JP3155807U - ドライサンプ式４サイクルエンジン及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルタンク室からのオイルのこぼれ出しを抑制することが可能なドライサンプ式４サイクルエンジンを提供する。【解決手段】ドライサンプ式４サイクルエンジンは、クランクケース３０の内部空間の一部が、オイルパン９０の縦壁部９４、下側ケース２０の縦壁部２４および蓋部２５，２６によって、オイルタンク室２００として区画されている。【選択図】図１０

Description

本考案は、クランクケース内にオイルタンク室を設けたドライサンプ式４サイクルエンジン及び鞍乗型車両に関する。

４サイクルエンジンのオイル潤滑方式として、ドライサンプ式およびウェットサンプ式が知られている。このうち、ドライサンプ式４サイクルエンジンは、一般に、クランクケースとオイルタンクとが別々に設けられ、クランクケースのオイルパンに溜まったオイルをスカベンジポンプによりオイルタンクに回収するとともに、オイルタンクに回収されたオイルをフィードポンプによりエンジン各部へ供給する。

また、この他にも、特許文献１などでは、クランクケース内にオイルタンク室を設けたドライサンプ式４サイクルエンジンが提案されている。この特許文献１には、クランクケース内に一定の高さの仕切り壁を設け、一方の側をオイルタンク室とする技術が開示されている。

特開２００３−２３９７１５号公報

ところで、ドライサンプ式４サイクルエンジンは、オイルをエンジン各部へ安定して供給し続けることが求められる。しかしながら、特許文献１に開示されているオイルタンク室では、車両の速度変化や傾きなどにより、オイルタンク室に溜められたオイルがこぼれ出してしまい、オイルの供給を良好に保てなくなる虞がある。

本考案は、上記実情に鑑みて為されたものであり、オイルタンク室からのオイルのこぼれ出しを抑制することが可能なドライサンプ式４サイクルエンジン及び鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本考案のドライサンプ式４サイクルエンジンは、クランクケースと、前記クランクケースの内部空間の一部をオイルタンク室として区画する区画壁と、前記内部空間のうち前記オイルタンク室の外部からオイルを回収し、前記オイルタンク室内に供給するスカベンジポンプと、を備え、前記区画壁は、前記クランクケースの底面から立ち上がり、該クランクケースの内側面に至って、前記オイルタンク室を区画する、ことを特徴とする。

また、本考案のドライサンプ式４サイクルエンジンは、クランクケースと、前記クランクケースの内部空間の一部をオイルタンク室として区画する区画壁と、前記内部空間のうち前記オイルタンク室の外部からオイルを回収し、前記オイルタンク室内に供給するスカベンジポンプと、を備え、前記区画壁は、前記クランクケースの底面から立ち上がって、前記オイルタンク室を区画するとともに、前記オイルタンク室の上方を覆う蓋部を含み、前記蓋部には、前記オイルタンク室の上方に向けて開口するオイル回収口が形成されるとともに、前記オイル回収口の周囲の少なくとも一部に、前記オイル回収口に向けて下方に傾斜する傾斜面が形成される、ことを特徴とする。

また、本考案の鞍乗型車両は、上記ドライサンプ式４サイクルエンジンを備える鞍乗型車両である。鞍乗型車両は、例えば、自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー（全地形型車両）、スノーモービル等である。

本考案によれば、区画壁によってオイルタンク室の上方が覆われるため、オイルタンク室からのオイルのこぼれ出しを抑制できる。

本考案の鞍乗型車両の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 本考案のドライサンプ式４サイクルエンジンの一実施形態に係るエンジンの側面図である。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。 図３の部分拡大図である。 図３におけるＶ−Ｖ線の断面図である。 クランクケースを構成する下側ケースを上方から臨む図である。 図２におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線の断面図である。 図２におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線の断面図である。 図７におけるＩＸ−ＩＸの断面図である。 図７におけるＸ−Ｘ線の断面図である。 図７におけるＸＩ−ＸＩ線の断面図である。 図７におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線の断面図である。 オイルポンプユニットの拡大図である。 図１３におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線の断面図である。 本考案のドライサンプ式４サイクルエンジンの変形例に係るエンジンの横断面図である。

本考案の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１に、本考案の鞍乗型車両の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図を示す。自動二輪車１は車体フレーム５を有し、この車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ５ａにはフロントフォーク２が支承されている。フロントフォーク２の下端部には前車輪３が軸支され、上端部にはステアリング４が取り付けられている。また、車体フレーム５は複数の部材により構成されており、ヘッドパイプ５ａから後ろ下がりに延びている。そして、車体フレーム５の後端部にはスイングアーム８が上下に揺動可能に支承されており、このスイングアーム８の後端部には後車輪９が軸支されている。

車体フレーム５の中央部には、本考案の一実施形態に係るドライサンプ式４サイクルエンジン６（以下、単にエンジン６という）が懸架されている。このエンジン６は、水冷式並列２気筒エンジンである。また、エンジン６の潤滑系にはドライサンプ式が採用されており、特にドライサンプ用のオイルタンク室をクランクケースに内蔵している。すなわち、一般的なドライサンプ式４サイクルエンジンでは、クランクケース下にあるオイルパンに貯留されたオイルが、クランクケースとは別体のオイルタンクに送られ、その後、そこに貯留されるオイルがエンジンの各部に供給されるが、これに対し、本実施形態に係る自動二輪車１では、エンジン６とは別体のドライサンプ用オイルタンクを設けることなく、ドライサンプ式の潤滑系を構成している。

ここで、図２に、エンジン６の側面図を示す。図３に、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図を示す。図４に、図３におけるドライブ軸を中心とした部分拡大図を示す。図５に、図３におけるＶ−Ｖ線の断面図を示す。図６に、クランクケース３０を構成する下側ケース２０を上方から臨む図を示す。図７に、図２におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線の断面図を示す。なお、同図では簡単のため、オイルタンク室の上部を覆う蓋部２５の詳細形状の図示を省略している。図８に、図２におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線の断面図を示す。

