JP3159986U - エンジン及びそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑オイルのオイルタンクの容量を大きくした車輌用エンジンを提供する。【解決手段】エンジンは、摺動部を有する回転軸と、ケーシング２２と、フィードポンプ５１と、オイル経路部４２とを備えている。ケーシング２２は、オイルタンクを有する。オイルタンクの底壁部には、開口２２ｃが形成されている。フィードポンプは、オイルタンクに溜められている潤滑オイルを吸入し、摺動部に供給する。オイル経路部４２は、オイルタンクの下方に配置されている。オイル経路部４２は、オイル通路５８の少なくとも一部を形成している。オイル経路５８の一端は、ケーシング２２の底壁部２２ｂに形成された開口２２ｃに接続されている。オイル経路５８の他端は、フィードポンプ５１に直接または間接的に接続されている。【選択図】図１２

Description

本発明は、エンジン、特にドライサンプ方式のエンジン及び車両に関する。

エンジンの潤滑方式は、飛沫方式と圧送方式とに大別される。飛沫方式は、クランクシャフトなどの回転軸の回転によりオイル溜まりに溜められている潤滑オイルが飛沫することによりエンジンの各摺動部に潤滑オイルが供給される方式である。一方、圧送方式は、オイルポンプを用いてエンジンの各摺動部に潤滑オイルを圧送する方式である。

圧送方式は、ウエットサンプ方式とドライサンプ方式とに大別される。例えば特許文献１には、ドライサンプ方式の一種であるセミドライサンプ方式のエンジンが開示されている。特許文献１に開示されたエンジンでは、クランクケースのミッション室の下部にオイル貯留部が形成されており、クランク室の下部にオイル回収室が形成されている。オイル貯留部に溜められている潤滑オイルは、フィードポンプによりエンジンの各摺動部に供給される。エンジンの各摺動部に供給された潤滑オイルはオイル回収室に回収される。回収された潤滑オイルは、スカベンジングポンプによってオイル貯留部に戻される。

図１５に示すように、特許文献１に開示されたエンジン１００では、フィードポンプ１０１がオイルタンク１０３よりも高い位置に配置されている。フィードポンプ１０１から延びるオイル吸入管１０２は、フィードポンプ１０１から下方の延びており、オイルタンク１０３の底部に至っている。オイル吸入管１０２は下方に開口している。

特開２００７−９７３８号公報

しかしながら、特許文献１に記載のように、フィードポンプ１０１から、オイルタンク１０３内を下方に延びるオイル吸入管１０２を用いた場合、オイルタンク１０３の容量が小さくなるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、オイルタンクの容量を大きくすることにある。

本発明に係るエンジンは、回転軸と、ケーシングと、フィードポンプと、オイル経路部とを備えている。回転軸は、摺動部を有する。ケーシングは、回転軸を収納している。ケーシングは、オイルタンクを有する。オイルタンクには、潤滑オイルが溜められている。オイルタンクの底壁部には、開口が形成されている。フィードポンプは、オイルタンクに溜められている潤滑オイルを吸入し、摺動部に供給する。オイル経路部は、オイルタンクの下方に配置されている。オイル経路部は、オイル経路の少なくとも一部を形成している。オイル経路の一端は、オイルタンクの底壁部に形成されている開口に接続されている。オイル経路の他端は、フィードポンプに接続されている。

本発明に係る車両は、上記本発明に係るエンジンを備えている。

本発明によれば、ケーシングの底壁部に形成され、オイルタンクに連通する開口に接続されたオイル経路を経由してオイルタンク内の潤滑オイルがフィードポンプに供給される。このため、オイルタンクの容量を大きくすることができる。

実施形態に係る自動二輪車の概略的な左側面図である。 エンジンの概略構成を表す概念図である。 エンジンの軸配置を表す概略側面図である。 エンジンのオイル回路の一部を表すオイル回路図である。 エンジンのオイル回路の一部を表すオイル回路図である。 エンジンの一部を表す平面図である。 エンジンの一部の斜視図である。 エンジンの一部を表す断面図である。 ポンプアッセンブリー本体の断面図である。 フィードポンプの断面図である。 オイルパンの背面図である。 オイルパン及びカバーエレメントの断面図である。 カバーエレメントの平面図である。 エンジンのオイル回路の一部を表すオイル回路図である。 特許文献１に開示されたエンジンの一部を表す断面図である。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。ただし、本発明に係る車両は、図１に示す自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る車両は、四輪車であってもよいし、鞍乗型車両であってもよい。

