である。 図６のＩＸ－ＩＸ断面図である。 図６のＸ－Ｘ断面図である。 上記ポンプユニットおよびオイルパンを取り外した状態のクランクケースの下面図である。 図１１のＸＩＩ－ＸＩＩ断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。実施形態の明細書および図面において、左右一対の構成の符号から「Ｌ」、「Ｒ」を無くして総称することがある。

＜自動二輪車＞
図１に示すように、実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、前輪２および後輪３と、前輪２を支持するフロントフォーク４と、後輪３を支持するスイングアーム５と、フロントフォーク４およびスイングアーム５を支持する車体フレーム６と、車体フレーム６に支持されるエンジン７（内燃機関、原動機）と、を備えている。

図２を併せて参照し、実施形態のエンジン７は、クランクシャフト１１の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせたＶ型４気筒エンジンである。エンジン７は、クランクケース２０と、前傾シリンダ３１および後傾シリンダ３２と、を備えている。
クランクケース２０は、クランクシャフト１１を回転可能に支持している。図中矢印Ｆはクランクシャフト１１の回転方向を示す。クランクケース２０は、前部にクランクシャフト１１を収容し、後部に変速機１６を収容している。

クランクケース２０は、クランクシャフト１１のクランクピン１２およびクランクウェブ１３（クランクアーム）を収容するクランク室形成部２１と、変速機１６を収容するミッションケース部２６と、を備えている。
クランクケース２０の下部には、オイルパン４０が下方から取り付けられている。クランク室形成部２１の下部には、後に詳述するポンプユニット５０が下方から取り付けられている。

前傾シリンダ３１および後傾シリンダ３２は、クランクケース２０の前部上方に設けられている。前傾シリンダ３１は、斜め上前方に向けて起立し、後傾シリンダ３２は、斜め上後方に向けて起立している。前傾シリンダ３１および後傾シリンダ３２の各筒内には、それぞれピストン１４が挿入されている。

各ピストン１４は、それぞれコンロッド１５（コネクティングロッド）を介してクランクシャフト１１のクランクピン１２に連結される。ピストン１４の往復動は、コンロッド１５を介してクランクシャフト１１の回転動に変換される。クランクシャフト１１の回転駆動力は、不図示のクラッチを介して変速機１６に伝達され、適宜変速がなされた後に、例えばチェーン式の動力伝達機構を介して後輪３に伝達される。

＜密閉クランク室＞
図２に示すように、クランク室形成部２１は、互いに独立した一対の密閉クランク室２３を形成している。一対の密閉クランク室２３は、車幅方向に並んでいる。各密閉クランク室２３は、前傾シリンダ３１および後傾シリンダ３２における左右何れかの筒内とそれぞれ連通している。各密閉クランク室２３は、クランクケース２０内の隔壁（後述する湾曲壁２２等）によってミッションケース部２６内およびオイルパン４０内とそれぞれ仕切られている。このような密閉クランク室２３を形成し、後述するスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒによってクランクケース２０の内圧を強制的に負圧にすることで、ピストン運動により引き起こされるポンピングロスが低減される。また、クランク室内の余分なエンジンオイルが排出されることで、クランクシャフト１１によるオイル攪拌を低減してフリクションロスが抑えられる。各密閉クランク室２３には、クランクシャフト１１が有する一対のクランクピン１２の各々、各クランクピン１２を支持する一対クランクウェブ１３、および各クランクピン１２に連結された一対のコンロッド１５がそれぞれ配置されている。

図３を併せて参照し、Ｖ型４気筒エンジンにおいて、左右何れかのクランクピン１２には、前傾シリンダ３１および後傾シリンダ３２における左右何れかのシリンダに対応する一対のコンロッド１５が連結されている。
クランク室形成部２１の下部には、図２の側面視（クランクシャフト１１の軸方向から見たクランク軸方向視）で下方に凸の湾曲状をなす湾曲壁２２が備えられている。

図４、図７、図１１を参照し、湾曲壁２２の下部には、各密閉クランク室２３をそれぞれ下方に開放する一対の開口２３ａが形成されている。湾曲壁２２における各開口２３ａをそれぞれ囲む周縁部２０ｂには、ポンプユニット５０における一対のスカベンジポンプ（scavengeing pump）５１Ｌ，５１Ｒの各吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの周縁部７２ｂＬ，７２ｂＲがそれぞれ下方から当接して結合されている。

図４を参照し、ミッションケース部２６は、変速機１６を収容するミッション室２８を形成している。ミッションケース部２６の下部には、側面視（クランク軸方向視）で下方に凸の湾曲状をなす後部湾曲壁２７が備えられている。後部湾曲壁２７には、ミッション室２８を下方（オイルパン４０内）に開口する後部開口２８ａが形成されている。ミッション室２８内に供給されたエンジンオイル（以下、単にオイルということがある。）は、後部開口２８ａからオイルパン４０内に流下して戻される。

図２、図３を参照し、オイルパン４０は、クランクケース２０の下方に取り付けられている。オイルパン４０は、クランクケース２０における略水平な下端面２０ｃから下方に突出するように設けられている。オイルパン４０は、上方に開口する容器状に形成されている。オイルパン４０の上端開口４０ａの周縁部４０ｂは、クランクケース２０の下端面２０ｃに形成された下端開口２０ａの周縁部２０ｂに下方から当接して結合されている。

クランクケース２０の下端面２０ｃは平面であり、下端開口２０ａおよび周縁部２０ｂ、ならびに上端開口４０ａおよび周縁部４０ｂは、それぞれ下端面２０ｃに沿って設けられている。下端開口２０ａの周縁部２０ｂおよび上端開口４０ａの周縁部４０ｂは、互いに同一形状をなし、下端面２０ｃに沿うオイルシールを介して互いに密接した状態で結合されている。下端開口２０ａの周縁部２０ｂと上端開口４０ａの周縁部４０ｂとは、それぞれの全周に渡って互いに油密に当接して結合されている。

