JP2008308990A - エンジン、エンジンに取り付けられる蓋及びエンジンを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ブリーザ室を有するエンジンの小型化を図る。
【解決手段】エンジン２は、クランク軸２８と、上バランサ軸４０と、クランクケース２１と、ブリーザ部材８０とを備えている。上バランサ軸４０は、クランク軸２８の軸心よりも高い位置に軸心が位置するように配置されている。クランクケース２１は、クランク軸２８と上バランサ軸４０とを収納するクランク室２３を有する。クランクケース２１の上部には、上バランサ軸４０をクランク室２３内に挿入するための回転軸挿入口７４が形成されている。ブリーザ部材８０は、クランク室２３に連通するブリーザ室８４を有する。ブリーザ部材８０は、平面視において、回転軸挿入口７４内に配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン、エンジンに取り付けられる蓋及びエンジンを備えた車両に関する。

例えば、４サイクルエンジンでは、シリンダとピストンとの間から吹き抜けたブローバイガスと、ミスト状の潤滑オイルとの混合ガスがクランクケース内に充満する。従来、ブローバイガスから潤滑オイルを分離除去した後に、ブローバイガスを吸気系に戻して再燃焼させることが行われている。

例えば、特許文献１には、クランクケース内のガスから潤滑オイルを分離除去するブリーザ装置が設けられたエンジンが開示されている。図１０に示すように、特許文献１に記載されたエンジン１００は、クランク軸１０１が収納されるクランク室を区画形成するクランクケース１０２を備えている。クランクケース１０２は、上ケース１０３と、下ケース１０４とを備えている。

図１１に示すように、上ケース１０３の天井壁には、図１０に示すバランサ軸１１２の組み付け作業を行うためのバランサ軸用開口１０９と、シフトドラムの組み付け作業を行うためのシフトドラム用開口１１０とが形成されている。バランサ軸用開口１０９とシフトドラム用開口１１０とは、平面視において、前後方向に離間して形成されている。上ケース１０３の天井壁のバランサ軸用開口１０９とシフトドラム用開口１１０との間の部分には、隔壁１０６が形成されている。この隔壁１０６と、上ケース１０３の天井壁に取り付けられるブリーザカバー１０５（図１０及び図１２を参照）の内壁に形成された隔壁１０８とによってブリーザ室１０７が形成されている。
特許第２９０５４６２号公報

上述のように、特許文献１に記載されたエンジン１００では、上ケース１０３の天井壁に、バランサ軸用開口１０９とシフトドラム用開口１１０とが形成されている。ブリーザ室１０７は、平面視において、バランサ軸用開口１０９とシフトドラム用開口１１０との間に形成されている。このため、エンジン１００をコンパクト化することが困難である。特に、エンジン１００のように、平面視において、バランサ軸用開口１０９と、シフトドラム用開口１１０と、ブリーザ室１０７とが前後方向に配列される場合は、エンジン１００の前後方向の長さを短くするのが困難である。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブリーザ室を有するエンジンの小型化を図ることにある。

本発明に係るエンジンは、クランク軸と、回転軸と、クランクケースと、ブリーザ部材とを備えている。回転軸は、クランク軸の軸心よりも高い位置に軸心が位置するように配置されている。クランクケースは、クランク軸と回転軸とを収納するクランク室を有する。クランクケースの上部には、回転軸をクランク室内に挿入するための挿入口が形成されている。ブリーザ部材は、クランク室に連通するブリーザ室を有する。ブリーザ部材は、平面視において、挿入口内に配置されている。

本発明に係る蓋は、クランク軸と、クランク軸の軸心よりも高い位置に軸心が位置するように配置された回転軸と、クランク軸と回転軸とを収納するクランク室を有し、回転軸をクランク室内に挿入するための挿入口が上部に形成されたクランクケースとを備えたエンジンの挿入口に取り付けられる。本発明に係る蓋は、クランク室に連通するブリーザ室を有する。

本発明に係る車両は、クランク軸と、クランク軸の軸心よりも高い位置に軸心が位置するように配置された回転軸と、クランク軸と回転軸とを収納するクランク室を有し、回転軸をクランク室内に挿入するための挿入口が上部に形成されたクランクケースと、クランク室に連通するブリーザ室を有するブリーザ部材とを有するエンジンを備えている。ブリーザ部材は、平面視において、挿入口内に配置されている。

本発明によれば、ブリーザ室を有するエンジンを小型化することができる。

以下、本発明を実施した好ましい実施形態の一例を、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。尚、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から視た方向をいうものとする。

（自動二輪車１の概略構造）
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ステアリングヘッドパイプ１１を有する。ステアリングヘッドパイプ１１は、自動二輪車１の前半部分において、下方に向かってやや斜め前方に延びている。ステアリングヘッドパイプ１１の基端部には、ハンドル１２が取り付けられている。一方、ステアリングヘッドパイプ１１の先端部には、フロントフォーク１３が接続されている。フロントフォーク１３の先端部には、前輪１４が回転自在に取り付けられている。本実施形態では、前輪１４が従動輪を構成している。

車体フレーム１０には、４サイクルエンジンであるエンジン２が懸架されている。エンジン２の上方には、エンジン２に供給されるオイルを溜めるオイルタンク３が配置されている。図３にも示すように、オイルタンク３の下端面３ａは、略平面状に形成されている。オイルタンク３の下端面３ａは、エンジン２のクランクケース２１の直上に、クランクケース２１に近接して配置されている。

