JP4419446B2 - エンジンの潤滑構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術の分野】
本発明は、ドライサンプ方式で４サイクルエンジンの潤滑が行われるエンジンの潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、雪上車等に搭載されるエンジンでは、４サイクル化が進んでおり、４サイクルエンジンにおいて、ドライサンプ方式の潤滑構造を有し、且つ無段変速機等のクラッチ機構部を搭載したものも知られている。このようなエンジンにおける潤滑構造では通常、潤滑オイルを供給するための供給用オイルポンプ及び潤滑オイルを回収するための回収用オイルポンプが備えられる。
【０００３】
この潤滑構造で、両オイルポンプの配置を検討する場合、車両の操安性維持、エンジンの小型化、他部品との干渉防止等の配慮が必要となる。例えば、クラッチ機構部がクランクシャフトの出力軸側に設けられる場合、供給用、回収用の両オイルポンプは、クラッチ機構部との干渉を避ける観点から、クランクシャフトの出力軸側に配置することは好ましくない。
【０００４】
ところで、下記特許文献１では、オイルポンプを設ける上で、オイルフィルタ、及び、オイルポンプとオイルフィルタとの連通路の配置を工夫することで、オイル通路の加工を容易にすると共に、エンジンの小型化を図っている。
【０００５】
また、４サイクルエンジンを搭載した雪上車では、バランサシャフトが設けられる場合があり、バランサシャフトは通常、クランクケースで軸支される。バランサシャフトには、潤滑が必要であるが、特にバランサシャフトを２軸設ける場合、潤滑のためのオイル通路をどのように形成するかは、通路加工の難易だけでなく、エンジンの省スペース化にも影響するため、効率のよい通路設計が望まれる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２８０１１１号公報
【特許文献２】
特開平８−１７７４８４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記ドライサンプ方式の潤滑構造において、オイルポンプを、例えば、エンジン下部等のクランクシャフトから離間した位置に配置し、クランクシャフトで駆動されるようにしたとすると、減速等の必要からオイルポンプドリブンギヤが大型化し、エンジンの省スペース化を阻害する。また、クランクシャフトのクラッチ機構部と反対側の端部にマグネト装置が設けられる場合において、クランクシャフトの上記端部でギヤやチェーンを介してオイルポンプを駆動するように構成すると、クランクシャフトからの動力取り出しのためにクランクシャフトが延長される傾向となり、エンジン全幅の拡大につながる。
【０００８】
また、上記４サイクルエンジンを搭載した雪上車において、例えば、メインオイルギャラリから２軸のバランサシャフト双方に向けてオイル通路を各々形成したとすると、オイル通路が複雑化して通路の加工が容易でないだけでなく、通路形成のためのスペース確保の必要からエンジンが大型化する。
【０００９】
ところで、上記特許文献２では、メインオイルギャラリとサブオイルギャラリとを分岐管で連結しているが、分岐管を別途設けるために、省スペースには不利である。
【００１０】
また、４サイクルエンジンを搭載した雪上車において設けられるオイルフィルタは、定期交換が必要であるため、他の部品と干渉せず、且つ交換作業が容易となるような配置が求められる。例えば、エンジンが後傾される場合にエンジンの後部（吸気側）にオイルフィルタを配置、あるいはエンジンが前傾される場合にエンジンの前部（排気側）にオイルフィルタを配置すると、オイルフィルタの位置が下方になるため、交換作業が困難となる。また、オイルフィルタをマグネト装置側に配置すると、エンジンルームの側壁との間隔が狭く、オイルフィルタの脱着が容易でない。さらには、クラッチ機構部、排気管、ステアリングポスト、エンジンマウント等の他部品との干渉も回避しなければならない。
【００１１】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、クラッチ機構部との干渉及びエンジンの大型化を回避しつつ、供給用、回収用オイルポンプを設けることができるエンジンの潤滑構造を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の請求項１のエンジンの潤滑構造は、クランクシャフトを軸支するクランクケースと、クランクシャフトの一端部側に配置されたクラッチ機構部と、前記クランクケースの前記クラッチ機構部と反対側の側部に固定されたマグネトカバーと、前記クランクケースと前記マグネトカバーとの間に形成されるマグネト室内において前記クランクシャフトの他端部側に配置されたマグネト装置とを有したエンジンの潤滑構造であって