図２、図４を参照し、オイルパン４０内には、エンジンオイルを貯留するオイル貯留空間４１が形成されている。オイル貯留空間４１は、クランクケース２０の下部空間２４（各湾曲壁２２，２７よりも下方の空間）に連通している。クランクケース２０の下部空間２４には、ポンプユニット５０が配置されている。

＜ポンプユニット＞
図４～図１０に示すように、ポンプユニット５０は、クランク室形成部２１下部の湾曲壁２２の下面側に取り付けられている。ポンプユニット５０は、複数のトロコイド歯形の内接歯車ポンプであるオイルポンプを車幅方向（クランク軸方向）に沿って並べている。ポンプユニット５０は、左側から右側の順に、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒを備えている。
図８を参照し、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒは、それぞれハウジング（ポンプハウジング）５２Ｌ，５２Ｃ，５２Ｒの内部にロータ５３Ｌ，５３Ｃ，５３Ｒを備えている。

図１０を参照し、各ロータ５３Ｌ，５３Ｃ，５３Ｒは、対応するハウジング５２Ｌ，５２Ｃ，５２Ｒ内の円筒空間で回転可能かつ平行移動不能に設けられた環状のアウターロータ５４と、アウターロータ５４の内側に配置されてアウターロータ５４に対して偏心した軸線回りに回転可能に設けられたインナーロータ５５と、を備えている。アウターロータ５４は、内歯を有し、インナーロータ５５は、内歯よりも数の外歯を有している。アウターロータ５４およびインナーロータ５５は、内歯と外歯との間に油室５６を形成する。

クランクシャフト１１の回転に連動して駆動軸６６が回転すると、アウターロータ５４およびインナーロータ５５が油室５６の容積を変化させながら回転し、油室５６内の流体を下流側に圧送する。
ポンプユニット５０は、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒが共用する単一のポンプボディ６０および単一の駆動軸６６を備えている。

図７～図９を参照し、ポンプボディ６０は、左右外側にそれぞれ配置される左右分割体６１，６３と、左右分割体６１，６３間に配置される第一中間分割体６２および第二中間分割体６４と、を備えている。複数の分割体６１～６４は、左側から順に左分割体６１、第一中間分割体６２、第二中間分割体６４および右分割体６３の順に並んでいる。複数の分割体６１～６４は、車幅方向に沿う複数のボルトＢ１によって互いに締結されて一体化されている。ポンプボディ６０が車幅方向で複数の分割体６１～６４に分割されることで、各ポンプ５１Ｌ，５１Ｃ，５１Ｒのポンプロータ５７（アウターロータ５４およびインナーロータ５５）を組み付け可能である。実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含むことを意味する。

駆動軸６６は、車幅方向に沿う軸線（ポンプ回転中心軸線）Ｃ２回りを回転可能に設けられている。駆動軸６６は、左右端部がポンプボディ６０の左右外側に突出している。例えば駆動軸６６の右端部には、クランクシャフト１１の回転が伝達される入力ギヤ３６が一体回転可能に取り付けられている。例えば駆動軸６６の左端部には、例えばウォータポンプ（不図示）等の他の補機類に回転を伝達する出力ギヤ３７が一体回転可能に取り付けられている。駆動軸６６は、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒの各インナーロータ５５を同軸に支持している。

＜スカベンジポンプ＞
図４～図１０に示すように、左スカベンジポンプ５１Ｌおよび右スカベンジポンプ５１Ｒの各ハウジング５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれのポンプロータ５７（アウターロータ５４およびインナーロータ５５）を収容するロータ収容部７０Ｌ，７０Ｒと、ロータ収容部７０Ｌ，７０Ｒに連続するとともに互いに独立した吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒおよび吐出ポート（不図示）と、を備えている。

各ロータ収容部７０Ｌ，７０Ｒは、各ポンプロータ５７の外形状に倣った円柱状の収容空間を形成している。各ロータ収容部７０Ｌ，７０Ｒは、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの下方に延びる各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒよりも下方に突出するように設けられている。図中符号２３ｃは湾曲壁２２の下部における一対の開口２３ａが形成される平面（以下、ポンプ取付面という。）を示す。

各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒは、対応するロータ収容部７０Ｌ，７０Ｒの前上部から前上方へ末広がりに延びるように形成されている。各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒの上端面には、それぞれオイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲが開口している。各吸込み口７２ａＬ，７２ａＲは、クランクケース２０の湾曲壁２２に形成された一対の開口２３ａ（図１１参照）にそれぞれ接続される。各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒは、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲからポンプロータ５７の油室５６まで延びるオイル流路をそれぞれ形成している。各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒのオイル流路は、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲおよび開口２３ａを通じて、対応する密閉クランク室２３にそれぞれ連通する。

左スカベンジポンプ５１Ｌおよび右スカベンジポンプ５１Ｒの各吐出ポートは、対応するロータ収容部７０Ｌ，７０Ｒの車幅方向外側にそれぞれオイル吐出口を有している（何れも不図示）。

図４、図７、図１１を参照し、各開口２３ａおよびその周縁部２３ｂ、ならびに各吸込み口７２ａおよびその周縁部７２ｂは、それぞれ前下がりに傾斜した平面（ポンプ取付面２３ｃ）に沿って設けられている。左スカベンジポンプ５１Ｌおよび右スカベンジポンプ５１Ｒの各吸込み口７２ａの周縁部７２ｂは、クランクケース２０の各開口２３ａの周縁部２３ｂに下方から当接して結合されている。