ここで、「鞍乗型車両」とは、ライダーがシート（鞍）に跨がって乗る車両のことをいう。鞍乗型車両には、自動二輪車以外に、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）やスノーモー
ビルなどが含まれる。また、四輪車には、オフロードビークルも含まれる。オフロードビークルは、サイドバイサイドビークル（Side x Side Vehicle）とも呼ばれることがある
。

また、本発明において、自動二輪車も図１に示すタイプのものに限定されない。本発明において、「自動二輪車」は、広義のモーターサイクルをいう。すなわち、本発明において、「自動二輪車」は、狭義のモーターサイクル、モペッド、スクーター、オフロード車などを含む。また、本明細書において、自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が、一体に回転する複数の車輪により構成されており、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。

なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１４に直座したライダーから見た方向をいうものとする。

（自動二輪車１の概略構造）
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、シートレール１３とを備えている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に延びている。シートレール１３は、メインフレーム１２から後方に向かってやや斜め上方に延びている。シートレール１３の上にはシート１４が取り付けられている。

ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト１５が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１５には、ハンドル１６と、左右一対のフロントフォーク１７とが取り付けられている。フロントフォーク１７の下端部には、前輪１８が回転可能に取り付けられている。

メインフレーム１２の後端部には、ピボット軸１２ａが取り付けられている。ピボット軸１２ａには、リアアーム１９が揺動可能に取り付けられている。リアアーム１９の後端部には後輪２０が回転可能に取り付けられている。

メインフレーム１２には、ドライサンプ方式のエンジン２１が懸架されている。エンジン２１は、クランクケース２２と、シリンダボディ２７と、シリンダヘッド２８とを備えている。シリンダボディ２７は、クランクケース２２の前半部分に接続されている。シリンダヘッド２８は、シリンダボディ２７の上端部に接続されている。

図３に示すように、クランクケース２２の内部には、クランク室２３と、オイルタンク２５とが区画形成されている。クランク室２３の底部にはクランク室側オイルパン２４が設けられている。すなわち、クランクケース２２は、オイルタンク２５と、オイルパン２４とを有する。

クランク室２３には、回転軸のひとつとしてのクランクシャフト２９が配置されている。図１４に示すように、クランクシャフト２９は、摺動部２９ａを有している。図２に示すように、クランクシャフト２９は、クラッチ３０を介して、メイン軸３１と接続されている。メイン軸３１は、図３に示すように、クランクシャフト２９の後方かつ上方に配置されている。

メイン軸３１の後方かつ下方には、ドライブ軸３２が配置されている。図２に示すように、メイン軸３１とドライブ軸３２との間には、変速ギア対３３が配置されている。この変速ギア対３３を介して、種々の変速比でメイン軸３１からドライブ軸３２へと回転力が伝達される。

図２及び図３に示すように、クランクシャフト２９には、第１のバランサ軸３４と第２のバランサ軸３５とが噛合している。図３に示すように、第１のバランサ軸３４は、クランクシャフト２９の前方に配置されている。第２のバランサ軸３５は、クランクシャフト２９の後方かつ上方に配置されている。

（潤滑装置２）
図４及び図１４に示すように、エンジン２１には、潤滑装置２が配置されている。この潤滑装置２は、エンジン２１の各摺動部に潤滑オイルを供給するためのものである。

潤滑装置２は、フィードポンプ５１と、スカベンジングポンプ５２と、リリーフバルブ５３とを備えている。フィードポンプ５１は、オイルタンク２５に溜められている潤滑オイルを、クランクシャフト２９の摺動部２９ａなどのエンジン２１の各摺動部に圧送するためのポンプである。スカベンジングポンプ５２は、クランク室側オイルパン２４に溜まった潤滑オイルをオイルタンク２５に移送するためのポンプである。リリーフバルブ５３は、リリーフバルブ５３の吸入側の圧力が吐出側の圧力に対して所定の圧力以上高くなったときに、フィードポンプ５１の吐出側の圧力を低下させるためのバルブである。リリーフバルブ５３は、リリーフバルブ５３の吸入側の圧力が吐出側の圧力に対して所定の圧力以上高くなったときに開弁する。