、前記エンジンは、前記クランクシャフトの軸方向視において、前記クランクシャフトの中心線を含む鉛直面に対して一方側にシリンダヘッドが偏倚してシリンダが傾倒し、前記マグネト室内における前記鉛直面に対する他方側の領域に配置した供給用オイルポンプ及び回収用オイルポンプを備え、前記供給用オイルポンプは、前記クランクシャフトの軸方向視において、前記回収用オイルポンプと相互に重ならないようにして前記回収用オイルポンプよりも上方に配置されると共に、前記シリンダの傾倒により上側に位置する前記シリンダの壁部に配置したメインオイルギャラリに潤滑オイルを供給するように構成されたことを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施の形態に係るエンジンの潤滑構造を備えた雪上車の側面図である。図２は、同雪上車の側面視によるエンジンルーム内部の透視図である。図３は、同雪上車の平面視によるエンジンルーム内部の透視図である。
【００２０】
雪上車（スノーモービル）１は、後述するエンジンルーム３０内に２気筒４サイクルエンジン２（以下、単に「エンジン２」と称する）を収容したものである。以降、雪上車１の前後方向及び左右方向は、運転者を基準にして呼称する。
【００２１】
まず、雪上車１の全体構造を説明する。
【００２２】
雪上車１は、図１に示すように、前後方向に延びた車体フレーム１０の前部（エンジンマウントフレーム）１０ａの下部に左右一対の操舵用そり１３が左右方向に向くように回動自在に設置され、車体フレーム１０の後部１０ｂの下部に、トラックベルト１５を循環させる駆動用のクローラ１６が配置されて構成される。クローラ１６は、フレーム後部１０ｂの前端に配置された駆動輪１７と、後端に配置された従動輪１８と、複数の中間輪１９と、それらを懸架・緩衝するサスペンション機構２０と、各車輪の周囲に巻きかけられて循環するトラックベルト１５とを有するものである。
【００２３】
前記車体フレーム１０は、モノコックフレーム構造で構成されており、エンジン２が搭載されるフレーム前部１０ａは、平面視で前方にいくにつれて徐々に絞られた形状であって上部が開口している概略船底形状を呈し、上方からエンジンフード２９が被せられている。
【００２４】
また、フレーム前部１０ａには、前部で上方に突出したそりハウス部４１が形成されており、このそりハウス部４１内に、サスペンション及びステアリング機構部４２が収容される。また、クローラ１６の前部（駆動輪１７上方付近）を収容する不図示のトラックハウジングがフレーム後部１０ｂと連続的かつ一体的に形成されている。
【００２５】
フレーム後部１０ｂは、クローラ１６全体を下方に収容するカバーを兼ねている。フレーム後部１０ｂの上方には、鞍形のシート２２が配置され、該シート２２の車体幅方向左右両側部には、該シート２２より一段低くなったステップ２３（２３Ｌ、２３Ｒ）が設けられている。前記シート２２とフレーム前部１０ａとの間のほぼ車体幅方向中央部には、ステアリングポスト２５が立設され、該ステアリングポスト２５の上端部にはステアリング２６が水平方向左右に延設されている。該ステアリング２６によりステアリングポスト２５を介して操舵用そり１３を操作するようにされている。
【００２６】
ステアリング２６近傍及びその前方には、インストルメントパネル２７が設けられ、また、ウインドシールド２８が、インストルメントパネル２７の前方を包囲するように前方から両側方に亘りその上端縁を後方に傾倒させた状態で立設されている。エンジンフード２９は、略流線形状に緩やかに下がった概略船底を逆さにした形状で形成される。エンジンフード２９とインストルメントパネル２７との段差部近傍には、前方を照射するヘッドライト３１が配設されている。エンジンルーム３０は、このように配設されたインストルメントパネル２７及びエンジンフード２９の下方に形成される。
【００２７】
次に、エンジンルーム３０内のエンジン２の構成について説明する。
【００２８】
エンジン２は、図２に示すように、シリンダヘッド４を上側に配置した２気筒の４サイクルエンジンであって、ステアリングポスト２５に近接して配置される。エンジン２は、クランクシャフト７が車体幅方向に略平行に向けられ（図３参照）、シリンダヘッド４側を後方に傾倒させた状態で配置されている。これらにより、エンジンフード２９がヘッドライト３１の照射光路を遮らないように、エンジン全高が低く抑えられている。
【００２９】
図３に示すように、クランクシャフト７の左方であって、エンジンルーム３０の左側部には、クラッチ機構部３８が設けられる。クラッチ機構部３８は、例えば、遠心クラッチ装置を内蔵したＶベルト式無段変速機として構成され、受動側のギヤ等を介してトラックベルト１５に駆動力が伝達される構成になっている。
【００３０】