各吸込み口７２ａの周縁部７２ｂおよび各開口２３ａの周縁部２３ｂは、対応するもの同士で互いに同一形状をなし、ポンプ取付面２３ｃに沿うオイルシールを介して互いに密接した状態で結合されている。各吸込み口７２ａの周縁部７２ｂと各開口２３ａの周縁部２３ｂとは、それぞれの全周に渡って互いに油密に当接して結合されている。
各吸込み口７２ａＬ，７２ａＲは、平面視で概略矩形状をなし、前後辺を車幅方向に沿わせて配置されている。各吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの前部は、後部に対して車幅方向に広い前側幅広部とされている。

図７～図９を参照し、各吸込み口７２ａＬ，７２ａＲ内には、それぞれガイド部材８０Ｌ，８０Ｒが配置されている。各ガイド部材８０Ｌ，８０Ｒは、ポンプ取付面２３ｃと重なる高さからポンプ取付面２３ｃよりも下方（吸入ポート７１内）に至るガイド部８１と、ガイド部８１の前側から上方に突出する突出部８４と、を備えている。突出部８４は、クランクシャフト１１に連れ回るエンジンオイルをかき落とすためのオイルセパレーター８６Ｌ，８６Ｒを支持している。ガイド部材８０Ｌ，８０Ｒおよびオイルセパレーター８６Ｌ，８６Ｒについては後に詳述する。

＜フィードポンプ＞
図５～図８に示すように、フィードポンプ５１Ｃのハウジング５２Ｃは、ポンプロータ５７（アウターロータ５４およびインナーロータ５５）を収容するロータ収容部（付番無）と、ロータ収容部の下方に延びてストレーナ７７に接続される吸入管７５と、吸入管７５と平行に下方に延びた後に前方に屈曲し、エンジン７の各部に至るオイルラインに接続される吐出管７６と、を備えている。フィードポンプ５１Ｃのロータ収容部は、左右方向で左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのロータ収容部７０Ｌ，７０Ｒの間に挟まれ、側面視でロータ収容部７０Ｌ，７０Ｒと重なるように設けられている。

ストレーナ７７は、吸入管７５の下方に延び、オイルパン４０内に貯留されたエンジンオイルに浸漬されている。フィードポンプ５１Ｃは、ストレーナ７７を介してオイルパン４０内のエンジンオイルを吸入し、このエンジンオイルを吐出管７６からオイルラインに圧送する。図６中符号７８は吐出ポートの側部に接続されるリリーフバルブを示す。

＜リードバルブ＞
図５、図６、図１０に示すように、ポンプユニット５０は、左右一対のリードバルブ９０Ｌ，９０Ｒを備えている。左右リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒは、それぞれ左右の密閉クランク室２３の何れかに対応して設けられている。左リードバルブ９０Ｌは、左スカベンジポンプ５１Ｌの吸入ポート７１Ｌに設けられ、右リードバルブ９０Ｒは、右スカベンジポンプ５１Ｒの吸入ポート７１Ｒに設けられている。左右リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒは、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒからポンプユニット５０外のオイル貯留空間４１へ向かう方向のエンジンオイルの流れを許容し、その逆方向の流れは規制する。

図１０を参照し、左右リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒは、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒの各々のポート内外を連通する連通部９２に設けられている。左右リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒは、対応する密閉クランク室２３の内圧に応じて連通部９２を開閉する弁体９３と、開弁時の弁体９３の移動を規制するストッパ９４と、を備えている。

連通部９２は、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒの前下壁７１ａを法線方向（前下がりに傾斜した後方向）で貫通している。連通部９２は、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒ内（密閉クランク室２３内）とオイルパン４０内のオイル貯留空間４１とを連通させる。連通部９２は、吸入ポート７１外（オイル貯留空間４１内）に開口する第一開口９２ａと、吸入ポート７１内（密閉クランク室２３内）に開口する第二開口９２ｂと、を備えている。

弁体９３は、弾性変形可能な平板状の弾性片であり、連通部９２の第一開口９２ａを閉塞するように配置されている。弁体９３は、第一開口９２ａの平面状の周縁部に沿って配置されている。弁体９３は、第一開口９２ａの全体を前下壁７１ａの外側（オイル貯留空間４１側）から閉塞している。弁体９３は、矩形板状をなし、上下辺を車幅方向に沿わせるように配置されている。

弁体９３は、上辺部（一側縁部）が前下壁７１ａに一対のボルトＢ５によって締結固定されている。弁体９３の下辺部（他側縁部）は、ポンプボディ６０から離隔可能な自由端とされている。弁体９３は、密閉クランク室２３の内圧の上昇によって、下辺側を前下壁７１ａから離隔させるように弾性変形可能である。これにより、連通部９２を開いて密閉クランク室２３とオイル貯留空間４１とを連通可能である。

各リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒが開く向き（バルブ開口の向き）は、前下壁７１ａに沿う斜め後下方である。各リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒが開く向きには、左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの各ハウジング５２Ｌ，５２Ｒにおける下方（オイル貯留空間４１側）に突出するロータ収容部７０Ｌ，７０Ｒが配置されている。各リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒが開弁して密閉クランク室２３側からオイル貯留空間４１内にエンジンオイルが吐出されると、このエンジンオイルがロータ収容部７０Ｌ，７０Ｒに突き当たる。これにより、エンジンオイル内に含まれる空気の分離（気液分離）が図られる。