なお、本実施形態では、スカベンジングポンプ５２とフィードポンプ５１とのそれぞれは、トロコイドポンプにより構成されている。但し、スカベンジングポンプ５２とフィードポンプ５１とのそれぞれは、トロコイドポンプ以外のポンプにより構成されていてもよい。スカベンジングポンプ５２とフィードポンプ５１とのそれぞれは、例えば、ギア式のポンプにより構成されていてもよい。

スカベンジングポンプ５２は、吸入室と、吐出室とを備えている。スカベンジングポンプ５２の駆動時において、吐出室は、吸入室よりも高圧である。スカベンジングポンプ５２は、スカベンジングポンプ側吸入経路６０と、スカベンジングポンプ側吐出経路６１とに接続されている。スカベンジングポンプ側吸入経路６０は、スカベンジングポンプ５２の吸入室とクランク室側オイルパン２４とを接続している。スカベンジングポンプ側吐出経路６１は、スカベンジングポンプ５２の吐出室と、オイルタンク２５とを接続している。スカベンジングポンプ５２は、スカベンジングポンプ側吸入経路６０を経由して、クランク室側オイルパン２４に溜められている潤滑オイルを吸入する。スカベンジングポンプ５２は、スカベンジングポンプ側吐出経路６１を経由して、クランク室側オイルパン２４から吸入した潤滑オイルをオイルタンク２５に戻す。

図８に示すように、フィードポンプ５１は、吸入室５１ａと、吐出室５１ｂとを備えている。フィードポンプ５１の駆動時において、吐出室５１ｂは、吸入室５１ａよりも高圧である。図４及び図１４に示すように、フィードポンプ５１は、フィードポンプ側吸入経路５８と、フィードポンプ側吐出経路５９とに接続されている。フィードポンプ側吸入経路５８は、フィードポンプ５１の吸入室５１ａと、オイルタンク２５を接続している。フィードポンプ側吐出経路５９は、フィードポンプ５１の吐出室５１ｂに接続されている。フィードポンプ５１は、フィードポンプ側吸入経路５８を経由して、オイルタンク２５内の潤滑オイルを吸入する。フィードポンプ５１は、フィードポンプ側吐出経路５９を経由して、吸入した潤滑オイルを、エンジン２１の各摺動部に供給する。

具体的には、図４及び図１４に示すように、フィードポンプ側吐出経路５９から吐出された潤滑オイルは、オイルクリーナー３７に供給される。図３に示すように、オイルクリーナー３７は、クランクケース２２の前方に配置されている。このオイルクリーナー３７において、潤滑オイル内の不純物が取り除かれる。オイルクリーナー３７からの潤滑オイルは、オイルクーラー３６に供給される。潤滑オイルは、このオイルクーラー３６において冷却される。図４及び図１４に示すように、オイルクーラー３６からの潤滑オイルは、第１のバランサ軸３４と、メインギャラリ３９に供給される。

メインギャラリ３９の潤滑オイルは、クランクシャフト２９に供給される。また、メインギャラリ３９の潤滑オイルは、図１に示すシリンダヘッド２８内に配置された吸入側カムシャフト４０と吐出側カムシャフト４１にも供給される。

図４及び図１４に示す地点Ａは、図５に示す地点Ｂに接続されている。このため、メインギャラリ３９の潤滑オイルは、図５に示すように、第２のバランサ軸３５と、メイン軸３１と、ドライブ軸３２と、ミッションシャワー３８とにも供給される。ミッションシャワー３８に供給された潤滑オイルは、図２に示す変速ギア対３３等により構成される変速機構に対して散布される。

以上のようにオイルタンク２５からエンジン２１の各摺動部に供給された潤滑オイルは、図４及び図１４に示すクランク室側オイルパン２４に戻される。

次に図６〜図１０を主として参照しながら、本実施形態における潤滑装置２の詳細な構成について説明する。図６に示すように、本実施形態では、潤滑装置２は、ポンプアッセンブリー５０を備えている。ポンプアッセンブリー５０は、フィードポンプ５１と、スカベンジングポンプ５２と、リリーフバルブ５３とが一体に形成されたものである。

