JP2017057819A - エンジンのオイル通路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの暖気性能を向上させ、且つエンジンの冷却効率を確保できると共に、コストを低減できること。【解決手段】エンジンオイルを冷却・潤滑用オイルとしてオイルパン４９から汲み上げる冷却・潤滑用オイルポンプ７６から吐出される前記冷却・潤滑用オイルを、シリンダ４２及びシリンダヘッド４３に供給して冷却し、シリンダヘッドを潤滑する冷却・潤滑用オイル通路６７と、エンジンオイルを潤滑用オイルとしてオイルパン４９から汲み上げる潤滑用オイルポンプ６９から吐出される前記潤滑用オイルを、シリンダ４２を含むエンジンの各潤滑部へ供給して潤滑する潤滑用オイル通路６６と、を有するエンジンのオイル通路構造６５であって、冷却・潤滑用オイルポンプ７６が電動式オイルポンプにて構成されたものである。【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンオイルを用いてエンジンを潤滑し且つ冷却するエンジンのオイル通路構造に関する。

エンジンオイルを用いてエンジンを潤滑し且つ冷却するエンジンのオイル通路構造において、オイルポンプが冷却用と潤滑用とでそれぞれ個別に設けられ、サーモスタットが冷却用オイルポンプの下流で且つオイルパン内に収容されたものが、特許文献１に開示されている。このオイル通路構造では、エンジンオイルの温度が低いときに、サーモスタットがエンジンオイルをオイルクーラへ流入させないように制御することで、エンジンの暖気性能を向上させている。

特開２０１０−７１１２９号公報

ところが、特許文献１に記載されたエンジンのオイル通路構造では、オイルポンプが冷却用と潤滑用とで個別に設けられるほか、サーモスタットも必要になるため、部品点数が増大するばかりかオイル通路が複雑になって、コストが上昇してしまう。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、エンジンの暖気性能を向上させ、且つエンジンの冷却効率を確保できると共に、コストを低減できるエンジンのオイル通路構造を提供することにある。

本発明に係るエンジンのオイル通路構造は、エンジンオイルを冷却・潤滑用オイルとしてオイルパンから汲み上げる冷却・潤滑用オイルポンプから吐出される前記冷却・潤滑用オイルを、シリンダ及びシリンダヘッドへ供給して冷却し、且つ前記シリンダヘッドを潤滑する冷却・潤滑用オイル通路と、前記エンジンオイルを潤滑用オイルとして前記オイルパンから汲み上げる潤滑用オイルポンプから吐出される前記潤滑用オイルを、前記シリンダを含むエンジンの各潤滑部へ供給して潤滑する潤滑用オイル通路と、を有するエンジンのオイル通路構造であって、前記冷却・潤滑用オイルポンプが電動式オイルポンプにて構成されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、エンジンのオイル通路構造は、冷却・潤滑用オイルポンプと潤滑用オイルポンプを有し、冷却・潤滑用オイルポンプが電動式オイルポンプにて構成されている。このため、冷却・潤滑用オイルポンプの運転によってエンジン、特にシリンダ及びシリンダヘッドの冷却効率を確保できる。また、エンジンの冷機始動時に冷却・潤滑用オイルポンプを停止して冷却・潤滑用オイルの流量を低下させることで、エンジンの早期暖気を実現できる。更に、エンジンの暖気性能を向上させるためにサーモスタットなどの部品を用いる必要がないので、コストを低減できる。

本発明に係るエンジンのオイル通路構造における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する自動二輪車を示す左側面図。 図１のエンジンをオイルクーラと共に示す正面図。 図２のエンジンに適用されたエンジンのオイル通路構造を示す系統図。 図２のエンジンにおけるオイル通路構造の一部（クランクケース内の部分）を示す右側面図。 図４のオイル通路構造の一部を示す斜視図。 図２のエンジンにおけるオイル通路構造の他の一部（シリンダ及びシリンダヘッド内の部分）を示す斜視図。 図２及び図５のシリンダを示す平面図。 図２のシリンダヘッドを示す底面図。 図７のシリンダにガスケットを装着して示す平面図。 図８のシリンダヘッドにガスケットを装着して示す底面図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るエンジンのオイル通路構造における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する自動二輪車を示す左側面図である。また、図２は、図１のエンジンをオイルクーラと共に示す正面図である。本実施形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。

