JP5086202B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、オイルを循環させる潤滑構造を有する内燃機関に関する。

従来、摺動部にオイルを循環供給する潤滑構造を有する内燃機関が知られている。このような内燃機関では、オイルポンプを用いてオイルを摺動部（例えば、ジェネレータやクランクシャフトなど）へ供給し、潤滑後のオイルがクランクケース下部に設けたオイル溜め室へ流下する構造が採用されている。そして、オイル溜め室へ流下して貯留されたオイルは、オイルポンプによって汲み上げられ、再び摺動部へ循環供給されることになる（例えば、特許文献１参照）。

他方、オフロード用の自動二輪車では、走破性を向上させるべく、エンジンの最低地上高をできるだけ高くすることが望まれる。
特開２００５−６１３８６号公報

オイルの潤滑性を維持するためには、オイル内に気泡が含まれないようにすることが好ましい。しかしながら、上述したオイルを摺動部へ循環させる潤滑構造では、流下する過程において気泡がオイルに入り込むことがある。特に、飛散したオイルがオイル溜め室のオイル導入口に直接入り込むと、飛散するオイルと貯留されたオイルとが衝突し、オイル内に気泡が発生し易くなる。そのため、オイル溜め室内でオイルに混在した気泡をオイルポンプで汲み上げてしまう場合がある。
また、気泡は、オイル溜め室内でオイルの上側に移動する。そのため、オイル溜め室の下側からオイルを汲み上げて、汲み上げるオイルに含まれる気泡を少なくすることが考えられる。しかしながら、下側から汲み上げるためには、クランクケースの下側にオイル通路を張り出させなければならず、エンジンの地上高を高くできない。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、エンジンの地上高を低くすることなく、循環させるオイル内に含まれる気泡を少なくすることができる内燃機関を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、一対のケース（９ａ，９ｂ）によって構成され、クランクシャフト（４０）の軸線に直交する合わせ面で結合されるクランクケース（９）と、前記クランクシャフト（４０）よりも下方に位置し、前記クランクケース（９）の下部に前記合わせ面を跨ぐ態様で形成されたオイル溜め室（１００）と、前記オイル溜め室（１００）からオイルを吸入するオイルポンプ（８６）と、前記クランクケース（９）に設けられ、前記オイル溜め室（１００）の前記オイルポンプ（８６）側に隣接して配置されたエンジンハンガーボス（１０２）と、前記オイル溜め室（１００）から前記オイルポンプ（８６）までのオイル通路となるオイル吸入通路（１０１）と、を備えた内燃機関において、前記オイル溜め室（１００）に対して前記オイルポンプ（８６）側を前記内燃機関の前側とするときに、前記オイル吸入通路（１０１）は、前記一対のケース（９ａ，９ｂ）を結合するために前記オイル溜め室（１００）における底壁（１０５）の前側端部（１０６）の下側に位置する取付ボス（１２３）の外周に沿って前記底壁（１０５）の前側端部（１０６）から下側に延びる上向き開口部（１２４）と、この上向き開口部（１２４）に連通するとともに前記オイル溜め室（１００）の底壁（１０５）よりもさらに下側に位置する屈曲部（１２０）と、この屈曲部（１２０）から上方に立ち上がる鉛直部（１２１）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、オイル溜め室の底壁の下側にオイル吸入通路を張り出させる必要がない。また、オイル溜め室の底壁よりも下方に位置する最下部をオイルが通過することで、オイル中の気泡が最下部を通過し難くなる。
また、取付ボスの外周のＲ形状に沿ってオイル吸入通路を形成することができる。

また、前記オイル吸入通路は、前記オイル溜め室およびエンジンハンガーボス間を通る部分の一部が鉛直方向に延在し、前記オイル溜め室に隣接して配置されたオイル通路を有していてもよい。
この構成によれば、クランクケースの車体前後方向において、エンジンハンガーボスの位置を変更することなく、オイル吸入通路の配置に要する領域をコンパクトに構成することができる。

