JPH02115508A - エンジンの潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、クランク軸軸受等の潤滑を要する部分に潤滑
油を強制的に給油するようにした４サイクルエンジンの
潤滑構造に関し、特にオイルポンプからの潤滑油をクラ
ンク軸の各軸受に分配する主通路の製造工程を容易化で
きるようにした主通路の構造の改善に関する。

〔従来の技術〕

４サイクルエンジンでは、クランクケースの下面にオイ
ルパンを取り付け、該オイルパン内に貯溜された潤滑油
、あるいは別個に設けられたオイルタンクからの潤滑油
をオイルポンプで、クランク軸軸受部等の要潤滑部に強
制的に圧送し、該要潤滑部から落下した潤滑油をオイル
パンで受けるようにした潤滑装置が採用されている。こ
のような潤滑装置では、上記オイルポンプからの潤滑油
をクランク軸軸受に導（主通路が必要であるが、この主
通路は、クランクケースに一体形成するのが一般的であ
る（例えば特開昭５４−９６６４８号公報参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで一般に上記主通路は、クランクケースに主通路
に沿った経路のボス部を一体形成し、該ボス部にドリル
で細長い孔を各方向に形成して多孔を連通させるととも
に、多孔の端部に必要に応じて栓部材（プラグ）をねじ
込むことによって作成される。従って、主通路の作成に
おいては、クランクケースを何度もセントし直したり、
孔の加工方向を変えたりする必要が生じるが、クランク
ケースは重量物で、かつ大型であるからその取り扱い性
が悪（、作業性が低いという問題がある。

そこで本発明は上記従来の状況に鑑み、取り扱いを容易
化して作業性を向上できるようにしたエンジンの潤滑構
造を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、クランクケースの下面にオイルパンを配設し
、潤滑油を要潤滑部に給油するオイルポンプを上記オイ
ルパン近傍に設け、クランク軸と平行に延び、オイルポ
ンプからの潤滑油をクランク軸軸受に分配する主通路の
一部を上記オイルパンに、残りをクランクケースにそれ
ぞれ一体形成したことを特徴としている。

ここで本発明のオイルパンは、クランクケースの底面に
取り付けられ、要潤滑部から落下する潤滑油を受ける皿
状のものをいい、これはオイルパン本体とキャンプ等に
分割されている場合、その何れをも含む。

なお、本発明は、別個に設けたオイルタンク（一般に冷
却機能を有する）からの潤滑油をオイルポンプで要潤滑
部に圧送し、該要潤滑部からオイルパンに落下した潤滑
油を別個のオイルポンプでオイルタンクに返送するよう
にしたタイプの潤滑装置、及びオイルパン内の潤滑油を
直接要潤滑部に圧送するようにしたタイプの潤滑装置の
両方に適用できる。

〔作用〕

本発明に係る潤滑構造によれば、主通路の一部をオイル
パンに一体形成したので、それだけクランクケースに形
成すべき主通路長が短縮される。

そしてオイルパンはクランクケースに比較して軽量でか
つ小型であることから、それだけ取り扱いが容易であり
、その結果主通路の製造工程が容易化される。

ここで上記主通路を全てオイルパンに形成すればさらに
製造が容易になると考えられる。しかしこの場合、主通
路がオイルパンの全幅に渡ることから、これがオイルパ
ンを前、後に区分けする堰となり、一方の区分室内に落
下した潤滑油がポンプ吸引側の区分室内に流れにくくな
り、オイルパンの捕集機能が害されるおそれがある。こ
れに対して本発明では主通路がオイルパンの全幅に渡る
ことはなく、このような問題を回避できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第７図は本発明の一実施例を説明するため
の図である。

図において、ｌは本実施例エンジンを搭載した自動二輪
車であり、これの車体フレーム２の前端部には、下端で
前輪３を軸支する前フオーク４が左右に操向自在に支持
され、中央部下端には、後端で後輪５を軸支する後アー
ム６が上下に揺動自在に枢支され、上部には前から順に
大型の燃料タンク７、シート８が搭載されている。また
、この車体フレーム２の前部下側には、エンジンユニッ
ト９が懸架支持されている。

上記エンジンユニット９は、空冷式４サイクル並列２気
筒型で、クランクケース１０の上面前部に、シリンダブ
ロック１１．シリンダヘッド１２及びヘッドカバー１３
を車載状態で水平面に対して略４５度の前傾状態に積み
上げた構成となっている。

上記シリンダブロック１１の左、右気筒１１ａ。

１１ｂの上部には、ピストン１４ａ、１４ｂと、シリン
ダヘッド１２の凹部１２ａ、１２ｂとで燃焼室１４が形
成されており、該燃焼室１４に連通ずる吸、排気ポート
には、吸気弁１５ａが３本。