車体フレーム１０のエンジン２の上方には、燃料タンク１５が配置されている。燃料タンク１５の後方には、ライダーが着座するためのシート１６が設けられている。

車体フレーム１０の後端部には、リアアーム１７が揺動自在に取り付けられている。リアアーム１７の先端部には、駆動輪としての後輪１８が回転可能に取り付けられている。後輪１８は、図示しないドライブシャフトによって、エンジン２のドライブ軸４６（図３も参照）と連結されている。これにより、エンジン２により生じた動力が後輪１８に伝達され、後輪１８が回転する。尚、ドライブシャフトに替えて、伝動ベルトや伝動チェーンなどを配置してもよい。

車体フレーム１０の後端部には、回動可能なサイドスタンド４が取り付けられている。サイドスタンド４は、回転軸４ａを中心として回動可能である。サイドスタンド４は、車幅方向に関して、自動二輪車1の中心よりも左側に取り付けられている。このため、サイドスタンド４を用いて、自動二輪車１を駐車した場合、自動二輪車１は、左に傾いた状態で静止する。

（エンジン２）
次に、本実施形態におけるエンジン２の構造について、図２、図３等を参照しながら詳細に説明する。図３に示すように、エンジン２は、クランク室２３を区画形成するクランクケース２１と、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２５と、ヘッドカバー３０とを備えている。シリンダヘッド２５は、シリンダボディ２２の先端に取り付けられている。シリンダヘッド２５の先端には、ヘッドカバー３０が取り付けられている。

−シリンダ２４の周辺構造−
シリンダボディ２２は、クランクケース２１の前半部から上方に向かって斜め前に向かってに延びている。シリンダボディ２２の内部には、略円柱状のシリンダ２４が区画形成されている。具体的に、本実施形態では、図２に示すように、シリンダボディ２２に、２つのシリンダ２４ａ、２４ｂが形成されている。つまり、本実施形態では、エンジン２は、並列二気筒エンジンである。尚、以下の説明において、「２つのシリンダ２４ａ、２４ｂ」を「シリンダ２４」と総称することがある。

各シリンダ２４ａ、２４ｂは、クランク室２３に開口している。各シリンダ２４ａ、２４ｂ内には、シリンダ２４の延びる方向に摺動可能なピストン２７ａ、２７ｂが配置されている。図３に示すように、このピストン２７ａ、２７ｂ、シリンダボディ２２及びシリンダヘッド２５によって、２つの燃焼室３６ａ、３６ｂが区画形成されている。各燃焼室３６ａ、３６ｂには、吸気ポート３７ａ、３７ｂ及び排気ポート３８ａ、３８ｂが開口している。燃料タンク１５に溜められた燃料と、図１に示すエアクリーナー５から供給される空気とが混合された混合気は、吸気ポート３７ａ、３７ｂから各燃焼室３６ａ、３６ｂに供給される。排気ガスは、燃焼室３６ａ、３６ｂから、排気ポート３８ａ、３８ｂへと排出される。排気ポート３８ａ、３８ｂから排出された排気ガスは、図１に示すエギゾーストパイプ３９を経由して自動二輪車１外へと排出される。

図３に示すように、各吸気ポート３７ａ、３７ｂには、吸気弁３１ａ、３１ｂが配置されている。各排気ポート３８ａ、３８ｂには排気弁３２ａ、３２ｂが配置されている。吸気弁３１ａ、３１ｂと排気弁３２ａ、３２ｂとは、それぞれ吸気カム軸３３ａと、排気カム軸３３ｂとに接続されている。吸気カム軸３３ａと排気カム軸３３ｂとは、図２に示すカムチェーン３４によってクランク軸２８の右端部と連結されている。これにより、クランク軸２８の回転と共に、吸気カム軸３３ａと排気カム軸３３ｂとが回転し、吸気弁３１ａ、３１ｂと排気弁３２ａ、３２ｂとが駆動される。

図２に示すように、各ピストン２７ａ、２７ｂは、コンロッド２６ａ、２６ｂの先端部に取り付けられている。コンロッド２６ａ、２６ｂの各基端部は、図示しないクランクピンによって、クランク軸２８のクランクアーム部２８ａ、２８ｂに取り付けられている。これにより、クランク軸２８の回転に伴って、ピストン２７ａ、２７ｂがシリンダ２４ａ、２４ｂ内を往復運動する。

−クランク軸２８及びバランサ軸４０、４１−
図２に示すように、クランク軸２８は、車幅方向に延びている。クランク軸２８は、軸受部３５ａ、３５ｂによって、クランクケース２１に対して回転可能に支持されている。

−発電機６３−
クランクケース２１の左側には、発電機カバー６４が取り付けられている（図４も参照）。図２に示すように、この発電機カバー６４とクランクケース２１の外側面とによって、発電機室６５が区画形成されている。クランク軸２８の左端部は、クランクケース２１の左側壁に形成された開口２１ｉを経由して、クランクケース２１内から外方に突出しており、発電機室６５にまで至っている。クランク軸２８の左端部には、発電機室６５において、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、インナ６３ａとアウタ６３ｂとを備えている。インナ６３ａは、発電機カバー６４に固定されている。一方、アウタ６３ｂは、クランク軸２８の左側端に固定されている。このため、アウタ６３ｂは、インナ６３ａに対して回転可能である。クランク軸２８が回転することで、アウタ６３ｂがインナ６３ａに対して相対的に回転する。これにより、発電機６３において発電が行われる。