本発明に係る内燃機関では、クランクケースには、前記オイルポンプとオイル溜め室の底壁の端部とを連通し、オイル溜め室および前記ハンガーボス間を通り、最下部がオイル溜め室の底壁よりも下方に位置するオイル吸入通路が形成されているので、オイル溜め室の底壁の下側にオイル吸入通路を張り出させる必要がなく、クランクケースの大型化を回避することができる。そのため、エンジンの最低地上高を低くなることがない。
また、オイル溜め室の底壁よりも下方に位置する最下部をオイルが通過することで、オイル中の気泡が最下部を通過し難くなり、オイルポンプへ吸い込まれる気泡の量を少なくすることができる。

また、前記オイル吸入通路は、前記オイル溜め室およびエンジンハンガーボス間を通る部分の一部が鉛直方向に延在し、前記オイル溜め室に隣接して配置されたオイル通路を有しているので、クランクケースの車体前後方向において、エンジンハンガーボスの位置を変更することなく、オイル吸入通路の配置に要する領域を有効に利用することができる。そのため、オイル溜め室をオイル吸入通路に隣接する位置まで大きく形成し、オイル溜め室の容積を大きく確保することができる。

さらに、前記クランクケースは、前記オイル吸入通路に隣接して前記クランクケースを結合するための取付ボスを有し、前記オイル吸入通路は、この取付ボスの外周に沿うように配置されているので、取付ボスの外周のＲ形状に沿ってオイル吸入通路を形成することで、オイル吸入通路と取付ボスとを近づけて配置することができる。そのため、オイル溜め室をより大きく形成することができるとともに、オイル吸入通路をコンパクトに構成できるので、クランクケースの大型化を回避することができる。

以下、本発明の実施の形態に係る内燃機関について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係るオフロード系自動二輪車の側面図である。
この自動二輪車の車体フレーム１は、ヘッドパイプ２、メインフレーム３、センターフレーム４、ダウンフレーム５及びロアフレーム６を備え、これらをループ状に連結し、その内側にエンジン７を支持している。エンジン７はシリンダ８とクランクケース９を備える。メインフレーム３、センターフレーム４及びロアフレーム６はそれぞれ左右一対で設けられ、ヘッドパイプ２及びダウンフレーム５は車体中心に沿って１本で設けられる。

メインフレーム３は、エンジン７の上方を直線状に斜め下がり後方へ延び、エンジン７の後方を上下方向へ延びるセンターフレーム４の上端部へ連結している。ダウンフレーム５は、エンジン７の前方を斜め下がりに下方へ延び、その下端部でロアフレーム６の前端部へ連結している。ロアフレーム６はエンジン７の前側下部からエンジン７の下方へ屈曲して略直線状に後方へ延び、後端部でセンターフレーム４の下端部と連結している。

エンジン７は水冷４サイクル式である。シリンダ８は、そのシリンダ軸線が略垂直になる直立状態でクランクケース９の前部に設けられ、下から上へ順に、シリンダブロック１０，シリンダヘッド１１，ヘッドカバー１２を備える。シリンダ８を直立させることにより、エンジン７の前後方向を短くして、エンジン７をオフロード車に適した構成にしている。

エンジン７の上方には、燃料タンク１３が配置されメインフレーム３上に支持される。この燃料タンク１３の内部には、内蔵式の燃料ポンプ（図６参照）が収容されており、この燃料ポンプから燃料供給管を介してスロットルボディ１８へ高圧燃料が供給される。
燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置され、センターフレーム４の上端から後方へ延びるシートレール１５上に支持される。シートレール１５の下方には、リアフレーム１６が配置されている。シートレール１５とリアフレーム１６には、エアクリーナ１７が支持され、スロットルボディ１８を介してシリンダヘッド１１へ車体後方側から吸気される。

シリンダ８の前部には、排気管２０が設けられている。この排気管２０は、シリンダ８の前部からクランクケース９の前方へ延出し、右側へ曲げられた後に車体右側を後方に向かって引き回されている。この排気管２０からはマフラー２２が後方へ延出している。マフラー２２の後端部は、リアフレーム１６によって支持されている。

ヘッドパイプ２にはフロントフォーク２３が支持され、下端部に支持された前輪２４がハンドル２５で操向される。センターフレーム４にはピボット軸２６によりリヤアーム２７の前端部を揺動自在に支持されている。リヤアーム２７の後端部には後輪２８が支持され、エンジン７のドライブスプロケット７ａと後輪２８の従動スプロケット２８ａとに巻き掛けられた駆動チェーン１９によって駆動される。リヤアーム２７とセンターフレーム４の後端部との間には、リヤサスペンションのクッションユニット２９が設けられている。