エンジン２の上部であってヘッドカバー８のやや後方には、スロットルボディ５７が配置される。エンジン２の前部には排気通路３６が配置され、排気通路３６に図示しない排気マフラが接続される。従って、本雪上車１は、エンジン２の前側が排気側、後側が吸気側となっている。
【００３１】
図２、図３に示すように、バッテリ５１が、エンジン２の右方に配置される。また、ガソリンタンク５５が、エンジンルーム３０の後部において、ステアリングポスト２５の後方に配置される。また、オイルタンク５９が、エンジンルーム３０における後部右側部に配置される。
【００３２】
雪上車１は、ドライサンプ方式の潤滑構造が採用されており、後述するように、エンジン２には、潤滑オイルを供給するためのフィードオイルポンプ（以下、「オイルポンプＦＥＰ」と称する）及び潤滑オイルを回収するためのスカベンジングオイルポンプ（以下、「オイルポンプＳＣＰ」と称する）とが設けられる。図２に示すように、オイルタンク５９にオイルポンプＳＣＰから潤滑オイルを戻すためのオイル管５３と、オイルタンク５９の潤滑オイルをオイルポンプＦＥＰに送るためのオイル管５４とが設けられる。
【００３３】
図４はエンジン２の正面図、図５はエンジン２の背面図、図６はエンジン２の右側面図、図７はエンジン２の左側面図である。
【００３４】
図４、図５に示すように、クランクシャフト７は、シリンダブロックを兼ねるアッパクランクケース５とロアクランクケース６との間に支持され、クランクシャフト７の出力軸（ＰＴＯ）７ａ側が左方を向くように配置される。アッパクランクケース５はシリンダヘッド４の下方に配置され、ロアクランクケース６の下方にはオイルパン４９が配置される。また、エンジン２の右部には、ウォータポンプ５８及びマグネトカバー６０が設けられる。マグネトカバー６０は、アッパクランクケース５及びロアクランクケース６の右側部に固定される。ヘッドカバー８の右部（図４における左部）はカムチェーン室６６を構成している。
【００３５】
また、図７に示すように、クランクシャフト７を挟んで、クランクシャフト７の前方、後方に、それぞれ前側バランサシャフト６１、後側バランサシャフト６２が、クランクシャフト７と略平行に設けられる。前側、後側バランサシャフト６１、６２は、クランクシャフト７と共に、アッパクランクケース５及びロアクランクケース６間に軸支される。また、図５、図７に示すように、後側バランサシャフト６２の上方においてエンジン２の後部にはスタータモータ６５が設けられる。
【００３６】
図４、図６、図７に示すように、エンジン２の前部にはオイルフィルタ５６及び水冷式のオイルクーラ６４が設けられる。オイルフィルタ５６は、前側バランサシャフト６１のほぼ上方に配置され、オイルクーラ６４を介してアッパクランクケース５に取り付けられる。
【００３７】
図８は、マグネトカバー６０及びオイルポンプＳＣＰを取り外したアッパクランクケース５及びロアクランクケース６の右側面図である。図９は、マグネトカバー６０の左側面図である。図１０は、図８のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図１１は、図８のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【００３８】
図１０、図１１に示すように、マグネトカバー６０は、両クランクケース５、６の右側部５ｃ、６ｃに取り付けられる。マグネトカバー６０が両クランクケース５、６に固定されたとき、アッパクランクケース５の接合面５ａ（図８、図１０参照）及びロアクランクケース６の接合面６ａ（図８、図１１参照）と、マグネトカバー６０の接合面６０ａ（図９、図１０、図１１参照）とが対向当接する。
【００３９】
クランクシャフト７は、その第１〜第３ジャーナルＣＪ１〜ＣＪ３で軸支される。前側バランサシャフト６１は、その第１、第２ジャーナルＢＪ１、ＢＪ２で軸支され、後側バランサシャフト６２も図示しないが同様に軸支される。
【００４０】
図１０に示すように、前側バランサシャフト６１の左端部６１ｂには、第１、第２バランサシャフトドリブンギヤ７８、７９が固定され、前側バランサシャフト６１の右端部６１ａには、オイルポンプドライブギヤ７７が固定されている。クランクシャフト７の第３ジャーナルＣＪ３の右方には、バランサシャフトドライブギヤ８０が取り付けられており、クランクシャフト７の回転が、バランサシャフトドライブギヤ８０、第１、第２バランサシャフトドリブンギヤ７８、７９を介して前側バランサシャフト６１に伝達されるようになっている。
【００４１】
クランクシャフト７の出力軸７ａの反対側の端部である右端部７ｂには、カムスプロケット７３が固定され、カムスプロケット７３には、図示しないカムシャフトに駆動力を伝えるためのカムチェーン７４が巻き掛けられている。クランクシャフト７の右端部７ｂにはまた、スタータワンウェイギヤ７１及びスタータワンウェイクラッチ７２からなるスタータクラッチ部７０が、クランクシャフト７と略同軸に設けられる。
【００４２】