図３に示すように、クランク軸２８には、クランク軸２８の軸心２８ｄ周りの重量偏差を低減するためのバランサ軸４０、４１が接続されている。図２、図３に示すように、バランサ軸４０、４１は、支持軸４０ｈ、４１ｈと、支持軸４０ｈ、４１ｈが挿通されたバランサ本体４０ｂ、４１ｂとを備えている。バランサ本体４０ｂ、４１ｂは、筒体４０ｃ、４１ｃと、重錘部４０ｄ、４１ｄとを備えている。重錘部４０ｄ、４１ｄは、バランサ軸４０、４１の軸心周りに重量偏差を有している。重錘部４０ｄ、４１ｄは、車幅方向に関して、クランク軸２８のクランクアーム部２８ａ、２８ｂに位置している。

図２に示すように、車幅方向に関して、バランサ本体４０ｂの中央部には、バランサ本体４０ｂから半径方向に突出する位置決め部４０ｅが形成されている。この位置決め部４０ｅは、クランクケース２１に対して固定された位置決め板対（図示せず）により形成されるガイド溝内に摺動可能に挿入されている。これにより、バランサ軸４０は、バランサ軸４０の軸方向に関して、位置決めされている。

図示は省略するが、車幅方向に関して、バランサ本体４１ｂの中央部にも、バランサ本体４１ｂから半径方向に突出する位置決め部が形成されている。この位置決め部も、クランクケース２１に対して固定された位置決め板対（図示せず）により形成されるガイド溝内に摺動可能に挿入されている。これにより、バランサ軸４１は、バランサ軸４１の軸方向に関して、位置決めされている。

バランサ本体４０ｂの左端部には、従動ギア４０ｆが設けられている。一方、クランク軸２８のクランク室２３内に位置する部分の左端部には、バランサギア４３が設けられている。従動ギア４０ｆは、このバランサギア４３と噛合している。これにより、バランサ軸４０は、クランク軸２８の回転に伴って、クランク軸２８の回転方向とは反対方向に回転する。

図示は省略するが、バランサ本体４１ｂの左端部にも、従動ギアが設けられている。この従動ギアも、バランサギア４３と噛合している。これにより、バランサ軸４１は、クランク軸２８の回転に伴って、クランク軸２８の回転方向とは反対方向に回転する。

バランサ軸４０、４１は、それぞれ車幅方向に延びるように配置されている。各バランサ軸４０、４１は、図示しない軸受を介して、クランクケース２１に回転自在に支持されている。

図３に示すように、バランサ軸（上バランサ軸）４０は、バランサ軸４０の軸心４０ａがクランク軸２８の軸心２８ｄよりも上方に位置するように配置されている。バランサ軸（上バランサ軸）４０は、バランサ軸４０の軸心４０ａがクランク軸２８の軸心２８ｄよりも後方に位置するように配置されている。一方、バランサ軸（下バランサ軸）４１は、バランサ軸４１の軸心４１ａがクランク軸２８の軸心２８ｄよりも下方に位置するように配置されている。バランサ軸（下バランサ軸）４１は、バランサ軸４１の軸心４１ａがクランク軸２８の軸心２８ｄよりも前方に位置するように配置されている。

バランサ軸４０、４１は、バランサ軸４０の軸心４０ａと、バランサ軸４１の軸心４１ａとを通過する仮想の直線Ｌが、クランク軸２８の軸心の付近を通過するように配置されていることが好ましい。そうすることで、クランク軸２８の軸心２８ｄ周りの重量偏差をより効果的に低減することができる。具体的に、本実施形態では、仮想の直線Ｌは、クランク軸２８の軸心２８ｄよりも若干前方を通過している。

−クラッチ５２及び変速機構５０−
図２に示すように、クランクケース２１の右側には、クラッチカバー６６が取り付けられている（図４も参照）。このクラッチカバー６６とクランクケースの外壁面とによって、クラッチ室６７が区画形成されている。クランク軸２８の右端部は、クランクケース２１の右側壁に形成された開口２１ｇ（図６も参照）を経由してクラッチ室６７にまで延びている。

図３に示すように、クランク軸２８の後方斜め上には、車幅方向に延びるメイン軸４５が配置されている。また、メイン軸４５の後方斜め下には、車幅方向に延びるドライブ軸４６が配置されている。このドライブ軸４６とメイン軸４５とによって変速機構５０が構成されている。

具体的には、メイン軸４５は、メイン軸４５の軸心４５ｂがクランク軸２８の軸心２８ｄよりも上方で、且つクランク軸２８の軸心２８ｄよりも後方に位置するように配置されている。ドライブ軸４６は、ドライブ軸４６の軸心４６ｂが、メイン軸４５の軸心４５ｂよりも下方で、且つメイン軸４５の軸心４５ｂよりも若干後方に位置するように配置されている。本実施形態では、ドライブ軸４６の軸心４６ｂは、クランク軸２８の軸心２８ｄのほぼ真後ろに位置している。

図２に示すように、メイン軸４５は、クランク室２３内から、クランクケース２１の右側壁に形成された開口２１ｈ（図６も参照）を経由してクラッチ室６７にまで延びている。メイン軸４５は、軸受４７によりクランクケース２１に回転自在に支持されている。メイン軸４５のクランク室２３内に位置する部分には、複数の変速歯車４５ａが形成されている。

