JP2015031197A - 内燃機関のブリーザ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチレリーズシャフトが挿通される挿通孔をブリーザ通路に利用することで、コストの低減および内燃機関全体の拡大防止を図ることができる内燃機関のフリーザ構造を供する。
【解決手段】クラッチカバー(7)のカバー外側壁(7v)に中央部位(P)から周縁部位(Q)に放射方向に指向して穿孔された挿通孔(60b)にクラッチレリーズシャフト(39)が挿通される内燃機関のブリーザ構造において、挿通孔(60b)の中央部位(P)の近傍に変速機室(2M)側に開口するブリーザ導入口(60a)が形成され、挿通孔(60b)の周縁部位(Q)からカバー外周壁(7s)およびクランクケース(2)を穿孔してクランクケース(2)内の上部後方空間に形成されたブリーザ室(61)に連通するブリーザ通路(60c,60d)が形成されるブリーザ構造である。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関におけるブローバイガス処理のブリーザ構造に関する。

従来、クランクケース内のブローバイガスをクランクシャフトと一体に回転するＡＣジェネレータのアウタロータ部の回転により生じる旋回流に巻き込んで油分を遠心力により分離し、中央に残ったブローバイガスをクランクケースカバーに形成されたブリーザ通路によりブリーザ室に導くブリーザ構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−５３４３６号公報

特許文献１に開示されたブリーザ構造は、クランクシャフトの端部に設けられたＡＣジェネレータを外側方から覆うクランクケースカバー（ＡＣＧカバー）が、ＡＣジェネレータと軸方向に対向する側壁とＡＣジェネレータの外周囲を覆う周壁とから概ね椀状に構成され、側壁にはクランクシャフトの端部が対向する部分から径方向にブリーザ通路が形成されている。

クランクケースカバーの側壁にブローバイガス処理専用のブリーザ通路を特別に形成する場合、クランクケースカバーであるクラッチカバーにはクラッチの作動を外部からコントロールするクラッチレリーズシャフトも取り付けられるため、ブリーザ通路とクラッチレリーズシャフトを１つのクランクケースカバーに設けようとすると、構造が複雑となり加工が容易でなくなる。
そこで、特許文献１のようにブリーザ通路をＡＣＧカバー側に設けるようにし、クラッチカバー側にクラッチレリーズシャフトを残す構成とすると、双方のクランクケースカバーをそれぞれ加工成形し、配置しなければならず、コスト高となるとともに内燃機関全体の拡大を招く。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、クラッチレリーズシャフトが挿通される挿通孔をブリーザ通路に利用することで、コストの低減および内燃機関全体の拡大防止を図ることができる内燃機関のブリーザ構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
クランクケース(2)にクランクシャフト(10)が軸支されるとともに変速機(M)が収容され、
ブローバイガスを気液分離するブリーザ室(61)が前記クランクケース(2)内の上部後方空間に形成され、
前記変速機(M)のメインシャフト(12)における前記クランクケース(2)の側方に突出した端部に変速クラッチ(30)が設けられ、
前記クランクケース(2)の側方に設けられる前記変速クラッチ(30)がカバー外側壁(7v)とカバー外周壁(7s)とから概ね椀状に形成されたクラッチカバー(7)により覆われ、
前記クラッチカバー(7)のカバー外側壁(7v)に前記メインシャフト(12)の軸方向に対向する中央部位(P)から周縁部位(Q)に放射方向に指向して挿通孔(60b)が穿孔され、
前記変速クラッチ(30)を断接するクラッチレリーズシャフト(39)が前記挿通孔(60b)に挿通される内燃機関のブリーザ構造において、
前記挿通孔(60b)の前記中央部位(P)の近傍に変速機室(2M)側に開口するブリーザ導入口(60a)が形成され、
前記挿通孔(60b)の前記周縁部位(Q)から前記カバー外周壁(7s)および前記クランクケース(2)を穿孔して前記ブリーザ室(61)に連通するブリーザ通路(60c,60d)が形成されることを特徴とする内燃機関のブリーザ構造である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のブリーザ構造において、
前記挿通孔(60b)の前記周縁部位(Q)は、前記クランクシャフト(10)の軸方向視で前記ブリーザ室(61)と重なる位置にあることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関のブリーザ構造において、
前記ブリーザ通路(60c,60d)は、前記挿通孔(60b)と前記周縁部位(Q)で直交することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の内燃機関のブリーザ構造において、
前記挿通孔(60b)の前記ブリーザ導入口(60a)は、前記変速クラッチ(30)の側面に対向して形成されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の内燃機関のブリーザ構造において、
前記挿通孔(60b)は、前記中央部位(P)から前記周縁部位(Q)に斜め上方に指向して形成されることを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関のブリーザ構造によれば、変速クラッチ(30)を断接するクラッチレリーズシャフト(39)が挿通される挿通孔(60b)のメインシャフト(12)の軸方向に対向する中央部位(P)の近傍に変速機室(2M)側に開口するブリーザ導入口(60a)を形成し、挿通孔(60b)の周縁部位(Q)から周壁およびクランクケース(2)を穿孔してクランクケース(2)内の上部後方空間のブリーザ室(61)に連通するブリーザ通路(60c,60d)が形成されるので、ブローバイガスを変速クラッチ(30)の回転により生じる旋回流に巻き込んで油分を遠心力により分離したときに、中央部付近に残ったブローバイガスが、ブリーザ導入口(60a)から挿通孔(60b)に導入され、ブリーザ通路となる挿通孔(60b)から連通するブリーザ通路(60c,60d)を通ってブリーザ室(61)に導かれ、ブリーザ室(61)でさらに気液分離される。