スタータクラッチ部７０の右方には、発電用のマグネトＭＧが設けられる。マグネトＭＧは、両クランクケース５、６とマグネトカバー６０との間に配置される。マグネトＭＧは、マグネトフライホイール７６、マグネトステータ７５及びパルサーコイル１０６（図９参照）を含んで構成される。マグネトフライホイール７６は、クランクシャフト７と一体に回転するように右端部７ｂに取り付けられる。マグネトステータ７５及びパルサーコイル１０６は、マグネトカバー６０に固定される。
【００４３】
スタータワンウェイクラッチ７２は、カムスプロケット７３とマグネトＭＧとの間に配置され、マグネトフライホイール７６に固定されている。スタータワンウェイクラッチ７２は、スタータワンウェイギヤ７１の回転をクランクシャフト７に伝達するが、逆にクランクシャフト７の回転をスタータワンウェイギヤ７１に伝達しないようにラチェット構造となっている。
【００４４】
また、図８に示すように、後側バランサシャフト６２の上方に、下方から順にスタータギヤ６９、スタータリミッタ６８及びスタータモータ６５が側面視（クランクシャフト７の軸方向視）においてほぼ直線状に配列される。スタータリミッタ６８は、所定の範囲内で動力を伝達する。
【００４５】
そして、エンジン始動の際には、スタータモータ６５が回転すると、その回転が、スタータモータ６５のピニオンギヤ４３からスタータリミッタ６８、及びスタータリミッタ６８のドライブギヤ４４を介してスタータワンウェイギヤ７１に伝わる。ここで、スタータワンウェイギヤ７１とスタータワンウェイクラッチ７２とは一体的に構成されているので、スタータワンウェイギヤ７１の回転がスタータワンウェイクラッチ７２及びマグネトフライホイール７６を介してクランクシャフト７の右端部７ｂに伝達され、クランクシャフト７が回転駆動されてエンジン２の始動がなされる。
【００４６】
図８、図９に示すように、オイルポンプＦＥＰ、オイルポンプＳＣＰは、前側バランサシャフト６１の上方、下方にそれぞれ配置され、両クランクケース５、６とマグネトカバー６０との間に設置される。
【００４７】
オイルポンプＳＣＰは、図１１に示すように、ＳＣポンプ本体８１及びＳＣポンプドリブンギヤ８２を含んで構成され、複数のボルト８５でロアクランクケース６に固定される。ＳＣポンプドリブンギヤ８２はオイルポンプドライブギヤ７７と噛み合っており、前側バランサシャフト６１によりオイルポンプドライブギヤ７７を介してオイルポンプＳＣＰが駆動される。
【００４８】
図８に示すように、ロアクランクケース６において、オイルポンプＳＣＰの下方位置にはオイル吸入穴６ｂが形成され、これに対応するオイル吸入穴６０ｂがマグネトカバー６０に形成されている（図９参照）。オイルパン４９に溜まった潤滑オイルは、オイルポンプＳＣＰによって、オイル吸入穴６ｂ、オイル吸入穴６０ｂを通じて戻され、オイル管５３を通じてオイルタンク５９に回収される。その後、オイルタンク５９からオイル管５４を通じてオイルポンプＦＥＰに導かれる（図２、図３参照）。
【００４９】
図１２は、図８のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。同図に示すように、オイルポンプＦＥＰは、ＦＥポンプ本体８３及びＦＥポンプドリブンギヤ８４を含んで構成され、複数のボルト８６でマグネトカバー６０に固定される（図９参照）。ＦＥポンプドリブンギヤ８４はオイルポンプドライブギヤ７７と噛み合っており、前側バランサシャフト６１によりオイルポンプドライブギヤ７７を介してオイルポンプＦＥＰが駆動される。
【００５０】
ここで、ＳＣポンプドリブンギヤ８２及びＦＥポンプドリブンギヤ８４はいずれも、前側バランサシャフト６１の軸方向における各位置がオイルポンプドライブギヤ７７とほぼ同じである。そして、ＳＣポンプドリブンギヤ８２は、ＳＣポンプ本体８１よりも、前側バランサシャフト６１の軸方向中心ＣＰ（図１０参照）側に配置され、同様に、ＦＥポンプドリブンギヤ８４は、ＦＥポンプ本体８３よりも軸方向中心ＣＰ側に配置される。しかも、オイルポンプドライブギヤ７７は、スタータワンウェイギヤ７１に対し、前側バランサシャフト６１の軸方向中心ＣＰ側にオフセットされている。これらにより、マグネトフライホイール７６の右方への張り出しを抑制できる設計となり、エンジン２の全幅抑制に寄与しているだけでなく、オイルポンプドライブギヤ７７とスタータワンウェイギヤ７１とのオフセットにより、両ギヤ７７、７１のギヤ径の自由度が増している。
【００５１】
図１２に示すように、ウォータポンプ５８は、オイルポンプＦＥＰの右方にオイルポンプＦＥＰと同軸に配置される。ウォータポンプ５８は、その被嵌合部ＣＯＮ４が、マグネトカバー６０のウォータポンプ取付部ＣＯＮ３に嵌合されることで、マグネトカバー６０に対して固定状態とされ、オイルポンプＦＥＰと共に駆動される。また、マグネトカバー６０の結合部ＣＯＮ１とアッパクランクケース５の結合部ＣＯＮ２とが対向している。
