JP3159254U - エンジン用潤滑装置、それを備えたエンジン及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】リリーフバルブが開くときのリリーフバルブの吸入側の圧力が安定しているエンジン用潤滑装置を提供する。【解決手段】潤滑装置は、フィードポンプ５１と、スカベンジングポンプ５２と、リリーフバルブ５３とを備えている。潤滑装置には、フィードポンプ側吐出経路５９と、スカベンジングポンプ側吸入経路６０と、リリーフ経路５７とが形成されている。リリーフ経路５７は、フィードポンプ側吐出経路５９とスカベンジングポンプ側吸入経路６０とを接続している。リリーフ経路５７には、潤滑オイルがフィードポンプ側吐出経路５９からスカベンジングポンプ側吸入経路６０へ流入可能なようにリリーフバルブ５３が配置されている。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジン用潤滑装置、特に、ドライサンプ方式のエンジンに用いられる潤滑装置、それを備えたエンジン及び車両に関する。

従来、ドライサンプ方式のエンジンに用いられる潤滑装置が種々知られている。例えば特許文献１には、フィードポンプとスカベンジングポンプとを備えたエンジン用潤滑装置が開示されている。特許文献１に開示されたエンジン用潤滑装置では、フィードポンプの吐出側にリリーフバルブが配置されている。リリーフバルブの吐出側は、スカベンジングポンプの吐出通路に接続されている。

特開２０００−２２０４３０号公報

上述のように、特許文献１に開示されたエンジン用潤滑装置では、リリーフバルブの吐出側がスカベンジングポンプの吐出通路に接続されている。このため、リリーフバルブから排出されたオイルは、スカベンジングポンプの吐出通路に戻される。よって、リリーフバルブの吐出側における油圧は、スカベンジングポンプの吐出通路の圧力と実質的に等しくなる。従って、スカベンジングポンプの吐出通路の圧力が高い場合は、リリーフバルブの吐出側の油圧も高くなる。その結果、リリーフバルブが開きにくくなる。すなわち、リリーフバルブが開くときのリリーフバルブの吸入側の圧力が高くなる。

このように、特許文献１に開示されたエンジン用潤滑装置では、スカベンジングポンプの吐出通路の圧力が変化することによって、リリーフバルブが開くときのリリーフバルブの吸入側の圧力が変化するという問題がある。例えば、スカベンジングポンプがエンジンによって駆動される場合は、エンジンの回転速度が変化するとリリーフバルブが開くときのリリーフバルブの吸入側の圧力が変化するという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、リリーフバルブが開くときのリリーフバルブの吸入側の圧力が安定しているエンジン用潤滑装置を提供することにある。

本発明に係るエンジン用潤滑装置は、オイルタンクとオイルパンとを有するドライサンプ方式のエンジンに用いられる潤滑装置である。本発明に係るエンジン用潤滑装置は、フィードポンプと、スカベンジングポンプと、リリーフバルブとを備えている。フィードポンプは、オイルタンク内に溜められた潤滑オイルを吸入する。フィードポンプは、吸入した潤滑オイルをエンジンの各摺動部に供給する。スカベンジングポンプは、オイルパンに溜められた潤滑オイルを吸入する。スカベンジングポンプは、吸入した潤滑オイルをオイルタンクに戻す。本発明に係るエンジン用潤滑装置には、フィードポンプ側吐出経路と、スカベンジングポンプ側吸入経路と、リリーフ経路とが形成されている。フィードポンプ側吐出経路は、フィードポンプの吐出側と各摺動部とを接続している。スカベンジングポンプ側吸入経路は、スカベンジングポンプの吸入側とオイルパンとを接続している。リリーフ経路は、フィードポンプ側吐出経路とスカベンジングポンプ側吸入経路とを接続している。リリーフ経路には、潤滑オイルがフィードポンプ側吐出経路からスカベンジングポンプ側吸入経路へ流入可能なようにリリーフバルブが配置されている。