ストッパ９４は、弁体９３の法線方向視で弁体９３と略同形同大の外形状を有している。ストッパ９４は、オイル貯留空間４１側から弁体９３に重なるように配置されている。ストッパ９４および弁体９３は、互いの外形状が概ね一致するように配置されている。ストッパ９４は、弁体９３に対して間隔をあけて配置されている。ストッパ９４は、上辺部が弁体９３の上辺部とともに一対のボルトＢ５によって前下壁７１ａに締結固定されている。ストッパ９４は、例えば軽量化のために、内周側に開口９４ａを有する枠状に形成されている。

図１０を参照し、側面視でポンプ取付面２３ｃと直交する上下方向において、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒの連通部９２における密閉クランク室２３側の第二開口９２ｂは、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプロータ５７の上端５７ａよりも上方（高位置）に位置している。連通部９２の第二開口９２ｂが各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプロータ５７よりも下方（低位置）にあると、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのオイル吸込み性能に影響を与える虞がある。

すなわち、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒ内にエンジンオイルが流入することと、密閉クランク室２３の内圧上昇によって各リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒが開弁することとが同時に生じると、以下の事象が考えられる。すなわち、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒ内において、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプロータ５７に吸入されるエンジンオイルの流れと、連通部９２から各リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒを介して吸入ポート７１外に排出されるエンジンオイルの流れとが、互いに引き合うことが考えられる。

実施形態では、連通部９２の密閉クランク室２３側の第二開口９２ｂを、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプロータ５７の上端５７ａよりも上方（高位置）に配置することで、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのオイル吸込み性能への影響を抑えている。すなわち、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプロータ５７に吸入されるエンジンオイルの流れと、連通部９２から各リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒを介して吸入ポート７１外に排出されるエンジンオイルの流れとが、互いに引き合うことを抑止している。また、連通部９２の第一開口９２ａ側には、第二開口９２ｂ側が上方に位置することで、第二開口９２ｂ側よりも下方に延びるオイル貯留部９２ｃが形成されている。この構成によっても、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのオイル吸込み性能への影響が抑えられる。

＜締結構造＞
図４、図７、図１０に示すように、ポンプボディ６０には、ポンプユニット５０をクランクケース２０の内壁（各湾曲壁２２，２７）に固定するための複数の締結部６８Ｆ，６８Ｒが設けられている。締結部６８Ｆ，６８Ｒは、ポンプボディ６０の前部に設けられる前側締結部６８Ｆと、ポンプボディ６０の後部に設けられる後側締結部６８Ｒと、を備えている。各締結部６８Ｆ，６８Ｒは、それぞれ円筒状をなし、軸方向をポンプ取付面２３ｃ（シール面）と直交させて配置されている。各締結部６８Ｆ，６８Ｒの上下端面は、ポンプ取付面２３ｃと平行に形成されている。各締結部６８Ｆ，６８Ｒには、クランクケース２０に締結するためのボルトＢ２，Ｂ３が挿通され、これらボルトＢ２，Ｂ３が各湾曲壁２２，２７に有する雌ネジ部にそれぞれ螺着されて締め込まれる。側面図中符号６８ｃは前側締結部６８Ｆの取付面、符号６８ｄは後側締結部６８Ｒの取付面をそれぞれ示す。各取付面６８ｃ，６８ｄは、各締結部６８Ｆ，６８Ｒの上端面に沿う平面であり、互いに平行である。前側締結部６８Ｆの取付面６８ｃは、ポンプ取付面２３ｃと一致している。

前側締結部６８Ｆは、左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの各々において、各吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの前辺側（一側縁側）の左右角部近傍に設けられている。各前側締結部６８Ｆには、ポンプ取付面２３ｃと直交する上下方向（以下、ポンプ上下方向という。）に沿って下方からボルトＢ２が挿通される。このボルトＢ２が湾曲壁２２の雌ネジ部に螺着し締め込まれることで、ポンプボディ６０の前部がクランクケース２０に締結固定される。

各吸込み口７２ａの前辺側であって各前側締結部６８Ｆよりも各吸込み口７２ａの左右方向内側には、オイルセパレーター８６、ガイド部材８０およびポンプボディ６０を一体に締結するための部材締結部６９が設けられている。各部材締結部６９は、各前側締結部６８Ｆと軸方向が平行な円筒状をなし、上下端面がポンプ取付面２３ｃと平行に形成されている。各部材締結部６９には、ポンプ上下方向に沿って下方からボルトＢ４が挿通される。このボルトＢ４がオイルセパレーター８６のボス８８に螺着し締め込まれることで、オイルセパレーター８６、ガイド部材８０およびポンプボディ６０が一体に締結固定される。部材締結部６９の上面（ボス取付面）は、ポンプ取付面２３ｃと一致している。

後側締結部６８Ｒは、左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの各々において、各吸込み口７２ａＬ，７２ａＲよりも後方かつ下方に変位した位置に設けられている。各後側締結部６８Ｒは、各前側締結部６８Ｆに対して後方かつ下方に平行移動した位置に配置されている。各後側締結部６８Ｒには、ポンプ上下方向に沿って下方からボルトＢ３が挿通される。このボルトＢ３が後部湾曲壁２７の雌ネジ部に螺着され締め込まれることで、ポンプボディ６０の後部がクランクケース２０に締結固定される。

図４、図７、図１０を参照し、実施形態のエンジン７は、クランクシャフト１１（特に回転半径の大きいクランクウェブ１３）に連れ回るエンジンオイルをかき落とすためのオイルセパレーター８６を備えている。オイルセパレーター８６は、ガイド部材８０を介してポンプユニット５０に支持されている。オイルセパレーター８６がクランクケース２０に支持される場合、オイルセパレーター８６を支持、固定するための支持形状が、クランクケース２０内で湾曲壁２２の開口２３ａ近傍に存在することとなる。