ポンプアッセンブリー５０は、ポンプアッセンブリー本体５４を備えている。ポンプアッセンブリー本体５４には、図１０に示すフィードポンプ用アウタロータ５５と、図９に示すスカベンジングポンプ用アウタロータ５６とが配置されている。フィードポンプ用アウタロータ５５と、スカベンジングポンプ用アウタロータ５６とのそれぞれは、ポンプアッセンブリー本体５４に対して回転可能である。

図１０に示すように、フィードポンプ用アウタロータ５５の内部には、フィードポンプ用インナロータ６２が配置されている。これらフィードポンプ用アウタロータ５５とフィードポンプ用インナロータ６２とによってフィードポンプ５１が構成されている。フィードポンプ用インナロータ６２の歯数は、フィードポンプ用アウタロータ５５の歯数よりも少なく設定されている。フィードポンプ用インナロータ６２の回転軸と、フィードポンプ用アウタロータ５５の回転軸とは、相互に異なる位置に配置されている。すなわち、フィードポンプ用インナロータ６２が取り付けられるシャフト６４の軸心と、フィードポンプ用アウタロータ５５の中心軸とは、相互に異なる位置に配置されている。これらフィードポンプ用アウタロータ５５とフィードポンプ用インナロータ６２とによって、潤滑オイルの加圧が行われる複数の作動室５１ｃが形成されている。

図９に示すように、スカベンジングポンプ用アウタロータ５６の内部には、スカベンジングポンプ用インナロータ６３が配置されている。これらスカベンジングポンプ用アウタロータ５６とスカベンジングポンプ用インナロータ６３とによってスカベンジングポンプ５２が構成されている。スカベンジングポンプ用インナロータ６３の歯数は、スカベンジングポンプ用アウタロータ５６の歯数よりも少なく設定されている。スカベンジングポンプ用インナロータ６３の回転軸と、スカベンジングポンプ用アウタロータ５６の回転軸とは、相互に異なる位置に配置されている。すなわち、スカベンジングポンプ用インナロータ６３が取り付けられるシャフト６４の軸心と、スカベンジングポンプ用アウタロータ５６の中心軸とは、相互に異なる位置に配置されている。これらスカベンジングポンプ用アウタロータ５６とスカベンジングポンプ用インナロータ６３とによって、潤滑オイルの加圧が行われる複数の作動室５２ｃが形成されている。

図６，図９及び図１０に示すように、フィードポンプ用インナロータ６２とスカベンジングポンプ用インナロータ６３とは、シャフト６４に取り付けられている。図２に示すように、シャフト６４は、第１のバランサ軸３４を介して、クランクシャフト２９に接続されている。このため、シャフト６４、フィードポンプ用インナロータ６２及びスカベンジングポンプ用インナロータ６３は、クランクシャフト２９の回転に伴って回転する。よって、クランクシャフト２９の回転速度が高くなると、フィードポンプ用インナロータ６２及びスカベンジングポンプ用インナロータ６３の回転速度も高くなる。従って、クランクシャフト２９の回転速度が高くなると、スカベンジングポンプ５２及びフィードポンプ５１のそれぞれの吐出圧力が高くなる。すなわち、スカベンジングポンプ５２及びフィードポンプ５１のそれぞれの吐出圧力は、エンジン回転速度に応じた圧力となる。

図６に示すように、ポンプアッセンブリー本体５４には、スカベンジ側吸入管７１が接続されている。スカベンジ側吸入管７１の内部には、スカベンジングポンプ側吸入経路６０が形成されている。図９に示すように、スカベンジングポンプ側吸入経路６０の上流側端部には、ストレーナ６５が取り付けられている。

図６及び図７に示すように、ポンプアッセンブリー本体５４には、スカベンジ側吐出管７２が接続されている。スカベンジ側吐出管７２には、スカベンジングポンプ側吐出経路６１が形成されている。スカベンジングポンプ５２からの潤滑オイルは、このスカベンジ側吐出管７２を経由してオイルタンク２５に移送される。