本発明に係るエンジンは、ドライサンプ方式のエンジンである。本発明に係るエンジンは、オイルタンクと、オイルパンと、潤滑装置とを備えている。潤滑装置は、フィードポンプと、スカベンジングポンプと、リリーフバルブとを備えている。フィードポンプは、オイルタンク内に溜められた潤滑オイルを吸入する。フィードポンプは、吸入した潤滑オイルをエンジンの各摺動部に供給する。スカベンジングポンプは、オイルパンに溜められた潤滑オイルを吸入する。スカベンジングポンプは、吸入した潤滑オイルをオイルタンクに戻す。潤滑装置には、フィードポンプ側吐出経路と、スカベンジングポンプ側吸入経路と、リリーフ経路とが形成されている。フィードポンプ側吐出経路は、フィードポンプの吐出側と各摺動部とを接続している。スカベンジングポンプ側吸入経路は、スカベンジングポンプの吸入側とオイルパンとを接続している。リリーフ経路は、フィードポンプ側吐出経路とスカベンジングポンプ側吸入経路とを接続している。リリーフ経路には、潤滑オイルがフィードポンプ側吐出経路からスカベンジングポンプ側吸入経路へ流入可能なようにリリーフバルブが配置されている。

本発明に係る車両は、上記本発明に係るエンジンを備えている。

本発明によれば、リリーフバルブが開くときのリリーフバルブの吸入側の圧力が安定しているエンジン用潤滑装置を実現することができる。

実施形態に係る自動二輪車の概略的な左側面図である。 エンジンの概略構成を表す概念図である。 エンジンの軸配置を表す概略側面図である。 エンジンのオイル回路の一部を表すオイル回路図である。 エンジンのオイル回路の一部を表すオイル回路図である。 エンジンの一部を表す平面図である。 エンジンの一部の斜視図である。 エンジンの一部を表す断面図である。 ポンプアッセンブリー本体の断面図である。 フィードポンプの断面図である。 リリーフ経路をスカベンジングポンプの吐出経路に接続した場合の概略的なオイル回路図である。 リリーフ経路をスカベンジングポンプの吸入経路に接続した場合の概略的なオイル回路図である。 変形例におけるエンジンの概略構成を表す概念図である。 リリーフ経路をスカベンジングポンプの吐出経路に接続した場合の各エンジン回転速度におけるフィードポンプの吐出量の測定結果を表すグラフである。 リリーフ経路をスカベンジングポンプの吸入経路に接続した場合の各エンジン回転速度におけるフィードポンプの吐出量の測定結果を表すグラフである。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。ただし、本発明に係る車両は、図１に示す自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る車両は、四輪車であってもよいし、鞍乗型車両であってもよい。

ここで、「鞍乗型車両」とは、ライダーがシート（鞍）に跨がって乗る車両のことをいう。鞍乗型車両には、自動二輪車以外に、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）やスノーモービルなどが含まれる。また、四輪車には、オフロードビークルも含まれる。オフロードビークルは、サイドバイサイドビークル（Side x Side Vehicle）とも呼ばれることがある。

また、本発明において、自動二輪車も図１に示すタイプのものに限定されない。本発明において、「自動二輪車」は、広義のモーターサイクルをいう。すなわち、本発明において、「自動二輪車」は、狭義のモーターサイクル、モペッド、スクーター、オフロード車などを含む。また、本明細書において、自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が、一体に回転する複数の車輪により構成されており、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。

なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１４に直座したライダーから見た方向をいうものとする。

（自動二輪車１の概略構造）
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、シートレール１３とを備えている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に延びている。シートレール１３は、メインフレーム１２から後方に向かってやや斜め上方に延びている。シートレール１３の上にはシート１４が取り付けられている。

ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト１５が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１５には、ハンドル１６と、左右一対のフロントフォーク１７とが取り付けられている。フロントフォーク１７の下端部には、前輪１８が回転可能に取り付けられている。

メインフレーム１２の後端部には、ピボット軸１２ａが取り付けられている。ピボット軸１２ａには、リアアーム１９が揺動可能に取り付けられている。リアアーム１９の後端部には後輪２０が回転可能に取り付けられている。

メインフレーム１２には、ドライサンプ方式のエンジン２１が懸架されている。エンジン２１は、クランクケース２２と、シリンダボディ２７と、シリンダヘッド２８とを備えている。シリンダボディ２７は、クランクケース２２の前半部分に接続されている。シリンダヘッド２８は、シリンダボディ２７の上端部に接続されている。