メイン軸４５の右端部には、クラッチ室６７内において、湿式多板式のクラッチ５２が装着されている。クラッチ５２は、アウタ５２ａと、インナ５２ｃとを備えている。アウタ５２ａは、メイン軸４５に対して回転可能である。一方、インナ５２ｃは、メイン軸４５に固定されている。インナ５２ｃは、メイン軸４５と共に回転する。

アウタ５２ａには、アウタ５２ａと共に回転する複数のフリクションプレート５２ｄが設けられている。各フリクションプレート５２ｄは、メイン軸４５の軸方向に変位可能である。一方、インナ５２ｃには、インナ５２ｃと共に回転する複数のクラッチプレート５２ｅが設けられている。複数のフリクションプレート５２ｄと複数のクラッチプレート５２ｅとは、メイン軸４５の軸方向に関して、交互に配置されている。つまり、フリクションプレート５２ｄは、２枚のクラッチプレート５２ｅの間に位置している。これらフリクションプレート５２ｄとクラッチプレート５２ｅとが、プレッシャプレート５２ｆと付勢部材としてのばね５２ｇとの作用により、相互に圧接されることにより、フリクションプレート５２ｄとクラッチプレート５２ｅとの間に摩擦力が発生する。これにより、アウタ５２ａの回転がインナ５２ｃに伝達される。

アウタ５２ａには、アウタ５２ａと共に回転する減速大歯車５２ｂが設けられている。この減速大歯車５２ｂは、クランク軸２８の減速小歯車２８ｃに噛合している。このため、アウタ５２ａは、クランク軸２８の回転に伴って回転する。アウタ５２ａとインナ５２ｃとが係合していない状態では、アウタ５２ａが回転してもインナ５２ｃは回転しない。一方、アウタ５２ａとインナ５２ｃとが係合している状態では、アウタ５２ａの回転と共に、インナ５２ｃ及びメイン軸４５が回転する。これにより、クランク軸２８の回転がメイン軸４５に伝達される。つまり、このクラッチ５２により、クランク軸２８とメイン軸４５との間の断続が行われる。

尚、クラッチ５２の断続は、ライダーが図示しないクラッチレバーを操作することにより行われる。ライダーがクラッチレバーを操作すると、図２に示すプッシュバー４２が右側に移動する。これにより、ばね５２ｇの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｆが右側に押しやられる。その結果、フリクションプレート５２ｄとクラッチプレート５２ｅとが離間する。これにより、クラッチ５２が切れる。クラッチ５２が切れた状態で、クラッチレバーが元に戻されると、再び、ばね５２ｇの付勢力により、フリクションプレート５２ｄとクラッチプレート５２ｅとが相互に圧接される。これにより、クラッチ５２がつながる。

ドライブ軸４６の右側端は、クランクケース２１の右側壁に形成された凹部２１ｃにおいて、軸受４８ａによってクランクケース２１に対して回転自在に固定されている。一方、ドライブ軸４６の左端部は、クランクケース２１から突出し、発電機室６５にまで延びている。ドライブ軸４６の左端部は、軸受４８ｂによって回転自在に固定されている。ドライブ軸４６のクランク室２３内に位置する部分には、変速歯車４５ａと噛合する複数の変速歯車４６ａが設けられている。

−ギア選択機構６０−
ドライブ軸４６と共に回転する変速歯車４６ａは、図３に示すギア選択機構６０によって選択される。ギア選択機構６０は、メイン軸４５の後方に配置されたシフトドラム５７と、シフトドラム５７の上方に配置されたシフト軸５６とを備えている。シフト軸５６は、エンジン２に揺動自在に取り付けられたチェンジペダル（図示せず）によって操作される。シフト軸５６は、図示しない揺動アームによりシフトドラム５７に連結されている。シフトドラム５７の右端部は、図示しない軸受を介して、クランクケース２１の右側壁に形成された開口２１ｄ（図６を参照）において回動可能に固定されている。

図２に示すように、ドライブ軸４６の左端部は、クランクケース２１から外方に突出して、発電機室６５にまで至っている。このドライブ軸４６の左端部には、発電機室６５において、図示しないドライブシャフトが接続されている。これにより、ドライブ軸４６の回転が後輪１８へと伝達される。

−エンジンオイルの供給機構−
図３に示すように、メイン軸４５の下方には、オイルポンプ６１が設けられている。このオイルポンプ６１は、伝動チェーン６８によってメイン軸４５に連結されている。オイルポンプ６１は、メイン軸４５の回転によって駆動される。これにより、オイルポンプ６１によって、クランク室２３の底部に設けられたオイル溜まり６２に溜められたエンジンオイルが吸い上げられる。吸い上げられたオイルは、エンジン２の各摺動部に供給される。シリンダヘッド２５に供給されたエンジンオイルは、シリンダヘッド２５及びシリンダボディ２２を貫通して形成されたオイル戻り孔６９を経由して再び、クランク室２３のオイル溜まり６２にまで戻される。

−クランクケース２１−
次に、クランクケース２１の構造について、図３等を参照しながら、詳細に説明する。本実施形態では、図３に示すように、クランクケース２１は、クランク軸２８の軸心よりも高い位置に位置する上ケース２１ａと、クランク軸２８の軸心よりも下方に位置する下ケース２１ｂとを備えている。上ケース２１ａと下ケース２１ｂとは、上下方向に組み合わされている。これら上ケース２１ａと下ケース２１ｂとによって、クランク室２３が区画形成されている。