図１に示す自動二輪車１０は、前端部にヘッドパイプ１２を備える車体フレーム１１を有する。この車体フレーム１１は所謂クレードルフレームであり、前記ヘッドパイプ１２、メインチューブ１３、ダウンチューブ１４、及び左右一対のシートレール１５を有して構成される。

車体フレーム１１の前部上方に位置するヘッドパイプ１２には、ステアリング機構１６が枢支される。このステアリング機構１６に、前輪１９を回転自在に軸支すると共にサスペンション機構を内蔵したフロントフォーク１７及びハンドルバー１８が取り付けられている。ハンドルバー１８を用いて、前輪１９が左右に操舵される。また、フロントフォーク１７には、前輪１９の上部を覆うようにフロントフェンダ２０が固定されている。

メインチューブ１３は、ヘッドパイプ１２の上部後面から車両斜め下方へ延出されると共に、湾曲して車両下方へ延び、下端部が図示しないピボットブラケットに結合される。また、ダウンチューブ１４は、ヘッドパイプ１２の下部後面から車両下方へ延びると共に、湾曲して車両後方へ延び、後端部が前記ピボットブラケットに結合される。このピボットブラケットにはピボット軸支持部（不図示）が架設され、このピボット軸支持部にスイングアーム２３が車両上下方向に揺動自在に枢支される。このスイングアーム２３の後端に、後輪２４が回転自在に軸支される。

メインチューブ１３には、左右一対のシートレール１５が結合されて車両後方へ延びる。これら左右一対のシートレール１５は、車両前後方向に順次配置された複数本のフレームブリッジ（不図示）により連結される。更に、これらのシートレール１５が、左右一対のシートピラー２５を介して前記ピボットブラケットに支持される。

前記メインチューブ１３により燃料タンク２６が、ヘッドパイプ１２の後方位置で支持される。また、シートレール１５によりシート２７が、燃料タンク２６の後方に隣接して支持される。更に、このシートレール１５には、後輪２４の上方を覆うリアフェンダ２８が吊り下げ支持される。また、シートレール１５及びシートピラー２５とスイングアーム２３との間にリアクッションユニット２９が装荷されて、後輪２４からの衝撃荷重が緩衝される。

メインチューブ１３とダウンチューブ１４との間にエンジン３０が搭載される。このエンジン３０は例えば４サイクル単気筒エンジンであり、燃料タンク２６の下方に位置づけられる。エンジン３０は、後輪２４との間に巻き掛けられたドライブチェーン３１を介して後輪２４を駆動する。このエンジン３０を構成するシリンダヘッド４３（後述）の後部には、エンジン吸気系を構成する図示しないキャブレタ（またはスロットルボディ）及びエアクリーナ等が順次接続される。また、シリンダヘッド４３の前部に、エンジン排気系である図示しないエキゾーストパイプ及び排気マフラが順次接続される。

前記ステアリング機構１６またはフロントフォーク１７に、車両前方上部を覆うフロントカバー３２が設置され、このフロントカバー３２にヘッドライト３３等が配設される。また、メインチューブ１３及びシートレール１５には、エンジン３０の後方で燃料タンク２６の後部下方及びシート２７の前部下方の領域を覆う左右一対のサイドカバー３４が取り付けられる。更に、シートレール１５には、後輪２４の上方でシート２７の後部下方の領域を覆うリアカバー３５が取り付けられる。

図１及び図２に示すように、前記エンジン３０は、前述の如く４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース４１と、このクランクケース４１の上面前部に結合されたシリンダ４２と、このシリンダ４２の頂部を塞ぐシリンダヘッド４３と、このシリンダヘッド４３の頂部を塞ぐヘッドカバー４４とを有して構成される。

クランクケース４１は、左側半体４１Ａと右側半体４１Ｂとが結合面４１Ｃにて結合されて構成され、左側半体４１にマグネットカバー４５が、右側半体４１Ｂにクラッチカバー４６がそれぞれ設けられる。図４に示すように、クランクケース４１のクランク室内に、クランクシャフト４７が回転自在に軸支されると共に、このクランクシャフト４７に隣接してバランサ４８が回転自在に支持される。このバランサ４８は、ピストン５３（後述）の往復移動とクランクシャフト４７の回転によるエンジン３０の振動を抑制する機能を果たす。