なお、図１において、符号６０はラジエタ、６１はそのラバーマウント部、６２，６３はエンジンマウント部、６４はエンジンハンガである。なお、エンジン７は、ピボット軸２６にてもセンターフレーム４へ支持されている。

図２は、水冷４サイクル単気筒エンジン７の側面図、図３は、エンジン７の側部断面図、図４は図３の正面図であってＡ−Ａ線で切断した断面図である。
エンジン７は、上述の通り、シリンダブロック１０，シリンダヘッド１１，ヘッドカバー１２と、クランクケース９とで構成されている。このクランクケース９は、車体幅方向に分割可能な一対の右側ケース９ａ及び左側ケース９ｂをクランクシャフト４０の回転軸線と直交する合わせ面８０ａ、８０ｂ（詳細は図５及び図６参照）で結合させて組み立てられており、このクランクケース９の左側面には、図示しないガスケットを介してクランクケースカバー９ｃが取り付けられており、右側面には、右側ケースカバー９ｄ（図４参照）が取り付けられている。

シリンダヘッド１１の車体後側には、スロットルボディ１８からの混合気がエンジン７内へ供給される吸気口３０を備えている。この吸気口３０は、ヘッドカバー１２に設けられたカム３１、バルブリフター３２によって上下動する吸気バルブ３３を介して開閉され、混合気が燃焼室内に供給される。同様に、シリンダヘッド１１の車体前側には、排気口（図示せず）を備えており、燃焼室内で燃焼した混合気を排出する。
シリンダブロック１０には、ピストン３４が上下方向（より正確には、前方斜め上側に若干傾いた方向）に往復移動可能なシリンダ部３５が形成されている。

一方、クランクケース９には、図３に示すように、ピストン３４の下側に位置するクランクシャフト４０と、このクランクシャフト４０から車体後方側に位置するメインシャフト４５と、このメインシャフト４５よりもさらに車体後方側に位置するドライブシャフト５０とが設けられている。これらのクランクシャフト４０、メインシャフト４５，ドライブシャフト５０の回転軸は互いに平行に配置され、後述する歯車によって動力が伝達される。

また、クランクシャフト４０の車体右側部分には、クランクシャフト４０と共に回転する一次減速ギヤ４６が設けられている。この一次減速ギヤ４６は、メインシャフト４５上に配置された多板クラッチ４７のハウジングギヤ４７ａと噛み合っている。これにより、クランクシャフト４０の回転動力は、一次減速ギヤ４６、多板クラッチ４７を介してメインシャフト４５に伝達される。

クランクシャフト４０の左軸端部には、図４に示すように、ジェネレータ５２が取り付けられている。このジェネレータ５２は、クランクケース９の左側に位置している。このジェネレータ５２の左外側部は、クランクケースカバー９ｃによって覆われている。
また、ジェネレータ５２の内側（シリンダヘッド側）には、クランクシャフト４０の動力をカムシャフト５４へ伝達するカムチェーン５３が配設されている。このカムチェーン５３は、クランクシャフト４０上に設けられたクランクシャフトスプロケット５６と、カムシャフト５４上に設けられたカムスプロケット５７に巻き掛けられ、カムシャフト５４に動力を伝達している。

また、クランクケース９には、エンジン７内部の摺動部（クランクシャフト４０の軸部、カムチェーン５３、ジェネレータ５２の摺動部など）に潤滑用のオイルを供給するためのオイルポンプ８６（図５に点線で示す）が取り付けられている。このオイルポンプ８６は、クランクシャフト４０上に設けられたポンプ用ギヤ５８（図４参照）から動力を得て駆動している。また、クランクケースカバー９ｃには、図２に示すように、オイルフィルタ５９が取り付けられており、図２に示すオイルフィルタ５９の奥側（エンジン７の内部側）にオイルポンプ８６が設けられている。

上述したカムチェーン５３、クランクシャフトスプロケット５６、カムスプロケット５７は、クランク室の左側部に壁部７０によって仕切られたジェネレータ室７１内に配置されている。このジェネレータ室７１は、カムシャフト５４潤滑後のオイルがエンジン７の下部に流下するように構成されている。