この場合、ポンプユニット５０は、前記支持形状を避けるために後方寄りに配置されることが考えられる。すると、クランクケース２０後部の変速機１６を避けるために、ポンプ取付面２３ｃを大きく傾斜させる等の対応が生じてしまう。すると、密閉クランク室２３から流下するエンジンオイルを受け止める吸込み口７２ａの平面視の有効面積が実質的に狭まる虞がある。また、変速機１６を後方に避けた位置に後側締結部６８Ｒを設ける場合、ポンプユニット５０が後方に大型化してしまう虞がある。

実施形態では、オイルセパレーター８６をポンプユニット５０に支持する構成とすることで、クランクケース２０内にオイルセパレーター８６を支持するための支持形状を不要とし、ポンプユニット５０を前方寄りに配置可能としている。これにより、ポンプ取付面２３ｃを大きく傾斜させる等の対応が不要となり、吸込み口７２ａの平面視の有効面積を拡大しやすくなる。

ポンプユニット５０は、吸込み口７２ａに対して上方に突出するガイド部材８０の上端面に、オイルセパレーター８６（後述するセパレーター本体８７）を支持している。ガイド部材８０は、オイルセパレーター８６およびポンプボディ６０に対して比重の小さい樹脂等で形成することで、ポンプユニット５０の重量増加を抑えている。オイルセパレーター８６は、平面視で吸込み口７２ａと重なるように延びることで、各吸込み口７２ａの実際の開口面積（ひいてはスカベンジ性能）を調節可能である。

オイルセパレーター８６の形状自由度は高く、また、オイルセパレーター８６をポンプユニット５０に締結することで、オイルセパレーター８６の交換が容易である。ポンプユニット５０は、下方からボルトＢ２，Ｂ３を挿通してクランクケース２０に締結することで、密閉クランク室２３側にボルト頭部が存在することを無くしている。後側締結部６８Ｒは、ポンプ取付面２３ｃに対して下方に平行移動して変速機１６を避けることで、ポンプユニット５０の後方への大型化を抑制している。

＜ガイド部材＞
図７～図９に示すように、各ガイド部材８０Ｌ，８０Ｒは、吸込み口７２ａ内に配置されるガイド部８１と、吸込み口７２ａよりも上方に突出する突出部８４と、を備えている。
ガイド部８１は、吸込み口７２ａの前側幅広部の内側に沿って配置される前ガイド部８２と、吸込み口７２ａの左右側部の内側に沿って配置される左右ガイド部８３Ｌ，８３Ｒと、を備えている。ガイド部８１は、前ガイド部８２および左右ガイド部８３Ｌ，８３Ｒを一体に有し、平面視コ字状に形成されている。

前ガイド部８２は、吸込み口７２ａの実質的な前端位置を規定する。前ガイド部８２は、下側ほど後側（吸込み口７２ａ内側）に位置するように傾斜した前傾斜面８２ａを形成している。前ガイド部８２における前傾斜面８２ａよりも前方の部位は、実質的に吸込み口７２ａの外側に位置するハング部を構成している。この前ガイド部８２の上方に突出部８４が形成されている。

図１０を参照し、前ガイド部８２の下端部は、吸入ポート７１の前下壁７１ａにおける吸入ポート７１内に張り出す流路形成部７１ｂに接近している。前ガイド部８２の下端部と流路形成部７１ｂとの間には、幅狭通路７１ｃが形成されている。幅狭通路７１ｃの前方には、ポート内オイル貯留部７１ｄが形成されている。ポート内オイル貯留部７１ｄには、連通部９２の第二開口９２ｂが開口している。

図７～図９を参照し、左右ガイド部８３Ｌ，８３Ｒは、互いに非対称に形成され、吸込み口７２ａとポンプロータ５７との左右方向位置の相違に対応している。
すなわち、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの吸込み口７２ａＬ，７２ａＲは、対応するポンプロータ５７に対して、左右方向位置をずらして配置されている。各吸込み口７２ａＬ，７２ａＲは、対応するポンプロータ５７よりも左右方向内側に位置するように配置されている。

左スカベンジポンプ５１Ｌの吸込み口７２ａＬは、対応するポンプユニット５０よりも右側にずれて配置されている。右スカベンジポンプ５１Ｒの吸込み口７２ａＲは、対応するポンプユニット５０よりも左側にずれて配置されている。各吸込み口７２ａＬ，７２ａＲは、クランクシャフト１１のクランクピン１２に応じた位置に配置されている。左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプロータ５７は、ポンプユニット５０として適した位置に配置されている。各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒは、対応する吸込み口７２ａＬ，７２ａＲからポンプロータ５７に向けて、オイル流路を左右方向で変化させるように形成されている。

左スカベンジポンプ５１Ｌのガイド部材８０Ｌは、比較的左右幅が広い大型の右ガイド部８３Ｒと、比較的左右幅が狭い小型の左ガイド部８３Ｌと、を備えている。右ガイド部８３Ｒは、下側ほど左側（吸込み口７２ａ内側）に位置するように傾斜した右傾斜面８３Ｒａを形成している。左ガイド部８３Ｌは、下側ほど右側（吸込み口７２ａ内側）に位置するように傾斜した左傾斜面８３Ｌａを形成している。

右スカベンジポンプ５１Ｒのガイド部材８０Ｒは、比較的左右幅が広い大型の左ガイド部８３Ｌと、比較的左右幅が狭くかつ前後長さが短い小型の右ガイド部８３Ｒと、を備えている。左ガイド部８３Ｌは、下側ほど右側（吸込み口７２ａ内側）に位置するように傾斜した左傾斜面８３Ｌａを形成している。右ガイド部８３Ｒは、下側ほど左側（吸込み口７２ａ内側）に位置するように傾斜した右傾斜面８３Ｒａを形成している。
各ガイド部８１は、オイル流路を下方に向かうほど前後方向および左右方向の何れにおいても幅狭とするように形成されている。