ブリーザ導入口(60a)が変速クラッチ(30)の中央部付近にあって、油分を除かれて中央部付近に残ったブローバイガスが導入されるので、ブローバイガスの油分がブリーザ導入口(60a)に浸入してブリーザ導入口(60a)を塞ぐようなことはない。
クラッチカバー(7)のカバー外側壁(7v)に形成されるクラッチレリーズシャフト(39)の挿通孔(60b)を、ブリーザ通路として利用しているので、特別にブリーザ通路を形成する必要がなく、コストの低減を図ることができるとともに、クラッチカバー(7)のカバー外側壁(7v)に新たにブリーザ通路を形成することによるクラッチカバー(7)の軸方向への拡張が避けられ、内燃機関全体の拡大を防止することができる。

請求項２記載の内燃機関のブリーザ構造によれば、挿通孔(60b)の周縁部位(Q)は、クランクシャフト(10)の軸方向視でブリーザ室(61)と重なる位置にあるので、挿通孔(60b)の周縁部位(Q)からブリーザ室(61)に軸方向に直線的にブリーザ通路(60c,60d)を形成して、ブリーザ通路(60c,60d)を短くできるとともに、ブリーザ通路(60c,60d)の穿設加工を容易とする。

請求項３記載の内燃機関のブリーザ構造によれば、ブリーザ通路(60c,60d)が挿通孔(60b)と周縁部位(Q)で直交するので、ブリーザ通路(60c,60d)とともに、挿通孔(60b)の穿設加工が容易である。

請求項４記載の内燃機関のブリーザ構造によれば、挿通孔(60b)のブリーザ導入口(60a)が変速クラッチ(30)の側面に対向して形成されるので、変速クラッチ(30)の回転により、オイルは変速クラッチ(30)の外周囲に殆ど飛散し、変速クラッチ(30)の側面から側方へは殆ど飛散せず、変速クラッチ(30)の側面に対向するブリーザ導入口(60a)から挿通孔(60b)にオイルが浸入する可能性は低い。

請求項５記載の内燃機関のブリーザ構造によれば、前記挿通孔(60b)は、前記中央部位(P)から前記周縁部位(Q)に斜め上方に指向して形成されるので、ブリーザ室(61)で気液分離された油分が、ブリーザ通路(60c,60d)を通り、挿通孔(60b)を流下してブリーザ導入口(60a)から変速機室(2M)内に排出できる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。 内燃機関の右側面図である。 内燃機関の後面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 図２のV−V線断面図である。 右クランクケースカバーの内面図である。 右クランクケースを外側から視た内燃機関の右側面図である。 右クランクケースを内側から視た内燃機関の左側面図である。 左クランクケースを内側から視た内燃機関の右側面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図９に基づいて説明する。
図１は、本実施の形態に係る内燃機関１を搭載した鞍乗型自動二輪車90の全体側面図である。
本実施の形態においては、自動二輪車90の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。