図３に示すように、クランクケース２２の内部には、クランク室２３と、オイルタンク２５とが区画形成されている。クランク室２３の底部にはクランク室側オイルパン２４が設けられている。

クランク室２３には、クランクシャフト２９が配置されている。図２に示すように、クランクシャフト２９は、クラッチ３０を介して、メイン軸３１と接続されている。メイン軸３１は、図３に示すように、クランクシャフト２９の後方かつ上方に配置されている。

メイン軸３１の後方かつ下方には、ドライブ軸３２が配置されている。図２に示すように、メイン軸３１とドライブ軸３２との間には、変速ギア対３３が配置されている。この変速ギア対３３を介して、種々の変速比でメイン軸３１からドライブ軸３２へと回転力が伝達される。

図２及び図３に示すように、クランクシャフト２９には、第１のバランサ軸３４と第２のバランサ軸３５とが噛合している。図３に示すように、第１のバランサ軸３４は、クランクシャフト２９の前方に配置されている。第２のバランサ軸３５は、クランクシャフト２９の後方かつ上方に配置されている。

（潤滑装置２）
図４に示すように、エンジン２１には、潤滑装置２が配置されている。この潤滑装置２は、エンジン２１の各摺動部に潤滑オイルを供給するためのものである。

潤滑装置２は、フィードポンプ５１と、スカベンジングポンプ５２と、リリーフバルブ５３とを備えている。フィードポンプ５１は、オイルタンク２５に溜められた潤滑オイルをエンジン２１の各摺動部に圧送するためのポンプである。スカベンジングポンプ５２は、クランク室側オイルパン２４に溜まった潤滑オイルをオイルタンク２５に移送するためのポンプである。リリーフバルブ５３は、リリーフバルブ５３の吸入側の圧力が吐出側の圧力に対して所定の圧力以上高くなったときに、フィードポンプ５１の吐出側の圧力を低下させるためのバルブである。リリーフバルブ５３は、リリーフバルブ５３の吸入側の圧力が吐出側の圧力に対して所定の圧力以上高くなったときに開弁する。

なお、本実施形態では、スカベンジングポンプ５２とフィードポンプ５１とのそれぞれは、トロコイドポンプにより構成されている。但し、スカベンジングポンプ５２とフィードポンプ５１とのそれぞれは、トロコイドポンプ以外のポンプにより構成されていてもよい。スカベンジングポンプ５２とフィードポンプ５１とのそれぞれは、例えば、ギア式のポンプにより構成されていてもよい。

スカベンジングポンプ５２は、吸入室と、吐出室とを備えている。スカベンジングポンプ５２の駆動時において、吐出室は、吸入室よりも高圧である。スカベンジングポンプ５２は、スカベンジングポンプ側吸入経路６０と、スカベンジングポンプ側吐出経路６１とに接続されている。スカベンジングポンプ側吸入経路６０は、スカベンジングポンプ５２の吸入室とクランク室側オイルパン２４とを接続している。スカベンジングポンプ側吐出経路６１は、スカベンジングポンプ５２の吐出室と、オイルタンク２５とを接続している。スカベンジングポンプ５２は、スカベンジングポンプ側吸入経路６０を経由して、クランク室側オイルパン２４に溜められた潤滑オイルを吸入する。スカベンジングポンプ５２は、スカベンジングポンプ側吐出経路６１を経由して、クランク室側オイルパン２４から吸入した潤滑オイルをオイルタンク２５に戻す。

図８に示すように、フィードポンプ５１は、吸入室５１ａと、吐出室５１ｂとを備えている。フィードポンプ５１の駆動時において、吐出室５１ｂは、吸入室５１ａよりも高圧である。図４に示すように、フィードポンプ５１は、フィードポンプ側吸入経路５８と、フィードポンプ側吐出経路５９とに接続されている。フィードポンプ側吸入経路５８は、フィードポンプ５１の吸入室５１ａと、オイルタンク２５を接続している。フィードポンプ側吐出経路５９は、フィードポンプ５１の吐出室５１ｂに接続されている。フィードポンプ５１は、フィードポンプ側吸入経路５８を経由して、オイルタンク２５内の潤滑オイルを吸入する。フィードポンプ５１は、フィードポンプ側吐出経路５９を経由して、吸入した潤滑オイルを、エンジン２１の各摺動部に供給する。