また、図９に、図７におけるＩＸ−ＩＸ線の断面図を示す。図１０に、図７におけるＸ−Ｘ線の断面図を示す。図１１に、図７におけるＸＩ−ＸＩ線の断面図を示す。図１２に、図７におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線の断面図を示す。なお、図９では、ベベルギア８１の図示を省略している。また、図１３に、ポンプユニット４００の拡大図を示す。図１４に、図１３におけるＸＩＶ−ＸＩＶ線の断面図を示す。なお、同図では、ポンプ４１０，４２０の内部構成の詳細な図示を省略している。

まず、図２に示すように、エンジン６は、クランクケース３０を有し、このクランクケース３０の前側上部には、シリンダブロック３１およびシリンダヘッド３２が前斜め上方に向けてこの順に配置されている。また、クランクケース３０の下部は、オイルパン９０により液密に閉塞されている。クランクケース３０は、クランク軸４０の軸線およびドライブ軸７０の軸線を通る平面で上下に分割可能とされた、上側ケース１０および下側ケース２０で構成される。なお、本実施形態では、シリンダブロック３１と上側ケース１０とが別体で形成されているが、これらが一体で形成されてもよい。

また、図３に示すように、クランクケース３０の右側面には、クラッチカバー３９が取り付けられ、カムチェーン室５１の一部及びクラッチ室５０が形成されている。他方、クランクケース３０の左側面前方には、発電機カバー３８が取り付けられ、発電機室５５が形成されている。

シリンダブロック３１には、２つのシリンダ３４Ｌ，３４Ｒが車幅方向に配列して設けられており、これらシリンダ３４Ｌ，３４Ｒ内には、ピストン３５Ｌ，３５Ｒがそれぞれ摺動可能に配置されている。

これらピストン３５Ｌ，３５Ｒは、コンロッド３６Ｌ，３６Ｒを介して、クランクケース３０に軸支されたクランク軸４０と連結されている。クランク軸４０は、ピストン３５Ｌ，３５Ｒの往復に連動して回転する。

上側ケース１０には、クランク軸４０を軸支するための、車幅方向に間隔をおいて配された３列のリブ１１Ｌ，１１Ｃ，１１Ｒが形成されている。同様に、下側ケース２０にも、これらに対応する３列のリブ２１Ｌ，２１Ｃ，２１Ｒが形成されている（図６参照）。

クランク軸４０は、左側リブ１１Ｌと中側リブ１１Ｃとの間に、左側ピストン３５Ｌに連結されるクランクピン４１Ｌと、このクランクピン４１Ｌを挟み込むように配置された一対のクランクウェブ４３ａ，４３ｂとを有している。

また、クランク軸４０は、右側リブ１１Ｒと中側リブ１１Ｃとの間に、右側ピストン３５Ｒに連結されるクランクピン４１Ｒと、このクランクピン４１Ｒを挟み込むように配置された一対のクランクウェブ４４ａ，４４ｂとを有している。

また、クランク軸４０は、クランクウェブ４３ａの左側方に左側ジャーナル部４６Ｌ、クランクウェブ４３ｂとクランクウェブ４４ａの間に中側ジャーナル部４６Ｃ、およびクランクウェブ４４ｂの右側方に右側ジャーナル部４６Ｒを有している。

これらジャーナル部４６Ｌ，４６Ｃ，４６Ｒは、左側リブ１１Ｌ，２１Ｌに形成された軸受部２１１Ｌ、中側リブ１１Ｃ，２１Ｃに形成された軸受部２１１Ｃ、および右側リブ１１Ｒ，２１Ｒに形成された軸受部２１１Ｒにそれぞれ軸支され、クランク軸４０の回転中心となる（図３，図６参照）。

これら軸受部２１１Ｌ，２１１Ｃ，２１１Ｒは、後述するようにオイルが供給されることで、ジャーナル部４６Ｌ，４６Ｃ，４６Ｒを軸支する（いわゆるメタル軸受）。

また、クランク軸４０は、左側ジャーナル部４６Ｌからさらに左側に延びて、発電機室５５内に至っており、発電機５７を駆動するようになっている。また、クランク軸４０は、右側ジャーナル部４６Ｒからさらに右側にも延びて、カムチェーン室５１内に至っている。そして、クランク軸４０の右端部にはクラッチ駆動歯車４９Ｃ、カムチェーン駆動歯車５３及びポンプ駆動歯車４９Ｐが設けられている。このポンプ駆動歯車４９Ｐは、後述するポンプユニット４００を駆動する。

なお、クランク軸４０は、以上に説明したクランクピン４１Ｌ，４１Ｒと、クランクウェブ４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂと、ジャーナル部４６Ｌ，４６Ｃ，４６Ｒと、が一体的に成形されている。

次に、クランク軸４０の右端部に取り付けられたクラッチ駆動歯車４９Ｃは、クラッチ室５０内に設けられたクラッチ５２のクラッチ被動歯車５２Ｃと歯合する。クラッチ５２は、メイン軸６０の右端部に取り付けられており、クランク軸４０の回転は、クラッチ５２を介してメイン軸６０に伝わる。

メイン軸６０は、図４に示すように、クランクケース３０内に挿入されている部分に、複数のギア６１〜６６からなるギア部６０Ｇを有している。また、ドライブ軸７０は、中央部から右端部に亘る部分に、複数のギア７１〜７６からなるギア部７０Ｇを有している。メイン軸６０のギア部６０Ｇとドライブ軸７０のギア部７０Ｇとは互いに歯合して、トランスミッションを構成している。メイン軸６０の回転は、このトランスミッションを介してドライブ軸７０に伝わる。