【００５２】
図８に示すように、アッパクランクケース５の結合部ＣＯＮ２には潤滑オイルをエンジン２の内部に導くための穴５ｂが形成される。一方、図９に示すように、マグネトカバー６０の結合部ＣＯＮ１には、オイルポンプＦＥＰの潤滑オイル吐出口となる穴６０ｃが形成される。図１２に示すように、結合部ＣＯＮ２には、マグネトカバー６０側から順に、ゴム等のシール用弾性部材８７、逆流防止用ボール８８及びスプリング８９が設けられる。シール用弾性部材８７はボール受け部８７ａで逆流防止用ボール８８と当接している。スプリング８９は逆流防止用ボール８８をシール用弾性部材８７側に常に付勢している。シール用弾性部材８７は、結合部ＣＯＮ１と結合部ＣＯＮ２とに挟持されるので、特別な固定部品が不要で、構成が簡単である。
【００５３】
オイルポンプＦＥＰから圧送される潤滑オイルが、結合部ＣＯＮ１の穴６０ｃから吐出されて結合部ＣＯＮ２に入ると、その圧力により、スプリング８９の反力に抗して逆流防止用ボール８８がシール用弾性部材８７から離間する。そして、逆流防止用ボール８８とシール用弾性部材８７との間隙を通じて潤滑オイルが穴５ｂに流れ込み、その後エンジン２の内部へ供給される。一方、潤滑オイルが穴５ｂから穴６０ｃの方向へ流れようとした場合は、スプリング８９の反力により逆流防止用ボール８８がシール用弾性部材８７のボール受け部８７ａと当接してシールされる。これにより、エンジン停止時における潤滑オイルの逆流防止、乃至オイルタンク５９側からの潤滑オイルの侵入を防止することができる。
【００５４】
図１３は、エンジン２の縦断面図である。図１４は、図１３のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。図１５は図１４のＥ−Ｅ線に沿う断面図、図１６は図１４のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【００５５】
図７、図１３に示すように、前側バランサシャフト６１、後側バランサシャフト６２はそれぞれ、アッパクランクケース５及びロアクランクケース６の両一部（両連結部分）で構成されるバランサ室ＲＭ１、ＲＭ２内に収容される。オイルフィルタ５６は、バランサ室ＲＭ１の上方に配置され、且つ斜め上方を向いて配置されている。エンジン２は後傾されており、上半部前部に空間が生じるため、そこにオイルフィルタ５６を配置することで、前方への突出が抑えられ、他の部品との干渉の心配がなく、省スペース化も図られている。また、傾倒により上側となっている前側バランサシャフト６１の上方にオイルフィルタ５６を配置することで、オイルフィルタの位置が高くなり、しかも斜め上方を向いているため、定期交換等における交換作業が容易である。
【００５６】
図１３、図１４に示すように、アッパクランクケース５におけるシリンダ９４Ｌ、９４Ｒの前方には、メインオイルギャラリ９０が設けられる。メインオイルギャラリ９０は、左右方向に沿ってアッパクランクケース５の前部５ｄに形成されている。メインオイルギャラリ９０には、オイルフィルタ５６からのオイルが流入するためのオイル通路９２が連通している。また、アッパクランクケース５におけるメインオイルギャラリ９０の反対側にはサブオイルギャラリ９１が設けられる。すなわち、サブオイルギャラリ９１は、シリンダ９４Ｌ、９４Ｒの後方であってアッパクランクケース５の後部５ｅに左右方向に沿って形成されている。
【００５７】
また、図１４に示すように、アッパクランクケース５の左側部５ｆであってシリンダ９４Ｌの左方には、オイル連通路９５（９５Ａ、９５Ｂ）が設けられる。オイル連通路９５Ａ、９５Ｂは、シリンダ９４Ｌを囲うようにシリンダ９４Ｌにほぼ沿って形成され、アッパクランクケース５の左右方向における省スペース化が図られている。メインオイルギャラリ９０とサブオイルギャラリ９１とは、オイル連通路９５Ａ、９５Ｂを介して連通する。
【００５８】
図１５に示すように、アッパクランクケース５には、第１〜第４オイル通路９７〜１００が設けられる。また、アッパクランクケース５には、前側バランサシャフト６１の第１ジャーナルＢＪ１（図１０参照）を軸支するバランサ軸受け部１０１、クランクシャフト７の第１ジャーナルＣＪ１（図１０参照）を軸支するクランク軸受け部１０３、及び後側バランサシャフト６２の図示しない第１ジャーナルを軸支するバランサ軸受け部１０２が設けられる。
【００５９】
第１オイル通路９７は、メインオイルギャラリ９０とバランサ軸受け部１０１とを接続し、第２オイル通路９８は、メインオイルギャラリ９０とクランク軸受け部１０３とを接続する。第３オイル通路９９及び第４オイル通路１００は、クランク軸受け部１０３とバランサ軸受け部１０２とを接続する。
【００６０】