また、クランクケース４１内には、クランク室に隣接してミッション室５０が形成される。このミッション室５０内に、カウンタシャフトやドライブシャフトを備えるトランスミッション（Ｔ／Ｍ）５１（図３）が収容される。また、クランクケース４１の下部に、エンジンオイル１を貯溜するオイルパン４９が設けられる。

シリンダ４２は、クランクケース４１にやや前傾姿勢で結合される。このシリンダ４２内に円筒形状のシリンダボア５２が形成される。このシリンダボア５２内に、クランクシャフト４７にコンロッド（不図示）を介して連結されたピストン５３が往復移動可能に配設される。また、シリンダ４２には、図５に示すように、シリンダボア５２に隣接してカムチェーン室５４が形成されている。

図２及び図４に示すシリンダヘッド４３は、シリンダ４２の頂部に結合してシリンダボア５２の上方を塞ぐことで、ピストン５３との間に燃焼室５５を形成する。この燃焼室５５内で混合気が燃焼することでピストン５３が往復移動する。また、シリンダヘッド４３は、背面壁側に、混合気を燃焼室５５内へ供給する一対の吸気ポート５６が設けられ、正面壁側に、燃焼室５５にて生成された燃焼ガスを排出する排気ポート５７が設けられている。

また、シリンダヘッド４３には、吸気ポート５６を開閉する吸気バルブ、排気ポート５７を開閉する排気バルブ（共に図示せず）を駆動するための動弁機構５８（図６）が、ヘッドカバー４４との間に収容される。この動弁機構５８のカムシャフト５９は、クランクシャフト４７との間で図示しないカムチェーンを介して駆動される。このカムチェーンは、シリンダ４２のカムチェーン室５４（図５及び図７）及びシリンダヘッド４３のカムチェーン室６０（図８）内に配設される。

また、シリンダ４２及びシリンダヘッド４３におけるそれぞれシリンダボア５２、燃焼室５５の周囲４箇所には、図７及び図８に示すようにボルト穴６１が形成される。これらのボルト穴６１に図示しないスタッドボルトが挿通されることで、シリンダ４２及びシリンダヘッド４３がクランクケース４１に結合される。

ところで、図３に示すように、上述のように構成されたエンジン３０はオイル通路構造６５を有する。このオイル通路構造６５は、流動する潤滑用オイル２によってエンジン３０を潤滑する潤滑用オイル通路６６と、流動する冷却・潤滑用オイル３によってエンジン３０を冷却すると共に潤滑する冷却・潤滑用オイル通路６７と、を備える。

潤滑用オイル通路６６は、図２及び図３に示すように、オイルストレーナ６８、第１潤滑用通路７１、潤滑用オイルポンプ６９、第２潤滑用通路７２、オイルフィルタ７０、第３潤滑用通路７３が順次接続されて構成され、更にオイルフィルタ７０に第４潤滑用通路７４が接続される。この潤滑用オイル通路６６は、クランクケース４１内に配置される。

図３〜図５に示すように、オイルストレーナ６８は、クランクケース４１のオイルパン４９近傍に配置される。また、潤滑用オイルポンプ６９は、クランクシャフト４７に回転一体の補機ドライブギア（不図示）により駆動される機械式オイルポンプである。従って、潤滑用オイルポンプ６９の出力は、クランクシャフト４７の回転数（即ちエンジン３０の回転数）に依存し、クランクシャフト４７の回転数が高くなるほど多量の潤滑用オイル２を吐出する。

潤滑用オイルポンプ６９の稼動により、オイルパン４９内のエンジンオイル１が潤滑用オイル２として汲み上げられてオイルストレーナ６８に流入し、このオイルストレーナ６８により潤滑用オイル２中の異物が除去される。この異物が除去された潤滑用オイル２は、第１潤滑用通路７１を経て潤滑用オイルポンプ６９から吐出され、第２潤滑用通路７２を経てオイルフィルタ７０に流入して、潤滑用オイル２中の異物が再度除去される。