本自動二輪車90の車体フレーム92は、ヘッドパイプ92ａから後方へ左右一対のメインフレーム92ｂ，92ｂが延出した後に下方に屈曲して急傾斜部92ba，92baを形成し、その下部をくの字に前方に屈曲させて下端部に至っている。
またヘッドパイプ92ａから斜め急角度に下方へ左右一対のダウンフレーム92ｃ，92ｃが、側面視でメインフレーム92ｂの急傾斜部92baに略平行に延出している。

メインフレーム92ｂ，92ｂの急傾斜部92ba，92baの上部からはシートレール92ｄ，92ｄが後方に延出し、同シートレール92ｄ，92ｄの中央部と急傾斜部92ba，92baの下部とを連結したバックステー92ｅ，92ｅがシートレール92ｄ，92ｄを支持している。

以上のような車体フレーム92において、ヘッドパイプ92ａにはフロントフォーク93が枢支され、その下端に前輪94が軸支され、フロントフォーク93の枢軸の上端に操舵ハンドル100が設けられ、メインフレーム92ｂ，92ｂの下部に設けられたピボットプレート92ｆに前端を軸支されたリヤフォーク95が後方へ延出し、その後端に後輪96が軸支され、リヤフォーク95の中央部とバックステー92ｅ，92ｅとの間にリヤクッション97が介装されている。
メインフレーム92ｂ，92ｂには燃料タンク98が架設され、燃料タンク98の後方にシート99がシートレール92ｄ，92ｄに支持されて設けられている。

車体フレーム92に搭載される内燃機関１は、ＳＯＨＣ型の単気筒４ストローク内燃機関であり、車体に対してクランクシャフト20を車体幅方向に指向させ、気筒を若干前傾させて起立した姿勢で懸架される。
車体フレーム92のダウンフレーム92ｃ，92ｃの上部を左右両側からフロントカバー101が覆い、内燃機関１とシート99との間の左右両側をサイドカバー102が覆い、シートレール92ｄ，92ｄの後半をリヤカバー103が覆っている。
前輪94の上方はフロントフェンダ104が覆い、後輪96の上方はリヤフェンダ105が覆っている。

図２は内燃機関１の右側面図であり、図３は内燃機関１の後面図であり、図４は図２のIV−IV線断面図であり、図５は図２のV−V線断面図である。
図２を参照して、左右方向に指向したクランクシャフト10を回転自在に軸支するクランクケース２の斜め上方にはシリンダブロック３およびシリンダヘッド４が順次重ねられて一体に締結され、シリンダヘッド４の上にはシリンダヘッドカバー５が被せられ、シリンダブロック３，シリンダヘッド４，シリンダヘッドカバー５はクランクケース２から僅かに前方に前傾して突設している。

クランクケース２から斜め上方に突出したシリンダブロック３には、図４を参照して、ピストン18が摺動可能に嵌装され、コンロッド19を介してクランクシャフト10のクランクウエブ10ｗ，10ｗ間に架設されるクランクピン10ｐに接続され、ピストン18の動きに応じてクランクシャフト10を回転駆動する。
シリンダヘッド４の下部でピストン18の上方には、燃焼室20が形成されている。
この燃焼室20の吸排気ポート開口を開閉する吸排気弁を駆動する動弁機構（図示せず）がシリンダヘッド20に設けられている。

図１に示すように、シリンダヘッド４から後方に延出した吸気管71は、スロットルボディ72を介してエアクリーナ73に連結している。
シリンダヘッド４から前方に延出した排気管75は、下方に屈曲し、さらに後方に屈曲してクランクケース２の下面に沿って後方にかつ右側に寄って後輪96の右側に配置されたマフラー76に連結している。

図３および図４を参照して、クランクケース２は、左右半割りに構成され、左クランクケース２Ｌと右クランクケース２Ｒの間にケース内空間が形成されている。
ケース内空間は、互いに対面する左右鉛直軸受壁２Lv，２Rv間にケース外周壁２Ls，２Rsに囲まれて形成される空間であり、クランクシャフト10のカウンタウエイトを構成するクランクウエブ10ｗが収容されるクランク室２Ｃと常時噛合い式歯車変速機Ｍが収容される変速機室２Ｍとが互いに前後に位置して連通して１つの空間を構成している。

この左クランクケース２Ｌと右クランクケース２Ｒのさらに左右外側方を左クランクケースカバー６と右クランクケースカバー７が覆い、左クランクケースカバー６内のジェネレータ室９にＡＣジェネレータ29が収容され、右クランクケースカバー７内のクラッチ室８に変速クラッチ30が収容される。
クラッチ室８は変速機室２Ｍと連通している。