クランク室２３には、第１のクランク室２３ａと、第２のクランク室（「ミッション室」ともいう。）２３ｂとが区画されている。第１のクランク室２３ａと、第２のクランク室２３ｂとは、隔壁２１ｅによって区画されている。隔壁２１ｅは、上ケース２１ａに形成された隔壁２１ａ１と、下ケース２１ｂに形成された隔壁２１ｂ３とによって構成されている。図５に示すように、隔壁２１ｅには、連通孔２１ｆが形成されている。具体的に、連通孔２１ｆは、上ケース２１ａに形成されている。第１のクランク室２３ａと、第２のクランク室２３ｂとは、この連通孔２１ｆによって連通している。

図３に示すように、隔壁２１ｅよりも前方に位置する第１のクランク室２３ａ内には、クランク軸２８と、バランサ軸４０、４１が収納されている。一方、隔壁２１ｅよりも後方に位置する第２のクランク室２３ｂ内には、変速機構５０と、図２に示すギア選択機構６０と、オイルポンプ６１とが収納されている。

図６に示すように、下ケース２１ｂの右壁面には、連通孔７１が形成されている。この連通孔７１によって、第２のクランク室２３ｂと、図２に示すクラッチ室６７とが連通している。また、上ケース２１ａには、クランク軸２８が挿通される開口２１ｈの後方に、クラッチ室６７に開口する排風通路７２が形成されている。排風通路７２は、上方に向かって延びている。

図５に示すように、上ケース２１ａの前半部分には、車幅方向に長い略矩形状のシリンダ取付口７３が形成されている。図２に示すように、このシリンダ取付口７３にシリンダ２４が取り付けられている。図５に示すように、シリンダ取付口７３の後方には、車幅方向に長い略矩形状の回転軸挿入口７４が形成されている。本実施形態では、回転軸挿入口７４は、前後方向において、クランクケース２１のほぼ中央部に位置している。回転軸との関係でいえば、図３に示すように、回転軸挿入口７４は、上バランサ軸４０の直上からメイン軸４５の前半部分の直上にまでわたって形成されている。この回転軸挿入口７４は、クランク軸２８の軸心２８ｄよりも高い位置に軸心が位置する回転軸をクランク室２３内に挿入するためのものである。

図３に示す上バランサ軸４０は、クランクケース２１の上部に形成された回転軸挿入口７４（図５を参照）からクランク室２３に挿入される。一方、クランク軸２８の軸心２８ｄよりも低い位置に軸心が位置する下バランサ軸４１（図３を参照）は、下方から挿入される。具体的に、本実施形態では、図３に示すように、下ケース２１ｂは、下ケース本体２１ｂ１と、底部材２１ｂ２とを有している。下ケース本体２１ｂ１は、下方に開口する開口７５が形成されている。開口７５は、底部材２１ｂ２によって塞がれている。下バランサ軸４１は、底部材２１ｂ２が取り外された状態で、下ケース本体２１ｂ１の開口７５からクランク室２３内へ挿入される。尚、図６では、底部材２１ｂ２の描画を省略している。

−ブリーザ部材−
図３に示すように、回転軸挿入口７４には、ブリーザ部材８０が取り付けられている。言い換えれば、ブリーザ部材８０は、平面視において、回転軸挿入口７４を覆うように、回転軸挿入口７４内に配置されている。つまり、ブリーザ部材８０によって、回転軸挿入口７４が閉じられている。言い換えれば、ブリーザ部材８０は、回転軸挿入口７４の蓋としての機能も有している。

図３及び図４に示すように、ブリーザ部材８０の直上には、オイルタンク３が配置されている。ブリーザ部材８０の上端面は、略平面状に形成されている。ブリーザ部材８０の上端面は、オイルタンク３の下端面３ａと対向している。

このブリーザ部材８０は、シリンダ２４とピストン２７との間から吹き抜けたブローバイガスに混じったミスト状のエンジンオイル（ミストオイル）を、ブローバイガスから分離するためのものである。以下、図３並びに図７〜図９を参照しながら、ブリーザ部材８０の構造について説明する。尚、図６〜図９に示す矢印は、ブローバイガスの流れを表している。

図３に示すように、ブリーザ部材８０は、ブリーザ本体８１と、蓋８２とを備えている。ブリーザ本体８１と、蓋８２とは、図８に示すように、複数のボルト８３によって相互に固定されている。また、その複数のボルト８３によって、ブリーザ部材８０は、クランクケース２１に対して固定されている。尚、図３及び図７では、ボルト８３の描画を省略している。

図３に示すように、ブリーザ本体８１は、少なくともその一部が、回転軸挿入口７４内に位置している。そして、ブリーザ本体８１のクランク室２３側の底部壁８１ａは、ブリーザ本体８１に近接して配置された回転軸に沿った形状に形成されている。具体的には、底部壁８１ａは、上バランサ軸４０とメイン軸４５とに沿った形状に形成されている。詳細には、底部壁８１ａは、上バランサ軸４０が回転したときに上バランサ軸４０の軸心から最も離れた部位が通過する軌道４０ｇと、メイン軸４５が回転したときにメイン軸４５の軸心から最も離れた部位が通過する軌道４５ｃとに沿った形状に形成されている。