ドライブ軸７０は、左端部にベベルギア７８が取り付けられており、このベベルギア７８は、左後側のリブ２２Ｌに取り付けられた軸受により支持されている。

ドライブ軸７０に取り付けられたベベルギア７８は、ジョイント軸８０の前端部に設けられたベベルギア８１と歯合する。ジョイント軸８０は、軸受部８５を介してクランクケース３０に取り付けられており、後端部がクランクケース３０の外部後方へ延出している。この後端部には、上記後車輪９を駆動するシャフト（不図示）とユニバーサルジョイントを構成するヨーク８２が形成されている。

なお、クランクケース３０を構成する下側ケース２０の後側には、ドライブ軸７０を支持するための、車幅方向に配列され、それぞれ車両進行方向に延びる３本のリブ２２Ｌ，２２Ｃ，２２Ｒが形成されている。これらリブ２２Ｌ，２２Ｃ，２２Ｒには、軸受取付部２２１Ｌ，２２１Ｃ，２２１Ｒがそれぞれ形成されており（図６参照）、これらに取り付けられた軸受によってドライブ軸７０が軸支される。

次に、下側ケース２０には、図６に示すように、クランク軸４０を支持する前側のリブ２１Ｌ，２１Ｃ，２１Ｒと、ドライブ軸７０を支持する後側のリブ２２Ｌ，２２Ｃ，２２Ｒとの間に、上下方向に延びた縦壁部２４（オイルタンク室を区画する区画壁２０５の一部）が形成されている。この縦壁部２４は、下側ケース２０の車幅方向の端から端に亘って形成されている。

この縦壁部２４の上端面２４ｕは、図５に示すように、上側ケース１０に形成された壁部１４の下端面と液密に接続される。

また、縦壁部２４の下端面２４ｄは、オイルパン９０に形成された縦壁部９４（区画壁２０５の一部）の上端部と液密に接続される。オイルパン９０の縦壁部９４は、オイルパン９０の底面から立ち上がるように形成されており、縦壁部２４と同様に車幅方向に延びており、オイルパン９０の底面を車両前後に二分している。すなわち、この縦壁部９４によって、オイルパン９０の底面は、ドライブ軸７０の下方となるタンク底面９６と、クランク軸４０の下方となるパン底面９７とに分けられる。

また、下側ケース２０の縦壁部２４の下端面２４ｄは、車幅方向の中央部が上端面２４ｕよりも前方に位置しており、これにより縦壁部２４の車幅方向の中央部は下部が前方に張り出している。こうして、オイルタンク室の容量を増やすようにしている。

次に、下側ケース２０には、縦壁部２４と後部側壁２３との間に蓋部２５〜２８（区画壁２０５の一部）が架設されている。これら蓋部２５〜２８は、上記オイルパン９０のタンク底面９６の上方を覆っている。

このため、クランクケース３０の内部空間のうち、ドライブ軸７０の下方の部分は、区画壁２０５としての、オイルパン９０の縦壁部９４、下側ケース２０の縦壁部２４および蓋部２５〜２８によって区画されたオイルタンク室２００とされる。

具体的には、オイルタンク室２００の上を覆う蓋部２５〜２８のうち、左側リブ２２Ｌと中側リブ２２Ｃの間に形成された左側蓋部２７は、図６および図９に示すように、縦壁部２４の中途部から後方に向けて延伸し、下側ケース２０の後部側壁２３に至っている。この左側蓋部２７は、上記図４に示したベベルギア７８，８１に対応する部分がオイル溜め２７３とされ、それ以外の部分が傾斜部２７１とされる。オイル溜め２７３には、左側蓋部２７の上方から到来するオイルが溜まり、ベベルギア７８，８１の下部が浸かるようにされている。

また、傾斜部２７１は、中側リブ２２Ｃの前端付近に向けて下方に傾斜する傾斜面を有しており、オイル溜め２７３から溢れたオイルを案内する。傾斜部２７１により案内されたオイルは、縦壁部２４に形成された穴部２７１ａを通って、縦壁部２４の前方に流れ込み、パン底面９７に溜まる。

また、左側蓋部２７の下方となる、オイルタンク室２００内の左端側には、オイルタンク室２００内のオイルのレベルを検出するオイルレベルセンサ３３０が設けられている。

オイルタンク室２００の上を覆う蓋部２５〜２８のうち、右側リブ２２Ｒの右側に形成された右側蓋部２８は、図６に示すように、縦壁部２４の上部から後方に向けて延伸し、後部側壁２３に至っている。また、この右側蓋部２８は、図８に示すように、クラッチカバー３９に設けられた蓋部３９Ｆと液密に接続される。こうして、オイルタンク室２００の車両右方に形成された開口はクラッチカバー３９により液密に閉塞されている。

オイルタンク室２００上を覆う蓋部２５〜２８のうち、中側リブ２２Ｃと右側リブ２２Ｒの間に形成された中側蓋部２５は、図６および図１０〜図１２に示すように、縦壁部２４の中途部から後方に向けて延伸している。

また、中側蓋部２５の後端部の一部は、後部側壁２３との間に隙間を形成しており、この隙間を覆うように蓋部（バッフルプレート）２６が取り付けられている。

中側蓋部２５は、ドライブ軸７０の下方にオイル回収口２５ａが形成されている。このオイル回収口２５ａは、オイルタンク室２００の車両前後方向の中央部上方に位置し、車幅方向の開口幅が前後方向の開口幅よりも長い矩形状を有する。

また、中側蓋部２５の下面側には、オイル回収口２５ａの周縁に、オイルタンク室２００内へ垂下する矩形筒状の縦壁２５９が形成されている。

また、中側蓋部２５は、オイル回収口２５ａの前後に、このオイル回収口２５ａに向けて下方に傾斜した傾斜面を有する傾斜部２５３〜２５６を有しており、オイル回収口２５ａを中央として谷状に形成されている。

これら傾斜部２５３〜２５６は、オイル回収口２５ａに向けて下方に傾斜した傾斜面によって、上方から到来するオイルをオイル回収口２５ａへ案内する。傾斜部２５３〜２５６により案内されたオイルは、オイル回収口２５ａからオイルタンク室２００内に流れ込む。