排気弁１５ｂが２本配置されている。該各吸気弁１５ａ
、排気弁１５ｂ用の吸気カム軸１６ａ、排気カム軸１６
ｂの、車両後方から見て（以下同じ）右側端部には従動
スプロケフ）１６ｃが固着されている。

上記各ピストン１４ａ、１４ｂは、コンロフト１７ａ、
１７ｂでクランク軸１８のそれぞれ一対のクランクアー
ム部１８ａ、１８ｂ部分に連接されており、該クランク
軸１８の両クランクアーム部１８ａ、１８ｂ間部分は中
実軸受１９ｃで軸支され、左、右外側部分は左、右軸受
１９ａ、１９ｂでそれぞれ軸支されている。

上記クランクケースｌＯは、上、下ケース２３゜２４に
２分割された上下割り構造のものであり、この分割面Ａ
は車載時に前側が低くなるよう傾斜している。上記左、
右、中実軸受１９ａ〜１９Ｃは、この分割面Ａの前側寄
り部分に形成されている。また、上記下ケース２４の後
端部には、上述の後アーム６の前端を枢支するピボット
部２４ａが一体形成されている。

上記クランク軸１８の右側突出部には駆動スプロケット
１８Ｃが一体形成され、該スプロケット１８Ｃと上記カ
ム軸１６ａ、１６ｂの従動スプロケッ）１６Ｃ間にはカ
ムチェン２０が巻回されている。このカムチェン２０は
シリンダヘンド１２゜シリンダブロック１１及び上ケー
ス２３の右側壁に膨出形成されたチェンケース部１２ｃ
、ｌｌｃ。

及び２３ａ内を遣るよう配置されている。このカムチェ
ン２０の後方には、テンシッナ６０が配設されており、
該テンシッナ６０のチェン押圧部材６０Ｍはその下端が
ピン６１ａで回動自在に軸支されている。そしてこのピ
ン６１ａの外側には、上記上、下カバー２３．２４を結
合するボルト１０ａが該ピン６１ａの軸芯と略直交する
ように位置しており、これにより該ピン６１ａの抜は止
めとなっている。

上記上ケース２４のクランク軸１８より後側でかつ分割
面Ａより上方部分に変速主軸（メイン軸）３２が配設さ
れており、分割面間の変速主軸３２より少し後方部分に
は、変速副軸（ドライブ軸）３５が配設されている。こ
の変速主軸３２は左、右両端が軸受３２ｂ、３２Ｃで、
変速副軸３５は軸受３５ｂ、３５Ｃでそれぞれ軸支され
ている。

また上記変速主軸３２の右端には湿式多板クラッチ３３
が装着されており、該クラッチ３３のアウタ３３ａに固
定された減速大歯車３３ｂは上記クランク軸１８に固定
された減速小歯車２２に噛合している。上記変速主軸３
２．副軸３５に装着された各段の変速歯車３２ａ、３５
ａ同士が相互に噛合しており、これにより常時噛み合い
式変速装置が構成されている。

上記変速副軸３５の左端はクランクケース１０の左側壁
から外方に突出しており、該突出部には後輪駆動用スプ
ロケット３６が装着され、該スプロケット３６と後輪５
の従動スプロケット５ａ間には伝動チェ７３７が巻回さ
れている。このスプロケット３６の外側にはこれを覆う
ようにチェンカバー３８が配設されており、さらに該カ
バー３８の外側にはケースカバー４２が配設されている
。

上記下ケース２４のクランク軸１８より前側でかつ分割
画人より下方部分には前バランサ軸４７が、上ケース２
３のクランク軸１８より後側でかつ分割面Ａより上方部
分には後バランサ軸４８がそれぞれクランク軸１８と平
行に配置されており、両バランサ軸４７．４８の軸芯を
結ぶ線は、クランク軸１８の軸芯より前側に位置してい
る。上記前、後バランサ軸４７．４８はバランサ本体４
９内に支持軸５０を挿入し、両者間にニードル軸受５１
を配設した構造のものである。なお、５２はこのバラン
サ軸４７．４８の軸方向位置を規制する位置決板であり
、これはクランクケースに固定されている。また、上記
バランサ本体４９の左端部に固着された従動ギヤ４７ａ
、４８ａは何れも上記クランク軸１Ｂに固着されたバラ
ンサギヤ２１に噛合しており、これによりクランク軸１
８と反対方向に回転するようになっている。