このオイルフィルタ７０にて異物が除去された潤滑用オイル２は、第３潤滑用通路７３を経てシリンダ４２を含むエンジン３０の各潤滑部、つまり、クランク室内のクランクシャフト４７、シリンダ４２のシリンダボア５２内を摺動するピストン５３、ミッション室５０内のトランスミッション５１等へ供給されて、これらのクランクシャフト４７、ピストン５３、トランスミッション５１を潤滑する。

また、第４潤滑用通路７４は、冷却・潤滑用オイル通路６７の第３冷却・潤滑用通路８３（後述）に接続されて、冷却・潤滑用オイル通路６７に合流する。尚、本実施形態では、クランクケース４１内にはクランクシャフト４７に近接してバランサ４８が配置されているが、このバランサ４８が存在しない場合、潤滑用オイルポンプ６９は、冷却・潤滑用オイル通路６７の冷却・潤滑用オイルポンプ７６よりもエンジン上方に配置される。これにより、潤滑用オイルポンプ６９を駆動する補機ドライブギアがオイルパン４９内のエンジンオイル１よりも上方に位置づけられる。

冷却・潤滑用オイル通路６７は、図２及び図３に示すように、オイルストレーナ７５、第１冷却・潤滑用通路８１、冷却・潤滑用オイルポンプ７６、第２冷却・潤滑用通路８２、第３冷却・潤滑用通路８３、第４冷却・潤滑用通路８４、第５冷却・潤滑用通路８５が順次接続され、更に第３冷却・潤滑用通路８３に流入側オイルホース７７、オイルクーラ７８、流出側オイルホース７９、第６冷却・潤滑用通路８６、第７冷却・潤滑用通路８７、第８冷却・潤滑用通路８８、及び第９冷却・潤滑用通路８９が順次接続されて構成される。

図３〜図５に示すように、オイルストレーナ７５は、クランクケース４１のオイルパン４９近傍に配置される。このオイルストレーナ７５は、潤滑用オイル通路６６のオイルストレーナ６８と共通部品であっても、別部品であってもよい。また、冷却・潤滑用オイルポンプ７６は、電動モータにより駆動される電動式オイルポンプである。この冷却・潤滑用オイルポンプ７６は、エンジン３０に振動抑制用のバランサ４８が設置されているため、潤滑用オイルポンプ６９のエンジン前方で、且つバランサ４８の下方の空間に配置される。

冷却・潤滑用オイルポンプ７６の稼動により、クランクケース４１のオイルパン４９内のエンジンオイル１が冷却・潤滑用オイル３として汲み上げられてオイルストレーナ７５に流入し、このオイルストレーナ７５により冷却・潤滑用オイル３中の異物が除去される。この異物が除去された冷却・潤滑用オイル３は、第１冷却・潤滑用通路８１を経て冷却・潤滑用オイルポンプ７６から吐出され、第２冷却・潤滑用通路８２を経て第３冷却・潤滑用通路８３に流入する。この第２冷却・潤滑用通路８２は、特に図４に示すように、潤滑用オイル通路６６のオイルフィルタ７０を迂回するように、潤滑用オイル通路６６の第１潤滑用通路７１、第２潤滑用通路７２及び第３潤滑用通路７３よりもエンジン３０の前方に設けられる。

ここで、上述のオイルストレーナ７５、第１冷却・潤滑用通路８１、冷却・潤滑用オイルポンプ７６及び第２冷却・潤滑用通路８２は、クランクケース４１内に設けられている。

第３冷却・潤滑用通路８３は、シリンダ４２の正面壁の下部に水平方向に直線状に延在して形成される。この第３冷却・潤滑用通路８３に流入した冷却・潤滑用オイル３は、その一部が、シリンダ４２の第４冷却・潤滑用通路８４を経て、シリンダヘッド４３の第５冷却・潤滑用通路８５（図２）に至り、この第５冷却・潤滑用通路８５から図６に示す動弁機構５８（特にカムシャフト５９）へ導かれて、この動弁機構５８を潤滑する。

ここで、第４冷却・潤滑用通路８４は、図２及び図５に示すように、シリンダ４２の第３冷却・潤滑用通路８３に直交して交差し、上方へ延在してシリンダ４２に形成される。また、第５冷却・潤滑用通路８５は、シリンダ４２の第４冷却・潤滑用通路８４に連通し、シリンダヘッド４３に略垂直方向に延在して形成されて、動弁機構５８のカムシャフト５９近傍に至る。