主として図８に示すように、クランク室側オイルパン２４の底部には、オイルタンク２５に開口する吸入口２６が形成されている。吸入口２６の下流側には、ストレーナ６６が配置されている。吸入口２６から吸入された潤滑オイルは、オイルタンク２５及びクランク室側オイルパン２４の下方に位置するフィードポンプ側吸入経路５８を経由して、フィードポンプ５１に供給される。フィードポンプ５１に供給された潤滑オイルは、ポンプアッセンブリー本体５４に形成されたフィードポンプ側吐出経路５９を経由して、図４及び図１４に示すオイルクリーナー３７に供給される。

図８に示すように、本実施形態では、ポンプアッセンブリー本体５４には、リリーフ経路５７が形成されている。図４及び図１４に示すように、このリリーフ経路５７によって、フィードポンプ側吐出経路５９と、スカベンジングポンプ側吸入経路６０とが接続されている。具体的には、リリーフ経路５７は、スカベンジングポンプ側吸入経路６０のストレーナ６５よりも下流側の部分に接続されている。また、リリーフ経路５７は、フィードポンプ５１の吐出室５１ｂに直接接続されている。

リリーフ経路５７には、リリーフバルブ５３が配置されている。このリリーフバルブ５３は、リリーフ経路５７のリリーフバルブ５３よりも上流側の部分５７ａの圧力が下流側の部分５７ｂの圧力に対して、所定の圧力よりも高くなったときに開弁する。リリーフバルブ５３が開弁されると、フィードポンプ５１からの潤滑オイルの一部が、リリーフ経路５７を経由してスカベンジングポンプ側吸入経路６０に戻される。これにより、フィードポンプ側吐出経路５９内の圧力がリリーフ経路５７を経由して逃がされる。

以下、本実施形態におけるオイルタンク２５とフィードポンプ５１との接続態様について、図８及び図１１〜図１３を主として参照しつつ、さらに詳細に説明する。

図８及び図１２に示すように、ケーシングとしてのクランクケース２２の内部には、オイルタンク２５とクランク室側オイルパン２４とが形成されている。オイルタンク２５は、クランクケース２２内の相対的に後側の部分に配置されている。一方、クランク室側オイルパン２４は、クランクケース２２内の相対的に前側の部分に配置されている。図３，図６及び図７に示すように、クランク室側オイルパン２４は、上述のクランクシャフト２９、フィードポンプ５１及びスカベンジングポンプ５２の下方に形成されている。言い換えれば、フィードポンプ５１とスカベンジングポンプ５２とは、クランク室側オイルパン２４の上方に配置されている。図１２に示すように、オイルタンク２５とクランク室側オイルパン２４とは、クランクケース２２の隔壁２２ａによって隔離されている。

本実施形態では、フィードポンプ側吸入経路５８は、クランクケース２２の下側に形成されている。具体的には、フィードポンプ側吸入経路５８は、クランクケース２２と、クランクケース２２の下側に配置されているカバーエレメント４２とによって区画形成されている。

図１１及び図１３に示すように、カバーエレメント４２は、フィードポンプ側吸入経路５８の形状に沿った形状を有している。図１１及び図１２に示すように、カバーエレメント４２は、クランクケース２２に対して、複数のボルト４３によって固定されている。図１２及び図１３に示すように、カバーエレメント４２の周縁部分には、フィードポンプ側吸入経路５８を囲うように、溝４２ａが形成されている。この溝４２ａには、例えばゴムなどの弾性部材からなる環状のシール部材４４が配置されている。このシール部材４４によって、カバーエレメント４２とクランクケース２２との間がシールされている。

図１２に示すように、クランクケース２２の底壁部２２ｂには、フィードポンプ側吸入経路５８が接続されている開口２２ｃが形成されている。開口２２ｃは、詳細には、底壁部２２ｂのオイルタンク２５が形成されている部分の最も低い部分に形成されている。この開口２２ｃによって、オイルタンク２５とフィードポンプ側吸入経路５８とが連通している。一方、本実施形態では、フィードポンプ側吸入経路５８のオイルタンク２５とは反対側の端部は、フィードポンプ５１に直接接続されている。但し、フィードポンプ側吸入経路５８とフィードポンプ５１とは、別個に設けられたパイプなどを介して間接的に接続されていてもよい。