具体的には、図４に示すように、フィードポンプ側吐出経路５９から吐出された潤滑オイルは、オイルクリーナー３７に供給される。図３に示すように、オイルクリーナー３７は、クランクケース２２の前方に配置されている。このオイルクリーナー３７において、潤滑オイル内の不純物が取り除かれる。オイルクリーナー３７からの潤滑オイルは、オイルクーラー３６に供給される。潤滑オイルは、このオイルクーラー３６において冷却される。図４に示すように、オイルクーラー３６からの潤滑オイルは、第１のバランサ軸３４と、メインギャラリ３９に供給される。

メインギャラリ３９の潤滑オイルは、クランクシャフト２９に供給される。また、メインギャラリ３９の潤滑オイルは、図１に示すシリンダヘッド２８内に配置された吸入側カムシャフト４０と吐出側カムシャフト４１にも供給される。

図４に示す地点Ａは、図５に示す地点Ｂに接続されている。このため、メインギャラリ３９の潤滑オイルは、図５に示すように、第２のバランサ軸３５と、メイン軸３１と、ドライブ軸３２と、ミッションシャワー３８とにも供給される。ミッションシャワー３８に供給された潤滑オイルは、図２に示す変速ギア対３３等により構成される変速機構に対して散布される。

以上のようにオイルタンク２５からエンジン２１の各摺動部に供給された潤滑オイルは、図４に示すクランク室側オイルパン２４に戻される。

次に図６〜図１０を主として参照しながら、本実施形態における潤滑装置２の詳細な構成について説明する。図６に示すように、本実施形態では、潤滑装置２は、ポンプアッセンブリー５０を備えている。ポンプアッセンブリー５０は、フィードポンプ５１と、スカベンジングポンプ５２と、リリーフバルブ５３とが一体に形成されたものである。

ポンプアッセンブリー５０は、ポンプアッセンブリー本体５４を備えている。ポンプアッセンブリー本体５４には、図１０に示すフィードポンプ用アウタロータ５５と、図９に示すスカベンジングポンプ用アウタロータ５６とが配置されている。フィードポンプ用アウタロータ５５と、スカベンジングポンプ用アウタロータ５６とのそれぞれは、ポンプアッセンブリー本体５４に対して回転可能である。

図１０に示すように、フィードポンプ用アウタロータ５５の内部には、フィードポンプ用インナロータ６２が配置されている。これらフィードポンプ用アウタロータ５５とフィードポンプ用インナロータ６２とによってフィードポンプ５１が構成されている。フィードポンプ用インナロータ６２の歯数は、フィードポンプ用アウタロータ５５の歯数よりも少なく設定されている。フィードポンプ用インナロータ６２の回転軸と、フィードポンプ用アウタロータ５５の回転軸とは、相互に異なる位置に配置されている。すなわち、フィードポンプ用インナロータ６２が取り付けられるシャフト６４の軸心と、フィードポンプ用アウタロータ５５の中心軸とは、相互に異なる位置に配置されている。これらフィードポンプ用アウタロータ５５とフィードポンプ用インナロータ６２とによって、潤滑オイルの加圧が行われる複数の作動室５１ｃが形成されている。

図９に示すように、スカベンジングポンプ用アウタロータ５６の内部には、スカベンジングポンプ用インナロータ６３が配置されている。これらスカベンジングポンプ用アウタロータ５６とスカベンジングポンプ用インナロータ６３とによってスカベンジングポンプ５２が構成されている。スカベンジングポンプ用インナロータ６３の歯数は、スカベンジングポンプ用アウタロータ５６の歯数よりも少なく設定されている。スカベンジングポンプ用インナロータ６３の回転軸と、スカベンジングポンプ用アウタロータ５６の回転軸とは、相互に異なる位置に配置されている。すなわち、スカベンジングポンプ用インナロータ６３が取り付けられるシャフト６４の軸心と、スカベンジングポンプ用アウタロータ５６の中心軸とは、相互に異なる位置に配置されている。これらスカベンジングポンプ用アウタロータ５６とスカベンジングポンプ用インナロータ６３とによって、潤滑オイルの加圧が行われる複数の作動室５２ｃが形成されている。