図２、図３及び図５に示すように、シリンダ４２の第３冷却・潤滑用通路８３に流入した冷却・潤滑用オイル３は、その残部が、流入側オイルホース７７を経てオイルクーラ７８へ流入して冷却される。このオイルクーラ７８は、図１及び図２に示すように、車体フレーム１１のダウンチューブ１４におけるエンジン３０の斜め前上方に配置される。特に、このオイルクーラ７８は、自動二輪車１０の走行風に晒され易いように、車輪１９及びフロントフェンダ２０を正面に臨む位置を避けて配置されることが好ましい。また、オイルクーラ７８の背面には、冷却風を発生する冷却ファン９０が配置されている。従って、オイルクーラ７８は、流入した冷却・潤滑オイル３を、冷却ファン９０による冷却風や自動二輪車１０の走行風と熱交換して冷却する。

オイルクーラ７８により冷却された冷却・潤滑用オイル３は、図２、図３及び図６に示すように、流出側オイルホース７９を経てシリンダ４２の第６冷却・潤滑用通路８６に流入し、この第６冷却・潤滑用通路８６からシリンダヘッド４３の第７冷却・潤滑用通路８７へ流入する。

第６冷却・潤滑用通路８６は、図６及び図７に示すように、シリンダ４２の正面壁における左側面壁との角部に形成される。また、第７冷却・潤滑用通路８７は、後に詳説するが、シリンダヘッド４３における排気ポート５７の周囲に形成されて、シリンダ４２の第６冷却・潤滑用通路８６からの冷却・潤滑用オイル３を流動させて排気ポート５７の周囲を冷却すると共に、冷却・潤滑用オイル３をシリンダヘッド４３内の動弁機構５８へ向かって吐出してこの動弁機構５８を潤滑する。

第７冷却・潤滑用通路８７内を流れた冷却・潤滑用オイル３は、次にシリンダ４２の第８冷却・潤滑用通路８８内へ流入する。この第８冷却・潤滑用通路８８は、後に詳説するが、シリンダ４２におけるシリンダヘッド４３との接合面でシリンダボア５２の周囲に形成され、第７冷却・潤滑用通路８７からの冷却・潤滑用オイル３を環状に流動させることで、燃焼室５５の周囲を冷却する。この燃焼室５５周囲を冷却した冷却・潤滑用オイル３は、図２、図３、図５〜図７に示すように、シリンダ４２の第９冷却・潤滑用通路８９を経てクランクケース４１内に戻される。この第９冷却・潤滑用通路８９は、シリンダ４２の正面壁における左正面壁との角部に垂直方向に形成される。

上述の冷却・潤滑用オイル通路６７の流路面積は、潤滑用オイル通路６６の流路面積よりも大きく設定されている。つまり、冷却・潤滑用オイル通路６７の第１冷却・潤滑用通路８１、第２冷却・潤滑用通路８２、第３冷却・潤滑用通路８３、第６冷却・潤滑用通路８６、第７冷却・潤滑用通路８７、第８冷却・潤滑用通路８８、第９冷却・潤滑用通路８９、流入側オイルホース７７及び流出側オイルホース７９は、潤滑用オイル通路６６の第１潤滑用通路７１、第２潤滑用通路７２、第３潤滑用通路７３よりも流路面積が大きく設定される。これにより、冷却・潤滑用オイル通路６７を流れる冷却・潤滑用オイル３の流量が、潤滑用オイル通路６６を流れる潤滑用オイル２の流量よりも増大すると共に、冷却・潤滑用オイル３の油圧が潤滑用オイル２の油圧よりも低下する。

図６及び図８に示すように、前記第７冷却・潤滑用通路８７は、導入溝９１、還流路９２及び排出溝９３を有してなる。導入溝９１及び排出溝９３は、シリンダヘッド４３におけるシリンダ４２との接合面に形成され、ガスケット９４と協働してオイル通路として機能する。