メインオイルギャラリ９０からの潤滑オイルは、第１オイル通路９７を通じてバランサ軸受け部１０１に流れ、前側バランサシャフト６１の第１ジャーナルＢＪ１を潤滑する。また、メインオイルギャラリ９０からの潤滑オイルは、第２オイル通路９８を通じて、クランク軸受け部１０３におけるベアリングメタル１０４とアッパクランクケース５との隙間１０５に流れ、クランクシャフト７の第１ジャーナルＣＪ１を潤滑すると共に、第３オイル通路９９にも流れる。第３オイル通路９９に流れた潤滑オイルは、第４オイル通路１００を通じてバランサ軸受け部１０２に流れ、後側バランサシャフト６２の上記第１ジャーナルを潤滑する。
【００６１】
第１〜第４オイル通路９７〜１００は、クランクシャフト７の軸方向視において、略Ｍ字状を呈するように形成される。これにより、オイル通路が効率的に集約化され、通路加工が容易であるだけでなく、各軸受け部への潤滑オイルの供給バランスが良好になっている。
【００６２】
なお、図１５では、各第１ジャーナル（ＣＪ１、ＢＪ１等）の潤滑構造に関して説明したが、クランクシャフト７の第３ジャーナルＣＪ３及び前側バランサシャフト６１の第２ジャーナルＢＪ２（図１０参照）に対応する位置においても、アッパクランクケース５に第１〜第４オイル通路９７〜１００と同様の略Ｍ字のオイル通路が設けられる。また、クランクシャフト７の第２ジャーナルＣＪ２（図１０参照）に対応する位置においては、第２、第４オイル通路９８、９９のみが設けられる。
【００６３】
図１６に示すように、サブオイルギャラリ９１には、ピストン冷却用ジェット９３が接続され、ピストン冷却用ジェット９３はシリンダ９４Ｒを向いている。シリンダ９４Ｌに対応する位置にも同様のピストン冷却用ジェットが設けられている（図示せず）。また、メインオイルギャラリ９０の斜め前方の下方には、オイルポンプＦＥＰから圧送される潤滑オイルのオイルフィルタ５６への導通路９６が設けられる。
【００６４】
オイルポンプＦＥＰから圧送され結合部ＣＯＮ２（図８、図１２参照）から流入する潤滑オイルは、図示しないリリーフ弁を介し、導通路９６を通じてオイルフィルタ５６に流れる。その後、潤滑オイルはオイルフィルタ５６からメインオイルギャラリ９０を経て、その一部が上記のように第１〜第４オイル通路９７〜１００に流れると共に、他の一部がサブオイルギャラリ９１に流れ、ピストン冷却用ジェット９３から噴出してシリンダ９４Ｒ内（対応するピストンを含む）を潤滑する。シリンダ９４Ｌも同様に対応するピストン冷却用ジェットにより潤滑される。
【００６５】
また、図１６に示すように、アッパクランクケース５には冷却水ジャケット５ｇが設けられる。冷却水ジャケット５ｇは、アッパクランクケース５の後部５ｅであってシリンダ９４Ｒの後方に縦方向に形成され、サブオイルギャラリ９１に隣接するよう下方に延設されている。これにより、冷却水ジャケット５ｇの冷却性が向上している。
【００６６】
本実施の形態によれば、クラッチ機構部３８がクランクシャフト７の出力軸７ａ側に配置され、これと反対側の右端部７ｂにマグネトＭＧが配置されたドライサンプ方式の潤滑構造において、オイルポンプＦＥＰ及びオイルポンプＳＣＰが、両クランクケース５、６とマグネトカバー６０との間に配置されたので、オイルポンプＦＥＰ及びオイルポンプＳＣＰを、クラッチ機構部３８との干渉を避け、且つエンジン２の大型化を回避しつつ設けることができる。特に、オイルポンプＦＥＰはマグネトカバー６０に固定されたので、エンジン２の全幅縮小が容易である。なお、オイルポンプＳＣＰについても、アッパクランクケース５ではなくマグネトカバー６０側に固定してもよい。
【００６７】
また、オイルポンプＦＥＰ及びオイルポンプＳＣＰが、前側バランサシャフト６１によって駆動されるようにしたので、クランクシャフト７で駆動される場合に比し、ＦＥポンプドリブンギヤ８４、ＳＣポンプドリブンギヤ８２の大型化が抑制されるだけでなく、クランクシャフト７からの動力取り出しのためにクランクシャフト７が延長されることが回避され、エンジン全幅の拡大が抑制される。さらに、ＦＥポンプドリブンギヤ８４、ＳＣポンプドリブンギヤ８２は、ＦＥポンプ本体８３、ＳＣポンプ本体８１よりも、それぞれ前側バランサシャフト６１の軸方向中心ＣＰ側に配置されたので、マグネトフライホイール７６の張り出しが抑制され、エンジン全幅の拡大が抑制される。これらによっても、エンジン２の大型化を抑制することができる。
【００６８】
本実施の形態によればまた、雪上車用エンジンの潤滑構造において、メインオイルギャラリ９０及びサブオイルギャラリ９１が、アッパクランクケース５の、シリンダヘッド４との接合面とロアクランクケース６との接合面との間に配置され、且つ、オイル連通路９５Ａ、９５Ｂが、オイルポンプＦＥＰ及びオイルポンプＳＣＰに対して最も離間しているシリンダ９４Ｌの左方において、シリンダ９４Ｌを囲うようにシリンダ９４Ｌに沿って形成されたので、図示しないヘッド締め付けボルト及びロアケース締め付けボルトとの干渉を容易に回避できると共に、スペースを有効に使って通路形成ができ、これによってもエンジン２の大型化を抑制することができる。