図６，図９及び図１０に示すように、フィードポンプ用インナロータ６２とスカベンジングポンプ用インナロータ６３とは、シャフト６４に取り付けられている。図２に示すように、シャフト６４は、第１のバランサ軸３４を介して、クランクシャフト２９に接続されている。このため、シャフト６４、フィードポンプ用インナロータ６２及びスカベンジングポンプ用インナロータ６３は、クランクシャフト２９の回転に伴って回転する。よって、クランクシャフト２９の回転速度が高くなると、フィードポンプ用インナロータ６２及びスカベンジングポンプ用インナロータ６３の回転速度も高くなる。従って、クランクシャフト２９の回転速度が高くなると、スカベンジングポンプ５２及びフィードポンプ５１のそれぞれの吐出圧力が高くなる。すなわち、スカベンジングポンプ５２及びフィードポンプ５１のそれぞれの吐出圧力は、エンジン回転速度に応じた圧力となる。

図６に示すように、ポンプアッセンブリー本体５４には、スカベンジ側吸入管７１が接続されている。スカベンジ側吸入管７１の内部には、スカベンジングポンプ側吸入経路６０が形成されている。図９に示すように、スカベンジングポンプ側吸入経路６０の上流側端部には、ストレーナ６５が取り付けられている。

図６及び図７に示すように、ポンプアッセンブリー本体５４には、スカベンジ側吐出管７２が接続されている。スカベンジ側吐出管７２には、スカベンジングポンプ側吐出経路６１が形成されている。スカベンジングポンプ５２からの潤滑オイルは、このスカベンジ側吐出管７２を経由してオイルタンク２５に移送される。

主として図８に示すように、クランク室側オイルパン２４の底部には、オイルタンク２５に開口する吸入口２６が形成されている。吸入口２６の下流側には、ストレーナ６６が配置されている。吸入口２６から吸入された潤滑オイルは、オイルタンク２５及びクランク室側オイルパン２４の下方に位置するフィードポンプ側吸入経路５８を経由して、フィードポンプ５１に供給される。フィードポンプ５１に供給された潤滑オイルは、ポンプアッセンブリー本体５４に形成されたフィードポンプ側吐出経路５９を経由して、図４に示すオイルクリーナー３７に供給される。

図８に示すように、本実施形態では、ポンプアッセンブリー本体５４には、リリーフ経路５７が形成されている。図４に示すように、このリリーフ経路５７によって、フィードポンプ側吐出経路５９と、スカベンジングポンプ側吸入経路６０とが接続されている。具体的には、リリーフ経路５７は、スカベンジングポンプ側吸入経路６０のストレーナ６５よりも下流側の部分に接続されている。また、リリーフ経路５７は、フィードポンプ５１の吐出室５１ｂに直接接続されている。

リリーフ経路５７には、リリーフバルブ５３が配置されている。このリリーフバルブ５３は、リリーフ経路５７のリリーフバルブ５３よりも上流側の部分５７ａの圧力が下流側の部分５７ｂの圧力に対して、所定の圧力よりも高くなったときに開弁する。リリーフバルブ５３が開弁されると、フィードポンプ５１からの潤滑オイルの一部が、リリーフ経路５７を経由してスカベンジングポンプ側吸入経路６０に戻される。これにより、フィードポンプ側吐出経路５９内の圧力がリリーフ経路５７を経由して逃がされる。

ところで、本実施形態では、スカベンジングポンプ５２の吐出圧力は、エンジン回転速度によって変化する。具体的には、スカベンジングポンプ５２の吐出圧力は、エンジン回転速度の上昇に伴って高くなる。このため、例えば図１１に示すように、リリーフ経路１５７をスカベンジングポンプ側吐出経路１６１に接続した場合、クランクシャフト２９の回転速度が変化すると、スカベンジングポンプ側吐出経路１６１及びリリーフ経路１５７の下流側部分１５７ｂの圧力が変化する。具体的には、クランクシャフト２９の回転速度が上昇するにつれて、スカベンジングポンプ側吐出経路１６１及びリリーフ経路１５７の下流側部分１５７ｂの圧力が上昇する。