クランクシャフト10のクランクウエブ10ｗの外側部付け根が、左クランクケース２Ｌと右クランクケース２Ｒの互いに対面する左右鉛直軸受壁２Lv，２Rvにメタルベアリング11，11を介して軸支される。
この左側のメタルベアリング11より左方に突出したクランクシャフト10の左側部にＡＣジェネレータ29が設けられ、同ＡＣジェネレータ29は左クランクケースカバー６により覆われる。

図４を参照して、左右クランクケース２Ｌ，２Ｒの左右鉛直軸受壁２Lv，２Rvの後方に延長した左右側壁間に常時噛合い式歯車変速機Ｍのメインシャフト12とカウンタシャフト13がベアリング12ｂ，12ｂ、13ｂ，13ｂを介して軸支され、メインシャフト12に支持された駆動歯車列12ｇとカウンタシャフト13に支持された被動歯車列13ｇとが各対応する歯車を常時噛み合わせて変速機室２Ｍに収容されている。

メインシャフト12の右鉛直軸受壁２Rvを右方に貫通しクラッチ室８に突出した右側部に多板摩擦クラッチである変速クラッチ30が設けられる。
カウンタシャフト13は、左鉛直軸受壁２Lvを左方に貫通して外部に突出した左端部に出力スプロケット16が嵌着されている。
出力スプロケット16には後輪駆動用チェーン17が巻き掛けられている。

クランクシャフト10に対してメインシャフト12とカウンタシャフト13は平行であり、図８を参照して、クランクシャフト10の後方斜め上にメインシャフト12が位置し、メインシャフト12のさらに後方で若干斜め下にカウンタシャフト13が位置し、カウンタシャフト13はクランクシャフト10より若干上方に位置している。
なお、クランクシャフト10の前方にバランサ軸15が互いに平行に設けられている。

図４を参照して、クランクシャフト10における右鉛直軸受壁２Rvのメタルベアリング11に軸支されて右方に突出した右側部には、左から右へ順にバランサ駆動ギヤ21，カムチェーン駆動スプロケット22，プライマリ駆動ギヤ23がともにクランクシャフト10と一体に回転するように嵌合されている。

バランサ駆動ギヤ21はクランクシャフト10の前方のバランサ軸15に嵌着されたバランサ被動ギヤ（図示せず）と噛合して動力伝達される。
カムチェーン駆動スプロケット22は、シリンダヘッド４の上部に設けられた動弁機構に動力を伝達すべくカムチェーン22ｃが巻き掛けられている。
プライマリ駆動ギヤ23は前記メインシャフト12の右側部に設けられた変速クラッチ30のクラッチアウタ31に支持されたプライマリ被動ギヤ24に噛合して動力伝達される（図４参照）。

図４および図５を参照して、多板摩擦クラッチである変速クラッチ30のクラッチアウタ31は、底部31ｂと円筒部31ｃとで有底円筒体をなし、底部31ｂの中央に穿設された円孔がプライマリ被動ギヤ24の円筒基部に回転自在に嵌合してメインシャフト12を中心に回転自在に支持されるとともに、プライマリ被動ギヤ24に対してダンパスプリング25を介して周方向に連結されている。

クラッチアウタ31の円筒部31ｃの内側に配設されるクラッチインナ32は、メインシャフト12にスプライン嵌合されて、メインシャフト12と一体的に回転する。
クラッチインナ32は、クラッチアウタ31の底部31ｂに対面する受圧部32ｂと円筒部31ｃに対向する同心の円筒部32ｃとを有し、クラッチアウタ31の円筒部31ｃの内側でクラッチインナ32の円筒部32ｃの外側の環状空間に複数のフリクションディスク33とクラッチディスク34が交互に嵌挿される。

フリクションディスク33は、クラッチアウタ31の円筒部31ｃに軸方向に摺動自在に嵌合し、クラッチアウタ31と一体に回転する。
また、フリクションディスク33と交互に嵌挿されるクラッチディスク34は、クラッチインナ32の円筒部32ｃに軸方向に摺動自在に嵌合し、クラッチインナ21と一体に回転する。