図１２に示すように、底壁部２２ｂには、開口２２ｃの上部を覆うように蓋部材２２ｄが形成されている。本実施形態では、底壁部２２ｂの一部によって蓋部材２２ｄが形成されている。すなわち、底壁部２２ｂは、ケーシングとしてのクランクケース２２と一体に形成されている。但し、蓋部材２２ｄは、クランクケース２２とは別の部材により構成されていてもよい。

蓋部材２２ｄは、上方に向かって突出するドーム状に形成されている。蓋部材２２ｄの下部には、吸入口２６が形成されている。この吸入口２６によってオイルタンク２５と開口２２ｃとが接続されている。すなわち、オイルタンク２５内の潤滑オイルは、吸入口２６及び開口２２ｃを経由してフィードポンプ側吸入経路５８に供給される。

なお、本明細書において、「吸入口２６が蓋部材２２ｄの下部に形成されている」とは、吸入口２６が蓋部材２２ｄの高さ方向における中央よりも下側の部分に形成されていることを意味する。

蓋部材２２ｄの下側には、ストレーナ６６が配置されている。ストレーナ６６は開口２２ｃよりも大きく形成されている。ストレーナ６６は、底壁部２２ｂとカバーエレメント４２に形成されている突起部４２ｂとによって固定されている。詳細には、突起部４２ｂは、カバーエレメント４２から蓋部材２２ｄ側に向かって延びている。ストレーナ６６は、ストレーナ６６の下方面がこの突起部４２ｂの頂部に当接すると共に、ストレーナ６６の上方面が底壁部２２ｂに当接することによって固定されている。

以上説明したように、本実施形態では、フィードポンプ側吸入経路５８はクランクケース２２の下側に形成されている。そして、フィードポンプ側吸入経路５８は、底壁部２２ｂに形成された開口２２ｃによってオイルタンク２５と接続されている。このようにすることにより、本実施形態では、フィードポンプ側吸入経路５８がオイルタンク２５内を経由しないようにされている。従って、特許文献１に記載のエンジンのように、フィードポンプ５１とオイルタンク２５とを接続するオイル経路がオイルタンク２５内を経由する場合と比較して、オイルタンク２５の容量を大きくすることができる。

さらに、本実施形態では、開口２２ｃがオイルタンク２５の底部に位置している。従って、エンジン２１が振動または揺動することにより、オイルタンク２５内の潤滑オイルの油面が変動した場合であっても、開口２２ｃが油面よりも上方の空気にさらされるおそれが小さい。従って、フィードポンプ側吸入経路５８内に空気が吸入されることを抑制することができる。

つまり、本実施形態のように、クランクケース２２の下側にフィードポンプ側吸入経路５８を形成し、底壁部２２ｂに開口２２ｃを形成することによって、オイルタンク２５の容量を大きくすることができると共に、フィードポンプ側吸入経路５８内に空気が吸入されることを抑制することができる。

また、本実施形態では、開口２２ｃは、底壁部２２ｂのオイルタンク２５が形成されている部分の最も低い部分に形成されている。従って、フィードポンプ側吸入経路５８内に空気が吸入されることをより効果的に抑制することができる。

さらに、本実施形態では、開口２２ｃを覆うように、蓋部材２２ｄが配置されている。このため、オイルタンク２５内の潤滑オイルの油面が変動した場合であっても、開口２２ｃが空気にさらされるおそれをより小さくすることができる。従って、フィードポンプ側吸入経路５８内に空気が吸入されることをさらに効果的に抑制することができる。

特に、本実施形態では、吸入口２６が蓋部材２２ｄの下部に形成されている。従って、オイルタンク２５内の潤滑オイルの油面が変動した場合に吸入口２６から空気が吸入されるおそれがより低減されている。従って、フィードポンプ側吸入経路５８内に空気が吸入されることを特に効果的に抑制することができる。

本実施形態では、クランクシャフト２９、フィードポンプ５１及びスカベンジングポンプ５２が全てクランク室側オイルパン２４の上方に配置されている。従って、平面視において、クランクシャフト２９、フィードポンプ５１及びスカベンジングポンプ５２の少なくともひとつをオイルタンク２５と重なるように配置する場合と比較して、オイルタンク２５の容量をより大きくすることができる。