ブリーザ本体８１内には、ブリーザ室８４が形成されている。ブリーザ室８４は、蓋８２によって閉じられている。図７及び図８に示すように、ブリーザ本体８１の底部壁８１ａの右端部には、ブリーザ室８４に連通する略矩形状の開口８１ｂが形成されている。この開口８１ｂには、図８に示すように、排風通路７２に接続されている。これにより、クランク室２３からのブローバイガスは、クラッチ室６７及び排風通路７２を経由してブリーザ室８４に導かれる。尚、開口８１ｂと排風通路７２との間には、Ｏリング又はガスケットが配置されている。このＯリング又はガスケットにより、開口８１ｂと排風通路７２との間のシールが行われている。

図７〜図９に示すように、ブリーザ本体８１には、隔壁８５が形成されている。図８及び図９に示すように、隔壁８５は、ブリーザ本体８１の内壁から上方に向かって突出している。隔壁８５の先端は、蓋８２に当接している。この隔壁８５により、ブリーザ室８４は、ラビリンス状に区画されている。言い換えれば、ブリーザ室８４内に、ラビリンス状経路８６が形成されている。さらに言い換えれば、ブリーザ室８４は、クランク状に区画されている。これにより、ブローバイガスの排出経路長が長くなっている。

主として図７に示すように、蓋８２には、排出用パイプ８７が取り付けられている。排出用パイプ８７は、ラビリンス状経路８６の終端部に開口している。開口８１ｂからブリーザ室８４に導かれたブローバイガスは、ラビリンス状経路８６を通過して、排出用パイプ８７から排出される。ラビリンス状経路８６を通過する際に、ブローバイガスに混じったミスト状のエンジンオイルがブローバイガスから分離され、液状のエンジンオイルが回収される。その結果、排出用パイプ８７からは、エンジンオイルの混合量が低減されたブローバイガスが排出される。

図３に示すように、排出用パイプ８７には、ブローバイホース８８が接続されている。ブローバイホース８８は、図１に示すエアクリーナー５に接続されている。排出用パイプ８７から排出されたブローバイガスは、エアクリーナー５の負圧により吸引される。これにより、ブローバイガスは、ブローバイホース８８を経由して、エアクリーナー５に供給される。エアクリーナー５に供給されたブローバイガスは、吸気ポート３７ａ、３７ｂから再び燃焼室３６ａ、３６ｂに供給される。これにより、ブローバイガスの再燃焼が行われる。

図８及び図９に示すように、ブリーザ本体８１の底部壁８１ａの左端部には、オイル抜き孔８９が形成されている。ブリーザ室８４において回収されたエンジンオイルは、このオイル抜き孔８９から排出される。オイル抜き孔８９は、車幅方向に関して、車幅中心よりも、図１に示すサイドスタンド４が設けられた左側に形成されている。つまり、オイル抜き孔８９は、底部壁８１ａの、サイドスタンド４により自動二輪車１を駐車したときに低くなる側に形成されている。また、底部壁８１ａのブリーザ室８４側の面は、開口８１ｂが形成された右側からオイル抜き孔８９に近づくにつれて低くなるスロープ状に形成されている。底部壁８１ａは、底部壁８１ａのブリーザ室８４側の面のうち、オイル抜き孔８９が形成された部分が最も低くなるように形成されている。これにより、ブリーザ室８４内において回収され、液化したエンジンオイルは、底部壁８１ａのブリーザ室８４側の面上を流れてオイル抜き孔８９に集められる。

図８及び図９に示すように、クランクケース２１には、オイル回収経路９０が形成されている。オイル回収経路９０は、オイル抜き孔８９に連通している。オイル回収経路９０は、オイル抜き孔８９の先端から、図３及び図８に示すオイル溜まり６２付近にまで延びている。オイル抜き孔８９から排出されたエンジンオイルは、このオイル回収経路９０を経由してオイル溜まり６２にまで戻される。尚、オイル抜き孔８９とオイル回収経路９０との間には、図示しないＯリング又はガスケットが配置されている。このＯリング又はガスケットにより、オイル抜き孔８９とオイル回収経路９０との間からのエンジンオイルの漏れが抑制されている。

（作用及び効果）
以上説明したように、本実施形態に係るエンジン２では、平面視において、回転軸挿入口７４とブリーザ部材８０とが同じ位置に配置されている。これにより、エンジン２の大きさを小さくすることができる。例えば、上記特許文献１のエンジンのようにブリーザ室１０７と、バランサ軸用開口１０９と、シフトドラム用開口１１０とが前後方向に配列されていると比較して、エンジン２の前後方向の長さを抑制することができる。

このようなエンジン２の小型化は、四輪車などを含むすべての車両において共通して要求されることである。但し、エンジン２の配置スペースが比較的小さい鞍乗型車両、さらには自動二輪車では、エンジン２の小型化の要請が特に強い。よって、本実施形態の技術は、鞍乗型車両、自動二輪車にとって、特に有用である。

また、図３に示すように、オイルタンク３とブリーザ部材８０とも、平面視において、同じ位置に配置されている。これにより、例えば、オイルタンク３とブリーザ部材８０とを平面視において、前後方向に配置したときに比べて、リアアーム１７の取付位置をより前方にすることができる。よって、リアアーム１７を比較的長くすることができる。その結果、自動二輪車１の運動性能を向上させることができる。