突出部８４は、ガイド部８１の前側（前ガイド部８２）から上方に突出するように設けられている。突出部８４は、略直方体状をなし、平坦状の上面をクランクシャフト１１に接近させている。突出部８４の上面には、オイルセパレーター８６のセパレーター本体８７が支持されている。突出部８４の前側には、オイルセパレーター８６の左右一対のボス８８に対応する左右一対の切り欠き部８４ａが形成されている。左右切り欠き部８４ａは、円筒状のボス８８の外周面を整合させる円筒状の内周面を有し、この内周面の前部を前方に向けて開放させている。

＜オイルセパレーター＞
図４～図８に示すように、各オイルセパレーター８６Ｌ，８６Ｒは、平面視略矩形の板状をなして突出部８４の上面部に支持されるセパレーター本体８７と、セパレーター本体８７の下面に固定される左右一対のボス８８と、を一体に備えている。
セパレーター本体８７は、突出部８４の上面部に重なり固定される固定部８７ａと、固定部８７ａの後方に連なり平面視でオイル吸込み口７２ａと重なる位置に張り出す後端縁部８７ｂ（重なり部）と、を備えている。固定部８７ａの左右両側の下面には、それぞれボス８８の上面が固定されている。後端縁部８７ｂは、クランクシャフト１１の軸方向に沿って延び、先端側をクランクシャフト１１に近付けるように配置されている。

オイルセパレーター８６は、クランクシャフト１１の軸方向から見て、クランクシャフト１１の下方において、後端縁部８７ｂをクランクシャフト１１の逆転方向に向けるように配置されている。クランクシャフト１１（クランクウェブ１３）の外周に付着して連れ回るエンジンオイルは、オイルセパレーター８６の後端縁部８７ｂに突き当たるようにして剥離され、下方に向けてかき落とされる。かき落とされたエンジンオイルは、オイルセパレーター８６直下のオイル吸込み口７２ａに流下して受け止められる。

クランクウェブ１３の外周に多量のエンジンオイルが付着したままだと、クランクウェブ１３とクランクケース内壁との間隔が狭まる部位において、エンジンオイルの流動抵抗によるフリクションが発生する。これに対し、クランクウェブ１３外周のエンジンオイルを適宜かき落とすことで、クランクケース２０内に発生するオイル抵抗が低減される。

後端縁部８７ｂは、クランクシャフト１１の軸方向から見て、クランクシャフト１１側に向けて上方へ屈曲する屈曲部を備えている。屈曲部は、軸方向に隙間を空けて並ぶ複数の単位屈曲部８９ａ，８９ｂ，８９ｃを備えている。以下、セパレーター本体８７における屈曲部を除く部位を平板部８７ｃとする。平板部８７ｃに対する各単位屈曲部８９ａ，８９ｂ，８９ｃの屈曲角度は、屈曲のない平板状の場合の角度を０度としたとき、鋭角の範囲にある。各単位屈曲部８９ａ，８９ｂ，８９ｃは、先端側をクランクシャフト１１の逆転方向に向ける角度に形成されている。各単位屈曲部８９ａ，８９ｂ，８９ｃは、クランクウェブ１３の外周部に接近し、クランクシャフト１１およびコンロッド１５に連れ回るエンジンオイルをかき落とす。

クランクシャフト１１に連れ回る空気を含んだエンジンオイルは、オイルセパレーター８６の屈曲部に当たることで、エンジンオイルから空気が分離されて気液分離の効果を得る。すなわち、隣接する単位屈曲部８９ａ，８９ｂ，８９ｃ間の隙間を、空気を含んだエンジンオイルが通過することで、エンジンオイルから空気が除去され、オイルセパレーター８６に溜まったエンジンオイルがオイル吸込み口７２ａに案内される。

オイルセパレーター８６の屈曲部は、複数の単位屈曲部８９ａ，８９ｂ，８９ｃとして、以下の屈曲部を備えている。すなわち、オイルセパレーター８６の屈曲部は、セパレーター本体８７の左右方向中央部を含んで比較的幅広に設けられる第一折曲部と、セパレーター本体８７の左右最外側に位置して比較的幅狭に設けられる左右一対の第二屈曲部８９ｂと、第一屈曲部８９ａと左右第二屈曲部８９ｂとの間に設けられ第二屈曲部８９ｂと同様に幅狭に設けられる左右一対の第三屈曲部８９ｃと、を備えている。

各屈曲部８９ａ，８９ｂ，８９ｃは、クランクシャフト１１の軸方向から見て、平板部８７ｃに沿う前後方向（以下、セパレーター前後方向という。）の屈曲位置が互いに異なる。セパレーター前後方向において、左右最外側の第二屈曲部８９ｂの屈曲位置が最も前側（基端側）に位置し、次に第一屈曲部８９ａの屈曲位置があり、第一および第二屈曲部８９ａ，８９ｂの間の第三屈曲部８９ｃの屈曲位置が最も後側（先端側）に位置している。

各屈曲部８９ａ，８９ｂ，８９ｃは、クランクシャフト１１の軸方向から見て、屈曲位置から先端までの長さが互いに異なる。具体的に、第一屈曲部８９ａの長さが最も長く（最も先端がクランクウェブ１３に近く）、次に第二屈曲部８９ｂが長く、第三屈曲部８９ｃは最も短い。
各屈曲部８９ａ，８９ｂ，８９ｃは、クランクシャフト１１の軸方向から見て、平板部８７ｃに対する屈曲角度が互いに異なる。具体的に、第一折曲部８９ａの屈曲角度が最も大きく、次に第二屈曲部８９ｂの屈曲角度が大きく、第三屈曲部８９ｃの屈曲角度は最も小さい。