導入溝９１は、シリンダヘッド４３におけるシリンダ４２との接合面に形成され、シリンダ４２の第６冷却・潤滑用通路８６に連通すると共に、燃焼室５５へ向かって延び、この燃焼室５５の縁に沿って折れ曲がり排気ポート５７の左側方に至る。従って、この導入溝９１は、シリンダ４２の第６冷却・潤滑用通路８６から流入する冷却・潤滑用オイル３を、シリンダヘッド４３におけるシリンダ４２との接合面に沿って排気ポート５７近傍へ導く。

還流路９２は、導入溝９１から排気ポート５７の左右両側方及び上方を門形に囲って形成され、互いに連通する第１直線部９２Ａ、第２直線部９２Ｂ及び第３直線部９２Ｃを備える。第１直線部９２Ａは、導入溝９１の下流端に連通し、排気ポート５７の左側方を直線状に延びて排気ポート５７の上方に至る。第２直線部９２Ｂは、第１直線部９２Ａと交差して連通し、排気ポート５７の上方で且つ動弁機構５８の下方を水平方向に延びる。第３直線部９２Ｃは、第２直線部９２Ｂと交差して連通し、排気ポート５７の左側方を第１直線部９２Ａに対し略平行して延びる。これらの第１直線部９２Ａ、第２直線部９２Ｂ、及び第３直線部９２Ｃは、例えばドリルなどの工具を用いて切削加工される。

排出溝９３は、シリンダヘッド４３におけるシリンダ４２との接合面に導入溝９１に隣接して形成され、排気ポート５７の下方をガスケット９４に沿って水平方向に延びる。この排出溝９３は、上流端が還流路９２の第３直線部９２Ｃに連通し、下流端がシリンダ４２の第８冷却・潤滑用通路８８に連通する。また、排出溝９３は蛇行して形成されて、流路長が直線状の場合に比べて長くなり、内部を流れる冷却・潤滑用オイル３の熱交換効率が高められる。更に排出溝９３は、流入溝９１及び還流路９２よりも流路面積が拡張して形成されている。

上述の還流路９２及び排出溝９３は、シリンダヘッド４３において排気ポート５７の周囲に方形状に設けられ、これらの還流路９２及び排出溝９３内の冷却・潤滑用オイル３が環状に流動することで、シリンダヘッド４３における排気ポート５７の周囲が冷却される。更に、還流路９２の第２直線部９２Ｂに設けられた開放弁９５の吐出口９６から吐出される冷却・潤滑用オイル３によって、シリンダヘッド４３内の動弁機構５８が潤滑される。

開放弁９５は、還流路９２の第２直線部９２Ｂの例えば長手方向中央位置に設けられて、動弁機構５８を臨んで位置づけられる。また、開放弁９５に形成された吐出口９６は、第２直線部９２Ｂの流路面積よりも小さな流路面積を有する。開放弁９５は、エンジン３０の停止状態からアイドリング運転状態に亘って開放される一方、アイドリング運転状態よりも高回転状態では閉鎖される。この開放弁９５は、エンジン３０の回転数に基づいて電子制御される開閉弁であってもよく、またはスプリングなどの弾性体の弾性エネルギを利用して開閉されるものでもよい。

図６及び図７に示すように、前記第８冷却・潤滑用通路８８は、シリンダ４２におけるシリンダヘッド４３との接合面に、シリンダボア５２（燃焼室５５）の周囲を囲んで環状に形成された環状溝９７と、シリンダ４２とシリンダヘッド４３との間に挟持された前記ガスケット９４により区画されて構成される。環状溝９７は、シリンダヘッド４３の排気ポート５７の下方領域に対応する入口部９７Ａでシリンダヘッド４３の第７冷却・潤滑用通路８７の排出溝９３に連通し、シリンダボア５２（燃焼室５５）を一周し、出口部９７Ｂがシリンダ４２の第９冷却・潤滑用通路８９に連通する。

ガスケット９４は、図６〜図１０（特に図９及び図１０）に示すように、オイル穴９８、９９、１００及び１０１を有する。オイル穴９８は、シリンダヘッド４３に形成された第７冷却・潤滑用通路８７の排出溝９３と、シリンダ４２に形成された第８冷却・潤滑用通路８８の環状溝９７の入口部９７Ａとを連通させるものである。このオイル穴９８は、排出溝９３から環状溝９７へ冷却・潤滑用オイル３が円滑に流れるようにその穴径が設定されている。