図５は、クランクケース９のうちの右側ケース９ａを合わせ面８０ａ側から見た側面図、図６は、左側ケース９ｂを合わせ面８０ｂ側から見た側面図である。なお、図５に示す合わせ面８０ａ、及び図６に示す合わせ面８０ｂには、これらの面が容易に確認できるように斜線を引いて示してある。
また、図７は、左右のケース９ａ、９ｂを結合した状態で、オイル溜め室１００を車体幅方向に切断した断面図である。また、図８は、右側ケース９ａを合わせ面側から見た斜視図、図９は、左側ケース９ｂを合わせ面８０ｂと逆側から見た斜視図である。さらに、図１０は、クランクケースカバー９ｃを内側から見た斜視図である。

右側ケース９ａ及び左側ケース９ｂは、それぞれの合わせ面８０ａ、８０ｂで結合することによって、クランクケース９が組み立てられる。右側ケース９ａ及び左側ケース９ｂには、それぞれ組み合わされて対応する位置に、クランク室内のクランクシャフト取付部８１、メインシャフト取付部８２、ドライブシャフト取付部８３、シフトドラム取付部８４、オイルポンプ取付部８５などがそれぞれ形成されている。
また、右側ケース９ａ及び左側ケース９ｂには、クランクシャフト取付部８１の下方にオイル溜め室１００が形成されている。より詳細には、オイル溜め室１００は、右側ケース９ａ及び左側ケース９ｂのそれぞれの合わせ面８０ａ、８０ｂを跨ぐ態様で形成されており、右側ケース９ａに形成されたオイル溜め室１００と左側ケース９ｂに形成されたオイル溜め室を合わせ面８０ａ、８０ｂで組み合わせた状態で、一体のオイル溜め室１００が構成される。

オイル溜め室１００は、エンジン内部を潤滑するオイルを貯留しておくためのものである。このエンジン７は、潤滑オイルが循環して使用されるようになっており、オイル溜め室１００に貯留されたオイルは、オイルポンプ８６によって上方へ汲み上げられ、各摺動部（クランク室のクランクシャフト４０、カムシャフト５４やジェネレータ５２など）に供給されて潤滑した後、自重で下方へ流下して再びオイル溜め室１００に入るようになる。
また、このオイル溜め室１００は、上側に位置する第１オイル溜め室１１１と、下側に位置する第２オイル溜め室１１２とが隔壁１１０（右側ケース９ａ側を隔壁１１０ａ、左側ケース９ｂ側を隔壁１１０ｂとする）によって仕切られている。

右側ケース９ａの第１オイル溜め室１１１の上側は、図５及び図８に示すように、クランクシャフト取付部８１側から流下するオイルの流入口１０７が形成されている。この流入口１０７には、リードバルブ１０８（一方向弁）が取り付けられている。このリードバルブ１０８は、流入口１０７の開口縁部に形成された溝部１０９に挟持される態様で取り付けられており、密封されたクランク室内でピストンが摺動するときの圧力変動に応じて開閉し、負圧によって第１オイル溜め室１１１側からクランク室側へオイルが逆流するのを防止している。
また、流入口１０７及びリードバルブ１０８は、図７及び図８に示すように、右側ケース９ａにのみ設けられている。すなわち、この流入口１０７から流入したオイルは、第１オイル溜め室１１１の右側ケース９ａ側から左側ケース９ｂ側へと流れるようになる。

左側ケース９ｂの第１オイル溜め室１１１の上側は、図６に示すように、上壁１１３によって塞がれている。また、第１オイル溜め室１１１の図６における奥側の壁部７０には、オイル流出口１１４が形成されている。このオイル流出口１１４は、図９に示すように、ジェネレータ室７１側へ貫通している。また、このジェネレータ室７１の下部には、図９に示すように、第１オイル溜め室１１１と第２オイル溜め室１１２とを上下に連通させるオイル導入口１１５が形成されている。このオイル導入口１１５の開口縁部には、溝部１１６が形成されており、この溝部１１６にストレーナ１１７（図７参照）が挟持される態様で取り付けられることにより、オイル導入口１１５を覆っている。このストレーナ１１７は、オイルに含まれる気泡を取り除く効果も有する。