実施形態のＶ４エンジンの場合、クランクシャフト１１は一対のクランクピン１２を有し、各クランクピン１２はそれぞれ一対のクランクウェブ１３（以下、クランクウェブ対という。）に支持されている。左側のオイルセパレーター８６Ｌは、左側のクランクウェブ対に対応して設けられ、右側のオイルセパレーター８６Ｒは、右側のクランクウェブ対に対応して設けられている。左スカベンジポンプ５１Ｌは、主に前後シリンダ３１，３２の左側のシリンダからクランクケース２０内に戻るエンジンオイルを回収し、右スカベンジポンプ５１Ｒは、主に前後シリンダ３１，３２の右側のシリンダからクランクケース２０内に戻るエンジンオイルを回収する。

図５、図６を参照し、各オイルセパレーター８６の左右両側には、一対のボス８８が一体に備えられている。各ボス８８は、セパレーター本体８７の板厚方向に軸方向を揃えて配置されている。各ボス８８は、セパレーター本体８７の下面に上面を当接させ、例えば適宜の溶着等の手段によってセパレーター本体８７に接合されている。各ボス８８には、軸心に沿う雌ネジ穴８８ａが形成され、この雌ネジ穴８８ａが下面に開口している。

図７を参照し、各ボス８８は、各ガイド部材８０の突出部８４前側に形成された切り欠き部８４ａにそれぞれ上方から挿入されて係合している。この状態で、ポンプボディ６０の部材締結部６９に下方からボルトＢ４を挿通し、このボルトＢ４を各ボス８８の雌ネジ穴８８ａに螺着し締め込むことで、オイルセパレーター８６、ガイド部材８０およびポンプボディ６０が一体に締結される。このとき、オイルセパレーター８６とポンプボディ６０との間にガイド部材８０の突出部８４を含む部位が挟持される。これにより、ガイド部材８０がポンプボディ６０に固定され、オイルセパレーター８６、ガイド部材８０およびポンプボディ６０が一体化される。

セパレーター本体８７および各ボス８８は、例えばアルミニウム合金等の金属材料によってそれぞれ一体形成されている。一方、オイルセパレーター８６に比べて比較的体積の大きいガイド部材８０は、例えば繊維強化プラスチック等の樹脂材料によって一体形成されている。ガイド部材８０は、オイルセパレーター８６の金属材料よりも比重の軽い合成樹脂製で形成することで、重量増加を抑えている。ガイド部材８０は、オイルセパレーター８６とポンプボディ６０との間に挟持して固定することで、別途の締結部等の固定構造を不要とし、構成を簡素化するとともに、この点でも重量増加を抑えている。

前述したように、オイルセパレーター８６は、平面視での吸込み口７２ａとのラップ代を変更することで、吸込み口７２ａの実際の開口面積（スカベンジ性能）を調節可能である。オイルセパレーター８６は、屈曲部の形状等を変更することで、オイルかき落とし量を調節可能である。前記ラップ代や屈曲部の形状等の変更は、オイルセパレーター８６の交換によってなされる。

実施形態では、オイルセパレーター８６をポンプユニット５０に支持することで、ポンプユニット５０の着脱によって容易にオイルセパレーター８６の交換を実施可能である。すなわち、クランクケース２０を分解しなくても、オイルパン４０を取り外してクランクケース２０の下端開口２０ａを開放することで、ポンプユニット５０をクランクケース２０に固定するボルトＢ２，Ｂ３にアクセス可能であり、ボルトＢ２，Ｂ３を外してポンプユニット５０を取り外すことで、オイルセパレーター８６の交換が可能である。

図１１はクランクケース２０の下端開口２０ａを下方から見た下面図である。
図１１、図１２に示すように、ポンプユニット５０を取り外すと、湾曲壁２２の一対の開口２３ａが下端開口２０ａ側に露出する。各開口２３ａは、左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの各吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの拡大に応じて、平面視で拡大して設けられている。このため、密閉クランク室２３のコンロッド１５におけるクランクピン１２を保持する大端部の締結ボルトＢ６に対し、下端開口２０ａおよび各開口２３ａを通じて工具Ｔがアクセス可能となる。これにより、クランクケース２０を分解することなく、コンロッドメタルの交換を実施することが可能である。

以上説明したように、上記実施形態におけるエンジン７は、密閉クランク室２３を形成するクランク室形成部２１と、クランク室形成部２１の下部に取り付けられ、密閉クランク室２３から流下したエンジンオイルを吸い込むスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒと、クランク室形成部２１の下方にオイル貯留空間４１を形成するオイルパン４０と、を備え、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプハウジング５２Ｌ，５２Ｒは、密閉クランク室２３に開口するオイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの下方に連なる吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒと、吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒの前下壁７１ａに備えられ、密閉クランク室２３とオイル貯留空間４１とを連通させる連通部９２と、を備え、連通部９２のオイル貯留空間４１側の第一開口９２ａには、密閉クランク室２３側からオイル貯留空間４１側へのエンジンオイルの流通は許容し、逆方向のエンジンオイルの流通は規制するリードバルブ９０Ｌ，９０Ｒが配置され、連通部９２の密閉クランク室２３側の第二開口９２ｂは、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプロータ５７よりも高い位置に配置されている。