また、中側蓋部２５は、傾斜部２５３〜２５６の左側に傾斜部２５２、右側に傾斜部２５１を有している。これら傾斜部２５１，２５２は、前後方向の中央に向けて下方に傾斜した谷状の傾斜面が形成されている。

これら傾斜部２５１，２５２の中央部には、穴部（オイル回収口の別例）２５１ａ，２５２ａがそれぞれ形成されている。傾斜部２５１，２５２により車両前後方向の中央部に案内されたオイルは、一部が中央部から溢れて隣のオイル回収口２５ａからオイルタンク室２００内に流れ込み、他の一部が穴部２５１ａ，２５２ａからオイルタンク室２００内に流れ込む。

なお、蓋部２５の後方に取り付けられるバッフルプレート２６も、オイル回収口２５ａに向けて下向きに傾斜した傾斜面を有しており、上方から到来するオイルをオイル回収口２５ａの側へ案内する。

ここで、各傾斜部２５１〜２５６は、上方に位置するドライブ軸７０に設けられたギア部７０Ｇの各ギア７１〜７６の外周形状に沿った断面概略円弧状の形状を有している。各傾斜部２５１〜２５６（前側の傾斜部２５５ｆを除く）は、図８にも示すように、対向する各ギア７１〜７６の外周と僅かな間隔を保つように形成されている。

前側の傾斜部２５５ｆは、図１１に示すように、対向するギア７５から離れて形成されており、この傾斜部２５５ｆのうち縦壁部２４と繋がる前端部分には、後述するスカベンジポンプ４１０から送出されるオイルを、この傾斜部２５５ｆ上に吐出する吐出部２９９ａが設けられている。

また、前側の傾斜部２５５ｆは、この傾斜部２５５ｆとギア７５との間に設けられたカバー３５０によって覆われている。このカバー３５０は、傾斜部２５５ｆに沿って吐出部２９９ａ上からオイル回収口２５ａ上まで延びており、吐出部２９９ａからオイル回収口２５ａに至るオイルの流路３５０ｆを区画している。

次に、下側ケース２０は、図６および図７に示すように、右側部の中央部分に、ポンプユニット４００が設けられている。ポンプユニット４００は、図１４に示すように、スカベンジポンプ４１０およびフィードポンプ４２０を含む。これらは、トロコイド型ポンプとして構成されている。

図１４に示すように、スカベンジポンプ４１０は、下側ケース２０に形成された窪みに嵌め込まれ、カバー４７０に覆われている。このカバー４７０の右側方には、フィードポンプ４２０が取り付けられる。また、フィードポンプ４２０は、カバー４５０に覆われ、このカバー４５０の右側方には、ポンプ被動歯車４３０が取り付けられる。これらスカベンジポンプ４１０、フィードポンプ４２０およびポンプ被動歯車４３０は、共通の軸部４６０が車幅方向に挿通されている。

また、カバー４５０は、図１３に示すように、クランク軸４０の側へ延びるボス部４５１を有しており、このボス部４５１には、アイドル歯車４４０が軸支されている。アイドル歯車４４０は、クランク軸４０に取り付けられたポンプ駆動歯車４９Ｐと、軸部４６０に取り付けられたポンプ被動歯車４３０との両者に歯合する。これによって、クランク軸４０の回転が、スカベンジポンプ４１０およびフィードポンプ４２０に伝わる。

下側ケース２０には、図６，図１１，図１２および図１４に示すように、前右側リブ２１Ｒの後端部から車幅方向の内側へ向けて延びた通孔形成部２９７が形成されている。また、この通孔形成部２９７は、縦壁部２４の中途部と連続して形成されている。

通孔形成部２９７には、スカベンジポンプ４１０に繋がる吸入路２８６ａ，２８７ａおよび排出路２８６ｂ，２８７ｂと、フィードポンプ４２０に繋がる吸入路２８８ａ，２８９ａおよび排出路２８８ｂ，２８９ｂとが形成されている。

具体的には、スカベンジポンプ４１０の吸入口には、車幅方向に穿設された吸入路２８６ａが接続され、この吸入路２８６ａの左端部には、下方から上方に向けて穿設された吸入路２８７ａが接続される。この吸入路２８７ａには、後述するストレーナ５１０が下方側から接続される。

また、スカベンジポンプ４１０の排出口には、車幅方向に穿設された排出路２８６ｂが接続され、この排出路２８６ｂの左端部には、オイルタンク室２００を覆う蓋部２５上に向けて穿設された排出路２８７ｂが接続される（図１１参照）。この排出路２８７ｂの先端部は、上記吐出部２９９ａとされる。

他方、フィードポンプ４２０の吸入口には、車幅方向に穿設された吸入路２８８ａが、カバー４７０に設けられた吸入路４７０ａを介して接続され、この吸入路２８８ａの左端部には、下方から上方に向けて穿設された吸入路２８９ａが接続される。この吸入路２８９ａには、後述するオイルパン９０に形成された吸入路９９が下方側から接続される。

また、フィードポンプ４２０の排出口には、車幅方向に穿設された排出路２８８ｂが、カバー４７０に設けられた排出路４７０ｂを介して接続され、この排出路２８８ｂの左端部には、下方から上方に向けて穿設された排出路２８９ｂが接続される。この排出路２８９ｂには、後述するパイプ５２０が下方側から接続される。

なお、フィードポンプ４２０に繋がる吸入路２８８ａおよび排出路２８８ｂは、軸部４６０を中心として、スカベンジポンプ４１０よりも外側を通るように形成されている。そして、これらと接続されるカバー４７０の吸入路４７０ａおよび排出路４７０ｂは、外側から内側へ向けて折れ曲がって、フィードポンプ４２０の吸入口および排出口にそれぞれ接続される。

ここで、スカベンジポンプ４１０の動作により、オイルパン９０のパン底面９７から回収され、オイルタンク室２００に供給されるオイルの流れについて説明する。

図１１に示すように、オイルパン９０のパン底面９７には、パン底面９７に溜まったオイルを吸い上げるためのストレーナ５１０が配されている。このパン底面９７には、上方に位置するクランク軸４０やシリンダ３４Ｌ，３４Ｒ（図３，図５参照）から落ちてきたオイルが一時的に溜まる。