左側ケース９ｂの外側には、図９に示すように、壁部７０から合わせ面８０ｂと逆側に向けて突出する外壁部１２５がクランクシャフト４０の軸を中心にして略円環状に形成されている。この外壁部１２５の先端部には、クランクケースカバー９ｃを取り付ける複数の取付穴１１９が形成されている。一方、図１０に示すクランクケースカバー９ｃは、その外周部に取付穴１１９と対応する位置に複数の取付穴１１８が形成されている。クランクケースカバー９ｃは、取付穴１１８、１１９をボルトで締結することによって左側ケース９ｂに取り付けられている。これにより、壁部７０、外壁部１２５、及びクランクケースカバー９ｃによってジェネレータ室７１が画成されることになる。また、図９に示す第１オイル溜め室１１１、第２オイル溜め室１１２、及びオイル導入口１１５のそれぞれの左側部も、このクランクケースカバー９ｃによって覆われて、オイルが外部へ漏れないようになっている。

これにより、第１オイル溜め室１１１の右側ケース９ａ側から左側ケース９ｂ側へと移動したオイルは、図７に示すように、オイル流出口１１４からオイルが一旦上方に上がる態様でジェネレータ室７１側へと流出する。このように、オイルを一旦上方に上げることで、オイル内に含まれる気泡を取り除くようにしている。そして、ストレーナ１１７で気泡を取り除いた後に、第２オイル溜め室１１２へと流入することになる。

また、上述したジェネレータ室７１は、図３に示すように、エンジン７の左側部に設けられており、その内部には、ジェネレータ５２が設けられている。また、ジェネレータ室７１内では、カムチェーン５３が走行している。これらのジェネレータ５２及びカムチェーン５３から飛散するオイルは、オイル導入口１１５へと流下して、ストレーナ１１７を通過してオイル溜め室１００内に入ることになる。

第２オイル溜め室１１２には、図５に示すように、湾曲した経路を有するオイル吸入通路１０１が形成されている。また、第２オイル溜め室１１２の前方には、エンジン７を車体フレーム１に取り付けるためのエンジンハンガーボス１０２が形成されており、断面丸形の取付穴１０３が車体幅方向に貫通する態様で形成されている。また、エンジンハンガーボス１０２よりも前方斜め上側には、オイルポンプ８６を取り付けるためのオイルポンプ取付部８５が形成されている。さらに、第２オイル溜め室１１２の前部の下側には、右側ケース９ａ及び左側ケース９ｂを結合するための丸形状をなす取付ボス１２３が形成されている。

オイル吸入通路１０１は、第２オイル溜め室１１２からオイルポンプ８６までのオイルの通路であり、第２オイル溜め室１１２に貯留されたオイルは、このオイル吸入通路１０１、オイルフィルタ５９を通過してオイルポンプ８６に吸い上げられるようになる。
このオイル吸入通路１０１は、図５に示すように、右側ケース９ａにのみ形成されている。すなわち、左側ケース９ｂには、このオイル吸入通路１０１と対応する位置に合わせ面８０ｂのみが形成されており（図６参照）、右側ケース９ａと左側ケース９ｂとが組み合わされた状態で、左側ケース９ｂの合わせ面８０ｂがオイル吸入通路１０１の側部を塞ぐようになっている。

オイル吸入通路１０１は、図５に示すように、第２オイル溜め室１１２の底壁１０５の前側端部１０６から車体前方斜め下側に延びている。第２オイル溜め室１１２では、オイル中の気泡はオイルの液面へと上昇するため、第２オイル溜め室１１２の底壁１０５からオイルを汲み上げることにより、汲み上げるオイル中に含まれる気泡を少なくしている。

また、このオイル吸入通路１０１は、前側端部１０６の下側に位置する取付ボス１２３の外周のＲ形状に沿ってＲ形状部１２４が形成されている。この取付ボス１２３は、左右のケース９ａ、９ｂの合わせ面８０ａ、８０ｂを確実に密着させて第２オイル溜め室１１２を構成するために、第２オイル溜め室１１２の近傍に設けてあることが好ましい。そのため、この取付ボス１２３の位置を前側端部１０６の下側に設けると共に、取付ボス１２３の外周のＲ形状に沿うようにオイル吸入通路１０１を配置することで、第２オイル溜め室１１２の容積を大きく確保し、かつ、この取付ボス１２３の付近をコンパクトに構成している。