【００６９】
本実施の形態によればまた、２軸バランサシャフトを設けた雪上車用エンジンの潤滑構造において、第１〜第４オイル通路９７〜１００をＭ字状に構成し、メインオイルギャラリ９０からバランサ軸受け部１０１及びクランク軸受け部１０３に潤滑オイルを供給すると共に、クランク軸受け部１０３を経由してバランサ軸受け部１０２にも潤滑オイルを供給するようにしたので、オイル通路を効率的に集約及び簡素化して省スペースを図ることで、エンジンの大型化を抑制しつつ各軸受け部にバランスよく潤滑オイルを供給することができるだけでなく、オイル通路の加工を容易にすることができる。
【００７０】
本実施の形態によればまた、オイルフィルタ５６を、斜め上方を向けて前側バランサシャフト６１の上方に配置したので、オイルフィルタ５６の他部品との干渉を回避すると共に交換作業を容易にすることができる。
【００７１】
なお、本実施の形態では、オイルタンク５９をエンジンルーム３０における後部右側部に配置することで、オイルポンプＳＣＰ及びオイルポンプＦＥＰとの距離を短くして配管を容易にしたが、これに限られるものではなく、オイルタンク５９がクラッチ機構部３８から遠く、且つ両オイルポンプＳＣＰ、ＦＥＰからの配管が容易な位置であればよい。具体的には、オイルタンク５９は、車体幅方向中心ＣＬ（図３参照）に対して右半部に配置されるのが望ましい。
【００７２】
なお、本発明における両オイルポンプＳＣＰ、ＦＥＰの配置態様については、クラッチ機構部３８との干渉を避け、エンジン２の大型化を回避しつつオイルポンプＦＥＰ及びオイルポンプＳＣＰを配置するという観点からは、雪上車以外の小型車両のエンジンにも適用可能である。
【００７３】
なお、本実施の形態では、両オイルポンプＳＣＰ、ＦＥＰのうちオイルポンプＦＥＰのみをマグネトカバー６０に固定したが、エンジン全幅縮小という観点からは、オイルポンプＳＣＰ、あるいは両オイルポンプＳＣＰ、ＦＥＰをマグネトカバー６０に固定してもよい。
【００７４】
なお、本実施の形態では、オイル連通路９５Ａ、９５Ｂをシリンダ９４Ｌの左方に設けたが、エンジン全幅縮小という観点からは、両オイルポンプＳＣＰ、ＦＥＰがエンジン２の左部に設けられる場合は、これと反対側のシリンダ９４Ｒの右方にオイル連通路９５Ａ、９５Ｂを設ければよい。
【００７５】
なお、本実施の形態では、エンジン２が後傾されているので、オイルフィルタ５６を前側バランサシャフト６１の上方に配置したが、これとは逆にエンジン２が前傾される場合、オイルフィルタ５６の交換容易化の観点からは、後側バランサシャフト６２の上方に配置すればよい。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１によれば、クラッチ機構部との干渉及びエンジンの大型化を回避しつつ、供給用、回収用オイルポンプを設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態に係るエンジンの潤滑構造を備えた雪上車の側面図である。
【図２】 同雪上車の側面視によるエンジンルーム内部の透視図である。
【図３】 同雪上車の平面視によるエンジンルーム内部の透視図である。
【図４】 エンジンの正面図である。
【図５】 エンジンの背面図である。
【図６】 エンジンの右側面図である。
【図７】 エンジンの左側面図である。
【図８】 マグネトカバー及びオイルポンプを取り外したアッパクランクケース及びロアクランクケースの右側面図である。
【図９】 マグネトカバーの左側面図である。
【図１０】 図８のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１１】 図８のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１２】 図８のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１３】 エンジンの縦断面図である。
【図１４】 図１３のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１５】 図１４のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１６】 図１４のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１ 雪上車
５ アッパクランクケース（クランクケース）
５ｇ 冷却水ジャケット
６ ロアクランクケース（クランクケース）
７ クランクシャフト
７ａ 出力軸（一端部）
７ｂ 右端部（他端部）
３８ クラッチ機構部
５６ オイルフィルタ
６０ マグネトカバー
６１ 前側バランサシャフト
６１ａ 右端部