プレッシャプレート35は、メインシャフト12に形成された中空部に摺動自在に嵌挿されるリフタロッド37のフランジ部37ｆにベアリング38を介して回転自在に軸支されており、クラッチスプリング36のバネ力によりプレッシャプレート35は最外側のフリクションディスク33を外側から押圧し、クラッチインナ32の受圧部32ｂとの間で交互に嵌挿されたフリクションディスク33とクラッチディスク34を両側から挟むようにして押し合わせ、フリクションディスク33とクラッチディスク34の間の摩擦により変速クラッチ30は係合状態となっている。

リフタロッド37は、フランジ部37ｆより右方に延出しており、その先端部に形成されたくびれ部37ａが右クランクケースカバー７の内面に突出形成された円筒部７ａの内部に挿入されている。
このリフタロッド37の先端部のくびれ部37ａに、リフタロッド37と直交して右クランクケースカバー７に回動自在に軸支されるクラッチレリーズシャフトに相当するクラッチカムシャフト39の内端部のカム39ａが係合する。

クラッチカムシャフト39は、右クランクケースカバー７の外側に外端部を突出しており、この外端部にクラッチカムシャフト39と直交するクラッチ作動レバー40の基端部が嵌着されている（図５参照）。
このクラッチ作動レバー40の揺動する先端部にクラッチケーブル41の端部が結合されている。
クラッチケーブル41はクラッチ作動レバー40の先端部から右クランクケースカバー７のカバー外周壁７ｓに沿って上方に延び、右クランクケース２Ｒの環状枠壁２Rssの後方上部に取り付けられた掛止ブラケット42の突出した掛止め部に支持されて前方に延出する。

したがって、運転者の操作によりクラッチケーブル41が引かれると、クラッチ作動レバー40が揺動してクラッチカムシャフト39が回動し、クラッチカムシャフト39のカム39ａがリフタロッド37を軸方向右側に移動し、リフタロッド37とともにプレッシャプレート35がクラッチスプリング36のバネ力に抗して軸方向右側に移動することにより、フリクションディスク33とクラッチディスク34の押圧が解除され、両者間に隙間が形成されて変速クラッチ30は離脱状態となる。

なお、車体の右側面視である図１を参照して、車体の中央部を側方から覆う右サイドカバー102は、その下側縁102ｅが前側の内燃機関１のシリンダヘッドカバー５の上縁に沿った位置から後方斜め下に延びてクランクケース２の後部に沿って湾曲しており、右サイドカバー102の斜め前下方の内燃機関１本体を殆ど露出させているが、クランクケース２の後部から突設されるクラッチ作動レバー40およびクラッチ作動レバー40から上方に延びるクラッチケーブル41は右サイドカバー102の下側縁102ｅの内側にあって（図２の２点鎖線で示す下側縁102ｅ参照）、クラッチ作動レバー40は右サイドカバー102によって保護される。

図５および図８を参照して、メインシャフト12とカウンタシャフト13の下方空間に変速駆動機構50が構成されている。
メインシャフト12の下方でクランクシャフト10と略同じ高さ位置にフォークシャフト51、さらにフォークシャフト51の下方にシフトドラム52が、クランクケース２の左右鉛直軸受壁２Lv，２Rv間に架設され、フォークシャフト51に軸支されたシフトフォーク53ａ，53ｂ，53ｃが、シフトドラム52の回動により軸方向に移動して常時噛合い式歯車変速機Ｍの駆動歯車列12ｇと被動歯車列13ｇの各噛合う歯車対のうち有効に動力伝達する歯車対を選択して変速を行う。

シフトドラム52の斜め後下方にシフトスピンドル54が左外方から左鉛直軸受壁２Lvを貫通して右鉛直軸受壁２Rvに架設されており、シフトスピンドル54の回動はギヤチェンジ機構55を作動してシフトドラム52を回動する（図５参照）。

図８は、左クランクケース２Ｌを省略して右クランクケース２Ｒを内側から視た内燃機関１の左側面図であり、右クランクケース２Ｒの左クランクケース２Ｌとの合わせ面２Rｆ（格子ハッチで示す部分）が環状（一部シリンダ部分が切り欠かれている）に示されている。
図９は、右クランクケース２Ｒを省略して左クランクケース２Ｌを内側から視た内燃機関１の右側面図であり、左クランクケース２Ｌの右クランクケース２Ｒとの合わせ面２Lｆ（格子ハッチで示す部分）が環状（一部シリンダ部分が切り欠かれている）に示されている。