オイル吸入通路１０１は、第２オイル溜め室１１２の底壁１０５よりもさらに下側の最下点の位置に屈曲部１２０が形成されている。オイルを底壁１０５よりも下側に導くことにより、底壁１０５の周辺に貯留されているオイルからさらに気泡を上昇させて、オイル中に含まれる気泡を少なくしている。

オイル吸入通路１０１は、この屈曲部１２０から上方に鉛直線Ｖ（図５参照）に沿って立ち上がる鉛直部１２１が形成されている。また、鉛直部１２１の上端からエンジンハンガーボス１０２の取付穴１０３のＲ形状に沿って湾曲するＲ形状部１２２が形成されている。
鉛直部１２１は、エンジンハンガーボス１０２と第２オイル溜め室１１２との間を有効に利用できるようにするためのものである。すなわち、エンジンハンガーボス１０２は、エンジン７の重量バランス等を考慮すると位置をずらすことは得策ではない。一方、第２オイル溜め室１１２は、できるだけオイルを貯留するための容積を大きく確保したい。そのため、図５に示すように、第２オイル溜め室１１２の前側端部１０６をできるだけエンジンハンガーボス１０２の付近に配置して第２オイル溜め室１１２の容積を大きく確保すると共に、エンジンハンガーボス１０２の取付穴１０３との干渉を避けるために、鉛直部１２１を設けている。さらに、鉛直部１２１の上端から取付穴１０３のＲ形状に沿って湾曲させることで、オイル吸入通路１０１をコンパクトに構成している。

さらに、オイル吸入通路１０１は、Ｒ形状部１２２の終端から車体前方斜め上側のオイルポンプ取付部８５まで延びている。

本発明の実施の形態に係る内燃機関によれば、クランクケース９には、オイルポンプ８６と第２オイル溜め室１１２の底壁１０５の前側端部１０６とを連通し、第２オイル溜め室１１２およびエンジンハンガーボス１０２間を通り、最下部となる屈曲部１２０がオイル溜め室１００の底壁１０５よりも下方に位置するオイル吸入通路１０１が形成されているので、前側端部１０６で連通させることでオイル溜め室１００の底壁１０５の下側にオイル吸入通路１０１を形成する必要がなく、オイル吸入通路１０１が底壁１０５の下側に張り出すことがない。そのため、クランクケース９の大型化を回避することができる。そのため、エンジン７の最低地上高を低くなることがない。

また、第２オイル溜め室１１２の底壁１０５よりも下方に位置する屈曲部１２０を設けているので、底壁１０５に位置するオイルが屈曲部１２０を通過する際に、オイルに含まれる気泡がさらに液面へと上昇するようになり、屈曲部１２０を通過するオイルに含まれる気泡を少なくすることができる。そのため、オイルポンプ８６へ吸い込まれる気泡の量を少なくすることができる。

さらに、オイル吸入通路１０１は、第２オイル溜め室１１２およびエンジンハンガーボス１０２間を通る部分の一部が鉛直方向に延在し、第２オイル溜め室１１２に隣接して配置されたオイル通路を有しているので、クランクケース９の車体前後方向において、オイル吸入通路１０１の配置に要する領域を有効に利用することができる。そのため、第２オイル溜め室１１２をオイル吸入通路１０１に隣接する位置まで大きく形成し、第２オイル溜め室１１２の容積を大きく確保することができる。

さらにまた、クランクケース９（９ａ、９ｂ）は、オイル吸入通路１０１に隣接して右側ケース９ａ及び左側ケース９ｂを結合するための取付ボス１２３を有し、オイル吸入通路１０１は、この取付ボス１２３の外周に沿うように配置されているので、取付ボス１２３の外周のＲ形状に沿ってオイル吸入通路１０１のＲ形状部１２２を形成することで、オイル吸入通路１０１と取付ボス１２３とを近づけて配置することができる。そのため、第２オイル溜め室１１２の容積をより大きくすることができるとともに、オイル吸入通路１０１をコンパクトに構成できるので、クランクケース９の大型化を回避することができる。