例えば、図１０〜図１２に示すように、特許文献１に示すエンジン１００では、上ケース１０３に形成された隔壁１０６と、ブリーザカバー１０５に形成された隔壁１０８とによってブリーザ室１０７が区画形成されている。このため、エンジン１００において、ブリーザ室１０７の設計を変更しようとすると、ブリーザカバー１０５の設計を変更すると共に、上ケース１０３の設計も変更しなければならない。それに対して、本実施形態のように、クランクケース２１とは別個にブリーザ部材８０を設けるのであれば、ブリーザ部材８０の設計を変更するのみでブリーザ室８４の設計を変更することができる。つまり、ブリーザ室８４の設計変更が容易である。また、クランクケース２１側の設計変更が不要である。このため、ブリーザ部材８０は、既存のエンジンにも容易に適用することができる。

回転軸挿入口７４内にブリーザ部材８０を配置することで、平面視において、回転軸挿入口７４とブリーザ室８４とを別の場所に設ける場合と比較して、回転軸挿入口７４を大きく形成すると共に、ブリーザ部材８０を大きくすることが可能となる。よって、上バランサ軸４０の挿入が容易となる。且つ、ブリーザ室８４の容量を比較的大きくすることができる。従って、ブローバイガスとミストオイルとの分離能力を向上することができる。言い換えれば、エンジンオイルの回収効率を向上させることができる。

特に、本実施形態では、ブリーザ部材８０は、回転軸挿入口７４を覆うように配置されている。言い換えれば、ブリーザ部材８０は、平面視において、回転軸挿入口７４全体にわたって配置されている。これにより、ブリーザ室８４の容量を特に大きくすることができる。従って、ブリーザ部材８０のブローバイガスとミストオイルとの分離能力を特に向上することができる。

さらに、ブリーザ部材８０を、回転軸挿入口７４を覆うように配置することで、ブリーザ部材８０に蓋としての機能を兼ねさせることができる。よって、回転軸挿入口７４を塞ぐための蓋を別途設ける必要がない。従って、エンジン２の部品点数を低減し、エンジン２の構成をシンプルにすることができる。その結果、エンジン２のコストを低減することができる。

また、図３に示すように、ブリーザ部材８０のクランク室２３側の底部壁８１ａは、上バランサ軸４０及びメイン軸４５に沿った形状に形成されている。これにより、ブリーザ部材８０とバランサ軸４０及びメイン軸４５とが接触しない範囲において、ブリーザ部材８０を比較的大きくすることができる。これにより、ブリーザ室８４の容量を大きくすることができる。従って、ブリーザ部材８０のブローバイガスとミストオイルとの分離能力を向上することができる。

本実施形態では、ブリーザ部材８０の少なくとも一部が回転軸挿入口７４内に位置している。言い換えれば、ブリーザ部材８０の一部がクランクケース２１内に位置している。さらに言い換えれば、ブリーザ部材８０の一部がクランクケース２１内に埋設されている。このため、クランクケース２１の最下点から、ブリーザ部材８０の最上点までの距離を短くすることができる。よって、クランクケース２１の最下点から、オイルタンク３の最上点までの距離を短くすることができる。その結果、自動二輪車１の十分な最低地上高を比較的高くすることができる。また、自動二輪車１の車高を低くすることも可能となる。逆にいえば、自動二輪車１の十分な最低地上高の確保が容易になるため、オイルタンク３の容量を大きくすることも可能となる。上記観点から、ブリーザ部材８０の全体が回転軸挿入口７４内に位置していることが好ましい。

ところで、例えば、ブリーザ部材８０をヘッドカバー３０内に配置することも考えられる。しかしながら、ヘッドカバー３０内にブリーザ部材８０を配置した場合、シリンダ２４の軸方向に関するエンジン２の長さが長くなる。よって、自動二輪車１の十分な最低地上高を確保することが困難になる傾向になる。それに対して、本実施形態のように、ブリーザ部材８０をクランクケース２１に取り付けることによって、ヘッドカバー３０を小型化することができる。これにより、シリンダ２４の軸方向に関するエンジン２の長さを比較的短くすることができる。よって、自動二輪車１の十分な最低地上高の確保が容易となる。また、自動二輪車１の車高を低くすることも可能となる。

本実施形態では、底部壁８１ａは、底部壁８１ａのブリーザ室８４側の面のうち、オイル抜き孔８９が形成された部分が最も低くなるように形成されている。これにより、ブリーザ室８４内において回収され、液化したエンジンオイルは、底部壁８１ａのブリーザ室８４側の面上を流れてオイル抜き孔８９に集められる。つまり、液化したエンジンオイルの高い回収効率が実現されている。

さらに、本実施形態では、オイル抜き孔８９は、車幅方向に関して、車幅中心よりも、サイドスタンド４が設けられた左側に形成されている。よって、サイドスタンド４を用いて自動二輪車１を駐車したときにおける、ブリーザ室８４からの高いオイル排出効率が実現されている。

本実施形態では、図７に示すように、隔壁８５により、ブリーザ室８４は、クランク状に区画されている。言い換えれば、ブリーザ室８４は、迷路構造になっている。これにより、ブローバイガスの排出経路長が長くなっている。よって、ブローバイガスとミストオイルとの高い分離効率が実現されている。

《変形例》
上記実施形態では、本発明を実施した車両の一例として、図１に示す自動二輪車１を挙げて説明した。但し、本発明に係る車両は、自動二輪車に限定されない。本発明に係る車両は、例えば、自動二輪車以外の鞍乗型車両や四輪車であってもよい。自動二輪車以外の鞍乗型車両の例としては、例えば、ATV：All Terrain Vehicleなどが挙げられる。