左右クランクケース２Ｌ，２Ｒのクランク室２Ｃと変速機室２Ｍを左右鉛直軸受壁２Lv，２Rvとともに形成するケース外周壁２Ls，２Rsが、バランサ軸15の前方からクランクシャフト10の下方および常時噛合い式歯車変速機Ｍの下方に回り込んで後方に向かい、常時噛合い式歯車変速機Ｍの後方を上方に回り込んで、さらに常時噛合い式歯車変速機Ｍの上方に至るようにして外周を覆う（図８，図９参照）。
ケース外周壁２Ls，２Rsの互いの内側端面が合わせ面２Lf，２Rfである。

左右クランクケース２Ｌ，２Ｒにおける変速機室２Ｍの後上部にブリーザ室61が、上方に膨出し仕切り壁２Lt，２Rtにより変速機室２Ｍから仕切られて、左右クランクケース２Ｌ，２Ｒに跨って形成されている。（図５，図８，図９参照）。
ブリーザ室61は、ラビリンス構造をしており、ブローバイガスを気液分離し、油分が分離されたブローバイガスは、左クランクケース２Ｌ側のブリーザ室61に上方から嵌入されたブリーザ導出管62（図９参照）から外部へ導出される。

図７は、上記内燃機関１の右クランクケースカバー７を取外した状態の右側面図であり、右クランクケース２Ｒには、右鉛直軸受壁２Rvとともに右側面に突出形成された環状枠壁２Rssの右側端面である右クランクケースカバー７との環状の右側合わせ面２Rg（格子ハッチで示す部分）が示されている。
右クランクケース２Ｒのブリーザ室61を形成する仕切り壁２Rtが、右側合わせ面２Rgまで延長してブリーザ通路60ｄを構成しており（図５参照）、環状の右側合わせ面２Rgの後部の上寄りにブリーザ通路60ｄの開口が形成されている。

この右クランクケース２Ｒの右側を覆う右クランクケースカバー７は、カバー外側壁７ｖとカバー外周壁７ｓとで概ね椀状に形成され、カバー外周壁７ｓの端面である合わせ面７ｇ（図６参照）を、右クランクケース２Ｒの環状枠壁２Rtの右側合わせ面２Rgと突き合わせて内部に変速クラッチ30を収容して右クランクケース２Ｒに固着される。

この右クランクケース２Ｒの右側を覆う右クランクケースカバー７の内面図を図６に示す。
右クランクケースカバー７のカバー外側壁７ｖの内面の変速クラッチ30に対向する円板状部分には、中心部分にリフタロッド37の先端部のくびれ部37ａが挿入される前記円筒部７ａが形成されるとともに、中心の円筒部７ａから後方に若干後ろ上がりに傾斜した放射方向にクラッチカムシャフト39が延出して設けられている。

図５および図６を参照して、クラッチカムシャフト39は、右クランクケースカバー７の円筒部７ａと一体に形成された内側軸受ボス部７ｂとカバー外周壁７ｓに形成された外側軸受ボス部７ｃとに回転自在に軸支されている。
クラッチカムシャフト39は、円筒部７ａと直交して内側軸受ボス部７ｂを貫通しており、カム部39ａが円筒部７ａに挿入されたリフタロッド37のくびれ部37ａに係合する。
クラッチカムシャフト39の外側軸受ボス部７ｃを外側に貫通した端部にクラッチ作動レバー40の基端部が嵌着されている。

右クランクケースカバー７のカバー外周壁７ｓのうちで外側軸受ボス部７ｃが形成される部位の内側に膨出して仕切り壁７ｅがカバー外側壁７ｖの内面から合わせ面７ｇまで形成され、仕切り壁７ｅは変速機室２Ｍを仕切ってカバー外周壁７ｓに沿ってブリーザ通路60ｃを車幅方向に指向して構成している。
ブリーザ通路60ｃをクラッチカムシャフト39が貫通している。

右クランクケース２Ｒに右クランクケースカバー７が取り付けられると、右クランクケースカバー７の合わせ面７ｇに形成されるブリーザ通路60ｃの開口は、右クランクケース２Ｒの右側合わせ面２Rgに形成されるブリーザ通路60ｄの開口と合わされて、ブリーザ通路60ｃとブリーザ通路60ｄが連通する。