また、上記クランクケース１０右側壁の、上記チェンケ
ース部２３ａ前側部分は、該ケース部２３ａ及び後述の
オイルポンプ収容部、そのカバー６１が右方に膨出して
いることにより、相対的に内方に窪んだ形状となってお
り、該窪み部分に冷却水循環用の水ポンプ５３が配設さ
れている。この水ポンプ５３の軸芯部に形成された吸込
口はラジェータ６２に接続され、接線方向上側に形成さ
れた吐出口５３ｂは上記シリンダブロック１１の前側に
接続され、冷却ジャケット１１ｄに連通している。

そして上記クランク軸１８の右端にはポンプ駆動ギヤ２
５が装着されている。このポンプ駆動ギヤ２５の下方に
は、オイルクーラとしての機能を有するオイルタンク６
３からの潤滑油を上記クランク軸１８の軸受１９ａ〜１
９ｃ等の要潤滑部に供給するためのフィードポンプ２６
と、オイルパン２Ｂ内の潤滑油をオイルタンク６３内に
送油するスカベンジポンプ２７とが車両前後位置におい
て並列配置されており、上記ポンプ駆動ギヤ２５がフィ
ードポンプ２６の入力ギヤ２６ａに、該入力ギヤ２６ａ
がスカベンジポンプ２７の入力ギヤ２７ｍに順次噛合し
ている。

上記スカベンジポンプ２７の吸込口２７ｂは、オイルパ
ン２８内に浸漬されたストレーナハウジング２９の一端
に接続されており、吐出口２７Ｃはオイルホース６４で
オイルタンク６３に接続されている。また上記フィード
ポンプ２６の吸込口２６ｂは上記オイルタンク６３に図
示しないオイルホースで接続されており、吐出０２６Ｃ
は、オイルパン２８及び下ケース２４の両方に渡って形
成され、オイルクリーナ３１を収容するクリーナ室２８
ａ内に接続されている。なお、６５は連通路２８ｆに接
続されたオイルリリーフ弁であり、これはクリーナ室２
８ａ内の圧力が設定値以上になると開いて該圧力をオイ
ルパン２８内に解放するようになっている。上記クリー
ナ室２８ａは、これの底面がキャップ３０で覆われてお
り、これにより下ケース２４．オイルパン２８及びキャ
ップ３０の３段重ね構造になっている。

また、上記クリーナ室２８ａは上記キャップ３０に形成
された連通路３０ａを介して、上記オイルパン２８に一
体形成された第１メインギヤラリ（主通路の一部）２８
ｂに接続されている。この第１メインギヤラリ２８ｂは
、オイルパン２８を底から見た第１図及びその断面を示
す第２図に主として示すように、クランク軸１８と平行
に車幅方向中心部まで延びており、その基端部２８ｄは
上記クランク軸１８の右軸受１８ｂに接続され、先端部
（中央部）２８Ｇは下ケース２４に形成された第２メイ
ンギ中ラリ　（主通路の残り）　２４ｂに接続されてい
る。該第２メインギヤラリ２４ｂの基端部２４ｃはクラ
ンク軸１８の中実軸受１９Ｃに、先端部２４ｄは左軸受
１９ａにそれぞれ連通している。なお、上記第２メイン
ギヤラリ２４ｂはさらにサブギヤラリ２４ｅに分岐され
、後パランサ軸、変速軸等の各要潤滑部に連通している
。

さらにまた、上記第２メインギヤラリ２４ｂはオイルパ
ン２８に形成されたサブギヤラリ２Ｂ１１にも接続され
ており、該ギヤラリ２８ｅは上記前バランサ軸の軸受部
に連通している。

また、上述のストレーナハウジング２９は、第３図に示
すように、上記前バランサ軸４７の重錘部４９ｂ及びク
ランク軸１８のクランクアーム部１８Ｍの間の下方に位
置している。そして該ハウジング２９には、リブ２９ａ
、２９ｂが重錘部４９ｂ及びクランクアーム部１８１１
に向かって起立形成されている。このリブ２９ａ、２９
ｂは上記重錘部４９ｂ等と連れ回るオイルを掻き落とし
、直ちにオイルパン２８内に戻すためのものである。