ストレーナ５１０は、下端側に吸入部５１０ａを有し、この吸入部５１０ａが、パン底面９７の中央部に配される。また、ストレーナ５１０は、この吸入部５１０ａから、ポンプユニット４００が位置する右後方に向けて斜め上方に延伸し（図７参照）、上端側の接続部５１０ｂが、通孔形成部２９７に形成された吸入路２８７ａと接続される。

ポンプユニット４００に含まれるスカベンジポンプ４１０（図１４参照）は、軸部４６０に回転駆動されることにより、パン底面９７に溜まったオイルを、ストレーナ５１０の吸入部５１０ａから吸い上げ、吸入路２８７ａおよび吸入路２８６ａを通じて吸入する。

そして、スカベンジポンプ４１０は、吸入したオイルを、排出路２８６ｂおよび排出路２８７ｂを通じて送出し、吐出部２９９ａから吐出させる。吐出部２９９ａから吐出されたオイルは、蓋部２５の傾斜部２５５ｆとカバー３５０との間に設けられた流路３５０ｆを通じて、オイル回収口２５ａからオイルタンク室２００内に回収される。

ここで、スカベンジポンプ４１０は、ストレーナ５１０の吸入部５１０ａよりもオイルタンク室２００の側に設けられており、側面視において、吸入部５１０ａと吐出部２９９ａの間に位置する。

以下、フィードポンプ４２０の動作により、オイルタンク室２００からエンジン６の各部へ供給されるオイルの流れについて説明する。

図７および図１２に示すように、オイルパン９０には、オイルタンク室２００に貯留されたオイルを吸い出すための吸入路９９が設けられている。この吸入路９９は、オイルタンク室２００の底となるタンク底面９６の中央部に吸入部９９ａを有している。吸入路９９は、吸入部９９ａからポンプユニット４００が位置する右前方に向けてタンク底面９６に沿って延伸し、縦壁部９４を貫通してパン底面９７の側に至る。吸入路９９の他端部は、上方に向けて立ち上がった接続部９９ｂとされ、通孔形成部２９７に形成された吸入路２８９ａに接続される。

ポンプユニット４００に含まれるフィードポンプ４２０（図１４参照）は、軸部４６０に回転駆動されることにより、オイルタンク室２００に貯留されたオイルを、吸入路９９の吸入部９９ａから吸い出し、吸入路２８９ａおよび吸入路２８８ａを通じて吸入する。そして、フィードポンプ４２０は、吸入したオイルを、排出路２８８ｂおよび排出路２８９ｂを通じて送出する。

排出路２８９ｂには、オイルタンク室２００内を右側方から左側方へ横切るパイプ５２０が接続される。このパイプ５２０の右端部は、上方に向けて折れ曲がった接続部５２０ａを有し、この接続部５２０ａが排出路２８９ｂに下方側から接続される。

また、下側ケース２０の左側部の中央部分には、オイルフィルタ３２０が取り付けられている。また、下側ケース２０には、このオイルフィルタ３２０の流入口に繋がる流入路２８２ａと、流出口に繋がる流出路２８２ｂとが穿設されている（図７および図１０参照）。これら流入路２８２ａと流出路２８２ｂは、縦壁部２４を挟み込むようにして形成される。

この流入路２８２ａには、オイルタンク室２００内を横切るパイプ５２０が接続される。パイプ５２０の左端部は、上方に向けて折れ曲がった接続部５２０ｂを有し、この接続部５２０ｂが、流入路２８２ａに下方側から接続される。

また、流出路２８２ｂは、図７および図９に示すように、前左側リブ２１Ｌの後端部内に上下方向に穿設された供給路２９５と、パン底面９７上を前方中央部に向けて延びたパイプ５３０とが接続される。

上記フィードポンプ４２０（図１４参照）から送出されたオイルは、排出路２８９ｂと接続されたパイプ５２０内を通って左側方へ向かい、流入路２８２ａからオイルフィルタ３２０に流入する。そして、オイルフィルタ３２０により浄化されたオイルは、流出路２８２ｂに流出し、そこから供給路２９５へ向かうオイルと、パイプ５３０へ向かうオイルとに分岐する。

前左側リブ２１Ｌの後端部内に形成された供給路２９５は、図９に示すように、上側ケース１０の左側部内に形成された供給路１９５と接続される。この供給路１９５は、ドライブ軸７０の上方まで延びたところで折れ曲がり、上側ケース１０の後端部付近に至る。

供給路１９５の中途部の前側には、メイン軸６０（図４参照）の左端部まで延びる供給路１９７が接続されている。オイルフィルタ３２０から流出したオイルは、供給路２９５から供給路１９５を経て、供給路１９７からメイン軸６０の左端部に供給される。メイン軸６０の左端部に供給されたオイルは、メイン軸６０の内部を通ってギア部６０Ｇ（図４参照）に供給される。

供給路１９５の中途部の後側には、ドライブ軸７０の右端部まで延びる供給路１９８が接続されている。オイルフィルタ３２０から流出したオイルは、供給路２９５から供給路１９５を経て、供給路１９８からドライブ軸７０の右端部に供給される。ドライブ軸７０の右端部に供給されたオイルは、ドライブ軸７０の内部を通ってギア部７０Ｇ（図４参照）に供給される。

また、供給路１９８は、図１０から図１２に示すようにドライブ軸７０の右端部まで至る間に、下方に向けて開口した吐出部１９８ａを複数有しており、この吐出部１９８ａからドライブ軸７０のギア部７０Ｇに向けてオイルを吐出する。

このようにメイン軸６０のギア部６０Ｇおよびドライブ軸７０のギア部７０Ｇに供給されたオイルは、オイルタンク室２００上を覆う中側蓋部２５上に落下し、オイル回収口２５ａからオイルタンク室２００内に回収される。