上記実施形態では、エンジン２が並列二気筒エンジンである例について説明した。但し、本発明において、エンジン２の形態は特に限定されない。エンジン２は、例えば、単気筒エンジンであってもよい。また、エンジン２は、三気筒以上のエンジンであってもよい。エンジン２が複数の気筒を有する場合、それら複数の気筒は、直列であってもよく、並列であってもよく、Ｖ型であってもよいし、水平対向型であってもよい。また、エンジン２は、４ストローク型エンジンであってもよいし、２ストローク型エンジンであってもよい。さらに、エンジン２は、水冷エンジンであってもよく、また、空冷エンジンであってもよい。

上記実施形態では、クランクケース２１が、上下に組み合わされた上ケース２１ａと下ケース２１ｂとによって構成されている例について説明した。但し、本発明において、クランクケース２１の形態は、これに限定されるものではない。クランクケース２１は、一体に形成されていてもよい。また、クランクケース２１は、車幅方向に組み合わされた右ケースと左ケースとにより構成されていてもよい。

上記実施形態では、上バランサ軸４０が回転軸挿入口７４から挿入される例について説明した。但し、本発明は、これに限定されない。エンジンの構成によっては、回転軸挿入口７４は、上バランサ軸４０以外の回転軸を挿入するためのものであってもよい。例えば、回転軸挿入口７４は、シフトドラム５７やメイン軸４５を挿入するためのものであってもよい。つまり、回転軸挿入口７４から挿入される回転軸は、その軸心がクランク軸２８の軸心２８ｄよりも高いところに位置するものであれば特に限定されない。

本発明は、ブリーザ室を有するエンジンに有用である。本発明は、特に、自動二輪車用の４サイクルエンジンに有用である。

自動二輪車の左側面図である。 エンジンの断面図である。 エンジンの左側面視における模式図である。 エンジンの平面図である。シリンダボディは描画していない。 クランクケースの平面図である。 クランクケースの右側面図である。 蓋の平面図である。 図７のVIII-VIII矢視図である。 図７のIX-IX矢視図である。 特許文献１に記載されたエンジンの側面図である。 特許文献１に記載されたエンジンの上ケースの平面図である。 特許文献１に記載されたエンジンのブリーザカバーの平面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ エンジン
３ オイルタンク
４ サイドスタンド
２１ クランクケース
２３ クランク室
２８ クランク軸
２８ｄ クランク軸の軸心
４０ バランサ軸（上バランサ軸、回転軸）
４０ｄ 上バランサ軸の軸心（回転軸の軸心）
４１ バランサ軸（下バランサ軸）
４５ メイン軸
４６ ドライブ軸
５６ シフト軸
５７ シフトドラム
７４ 回転軸挿入口（挿入口）
８０ ブリーザ部材（蓋）
８１ａ ブリーザ部材のクランク室側の壁部（底部壁）
８４ ブリーザ室
８９ オイル抜き孔
９０ オイル回収経路

Claims (14)

1. クランク軸と、
   前記クランク軸の軸心よりも高い位置に軸心が位置するように配置された回転軸と、
   前記クランク軸と前記回転軸とを収納するクランク室を有し、前記回転軸を前記クランク室内に挿入するための挿入口が上部に形成されたクランクケースと、
   前記クランク室に連通するブリーザ室を有するブリーザ部材と、
   を備え、
   前記ブリーザ部材は、前記挿入口に配置されているエンジン。
2. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記ブリーザ部材は、平面視において、前記挿入口に配置されているエンジン。
3. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記ブリーザ部材は、前記挿入口を覆うように配置されているエンジン。
4. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記回転軸はバランサ軸を含むエンジン。
5. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記ブリーザ部材の前記クランク室側の壁部は、前記回転軸に沿った形状に形成されているエンジン。
6. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記ブリーザ部材の少なくとも一部は、前記挿入口内に位置しているエンジン。
7. ４サイクルエンジンである請求項１に記載されたエンジン。
8. クランク軸と、
   前記クランク軸の軸心よりも高い位置に軸心が位置するように配置された回転軸と、
   前記クランク軸と前記回転軸とを収納するクランク室を有し、前記回転軸を前記クランク室内に挿入するための挿入口が上部に形成されたクランクケースと、
   を備えたエンジンの前記挿入口に取り付けられる蓋であって、
   前記クランク室に連通するブリーザ室を有する蓋。
9. 請求項８に記載された蓋において、
   平面視において、前記挿入口に配置される蓋。
10. クランク軸と、
    前記クランク軸の軸心よりも高い位置に軸心が位置するように配置された回転軸と、
    前記クランク軸と前記回転軸とを収納するクランク室を有し、前記回転軸を前記クランク室内に挿入するための挿入口が上部に形成されたクランクケースと、
    前記クランク室に連通するブリーザ室を有するブリーザ部材と、
    を有するエンジンを備え、
    前記ブリーザ部材は、前記挿入口に配置されている車両。
11. 請求項１０に記載された車両において、
    前記ブリーザ部材は、平面視において、前記挿入口に配置されている車両。
12. 請求項１０に記載された車両において、
    前記ブリーザ部材の上方に配置されたオイルタンクをさらに備え、
    前記ブリーザ部材の少なくとも一部は、前記挿入口内に位置している車両。
13. 自動二輪車である請求項１０に記載の車両。
14. 請求項１０に記載された車両において、
    車幅方向における中心よりも車幅方向の一方側に配置されたサイドスタンドをさらに備え、
    前記ブリーザ部材には、前記ブリーザ室の車幅方向一方側の端部に開口するオイル抜き孔が形成されている車両。

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