右クランクケースカバー７のクラッチカムシャフト39を軸支する内側軸受ボス部７ｂと外側軸受ボス部７ｃ近傍の仕切り壁７ｅとの間に、カバー外側壁７ｖに沿って筒壁７ｄが形成されており、同筒壁７ｄの内部がクラッチカムシャフト39が挿通される挿通孔60ｂとなっている。
すなわち、挿通孔60ｂは、メインシャフト12の軸方向に対向する中央部位Ｐから周縁部位Ｑに放射方向に指向して穿設されており、挿通孔60ｂを形成する筒壁７ｄの中央部位Ｐの内側軸受ボス部７ｂに接する部分が切り欠かれて内側の挿通孔60ｂに開口したブリーザ導入口60ａが形成されている（図５，図６参照）。
挿通孔60ｂの周縁部位Ｑは、ブリーザ通路60ｃに達して略直交して連通している。

挿通孔60ｂは、筒壁７ｄの内面とクラッチカムシャフト39との間に間隔を有してブリーザ通路として機能するため、右クランクケースカバー７のカバー外側壁７ｖのメインシャフト12の軸方向に対向する中央部位Ｐ近傍のクラッチ室８に開口するブリーザ導入口60ａが、カバー外側壁７ｖを放射方向に延びる挿通孔60ｂ、さらにカバー外周壁７ｓおよび右クランクケース２Ｌの環状枠壁２Rssを車幅方向に延びるブリーザ通路60ｃ，60ｄを介してブリーザ室61に連通している。

図６を参照して、右クランクケースカバー７のカバー外側壁７ｖの内面において、円筒部７ａの外周囲に同心状に円筒壁７ｆが突出形成されている。
円筒壁７ｆは、ブリーザ導入口60ａを内側に位置させる径を有し、円筒部７ａから放射方向に延びる筒壁７ｄの存在する部分を切り欠いている。

本内燃機関１のブリーザ構造においては、変速クラッチ30を断接するクラッチカムシャフト39が挿通される挿通孔60ｂのメインシャフト12の軸方向に対向する中央部位Ｐの近傍にクラッチ室８側（変速機室２Ｍ側）に開口するブリーザ導入口60ａを形成し、挿通孔60ｂの周縁部位Ｑからカバー外周壁７ｓおよび右クランクケース２Ｌの環状枠壁２Rssを車幅方向に穿孔されたブリーザ通路60ｃ，60ｄを経てクランクケース２内の上部後方空間のブリーザ室61に連通するので、クラッチ室８内に流入したブローバイガスを変速クラッチ30の回転により生じる旋回流に巻き込んで油分を遠心力により分離したときに、円筒壁７ｆの内側の中央部付近に残ったブローバイガスが、ブリーザ導入口60ａから挿通孔60ｂに導入され、ブリーザ通路となる挿通孔60ｂから連通するブリーザ通路60ｃ，60ｄを通ってブリーザ室61に導かれ、ブリーザ室61でさらに気液分離される。

ブリーザ導入口60ａが変速クラッチ30の中央部付近にあって、油分をある程度除かれて中央部付近に残ったブローバイガスが導入されるので、ブローバイガスの少なくなった油分がブリーザ導入口60ａに浸入してブリーザ導入口60ａを塞ぐようなことはない。

また、挿通孔60ｂのブリーザ導入口60ａが変速クラッチ30の側面に対向して形成されるので、変速クラッチ30の回転により、オイルは変速クラッチ30の外周囲に殆ど飛散し、変速クラッチ30の側面から側方へは殆ど飛散せず、変速クラッチ30の側面に対向するブリーザ導入口60ａから挿通孔60ｂにオイルが浸入する可能性は低い。

本ブリーザ構造は、クラッチカバーである右クランクケースカバー７の側壁に形成されるクラッチカムシャフト（クラッチレリーズシャフト）39の挿通孔60ｂを、ブリーザ通路として利用しているので、特別にブリーザ通路を形成する必要がなく、コストの低減を図ることができるとともに、右クランクケースカバー７のカバー外側壁７ｖに新たにブリーザ通路を形成することによる右クランクケースカバー（クラッチカバー）の軸方向への拡張が避けられ、内燃機関全体の拡大を防止することができる。

図５に示すように、挿通孔60ｂの周縁部位Ｑは、クランクシャフト10の軸方向視でブリーザ室61と重なる位置にあるので、挿通孔60ｂの周縁部位Ｑからブリーザ室61に軸方向に直線的にブリーザ通路60ｃ，60ｄを形成して、ブリーザ通路60ｃ，60ｄを短くできるとともに、ブリーザ通路60ｃ，60ｄの穿設加工を容易とする。
また、図５に示すように、ブリーザ通路60ｃ，60ｄが挿通孔60ｂと周縁部位Ｑで直交するので、ブリーザ通路60ｃ，60ｄとともに、挿通孔60ｂの穿設加工が容易である。