また、供給路１９５の後端部には、下方に向けて開口した吐出部１９９ａが形成されている。この吐出部１９９ａから吐出されたオイルは、オイルタンク室２００上を覆う左側蓋部２７に形成されたオイル溜め２７３に溜まって、ベベルギア７８，８１に供給される。

このようにオイル溜め２７３に溜められたオイルは、オイル溜め２７３から溢れると、傾斜部２７１により案内されて、縦壁部２４の穴部２７１ａから縦壁部２４の前方に流れ出し、パン底面９７に溜まる。

図７，図９および図１０に示すように、オイルフィルタ３２０に繋がる流出路２８２ｂと接続されるパイプ５３０は、パン底面９７上を前方中央部に向けて延びている。このパイプ５３０の後端部は、上方に向けて折れ曲がった接続部５３０ａを有し、この接続部５３０ａが流出路２８２ｂと接続される。

また、下側ケース２０の前端部中央には、オイルクーラー３１０が取り付けられている。また、下側ケース２０は、中側リブ２１Ｃの前端部の下側に、オイルクーラー３１０の流入口に繋がる流入路２８４が穿設されている。

パン底面９７上を前方中央部に向けて延びたパイプ５３０の前端部は、上方に向けて折れ曲がった接続部５３０ｂを有し、この接続部５３０ｂが、オイルクーラー３１０の流入口に繋がる流入路２８４に下方側から接続される。オイルフィルタ３２０から流出したオイルは、パイプ５３０を経て、流入路２８４からオイルクーラー３１０に流入する。

図６，図７および図１１に示すように、流入路２８４の右側方には、オイルクーラー３１０の流出口と繋がる流出路２９１が後方に向けて延びている。この流出路２９１は、軸受部２１１Ｌ，２１１Ｃ，２１１Ｒの下側で車幅方向に延びた供給路２９３と接続される。

また、各前側リブ２１Ｌ，２１Ｃ，２１Ｒには、供給路２９３と、各軸受部２１１Ｌ，２１１Ｃ，２１１Ｒとを繋ぐ各供給路２１３Ｌ，２１３Ｃ，２１３Ｒが上下方向に穿設されている（図９ないし図１２参照）。

オイルクーラー３１０により冷却されたオイルは、流出路２９１から供給路２９３に流れ込んで車幅方向に分散し、各供給路２１３Ｌ，２１３Ｃ，２１３Ｒを上って、各軸受部２１１Ｌ，２１１Ｃ，２１１Ｒに供給される。各軸受部２１１Ｌ，２１１Ｃ，２１１Ｒに供給されたオイルは、各ジャーナル部４６Ｌ，４６Ｃ，４６Ｒとの間の摩擦力を低減する。

また、軸受部２１１Ｌに供給されたオイルの一部は、図３に示すように、クランク軸４０に左側ジャーナル部４６Ｌからクランクピン４１Ｌに向けて穿設された供給路４７１に流れ込んで、クランクピン４１Ｌとコンロッド３６Ｌの間に供給される。また、軸受部２１１Ｒに供給されたオイルの一部も、同様に、クランクピン４１Ｒとコンロッド３６Ｒの間に供給される。

また、各軸受部２１１Ｌ，２１１Ｃに供給されたオイルの一部は、図３に示すように、上側ケース１０の各リブ１１Ｌ，１１Ｃに設けられたノズル５５０Ｌ，５５０Ｒにより、上方に向けて噴出されて、各シリンダ３４Ｌ，３４Ｒの内周および各ピストン３５Ｌ，３５Ｒに供給される。

このようにクランク軸４０、シリンダ３４Ｌ，３４Ｒの内周およびピストン３５Ｌ，３５Ｒに供給されたオイルは、下方に落下してパン底面９７に溜まる。パン底面９７に溜まったオイルは、上述したように、スカベンジポンプ４１０によって回収され、オイルタンク室２００に供給される。

以上に説明した本実施形態のエンジン６は、図５ないし図１２に示すように、オイルパン９０に形成された縦壁部９４、下側ケース２０に形成された縦壁部２４および蓋部２５〜２８を含む区画壁２０５によってオイルタンク室２００が区画される。これによると、オイルタンク室２００の上方が区画壁２０５の蓋部２５〜２８によって覆われているため、オイルタンク室２００からのオイルのこぼれ出しを抑制することができる。

また、本実施形態のエンジン６は、図５ないし図８、図１０および図１１に示すように、区画壁２０５の蓋部２５に、オイルタンク室２００の上方に向けて開口するオイル回収口２５ａが形成されている。これによれば、オイルタンク室２００上に到来するオイルを、オイル回収口２５ａからオイルタンク室２００内に回収できる。

また、本実施形態のエンジン６は、図５ないし図８、図１０および図１１に示すように、オイル回収口２５ａの前後に、このオイル回収口２５ａに向けて下方に傾斜する傾斜部２５３〜２５６が形成されている。これによれば、オイルタンク室２００上に到来するオイルを、傾斜部２５３〜２５６によりオイル回収口２５ａへ案内して、オイル回収口２５ａからオイルタンク室２００内に回収できる。

また、本実施形態のエンジン６は、図６および図１１に示すように、スカベンジポンプ４１０により送出されるオイルを傾斜部２５５ｆ上に吐出する吐出部２９９ａが設けられている。これによれば、傾斜部２５５ｆ上にオイルを吐出させて、オイル回収口２５ａからオイルタンク室２００内に回収するので、オイルタンク室２００内に吐出部を設ける場合と比して、オイルの逆流を防止する構成が必要とならず、エンジン６をコンパクトにすることができる。

また、本実施形態のエンジン６は、図６および図１１に示すように、傾斜部２５５ｆの上方を覆い、吐出部２９９ａからオイル回収口２５ａに至るオイルの流路３５０ｆを区画するカバー３５０が設けられている。これによれば、吐出部２９９ａから吐出されたオイルを直ちにオイルタンク室２００へ流し込むことができる。