この構成によれば、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒ内にエンジンオイルが流入した際、以下の効果を奏する。すなわち、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプロータ５７に取り込まれるエンジンオイルと、連通部９２からリードバルブ９０Ｌ，９０Ｒを介してオイル貯留空間４１に排出されるエンジンオイルとが、互いに引き寄せ合うことを抑えることができる。このため、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒによるオイル吐出量を向上させ、クランクケース２０内に発生するオイル抵抗を小さくすることができる。

上記エンジン７において、リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒは、片持ちの弾性片（弁体９３）を備え、ポンプハウジング５２Ｌ，５２Ｒにおけるポンプロータ５７を収容するロータ収容部７０は、オイル貯留空間４１側に突出し、弁体９３は、第一開口９２ａの外周側におけるロータ収容部７０と反対側に一端部を固定し、ロータ収容部７０側の他端部を自由端として開閉する。
この構成によれば、リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒが開いて第一開口９２ａからエンジンオイルが排出されると、このエンジンオイルは、オイル貯留空間４１側に突出するロータ収容部７０にぶつかるので、エンジンオイルから空気が分離しやすくなる。このため、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒによるオイル吐出量を向上させ、クランクケース２０内に発生するオイル抵抗を小さくすることができる。

上記エンジン７において、第二開口９２ｂは、第一開口９２ａよりも上方に配置され、連通部９２の第一開口９２ａ側は、第二開口９２ｂ側よりも広いオイル貯留部９２ｃとされている。
この構成によれば、連通部９２のリードバルブ９０Ｌ，９０Ｒ側にオイル貯留部９２ｃが設けられることで、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプロータ５７に取り込まれるエンジンオイルと、連通部９２からリードバルブ９０Ｌ，９０Ｒを介してオイル貯留空間４１に排出されるエンジンオイルとが、互いに引き寄せ合うことを抑えることができる。このため、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒによるオイル吐出量を向上させ、クランクケース２０内に発生するオイル抵抗を小さくすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、上記実施形態では、Ｖ型４気筒エンジンに本発明を適用しているが、本発明の適用範囲はこれに限定されない。すなわち本発明は、密閉クランク室を有する各種内燃機関に適用してもよい。また、変速機が別体の内燃機関に適用してもよい。
本実施形態の内燃機関は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。
原動機に電気モータを含む車両に適用してもよい。また、鞍乗り型車両以外の車両（乗用車、バス、トラック等）に適用してもよい。
さらに、本実施形態の内燃機関は車両に適用されるものであるが、本発明は車両への適用に限らず、航空機や船舶等の種々輸送機器、ならびに建設機械や産業機械等、様々な乗物や移動体に適用してもよい。さらに、本発明は、乗物以外でも内燃機関を備える機器であれば、例えば手押しの芝刈り機や清掃機等に広く適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
７ エンジン（内燃機関）
１１ クランクシャフト
２０ クランクケース
２１ クランク室形成部
２２ 湾曲壁（内壁）
２３ 密閉クランク室
２３ａ 開口
４０ オイルパン
４１ オイル貯留空間
５１Ｌ，５１Ｒ スカベンジポンプ
５２Ｌ，５２Ｒ ポンプハウジング
５７ ポンプロータ
７０Ｌ，７０Ｒ ロータ収容部
７１ａ 前下壁（壁部）
７１Ｌ，７１Ｒ 吸入ポート
７２ａ 口
７２ａＬ，７２ａＲ オイル吸込み口
９０Ｌ，９０Ｒ リードバルブ
９２ 連通部
９２ａ 第一開口
９２ｂ 第二開口
９２ｃ オイル貯留部
９３ 弁体（弾性片）

Claims (3)

1. クランクケース（２０）と、
   前記クランクケース（２０）から流下したエンジンオイルを吸い込むスカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）と、
   前記クランクケース（２０）の下方にオイル貯留空間（４１）を形成するオイルパン（４０）と、を備え、
   前記スカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）のポンプハウジング（５２Ｌ，５２Ｒ）は、
   前記クランクケース（２０）内に開口するオイル吸込み口（７２ａＬ，７２ａＲ）の下方に連なる吸入ポート（７１Ｌ，７１Ｒ）と、
   前記吸入ポート（７１Ｌ，７１Ｒ）の壁部（７１ａ）に備えられ、前記クランクケース（２０）内と前記オイル貯留空間（４１）とを連通させる連通部（９２）と、を備え、
   前記連通部（９２）の前記オイル貯留空間（４１）側の第一開口（９２ａ）には、前記クランクケース（２０）内側から前記オイル貯留空間（４１）側へのエンジンオイルの流通は許容し、逆方向のエンジンオイルの流通は規制するリードバルブ（９０Ｌ，９０Ｒ）が配置され、
   前記連通部（９２）の前記クランクケース（２０）内側の第二開口（９２ｂ）は、前記スカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）のポンプロータ（５７）よりも高い位置に配置されることを特徴とする内燃機関。
2. 前記リードバルブ（９０Ｌ，９０Ｒ）は、片持ちの弾性片（９３）を備え、
   前記ポンプハウジング（５２Ｌ，５２Ｒ）における前記ポンプロータ（５７）を収容するロータ収容部（７０）は、前記オイル貯留空間（４１）側に突出し、
   前記弾性片（９３）は、前記第一開口（９２ａ）の外周側における前記ロータ収容部（７０）と反対側に一端部を固定し、前記ロータ収容部（７０）側の他端部を自由端として開閉することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記第二開口（９２ｂ）は、前記第一開口（９２ａ）よりも上方に配置され、
   前記連通部（９２）の第一開口（９２ａ）側は、前記第二開口（９２ｂ）側よりも広いオイル貯留部（９２ｃ）とされることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関。

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