オイル穴９９は、排気ポート５７が配置される側に設けられてシリンダ４２の第８冷却・潤滑用通路８８の環状溝９７に連通し、シリンダヘッド４３におけるシリンダ４２との接合面に冷却・潤滑用オイル３を接触させて、この被接触面を冷却する。このオイル穴９９は、シリンダ４２の環状溝９７に沿って円弧状に延びる長穴であり、シリンダヘッド４３の第７冷却・潤滑用通路８７の排出溝９３と協働して、シリンダ４２及びシリンダヘッド４３の両接合面近傍における排気ポート５７側の略半円弧領域を、断続的に囲んでいる。

オイル穴１００は、シリンダ４２の第４冷却・潤滑用通路８４（図５、図７）からシリンダヘッド４３の第５冷却・潤滑用通路８５（図８）へ流入する冷却・潤滑用オイル３の流量を絞るオリフィスとして機能する。このオイル穴１００を冷却・潤滑用オイル３が流れることで、第５冷却・潤滑用通路８５から動弁機構５８の特にカムシャフト５９へ供給される冷却・潤滑用オイル３の流量が調整される。

また、オイル穴１０１は、シリンダ４２の第６冷却・潤滑用通路８６（図７）とシリンダヘッド４３の第７冷却・潤滑用通路８７の導入溝９１（図８）とを連通するためのオイル穴である。尚、シリンダヘッド４３の導入溝９１の真下に、ガスケット９４を隔てて、シリンダ４２の第９冷却・潤滑用通路８９が設けられている。

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（６）を奏する。
（１）図３に示すように、エンジンのオイル通路構造６５は、潤滑用オイル通路６６に潤滑用オイルポンプ６９を、冷却・潤滑用オイル通路６７に冷却・潤滑用オイルポンプ７６を有し、潤滑用オイルポンプ６９が機械式オイルポンプにて構成され、冷却・潤滑用オイルポンプ７６が電動式オイルポンプにて構成されている。この冷却・潤滑用オイルポンプ７６の運転によってエンジン３０、特にシリンダ４２の燃焼室５５周り、並びにシリンダヘッド４３の燃焼室５５及び排気ポート５７周りの冷却効率を確保できる。

また、エンジン３０の冷機始動時に冷却・潤滑用オイルポンプ７６を停止して冷却・潤滑用オイル３の流量を低下させることで、エンジン３０の過冷却を回避して早期暖気を実現でき、暖気性能を向上させることができる。更に、エンジン３０の暖気性能を向上させるためにサーモスタットなどの部品を用いる必要がないので、コストを低減できる。

（２）エンジンのオイル通路構造６５における冷却・潤滑用オイル通路６７の冷却・潤滑用オイルポンプ７６が電動式オイルポンプにて構成されている。このため、エンジン３０が高温時に緊急停止して機械式オイルポンプである潤滑用オイルポンプ６９が停止した場合でも、バッテリの電力によって冷却・潤滑用オイルポンプ７６が稼働状態を維持できる。従って、この冷却・潤滑用オイルポンプ７６によって冷却・潤滑用オイル３を継続的に流動させることができるので、エンジン３０の過熱トラブル、特にシリンダ４２及びシリンダヘッド４３の過熱によるピストン５３の焼付やバルブシートの変形等を防止できると共に、エンジンオイル１の熱劣化を防止できる。

（３）図１、図５及び図６に示すように、冷却・潤滑用オイル通路６７の第１冷却・潤滑用通路８１、第２冷却・潤滑用通路８２、第３冷却・潤滑用通路８３、第６冷却・潤滑用通路８６、第７冷却・潤滑用通路８７、第８冷却・潤滑用通路８８及び第９冷却・潤滑用通路８９、並びに流入側オイルホース７７及び流出側オイルホース７９の流路面積が、潤滑用オイル通路６６の第１潤滑用通路７１、第２潤滑用通路７２及び第３潤滑用通路７３の流路面積よりも大きく形成されている。このため、冷却・潤滑用オイル通路６７内を流れる冷却・潤滑用オイル３の流量が増加して油圧が低下するので、冷却・潤滑用オイル３によるシリンダ４２及びシリンダヘッド４３の冷却効率が向上すると共に、冷却・潤滑用オイル３の流動時の摩擦損失を低減できる。