ここで、上述の通り、リリーフバルブ１５３は、リリーフ経路１５７の上流側部分１５７ａの圧力が、下流側部分１５７ｂの圧力に対して所定の圧力以上大きくなったときに開弁するバルブである。このため、エンジン回転速度が変化することによってリリーフ経路１５７の下流側部分１５７ｂの圧力が変化する場合、エンジン回転速度が変化することによってリリーフバルブ１５３が開弁するときのリリーフ経路１５７の上流側部分１５７ａの圧力も変化することとなる。具体的には、クランクシャフト２９の回転速度が低く、スカベンジングポンプ５２の吐出圧力が低いときには、リリーフバルブ１５３が開弁するときのリリーフ経路１５７の上流側部分１５７ａの圧力は比較的低くなる。一方、クランクシャフト２９の回転速度は高く、スカベンジングポンプ５２の吐出圧力は高い場合には、リリーフバルブ１５３が開弁するときのリリーフ経路１５７の上流側部分１５７ａの圧力は比較的高くなる。

それに対して本実施形態では、図１２に模式的に示すように、リリーフ経路５７は、スカベンジングポンプ側吸入経路６０に接続されている。ここで、スカベンジングポンプ側吸入経路６０の圧力は、スカベンジングポンプ５２の吐出圧力の変化に伴ってそれほど大きく変化しない。このため、本実施形態では、クランクシャフト２９の回転速度が変化しても、リリーフ経路５７の下流側部分５７ｂの圧力は大きく変化しない。従って、本実施形態のようにリリーフ経路５７をスカベンジングポンプ側吸入経路６０に接続することによって、リリーフバルブ５３が開弁するときのリリーフ経路５７の上流側部分５７ａの圧力の変化を抑制することができる。すなわち、リリーフバルブ５３が開弁するときのフィードポンプ側吐出経路５９の圧力を安定化することができる。

なお、本実施形態では、スカベンジングポンプ５２がクランクシャフト２９によって駆動される場合を例に挙げて説明した。但し、本発明において、スカベンジングポンプ５２の駆動方法は特に限定されない。スカベンジングポンプの吐出圧力の変動は、通常、どのような駆動方法のスカベンジングポンプにおいても生じる。このため、リリーフバルブが開弁するときのリリーフ経路の上流側部分の圧力が変化するという課題は、どのような駆動方法のスカベンジングポンプを用いた場合にも生じる。従って、スカベンジングポンプの吐出圧力に関わらず、リリーフバルブが開弁するときのフィードポンプ側吐出経路の圧力を安定化することができる本実施形態の技術は、どのような潤滑装置に対しても有用である。

ところで、例えばリリーフ経路５７を、クランク室側オイルパン２４またはオイルタンク２５に接続することも考えられる。しかしながら、リリーフ経路５７をクランク室側オイルパン２４またはオイルタンク２５に接続した場合は、リリーフバルブ５３を経由してクランク室側オイルパン２４またはオイルタンク２５に潤滑オイルが戻される際に、潤滑オイル内に気泡などが発生するおそれがある。

それに対して、本実施形態では、リリーフ経路５７は、スカベンジングポンプ側吸入経路６０に接続されている。このため、リリーフ経路５７を経由して潤滑オイルが戻される際に潤滑オイルに気泡が混入することを効果的に抑制することができる。

特に、本実施形態では、図４に示すように、リリーフ経路５７は、スカベンジングポンプ側吸入経路６０のストレーナ６５よりも下流側部分に接続されている。従って、本実施形態によれば、潤滑オイルに気泡が混入することをより効果的に抑制することができる。さらに、オイルの回収に要する時間を短縮することができる。