また、本実施形態のエンジン６は、図５ないし図８、図１０および図１１に示すように、蓋部２５に形成されたオイル回収口２５ａの周縁に、オイルタンク室２００内へ垂下する縦壁２５９が形成されている。これによれば、オイルタンク室２００内のオイルが揺れても、縦壁２５９が返しとなって、オイルタンク室２００からのオイルのこぼれ出しを抑制することができる。

また、本実施形態のエンジン６は、図５ないし図８、図１０および図１１に示すように、蓋部２５に形成されたオイル回収口２５ａが、オイルタンク室２００のうち前後方向の中央部上方に位置している。これによれば、オイルタンク室２００のうち前後方向の中央部はオイルの揺れが少ないことから、この中央部の上方にオイル回収口２５ａを形成することで、オイルタンク室２００からのオイルのこぼれ出しを抑制することができる。

また、本実施形態のエンジン６は、図６ないし図８に示すように、蓋部２５に形成されたオイル回収口２５ａが、車幅方向の開口幅が前後方向の開口幅よりも長い矩形状を有している。これによれば、オイル回収口２５ａの面積を確保することができる。

また、本実施形態のエンジン６は、図５ないし図１２に示すように、オイルタンク室２００が、ドライブ軸７０の下方に設けられている。これによれば、オイル表面がオイルタンク室２００上まで上昇して、ドライブ軸７０がオイルに浸かることがあっても、ドライブ軸７０の回転数はクランク軸４０の回転数よりも小さいので、クランク軸４０がオイルに浸かる場合と比して攪拌抵抗を少なくすることができる。

また、本実施形態のエンジン６は、図８，図１０ないし図１２に示すように、蓋部２５に形成された各傾斜部２５１〜２５６が、ドライブ軸７０に設けられたギア部７０Ｇの各ギア７１〜７６に対応する形状を有している。これによれば、蓋部２５をドライブ軸７０に近づけることができるので、オイルタンク室２００の容積をより大きくすることができる。

また、本実施形態のエンジン６は、図１０および図１１に示すように、スカベンジポンプ４１０が、ストレーナ５１０の吸入部５１０ａよりもオイルタンク室２００の側に設けられており、側面視において、吸入部５１０ａと吐出部２９９ａの間に配置されている。これによれば、オイルパン９０のパン底面９７からオイルタンク室２００に至るオイルの流路（吸入路２８６ａ，２８７ａおよび排出路２８６ｂ，２８７ｂなど）を短縮化できる。

また、本実施形態のエンジン６は、図６および図７、図９ないし図１２に示すように、フィードポンプ４２０により送出されるオイルが、メタル軸受として構成された軸受部２１１Ｌ，２１１Ｃ，２１１Ｒに供給される。以上に説明したエンジン６によれば、オイルタンク室２００からのオイルのこぼれ出しが抑制されるので、エンジン６の各部にオイルを安定的に供給することができ、メタル軸受として構成された軸受部２１１Ｌ，２１１Ｃ，２１１Ｒに好適である。さらに、このようなメタル軸受は、一体型のクランク軸４０に好適である。

また、本実施形態のエンジン６は、図２および図５に示すように、クランクケース３０が、クランク軸４０の軸線およびドライブ軸７０の軸線を通る平面で上下に分割可能とされた、上側ケース１０および下側ケース２０で構成される。これによれば、下側ケース２０を製造する際に、オイル回収口２５ａを有した区画壁２０５を形成することが容易である。さらに、上下分割式とすることで、メタル軸受として構成された軸受部２１１Ｌ，２１１Ｃ，２１１Ｒおよび一体型のクランク軸４０を用いて、本実施形態のような複数シリンダのエンジン６を容易に製造できる。

なお、本考案は、上記実施形態の形式に限定されない。図１５は、変形例に係るエンジン６Ｚの横断面図である。上記実施形態と重複する構成については、同番号を付すことで詳細な説明を省略する。

本変形例において、オイルタンク室２００上を覆う蓋部２５Ｚは、縦壁部２４の中途部から後方に向けて延伸し、後部側壁２３との間に隙間を形成している。この隙間は、オイル回収口２５ｚとされる。また、蓋部２５Ｚは、このオイル回収口２５ｚに向けて下向きに傾斜している。また、蓋部２５Ｚの後端部には、オイルタンク室２００内へ垂下する縦壁２５９Ｚが形成されている。