また、本実施形態では、ストレーナ６６が、カバーエレメント４２に形成されている突起部４２ｂと底壁部２２ｂとによって固定されている。このため、ストレーナ６６を固定するための別個の部材を設ける必要がない。従って、エンジン２１の部品点数を少なくすることができる。また、ストレーナ６６の組み付け作業がより容易となる。

なお、本実施形態では、本発明の好ましい形態の一例として、ドライサンプ方式のエンジンを例に挙げた。但し、本発明に係るエンジンは、ドライサンプ方式のエンジンに限定されない。本発明は、ウエットサンプ方式のエンジンにも好適に適用される。

また、本明細書において、ドライサンプ方式には、ミッション室などの一部によりオイルタンクが形成されている所謂セミドライサンプ方式が含まれるものとする。

（変形例）
上記実施形態では、カバーエレメント４２とクランクケース２２とを別個に設ける例について説明した。但し、カバーエレメント４２とクランクケース２２とを一体に形成してもよい。また、クランクケース２２の底壁部２２ｂをクランクケース２２のその他の部分とは別部材により形成し、カバーエレメント４２とクランクケース２２の底壁部２２ｂ以外の部分とを一体に形成してもよい。

上記実施形態では、オイル経路部として、カバーエレメント４２を用いる例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、オイル経路としてのフィードポンプ側吸入経路５８の少なくとも一部が形成されており、クランクケース２２の下方に配置されているパイプをオイル経路部として用いてもよい。

１ 自動二輪車（車両）
２１ エンジン
２２ クランクケース（ケーシング）
２２ｂ 底壁部
２２ｃ 開口
２２ｄ 蓋部材
２４ クランク室側オイルパン（オイルパン）
２５ オイルタンク
２６ 吸入口
２９ クランクシャフト（回転軸）
２９ａ 摺動部
４２ カバーエレメント（オイル経路部、経路形成部材）
４２ｂ 突起部
５１ フィードポンプ
５２ スカベンジングポンプ
５８ フィードポンプ側吸入経路（オイル経路）
６６ ストレーナ

Claims (11)

1. 摺動部を有する回転軸と、
   前記回転軸を収納しており、潤滑オイルが溜められていると共に底壁部に開口が形成されているオイルタンクを有するケーシングと、
   前記オイルタンクに溜められている前記潤滑オイルを吸入し、前記摺動部に供給するフィードポンプと、
   前記オイルタンクの下方に配置されており、一端が前記開口に接続されており、他端が前記フィードポンプに接続されているオイル経路の少なくとも一部を形成しているオイル経路部と、
   を備えるエンジン。
2. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記オイル経路部は、前記オイル経路の少なくとも一部を前記ケーシングと共に形成している経路形成部材であるエンジン。
3. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記ケーシングは、前記摺動部に供給された潤滑オイルが回収されるオイルパンを有し、
   前記オイルパンに溜められている潤滑オイルを吸入し、前記オイルタンクに戻すスカベンジングポンプをさらに備えるエンジン。
4. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記開口の上部を覆うように配置されており、前記開口に接続された吸入口が形成されている蓋部材をさらに備えるエンジン。
5. 請求項４に記載されたエンジンにおいて、
   前記蓋部材は、上方に向かって突出するドーム状に形成されており、
   前記吸入口は、前記蓋部材の下部に形成されているエンジン。
6. 請求項４に記載されたエンジンにおいて、
   前記蓋部材は、前記ケーシングと一体に形成されているエンジン。
7. 請求項４に記載されたエンジンにおいて、
   前記蓋部材の下側に配置されたストレーナをさらに備えるエンジン。
8. 請求項７に記載されたエンジンにおいて、
   前記カバーエレメントには、前記蓋部材側に向かって延びる突起部が形成されているエンジン。
9. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記開口は、前記底壁部の前記オイルタンクが形成されている部分の最も低い部分に形成されているエンジン。
10. 請求項３に記載されたエンジンにおいて、
    前記回転軸には、前記ケーシング内に収納されたクランクシャフトがさらに含まれており、
    前記オイルパンは、前記クランクシャフトの下方に配置されており、
    前記フィードポンプと前記スカベンジングポンプとは前記オイルパンの上方に配置されているエンジン。
11. 請求項１に記載のエンジンを備えた車両。

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