本実施形態では、フィードポンプ５１とスカベンジングポンプ５２とが一体に形成されている。このため、潤滑装置２を小型化することが可能となる。また、本実施形態では、フィードポンプ用インナロータ６２とスカベンジングポンプ用インナロータ６３とが、同一のシャフト６４に取り付けられている。このため、フィードポンプ用インナロータ６２とスカベンジングポンプ用インナロータ６３とのそれぞれに別個のシャフトを設ける必要がない分、潤滑装置２をさらに小型化することができる。

また、本実施形態では、フィードポンプ用インナロータ６２とスカベンジングポンプ用インナロータ６３とが、共にクランクシャフト２９によって駆動される。このため、フィードポンプ用インナロータ６２やスカベンジングポンプ用インナロータ６３を駆動するための駆動源を別途に設ける必要がない。従って、潤滑装置２をより小型化することができるとともに、潤滑装置２の構成を簡単にすることができる。

さらに、本実施形態では、リリーフ経路５７もポンプアッセンブリー本体５４に形成されている。従って、潤滑装置２を特に小型化することができる。

（変形例）
上記実施形態では、フィードポンプ用インナロータ６２とスカベンジングポンプ用インナロータ６３との両方がクランクシャフト２９によって駆動される例について説明した。但し、本発明において、フィードポンプ用インナロータ６２とスカベンジングポンプ用インナロータ６３との駆動方法は特に限定されない。例えば、フィードポンプ用インナロータ６２とスカベンジングポンプ用インナロータ６３とのうちの少なくとも一方を、別の駆動源により駆動されてもよい。具体的には、例えば、図１３に示すように、シャフト６４を、別途設けたモータ７０によって駆動してもよい。モータ７０は、駆動力の調整が可能なものであることが好ましい。具体的には、モータ７０の駆動力をＥＣＵ（electronic control unit）によって制御させることが好ましい。モータ７０は、例えば、スカベンジングポンプ５２の吐出圧力がエンジン回転速度の高さに応じた圧力となるように制御されてもよい。

（実施例１）
同一のエンジンを用いて、図１１に示すようにリリーフ経路をスカベンジングポンプ側吐出経路に接続した場合と、図１２に示すようにリリーフ経路をスカベンジングポンプ側吸入経路に接続した場合とにおいて、フィードポンプの吐出側の圧力とフィードポンプの吐出量との関係を、各エンジン回転速度において測定した。

図１４に、リリーフ経路をスカベンジングポンプ側吐出経路に接続した場合の結果を示す。なお、図１４の直線Ｌ１は、リリーフバルブが開弁するときのフィードポンプの吐出側の圧力を表す。図１４に示すように、リリーフ経路をスカベンジングポンプ側吐出経路に接続した場合は、リリーフバルブが開弁するときのフィードポンプの吐出側の圧力がエンジン回転速度によって変化することがわかる。具体的には、エンジン回転速度が高くなるにつれて、リリーフバルブが開弁するときのフィードポンプの吐出側の圧力が高くなることがわかる。

図１５に、リリーフ経路をスカベンジングポンプ側吸入経路に接続した場合の結果を示す。なお、図１５に示す直線Ｌ２は、リリーフバルブが開弁するときのフィードポンプの吐出側の圧力を表す。図１５に示すように、リリーフ経路をスカベンジングポンプ側吸入経路に接続した場合は、リリーフバルブが開弁するときのフィードポンプの吐出側の圧力が、エンジン回転速度に関わらずほぼ一定していることがわかる。

以上の結果から、リリーフ経路をスカベンジングポンプ側吸入経路に接続した場合は、リリーフ経路をスカベンジングポンプ側吐出経路に接続した場合とは異なり、リリーフバルブが開弁する際のフィードポンプの吐出側の圧力を安定化することができることがわかる。

１ 自動二輪車（車両）
２ 潤滑装置
２１ エンジン
２４ クランク室側オイルパン
２５ オイルタンク
２９ クランクシャフト
５１ フィードポンプ
５２ スカベンジングポンプ
５３ リリーフバルブ
５４ ポンプアッセンブリー本体
５５ フィードポンプ用アウタロータ
５６ スカベンジングポンプ用アウタロータ
５７ リリーフ経路
５９ フィードポンプ側吐出経路
６０ スカベンジングポンプ側吸入経路
６２ フィードポンプ用インナロータ
６３ スカベンジングポンプ用インナロータ
６４ シャフト
６５ ストレーナ
７０ モータ（駆動源）