上記下カバー２４の下面の上記オイルパン２８より後方
には、セルモータ４３が配設されている。

このセルモータ４３の出力軸４３ａは下カバー２４を貫
通して発電機カバー４４内に位置しており、これに装着
された駆動ギヤ４３ｂはアイドルギヤ４５を介して上記
クランク軸１Ｂの左軸受１９ａより外側部分にワンウェ
イクラッチを介して装着された始動ギヤ４６に噛合して
いる。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例装置では、オイルタンク６３からの潤滑油はフ
ィードポンプ２６によりクリーナ室２８ａ内に吐出され
、ここで濾過され、連通路３０ａから第１メインギヤラ
リ２８ｂ、第２メインギヤラリ２４ｂを通り、クランク
軸１８の左、右軸受１９ａ、１９ｂ、中実軸受１９Ｃ１
あるいは前後バランサ軸４７．４８の軸受５１等の要潤
滑部に供給され、該部分を潤滑した後、自然落下してオ
イルパン２８内に溜まることとなる。そしてこのオイル
パン２８内の潤滑油は、ストレーナハウジング２９を介
してスカベンジポンプ２７に吸引され、上記オイルタン
ク６３に返送される。

ここて上記潤滑油の自然落下の際には、該潤滑油は例え
ばバランサ軸４７．４８あるいはクランり軸１８と共に
連れ回ることから、複雑な経路を経てオイルパンに戻る
こととなる。これに対して本実施例では、上記前バラン
サ軸４７の重錘部４９ｂ、クランク軸１８のクランクア
ーム部１８ａ。

１８ｂの回転領域に近接するようにリブ２９ａ。

２９ｂを形成しているので、上記連れ回る潤滑油の大部
分がこのリブ２９ａ、２９ｂによって分離され、これに
より直ちにオイルパン２８内に落下することとなる。

このような潤滑油の流れによって各部が潤滑される潤滑
装置において、上述のように、従来構造では、主通路で
あるメインギヤラリが、重量物でかつ大型であり、取り
扱い性の悪いクランクケースに一体形成されていたので
、該主通路の形成工程における作業性が悪いという問題
があった。これに対して、本実施例では、第１メインギ
ヤラリ２８ｂを小型軽量で取り扱い性の良いオイルパン
２８に形成したので、下ケース２４に形成すべき主通路
長がそれだけ短縮され、主通路作成作業が大幅に容易化
される。

そして、上述のように、メインギヤラリをオイルパンの
全幅に渡って形成した場合、オイルパン２日を第１メイ
ンギヤラリ２８ｂがストレーナハウジング２９側とクリ
ーナ室２８ａ側とに画成してしまい、該クリーナ室２８
ａ側に落下した潤滑油はスカベンジポンプ２７に吸引さ
れにくくなり、それだけ潤滑油の効率的利用が図れない
０本実施例ではメインギヤラリのうち第２メインギヤラ
リ２４ｂは下ケース２４側に形成されているので、オイ
ルパン２８が二重に画成されることはなく、上述の問題
を回避できる。

また、本実施例ではオイルパン２８の底部から斜めに第
１メインギヤラリ２８ｂを形成したので、オイルパン２
８の周壁に穴があくことはない、従って本実施例の如く
上下厚さの非常に薄いオイルパンに対してもメインギヤ
ラリを形成することができる。

さらにまた、本実施例ではリブ２９ａ、２９ｂを設けた
ので、クランク軸１８．前バランサ軸４７と連れ回る潤
滑油のうち大部分が直ちにオイルパン２８内に落下し、
それだけ潤滑油の劣化を抑制できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係るエンジンの潤滑構造によれば
、オイルポンプとクランク軸軸受部とを連通させる主通
路の一部をオイルパンに、残りをクランクケースに一体
形成したので、主通路の形成作業における取り扱い性が
向上し、主通路形成工程を容易化できる効果があり、ま
たこの場合にオイルパンの捕集機能を害することもない
。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の一実施例による潤滑構造
を説明するための図であり、第１図はその底面図、第２
図は第１図のｎ−ｎ線断面図、第３図はストレーナハウ
ジング部分の断面側面図、第４図は第１図のＩＶ−ｆｆ
線断面図、第５図は該実施例が適用されたエンジンの一
部断面側面図、第６図はその断面平面展開図、第７図は
該実施例エンジンが搭載された自動二輪車の側面図であ
る。 図において、１９ａ〜１９ｃはクランク軸軸受、２４は
下ケース（クランクケース）、２４ｂは第２メインギヤ
ラリ（主通路の残部）、２６はフィードポンプ、２８は
オイルパン、２８ｂは第１メインギヤラリ　（主通路の
一部）である。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　下布　努 第１図 く 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）クランクケースの下面にオイルパンを配設し、潤
   滑油を要潤滑部に給油するオイルポンプを上記オイルパ
   ン近傍に設け、クランク軸と平行に延び、上記オイルポ
   ンプからの潤滑油をクランク軸の各軸受に分配する主通
   路の一部を上記オイルパンに一体形成し、残りをクラン
   クケースに一体形成し、クランクケースとオイルパンと
   の結合時に上記両主通路が連通するようにしたことを特
   徴とするエンジンの潤滑構造。