本変形例によれば、オイルタンク室２００の上方が蓋部２５Ｚによって覆われているため、オイルタンク室２００からのオイルのこぼれ出しを抑制できるとともに、オイルタンク室２００上に到来するオイルを、蓋部２５Ｚによりオイル回収口２５ｚへ案内して、オイルタンク室２００内に回収できる。また、縦壁２５９Ｚによって、オイルタンク室２００からのオイルのこぼれ出しを抑制することができる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両の一例）、２ フロントフォーク、３ 前車輪、４ ステアリング、５ 車体フレーム、６ エンジン、８ スイングアーム、９ 後車輪、１０ 上側ケース、１１Ｌ，１１Ｃ，１１Ｒ リブ、１４ 壁部、１９５，１９７，１９８ 供給路、１９８ａ，１９９ａ 吐出部、２０ 下側ケース、２００ オイルタンク室、２０５ 区画壁、２１Ｌ，２１Ｃ，２１Ｒ リブ、２１１Ｌ，２１１Ｃ，２１１Ｒ 軸受部、２１３Ｌ，２１３Ｃ，２１３Ｒ 供給路、２２Ｌ，２２Ｃ，２２Ｒ リブ、２２１Ｌ，２２１Ｃ，２２１Ｒ 軸受取付部、２３ 後部側壁、２４ 縦壁部、２４ｕ 上端部、２４ｄ 下端部、２５ 蓋部、２５１〜２５６ 傾斜部、２５９ 縦壁、２５ａ オイル回収口、２５１ａ，２５２ａ 穴部（オイル回収口の別例）、２６ 蓋部（バッフルプレート）、２７ 蓋部、２７１ 傾斜部、２７１ａ 穴部、２７３ オイル溜め、２８ 蓋部、２８２ａ，２８４ 流入路、２８２ｂ，２９１ 流出路、２８６ａ〜２８９ａ 吸入路、２８６ｂ〜２８９ｂ 排出路、２９３，２９５ 供給路、２９７ 通孔形成部、２９９ａ 吐出部、３０ クランクケース、３１ シリンダブロック、３２ シリンダヘッド、３４Ｌ，３４Ｒ シリンダ、３５Ｌ，３５Ｒ ピストン、３６Ｌ，３６Ｒ コンロッド、３８ 発電機カバー、３９ クラッチカバー、３９Ｆ 蓋部、４０ クランク軸、４１Ｌ，４１Ｒ クランクピン、４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂ クランクウェブ、４６Ｌ，４６Ｃ，４６Ｒ ジャーナル部、４７１ 供給路、４８Ｌ，４８Ｒ 軸部、４９Ｃ クラッチ駆動歯車、４９Ｐ ポンプ駆動歯車、５０ クラッチ室、５１ カムチェーン室、５２ クラッチ、５２Ｃ クラッチ被動歯車、５３ カムチェーン駆動歯車、５５ 発電機室、５７ 発電機、６０ メイン軸、６０Ｇ ギア部、６１〜６６ ギア、７０ ドライブ軸、７０Ｇ ギア部、７１〜７６ ギア、７８ ベベルギア、８０ ジョイント軸、８１ ベベルギア、８２ ヨーク、８５ 軸受部、９０ オイルパン、９４ 縦壁部、９６ タンク底面、９７ パン底面、９９ 吸入路、９９ａ 吸入部、９９ｂ 接続部、３１０ オイルクーラー、３２０ オイルフィルタ、３３０ オイルレベルセンサ、３５０ カバー、３５０ｆ 流路、４００ ポンプユニット、４１０ スカベンジポンプ、４２０ フィードポンプ、４３０ ポンプ被動歯車、４４０ アイドル歯車、４５０ カバー、４５１ ボス部、４６０ 軸部、４７０ カバー、４７０ａ 吸入路、４７０ｂ 排出路、５１０ ストレーナ、５１０ａ 吸入部、５１０ｂ 接続部、５２０ パイプ、５２０ａ，５２０ｂ 接続部、５３０ パイプ、５３０ａ，５３０ｂ 接続部、５５０Ｌ，５５０Ｒ ノズル。

Claims (16)

1. クランクケースと、
   前記クランクケースの内部空間の一部をオイルタンク室として区画する区画壁と、
   前記内部空間のうち前記オイルタンク室の外部からオイルを回収し、前記オイルタンク室内に供給するスカベンジポンプと、を備え、
   前記区画壁は、前記クランクケースの底面から立ち上がり、該クランクケースの内側面に至って、前記オイルタンク室を区画する、
   ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
2. 請求項１に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
   前記区画壁は、前記オイルタンク室の上方を覆う蓋部を含む、
   ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
3. 請求項２に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
   前記蓋部には、前記オイルタンク室の上方に向けて開口するオイル回収口が形成される、
   ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
4. 請求項３に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
   前記蓋部には、前記オイル回収口の周囲の少なくとも一部に、前記オイル回収口に向けて下方に傾斜する傾斜面が形成される、
   ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
5. 請求項４に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
   前記スカベンジポンプに接続され、前記スカベンジポンプにより送出されるオイルを前記傾斜面上に吐出する吐出部をさらに備える、
   ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
6. 請求項５に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
   前記傾斜面の一部の上方を覆って、前記吐出部から前記オイル回収口に至るオイル流路を区画するカバーをさらに備える、
   ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
7. 請求項３に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
   前記オイル回収口の周縁の少なくとも一部に、前記オイルタンク室の内側へ延びる縦壁が接続される、
   ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
8. 請求項３に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
   前記オイル回収口は、前記オイルタンク室のうち当該ドライサンプ式４サイクルエンジンが搭載される車両における前後方向の中央部上方に形成される、
   ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
9. 請求項８に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
   前記オイル回収口は、前記車両の幅方向の開口幅が前記車両の前後方向の開口幅よりも長い、
   ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
10. 請求項３に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
    ドライブ軸をさらに備え、
    前記オイルタンク室は、前記ドライブ軸の下方に設けられる、
    ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
11. 請求項１０に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
    前記蓋部は、前記ドライブ軸に設けられたギアに対応する形状の傾斜面を有する、
    ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
12. 請求項１に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
    前記スカベンジポンプに接続され、前記内部空間のうち前記オイルタンク室の外部からオイルを吸入する吸入部をさらに備え、
    前記スカベンジポンプは、前記吸入部よりも前記オイルタンク室の側に設けられる、
    ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
13. 請求項１に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
    前記オイルタンク室に貯留されるオイルを、当該ドライサンプ式４サイクルエンジンに設けられる軸受に供給するフィードポンプをさらに備える、
    ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
14. 請求項１に記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
    前記クランクケースはクランク軸の軸線を通る平面で分割可能である、
    ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
15. クランクケースと、
    前記クランクケースの内部空間の一部をオイルタンク室として区画する区画壁と、
    前記内部空間のうち前記オイルタンク室の外部からオイルを回収し、前記オイルタンク室内に供給するスカベンジポンプと、
    を備え、
    前記区画壁は、前記クランクケースの底面から立ち上がって、前記オイルタンク室を区画するとともに、前記オイルタンク室の上方を覆う蓋部を含み、
    前記蓋部には、前記オイルタンク室の上方に向けて開口するオイル回収口が形成されるとともに、前記オイル回収口の周囲の少なくとも一部に、前記オイル回収口に向けて下方に傾斜する傾斜面が形成される、
    ことを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
16. 請求項１乃至１５のいずれか記載のドライサンプ式４サイクルエンジンを備える鞍乗型車両。

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