以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明の技術思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。
例えば、本実施の形態では、オイル吸入通路１０１を右側ケース９ａにのみ設け、左側ケース９ｂの合わせ面８０ｂで塞ぐようにしているが、逆の構造、すなわち左側ケース９ｂにのみ設けてあってもかまわない。また、左右のケース９ａ、９ｂにオイル吸入通路１０１を設けていてもかまわない。

本発明の実施の形態における自動二輪車の側面図である。 水冷４サイクル単気筒エンジンの側面図である。 エンジンの側部断面図である。 図３のＡ−Ａ線で切断した断面図である。 クランクケース半体の右側ケースを合わせ面側から見た図である。 クランクケース半体の左側ケースを合わせ面側から見た図である。 クランクケース下部のオイルの流れを示す概略図である。 右側ケースを合わせ面側から見た斜視図である。 左側ケースを合わせ面と逆側から見た斜視図である。 クランクケースカバーを内側から見た斜視図である。

符号の説明

７ エンジン
８ シリンダ
９ クランクケース
９ａ 右側ケース
９ｂ 左側ケース
９ｃ クランクケースカバー
１０ シリンダブロック
１１ シリンダヘッド
１２ ヘッドカバー
２４ 前輪
２８ 後輪
３４ ピストン
３５ シリンダ部
４０ クランクシャフト
５０ ドライブシャフト
５１ トランスミッション機構
５２ ジェネレータ
５３ カムチェーン
５４ カムシャフト
７０ 壁部
７１ ジェネレータ室
８０ａ、８０ｂ 合わせ面
８１ クランクシャフト取付部
８２ メインシャフト取付部
８３ ドライブシャフト取付部
８４ シフトドラム取付部
８５ オイルポンプ取付部
８６ オイルポンプ
１００ オイル溜め室
１０１ オイル吸入通路
１０２ エンジンハンガーボス
１０３ 取付穴
１０５ 底壁
１０６ 前側端部
１０７ 流入口
１０８ リードバルブ
１０９、１１６ 溝部
１１０ 隔壁
１１１ 第１オイル溜め室
１１２ 第２オイル溜め室
１１３ 上壁
１１４ オイル流出口
１１５ オイル導入口
１１７ ストレーナ
１１８、１１９ 取付穴
１２０ 屈曲部（最下部）
１２１ 鉛直部
１２２、１２４ Ｒ形状部
１２３ 取付ボス
１２５ 外壁部

Claims (2)

1. 一対のケース（９ａ，９ｂ）によって構成され、クランクシャフト（４０）の軸線に直交する合わせ面で結合されるクランクケース（９）と、
   前記クランクシャフト（４０）よりも下方に位置し、前記クランクケース（９）の下部に前記合わせ面を跨ぐ態様で形成されたオイル溜め室（１００）と、
   前記オイル溜め室（１００）からオイルを吸入するオイルポンプ（８６）と、
   前記クランクケース（９）に設けられ、前記オイル溜め室（１００）の前記オイルポンプ（８６）側に隣接して配置されたエンジンハンガーボス（１０２）と、
   前記オイル溜め室（１００）から前記オイルポンプ（８６）までのオイル通路となるオイル吸入通路（１０１）と、
   を備えた内燃機関において、
   前記オイル溜め室（１００）に対して前記オイルポンプ（８６）側を前記内燃機関の前側とするときに、
   前記オイル吸入通路（１０１）は、
   前記一対のケース（９ａ，９ｂ）を結合するために前記オイル溜め室（１００）における底壁（１０５）の前側端部（１０６）の下側に位置する取付ボス（１２３）の外周に沿って前記底壁（１０５）の前側端部（１０６）から下側に延びる上向き開口部（１２４）と、
   この上向き開口部（１２４）に連通するとともに前記オイル溜め室（１００）の底壁（１０５）よりもさらに下側に位置する屈曲部（１２０）と、
   この屈曲部（１２０）から上方に立ち上がる鉛直部（１２１）と、
   を備えることを特徴とする内燃機関。
2. 前記鉛直部（１２１）は、前記オイル溜め室（１００）および前記エンジンハンガーボス（１０２）のそれぞれの間を通る部分の一部であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。

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