Claims (9)

1. オイルタンクとオイルパンとを有するドライサンプ方式のエンジンに用いられる潤滑装置であって、
   前記オイルタンク内に溜められた潤滑オイルを吸入し、前記エンジンの各摺動部に供給するフィードポンプと、
   前記オイルパンに溜められた潤滑オイルを吸入し、前記オイルタンクに戻すスカベンジングポンプと、
   リリーフバルブと、
   を備え、
   前記フィードポンプの吐出側と前記各摺動部とを接続するフィードポンプ側吐出経路と、
   前記スカベンジングポンプの吸入側と前記オイルパンとを接続するスカベンジングポンプ側吸入経路と、
   前記フィードポンプ側吐出経路と前記スカベンジングポンプ側吸入経路とを接続し、前記潤滑オイルが前記フィードポンプ側吐出経路から前記スカベンジングポンプ側吸入経路へ流入可能なように前記リリーフバルブが配置されたリリーフ経路と、
   が形成されたエンジン用潤滑装置。
2. 請求項１に記載されたエンジン用潤滑装置において、
   フィードポンプ用アウタロータとスカベンジングポンプ用アウタロータとを有するポンプアッセンブリー本体と、
   前記フィードポンプ用アウタロータ内に配置され、前記フィードポンプ用アウタロータと共に前記フィードポンプを構成するフィードポンプ用インナロータと、
   前記スカベンジングポンプ用アウタロータ内に配置され、前記スカベンジングポンプ用アウタロータと共に前記スカベンジングポンプを構成するスカベンジングポンプ用インナロータと、
   を備えるエンジン用潤滑装置。
3. 請求項２に記載されたエンジン用潤滑装置において、
   前記フィードポンプ用インナロータと前記スカベンジングポンプ用インナロータとが取り付けられたシャフトをさらに備えるエンジン用潤滑装置。
4. 請求項２に記載されたエンジン用潤滑装置において、
   前記リリーフ経路は、前記ポンプアッセンブリー本体に形成されているエンジン用潤滑装置。
5. 請求項１に記載されたエンジン用潤滑装置において、
   前記エンジンはクランクシャフトを有し、前記スカベンジングポンプは、前記クランクシャフトにより駆動されるエンジン用潤滑装置。
6. 請求項１に記載されたエンジン用潤滑装置において、
   前記スカベンジングポンプの吐出圧力が前記エンジンの回転速度の高さに応じた圧力となるように前記スカベンジングポンプを駆動する駆動源をさらに備えるエンジン用潤滑装置。
7. 請求項１に記載されたエンジン用潤滑装置において、
   スカベンジングポンプ側吸入経路に配置されたストレーナをさらに備え、
   前記リリーフ経路は、前記スカベンジングポンプ側吸入経路の前記ストレーナよりも下流側の部分に接続されているエンジン用潤滑装置。
8. オイルタンクと、オイルパンと、潤滑装置とを備えたエンジンであって、
   前記潤滑装置は、
   前記オイルタンク内に溜められた潤滑オイルを吸入し、前記エンジンの各摺動部に供給するフィードポンプと、
   前記オイルパンに溜められた潤滑オイルを吸入し、前記オイルタンクに戻すスカベンジングポンプと、
   リリーフバルブと、
   を備え、
   前記潤滑装置には、
   前記フィードポンプの吐出側と前記各摺動部とを接続するフィードポンプ側吐出経路と、
   前記スカベンジングポンプの吸入側と前記オイルパンとを接続するスカベンジングポンプ側吸入経路と、
   前記フィードポンプ側吐出経路と前記スカベンジングポンプ側吸入経路とを接続し、前記潤滑オイルが前記フィードポンプ側吐出経路から前記スカベンジングポンプ側吸入経路へ流入可能なように前記リリーフバルブが配置されたリリーフ経路と、
   が形成されたドライサンプ方式のエンジン。
9. 請求項８に記載のエンジンを備えた車両。

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