挿通孔60ｂは、中央部位Ｐから周縁部位Ｑに斜め上方に指向して形成されるので、ブリーザ室61で気液分離された油分がブリーザ通路60ｃ，60ｄを通り、挿通孔60ｂを流下してブリーザ導入口60ａからクラッチ室８ひいては変速機室２Ｍ内に排出できる。
なお、ブリーザ室61で気液分離され油分が除かれたブローバイガスは、上方のブリーザ導出管62から導出され、ブリーザ導出管62に接続されたブリーザホース（図示せず）によりエアクリーナ73に導かれて再び内燃機関１の吸気系に吸引されて燃焼に供される。

１…内燃機関、２…クランクケース、２Ｌ…左クランクケース、２Ｒ…右クランクケース、２Ｃ…クランク室、２Ｍ…変速機室、３…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５…シリンダヘッドカバー、６…左クランクケースカバー、７…右クランクケースカバー（クラッチカバー）、７ａ…円筒部、７ｂ…内側軸受ボス部、７ｃ…外側軸受ボス部、７ｄ…筒壁、７ｅ…仕切り壁、７ｆ…円筒壁、７ｓ…カバー外周壁、７ｖ…カバー外側壁、７ｇ…合わせ面、８…クラッチ室、10…クランクシャフト、12…メインシャフト、13…カウンタシャフト、15…バランサ軸、16…出力スプロケット、23…プライマリ駆動ギヤ、24…プライマリ被動ギヤ、29…ＡＣジェネレータ、
30…変速クラッチ、31…クラッチアウタ、32…クラッチインナ、35…プレッシャプレート、36…クラッチスプリング、37…リフタロッド、39…クラッチカムシャフト（クラッチレリーズシャフト）、40…クラッチ作動レバー、41…クラッチケーブル、
60ａ…ブリーザ導入口、60ｂ…挿通孔、60ｃ，60ｄ…ブリーザ通路、61…ブリーザ室、62…ブリーザ導出管。

Claims (5)

1. クランクケース(2)にクランクシャフト(10)が軸支されるとともに変速機(M)が収容され、
   ブローバイガスを気液分離するブリーザ室(61)が前記クランクケース(2)内の上部後方空間に形成され、
   前記変速機(M)のメインシャフト(12)における前記クランクケース(2)の側方に突出した端部に変速クラッチ(30)が設けられ、
   前記クランクケース(2)の側方に設けられる前記変速クラッチ(30)がカバー外側壁(7v)とカバー外周壁(7s)とから概ね椀状に形成されたクラッチカバー(7)により覆われ、
   前記クラッチカバー(7)のカバー外側壁(7v)に前記メインシャフト(12)の軸方向に対向する中央部位(P)から周縁部位(Q)に放射方向に指向して挿通孔(60b)が穿孔され、
   前記変速クラッチ(30)を断接するクラッチレリーズシャフト(39)が前記挿通孔(60b)に挿通される内燃機関のブリーザ構造において、
   前記挿通孔(60b)の前記中央部位(P)の近傍に変速機室(2M)側に開口するブリーザ導入口(60a)が形成され、
   前記挿通孔(60b)の前記周縁部位(Q)から前記カバー外周壁(7s)および前記クランクケース(2)を穿孔して前記ブリーザ室(61)に連通するブリーザ通路(60c,60d)が形成されることを特徴とする内燃機関のブリーザ構造。
2. 前記挿通孔(60b)の前記周縁部位(Q)は、前記クランクシャフト(10)の軸方向視で前記ブリーザ室(61)と重なる位置にあることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のブリーザ構造。
3. 前記ブリーザ通路(60c,60d)は、前記挿通孔(60b)と前記周縁部位(Q)で直交することを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関のブリーザ構造。
4. 前記挿通孔(60b)の前記ブリーザ導入口(60a)は、前記変速クラッチ(30)の側面に対向して形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の内燃機関のブリーザ構造。
5. 前記挿通孔(60b)は、前記中央部位(P)から前記周縁部位(Q)に斜め上方に指向して形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の内燃機関のブリーザ構造。

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