６２ 後側バランサシャフト
７７ オイルポンプドライブギヤ
８１ ＳＣポンプ本体（オイルポンプ本体）
８２ ＳＣポンプドリブンギヤ（オイルポンプドリブンギヤ）
８３ ＦＥポンプ本体（オイルポンプ本体）
８４ ＦＥポンプドリブンギヤ（オイルポンプドリブンギヤ）
９０ メインオイルギャラリ
９１ サブオイルギャラリ
９３ ピストン冷却用ジェット
９４ シリンダ
９５Ａ、９５Ｂ オイル連通路
９７ 第１オイル通路
９８ 第２オイル通路
９９ 第３オイル通路
１００ 第４オイル通路（第３オイル通路）
１０１ バランサ軸受け部
１０２ バランサ軸受け部
１０３ クランク軸受け部
ＭＧ マグネト（マグネト装置）
ＦＥＰ オイルポンプ（供給用オイルポンプ）
ＳＣＰ オイルポンプ（回収用オイルポンプ）
ＣＰ 軸方向中心

Claims (8)

1. クランクシャフトを軸支するクランクケース（５、６）と、
   クランクシャフト（７）の一端部（７ａ）側に配置されたクラッチ機構部（３８）と、
   前記クランクケースの前記クラッチ機構部と反対側の側部に固定されたマグネトカバー（６０）と、
   前記クランクケースと前記マグネトカバーとの間に形成されるマグネト室（１１１）内において前記クランクシャフトの他端部（７ｂ）側に配置されたマグネト装置（ＭＧ）とを有したエンジンの潤滑構造であって、
   前記エンジンは、前記クランクシャフトの軸方向視において、前記クランクシャフトの中心線を含む鉛直面（１１０）に対して一方側にシリンダヘッド（４）が偏倚してシリンダ（９４Ｌ、９４Ｒ）が傾倒し、前記マグネト室内における前記鉛直面に対する他方側の領域に配置した供給用オイルポンプ（ＦＥＰ）及び回収用オイルポンプ（ＳＣＰ）を備え、
   前記供給用オイルポンプは、前記クランクシャフトの軸方向視において、前記回収用オイルポンプと相互に重ならないようにして前記回収用オイルポンプよりも上方に配置されると共に、前記シリンダの傾倒により上側に位置する前記シリンダの壁部に配置したメインオイルギャラリ（９０）に潤滑オイルを供給するように構成されたことを特徴とするエンジンの潤滑構造。
2. 前記マグネトカバーは、その内側面に前記供給用オイルポンプが固定されると共にその外側面にウォータポンプ（５８）が固定され、前記供給用オイルポンプと前記ウォータポンプとが同軸に配置されて該ウォータポンプが前記供給用オイルポンプと共に駆動されるように構成されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの潤滑構造。
3. 前記クランクシャフトと略平行に配置されたバランサシャフト（６１）を有し、前記供給用オイルポンプ及び前記回収用オイルポンプが、前記バランサシャフトにより駆動されるように構成されたことを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの潤滑構造。
4. 前記バランサシャフトの前記クラッチ機構部と反対側の端部（６１ａ）に固定されたオイルポンプドライブギヤ（７７）を有し、前記供給用オイルポンプ及び前記回収用オイルポンプの少なくとも一方のオイルポンプは、オイルポンプ本体（８１、８３）及びオイルポンプドリブンギヤ（８２、８４）で構成され、前記オイルポンプドライブギヤは、前記一方のオイルポンプのオイルポンプ本体よりも、前記バランサシャフトの軸方向中心（ＣＰ）側に配置されたことを特徴とする請求項３記載のエンジンの潤滑構造。
5. 前記エンジンは、前記シリンダの傾倒により下側に位置する前記シリンダの壁部に前記メインオイルギャラリと略平行なサブオイルギャラリ（９１）を備え、該サブオイルギャラリと前記メインオイルギャラリとに連通するオイル連通路（９５）を、前記クランクシャフトの前記一端部側に位置する前記シリンダの壁部に形成したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの潤滑構造。
6. 前記エンジンに設けられ、前記サブオイルギャラリに隣接する冷却水ジャケット（５ｇ）を有することを特徴とする請求項５記載のエンジンの潤滑構造。
7. 前記シリンダの傾倒により上側に位置する前記シリンダの壁部にオイルフィルタ（５６）を取り付け、該オイルフィルタを前記供給用オイルポンプと前記メインオイルギャラリとに連通したことを特徴とする請求項５または６記載のエンジンの潤滑構造。
8. 前記エンジンは、前記クランクシャフトの軸方向視において、前記マグネト室内における、前記クランクシャフトに対して前記供給用オイルポンプ及び前記回収用オイルポンプが配置されるのと反対側に位置する領域に、エンジン始動系部品（６９、６８、６５）が集約配置され、該エンジン始動系部品が前記シリンダの延設方向に沿って略直線状に配置されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの潤滑構造。