（４）図２、図３及び図５に示すように、冷却・潤滑用オイル通路６７の第３冷却・潤滑用通路８３に潤滑用オイル通路６６の第４潤滑用通路７４が接続されて、潤滑用オイル通路６６内を流れる潤滑用オイル２が冷却・潤滑用オイル通路６７に流入するので、エンジン３０の暖気運転時に冷却・潤滑用オイル通路６７の冷却・潤滑用オイルポンプ７６が停止している場合でも、この冷却・潤滑用オイル通路６７内に一定量の冷却・潤滑用オイル３を流動させることができる。このため、エンジン３０の暖気運転時にシリンダ４２及びシリンダヘッド４３の燃焼室５５周囲、並びにシリンダヘッド４３の排気ポート５７周囲の温度が急上昇して冷却・潤滑用オイル３が熱劣化してしまうことを防止できる。

（５）図４に示すように、エンジン３０にバランサ４８が設置している場合に、冷却・潤滑用オイル通路６７の冷却・潤滑用オイルポンプ７６が、潤滑用オイル通路６６の潤滑用オイルポンプ６９のエンジン前方で、且つバランサ４８の下方の空間に配置されている。このため、このバランサ４８の下方の空間を有効に利用することができる。

（６）エンジン３０にバランサ４８が設置されていない場合には、潤滑用オイル通路６６の潤滑用オイルポンプ６９が、冷却・潤滑用オイルポンプ７６よりもエンジン上方に配置されている。このため、潤滑用オイルポンプ６９を駆動する図示しない補機ドライブギアがクランクケース４１のオイルパン４９内のエンジンオイル１の油面よりも上方に位置づけられることで、補機ドライブギアによるエンジンオイル１の掻き上げを防止できる。この結果、エンジン３０のメカニカルロスを低減できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

１ エンジンオイル
２ 潤滑用オイル
３ 冷却・潤滑用オイル
３０ エンジン
４１ クランクケース
４２ シリンダ
４３ シリンダヘッド
４８ バランサ
４９ オイルパン
５５ 燃焼室
５７ 排気ポート
６５ オイル通路構造
６６ 潤滑用オイル通路
６７ 冷却・潤滑用オイル通路
６９ 潤滑用オイルポンプ
７６ 冷却・潤滑用オイルポンプ
７８ オイルクーラ
８７ 第７冷却・潤滑用通路
８８ 第８冷却・潤滑用通路

Claims (7)

1. エンジンオイルを冷却・潤滑用オイルとしてオイルパンから汲み上げる冷却・潤滑用オイルポンプから吐出される前記冷却・潤滑用オイルを、シリンダ及びシリンダヘッドへ供給して冷却し、且つ前記シリンダヘッドを潤滑する冷却・潤滑用オイル通路と、
   前記エンジンオイルを潤滑用オイルとして前記オイルパンから汲み上げる潤滑用オイルポンプから吐出される前記潤滑用オイルを、前記シリンダを含むエンジンの各潤滑部へ供給して潤滑する潤滑用オイル通路と、を有するエンジンのオイル通路構造であって、
   前記冷却・潤滑用オイルポンプが電動式オイルポンプにて構成されたことを特徴とするエンジンのオイル通路構造。
2. 前記冷却・潤滑用オイル通路は、冷却・潤滑用オイルを冷却するためのオイルクーラを備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル通路構造。
3. 前記冷却・潤滑用オイル通路の流路面積は、潤滑用オイル通路の流路面積よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのオイル通路構造。
4. 前記冷却・潤滑用オイル通路は、潤滑用オイル通路よりもエンジン前方に設けられたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。
5. 前記冷却・潤滑用オイルポンプは、エンジンに振動抑制用のバランサが設置されている場合には、潤滑用オイルポンプよりもエンジン前方に配置されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。
6. 前記潤滑用オイルポンプは、エンジンに振動抑制用のバランサが設置されていない場合には、冷却・潤滑用オイルポンプよりもエンジン上方に配置されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。
7. 前記冷却・潤滑用オイル通路には、潤滑用オイル通路の一部が接続されて構成されたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。

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